JP6090465B2

JP6090465B2 - ハイブリッド車両

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Publication number: JP6090465B2
Application number: JP2015538735A
Authority: JP
Inventors: 直泰池田; 喜徳杉田; 小林　裕; 裕小林; 野崎　幹生; 幹生野崎; 清田　茂之; 茂之清田
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2013-09-27
Filing date: 2013-09-27
Publication date: 2017-03-15
Anticipated expiration: 2033-09-27
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Description

本発明は、内燃機関とモータを駆動源として有するハイブリッド車両に関する。

例えば、特許文献１には、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電可能な発電機と、インバータを介して走行用の電動機に接続されたバッテリと、ラジエータと電動ポンプを含む循環流路内を冷却液が循環する上記インバータ冷却用の冷却装置と、を有するハイブリッド自動車が開示されている。

この特許文献１のハイブリッド自動車においては、電動ポンプの停止中に外部からの受熱により冷却装置の循環経路内の冷却水温度が上昇しているような場合には、車両の制御モードが走行用モードになって電動モータが作動した際に、一時的にインバータを通過する冷却水の水温が高くなる可能性がある。このときに、インバータの発熱量が大きくなると、冷却水によりインバータを十分に冷却することができなくなる虞がある。

特開２０１３−１５４７０７号公報

そこで、本発明のハイブリッド車両は、駆動源としての内燃機関及びモータと、インバータを介して上記モータに電力を供給する高電圧バッテリと、ポンプにより冷却水を循環させて上記インバータを冷却する冷却機構と、を有し、運転者のキー操作による電源投入時に冷却水温度が所定温度以上となる始動時高水温状態では、上記インバータに高電圧バッテリから電力が供給される前に、上記ポンプを始動する。

本発明によれば、インバータに電力が供給される前に、冷却水の温度を低減することが可能となり、インバータに電力が供給されインバータが発熱した際には、温度の低い冷却水でインバータを冷却することができる。

本発明が適用されるハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図。ハイブリッド車両のモード切換の特性を示す特性図。ハイブリッド車両の冷却系統を模式的に示した説明図。運転者のキー操作により車両に電源が投入された際の一例を示すタイミングチャート。運転者のキー操作により車両に電源が投入された際の一例を示すタイミングチャート。車両の電源投入時におけるウォータポンプの制御の流れを示すフローチャート。運転者のキー操作により車両の電源遮断要求があった際の一例を示すタイミングチャート。運転者のキー操作により車両の電源遮断要求があった際の一例を示すタイミングチャート。運転者のキー操作により車両の電源遮断要求があった際の一例を示すタイミングチャート。運転者のキー操作により車両の電源遮断要求があった際の一例を示すタイミングチャート。車両の電源遮断時におけるウォータポンプの制御の流れを示すフローチャート。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、この発明が適用されるハイブリッド車両の一例としてＦＦ（フロントエンジン／フロントドライブ）型ハイブリッド車両のシステム構成を示す構成説明図である。

このハイブリッド車両は、車両の駆動源として、内燃機関としてのエンジン１とモータとしてのモータジェネレータ２とを備えているとともに、変速機としてベルト式無段変速機３を備えている。エンジン１とモータジェネレータ２との間には、第１クラッチ４が介在し、モータジェネレータ２とベルト式無段変速機３との間には、第２クラッチ５が介在している。

エンジン１は、例えばガソリンエンジンからなり、エンジンコントローラ２１からの制御指令に基づいて、始動制御ならびに停止制御が行われるとともに、スロットルバルブの開度が制御され、かつ燃料カット制御等が行われる。

エンジン１の出力軸とモータジェネレータ２のロータとの間に設けられる第１クラッチ４は、選択された走行モードに応じて、エンジン１をモータジェネレータ２に結合し、あるいは、エンジン１をモータジェネレータ２から切り離すものであり、ＣＶＴコントローラ２２からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される第１クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。本実施例では、第１クラッチ４は、ノーマルオープン型の構成である。

モータジェネレータ２は、例えば三相交流の同期型モータジェネレータからなり、高電圧バッテリ１２、インバータ１３および強電リレー１４を含む強電回路１１に接続されている。モータジェネレータ２は、モータコントローラ２３からの制御指令に基づき、インバータ１３を介して高電圧バッテリ１２からの電力供給を受けて正のトルクを出力するモータ動作（いわゆる力行）と、トルクを吸収して発電し、インバータ１３を介して高電圧バッテリ１２の充電を行う回生動作と、の双方を行う。

モータジェネレータ２のロータとベルト式無段変速機３の入力軸との間に設けられる第２クラッチ５は、エンジン１およびモータジェネレータ２を含む車両駆動源と駆動輪６（前輪）との間での動力の伝達および切り離しを行うものであり、ＣＶＴコントローラ２２からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される第２クラッチ油圧によって、締結／解放が制御される。特に、第２クラッチ５は、伝達トルク容量の可変制御により、滑りを伴って動力伝達を行うスリップ締結状態とすることが可能であり、トルクコンバータを具備しない構成において、円滑な発進を可能にするとともに、クリープ走行の実現を図っている。

ここで、第２クラッチ５は、実際には単一の摩擦要素ではなく、ベルト式無段変速機３の入力部に設けられる前後進切換機構における前進クラッチもしくは後退ブレーキが第２クラッチ５として用いられる。ベルト式無段変速機３への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向とに切り換える前後進切換機構は、詳細には図示していないが、遊星歯車機構と、前進走行時に締結される前進クラッチと、後退走行時に締結される後退ブレーキと、を含んでおり、前進走行時には前進クラッチが第２クラッチ５として機能し、後退走行時には後退ブレーキが第２クラッチ５として機能する。第２クラッチ５となる前進クラッチおよび後退ブレーキの双方が解放された状態では、トルク伝達はなされず、モータジェネレータ２のロータとベルト式無段変速機３とが実質的に切り離される。なお、本実施例では、前進クラッチおよび後退ブレーキのいずれもノーマルオープン型の構成である。

ベルト式無段変速機３は、入力側のプライマリプーリと、出力側のセカンダリプーリと、両者間に巻き掛けられた金属製のベルトと、を有し、ＣＶＴコントローラ２２からの制御指令に基づき図外の油圧ユニットにより生成される変速機作動油圧としてのプライマリ油圧とセカンダリ油圧とによって、各プーリのベルト接触半径ひいては変速比が連続的に制御される。このベルト式無段変速機３の出力軸は、図示せぬ終減速機構を介して駆動輪６に接続されている。

ベルト式無段変速機３とモータジェネレータ２とは、同一のハウジング７に収容されており、両者は一体となった状態で車載される。

エンジン１は、始動用のスタータモータ１６を具備している。このスタータモータ１６は、モータジェネレータ２に比較して定格電圧が低い直流モータからなり、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７および低電圧バッテリ１８、弱電リレー１９、電動のウォータポンプ２０等を含む弱電回路１５に接続されている。スタータモータ１６は、エンジンコントローラ２１からの制御指令に基づいて駆動され、エンジン１のクランキングを行う。

低電圧バッテリ１８は、高電圧バッテリ１２を含む強電回路１１からの電力により、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７を介して充電される。なお、エンジンコントローラ２１等を含む車両の制御システム、車両の空調装置、オーディオ装置、照明、等には、低電圧バッテリ１８に充電された電力が供給される。また、強電リレー１４及び弱電リレー１９のＯＮ／ＯＦＦは、統合コントローラ２６により制御される。

ハイブリッド車両の制御システムは、上述したエンジンコントローラ２１、ＣＶＴコントローラ２２、モータコントローラ２３のほか、車両全体の統合制御を行う統合コントローラ２６を備えており、これらの各コントローラ２１、２２、２３、２６は、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線２７を介して接続されている。また、アクセル開度センサ３１、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転数センサ３２、車速センサ３３、モータジェネレータ２の回転数を検出するモータ回転数センサ３４、ベルト式無段変速機３の作動油圧を生成する作動油の油温を検出する油温センサ３５等の種々のセンサ類を備えており、これらセンサの検出信号が、統合コントローラ２６等の各コントローラに個々にあるいはＣＡＮ通信線２７を介して入力されている。

上記のように構成されたハイブリッド車両は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶモード」という。）と、ハイブリッド走行モード（以下、「ＨＥＶモード」という。）と、駆動トルクコントロール発進モード（以下、「ＷＳＣモード」という。）等の走行モードを有し、車両の運転状態や運転者のアクセル操作等に応じて最適な走行モードが選択される。

「ＥＶモード」は、第１クラッチ４を解放状態とし、モータジェネレータ２のみを駆動源として走行するモードであり、モータ走行モードと回生走行モードとを有する。この「ＥＶモード」は、運転者による要求駆動力が比較的に低いときに選択される。

「ＨＥＶモード」は、第１クラッチ４を締結状態とし、エンジン１とモータジェネレータ２とを駆動源として走行するモードであり、モータアシスト走行モード、走行発電モード、エンジン走行モード、を有する。この「ＨＥＶモード」は、運転者による要求駆動力が比較的大きいとき、および高電圧バッテリ１２の充電状態（ＳＯＣ）や車両の運転状態等に基づくシステムからの要求があったときに選択される。

「ＷＳＣモード」は、主に第１クラッチ４を締結状態とし、エンジン１とモータジェネレータ２とを駆動源として走行する場合であって、特に車両発進時等の車速が比較的低い領域で選択されるモードであり、モータジェネレータ２を回転数制御しつつ第２クラッチ５の伝達トルク容量を可変制御することで、第２クラッチ５をスリップ締結状態とする。この「ＷＳＣモード」により、ベルト式無段変速機３の目標入力回転数がエンジンアイドリング回転数を下回る極低車速であってもエンジン１を駆動源として用いることができる。

図２は、車速ＶＳＰおよびアクセル開度ＡＰＯとに基づく上記の「ＥＶモード」、「ＨＥＶモード」、「ＷＳＣモード」の基本的な切換の特性を示している。図示するように、「ＨＥＶモード」から「ＥＶモード」へ移行する「ＨＥＶ→ＥＶ切換線」と、逆に「ＥＶモード」から「ＨＥＶモード」へ移行する「ＥＶ→ＨＥＶ切換線」と、は適宜なヒステリシスを有するように設定されている。また、所定の車速ＶＳＰ１以下の領域では、「ＷＳＣモード」となる。

このハイブリッド車両においては、図３に示すように、ウォータポンプ２０の駆動により冷却水が循環する冷却機構としての冷却回路８によって、モータジェネレータ２及びインバータ１３が冷却されている。この冷却回路８は、図３中の矢印の向きに冷却水が流れるものであり、放熱により冷却水を冷却するラジエータ４１と、リザーバタンク４２と、を有している。また、インバータ１３の冷却水出口側には、冷却水の温度を検出する水温センサ３０が配置されている。水温センサ３０に換えて、冷却水の温度を推定可能な水温推定装置を用いることも可能である。なお、図３中の４３は、ラジエータ４１に冷却風を送る電動のファンである。

ハイブリッド車両においては、運転者がプッシュボタンの押す等のキー操作より車両に電源を投入してシステムの起動要求をすると、そのときの車両の状態に応じた起動モードを選択し、選択された起動モードで車両が走行可能状態（ＲｅａｄｙＯＮ）となるように、所定の起動シーケンスを実施する。

例えば、システムの起動要求時に、モータジェネレータ２の出力可能なトルクが小さい場合には、スタータモータ１６でエンジン１を始動し、エンジン１の出力トルクで走行できるように、第１の起動モードを選択する。第１の起動モードは、スタータモータ１６でエンジン１を始動するスタータ制御を行い、その後強電リレー１４を接続（ＯＮ）して高電圧バッテリ１２とモータジェネレータ２を電気的に接続し、起動前準備としてモータジェネレータ２を始動して第１クラッチ４の作動油圧を発生させて第１クラッチ４を締結することで、ハイブリッド車両を走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ）とする。

また、システムの起動要求時に、モータジェネレータ２の出力可能なトルクがハイブリッド車両を発進走行させる上で十分に確保できるような場合には、エンジン１を始動せずにモータジェネレータ２の出力トルクで走行できるように、第２の起動モードを選択する。第２の起動モードは、強電リレー１４を接続（ＯＮ）して高電圧バッテリ１２とモータジェネレータ２を電気的に接続し、起動前準備としてモータジェネレータ２を始動することで、第２クラッチ５の作動油圧を発生させてハイブリッド車両を走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ）とする。

ここで、ベルト式無段変速機３とモータジェネレータ２とは、実際には同一のハウジング７内に収容され、両者は互いに近接した状態となっている。そのため、冷却回路８を流れる冷却水は、ベルト式無段変速機３からの熱影響を受ける。

例えば、ベルト式無段変速機３の温度が高い（ベルト式無段変速機３の作動油の油温が高い）状態で、運転者のキー操作により車両の電源をＯＦＦした場合、冷却回路８内の冷却水の循環は停止するので、ベルト式無段変速機３からの熱伝導により、モータジェネレータ２近辺の冷却水の温度が上昇する。

そのため、冷却回路８内において、モータジェネレータ２の下流側にインバータ１３が位置していると、ウォータポンプ２０が始動した際に、インバータ１３に一時的に温度の高い冷却水が流入する可能性がある。

すなわち、運転者のキー操作による車両の電源投入時にインバータ１３出口側の冷却水温度が高い場合、インバータ１３にはウォータポンプ２０を始動した直後にモータジェネレータ２側から当該インバータ１３の冷却を見込めない温度の冷却水が一時的に流れ込む可能性がある。そのため、このタイミングでインバータ１３が作動してインバータ１３内でＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラトランジスタ）等の電子部品が発熱すると、冷却水でインバータ１３を冷却することができず、インバータ１３の温度が許容温度以上（ジャンクション温度以上）になってしまう虞がある。

そこで、運転者のキー操作による車両の電源投入時に水温センサ３０で検出される冷却水温度が所定温度以上となる始動時高水温状態では、強電リレー１４が接続（ＯＮ）されてインバータ１３及びＤＣ／ＤＣコンバータ１７に高電圧バッテリ１２から電力が供給される前に、ウォータポンプ２０を始動する。つまり、運転者のキー操作による車両の電源投入後のイグニッションスイッチがＯＮ（「ＩＧＮ−ＯＮ」）となるタイミングで、ウォータポンプ２０を始動することで、モータジェネレータ２が始動してインバータ１３が発熱し始める前に冷却回路８内の冷却水の循環を開始する。このときのウォータポンプ２０は、所定時間Ｔの間、一定デューティで駆動する。上記所定時間Ｔは、例えばウォータポンプ２０の始動前に冷却回路８のラジエータ４１内にあった冷却水が少なくともインバータ１３に到達するように設定される。「ＩＧＮ−ＯＮ」となるタイミングは、例えば、システムの起動要求後に起動モードが選択（決定）されたタイミングである。

これによって、インバータ１３に電力が供給される前に、冷却水の温度を低減することが可能となり、インバータ１３に電力が供給されインバータ１３が発熱した際には、温度の低い冷却水でインバータ１３を冷却することができる。つまり、インバータ１３の温度が許容温度以上（ジャンクション温度以上）にならないように、インバータ１３を冷却することができる。

なお、上記始動時高水温状態によりウォータポンプ２０を駆動した場合、所定時間Ｔ経過後は、一定デューティではなく、冷却水温度に応じてデューティで制御する通常制御でウォータポンプ２０を制御する。ただし、所定時間Ｔ経過しても車両が走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ）になっていない場合は、車両が走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ）となるまでウォータポンプ２０を停止し、車両が走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ）となったら上記通常制御でウォータポンプを駆動する。また、所定時間Ｔが経過する前に、運転者のキー操作による電源遮断要求があった場合にもウォータポンプ２０を停止する。強電リレー１４が遮断（ＯＦＦ）された状態で、所定時間Ｔが経過する前に、低電圧バッテリ１８の電圧が所定電圧以下となった場合にもウォータポンプ２０を停止する。

図４及び図５は、運転者のキー操作により車両に電源が投入された際の一例を示すタイミングチャートである。なお、図４、図５における起動状態は上述した所定の起動シーケンスの段階を示しており、ＳＴＥＰ１はイグニッションスイッチがＯＮ（ＩＧＮ−ＯＮ）となっている状態、ＳＴＥＰ２は強電リレー１４の接続（ＯＮ）された状態、ＳＴＥＰ３はモータジェネレータ２を駆動した状態である。ＳＴＥＰ４は、例えば第２クラッチ５締結した状態、を表している。また、図４、図５における時刻ｔ１は「ＩＧＮ−ＯＮ」となるタイミングであり、時刻ｔ２は強電リレー１４がＯＮされるタイミングであり、時刻ｔ３はモータジェネレータ２が始動するタイミングである。時刻ｔ４は、例えば、第２クラッチ５が締結されるタイミングである。

車両の電源投入時において、冷却回路８内のインバータ１３出口側の水温（ＩＮＶ水温）が所定温度以上の場合には、ウォータポンプ２０の始動直後にインバータ１３の冷却を見込めない温度の冷却水がインバータ１３に流入する可能性がある。そこで、このような場合には、図４に示すように、運転者のキー操作により車両の電源が投入され、時刻ｔ１で「ＩＧＮ−ＯＮ」となると、この時刻ｔ１のタイミングで低電圧バッテリ１８の電力を用いてウォータポンプ２０を始動する。

車両の電源投入時において、冷却回路８内のインバータ１３出口側の水温（ＩＮＶ水温）が所定温度未満の場合には、ウォータポンプ２０の始動直後にインバータ１３の冷却を見込めない温度の冷却水がインバータ１３に流入することはないと考えられる。そこで、このような場合には、図５に示すように、「ＩＧＮ−ＯＮ」のタイミング(時刻ｔ１）ではなく、強電リレー１４が接続（ＯＮ）され（時刻ｔ２）、モータジェネレータ２が始動する時刻ｔ３において、ウォータポンプ２０を始動する。

ただし、上記始動時高水温状態であっても、低電圧バッテリ１８の電圧が所定電圧以下の場合には、低電圧バッテリ１８の保護を優先し、強電リレー１４が接続（ＯＮ）されるまでウォータポンプ２０を始動しないものとする。上記始動時高水温状態であっても、エンジン１の出力トルクで走行できるように準備する場合には、低電圧バッテリ１８の電力を用いてスタータモータ１６を駆動するため、この場合にも強電リレー１４が接続（ＯＮ）されるまでウォータポンプ２０を始動しないものとする。

水温センサ３０の故障時には、運転者のキー操作による車両の電源投入からＤＣ／ＤＣコンバータ１７に高電圧バッテリ１２から電力が供給されるまでウォータポンプ２０を駆動せず、ＤＣ／ＤＣコンバータ１７に高電圧バッテリ１２から電力が供給されてから吐出可能な最大流量でウォータポンプ２０を制御する。

図６は、車両の電源投入時におけるウォータポンプ２０の制御の流れを示すフローチャートである。

運転者のキー操作により車両の電源投入が行われ、「ＩＧＮ−ＯＮ」となったか否かを判定する（Ｓ１）。そして、上記始動時高水温状態であってもウォータポンプ２０を始動しない条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ２〜Ｓ５）。すなわち、Ｓ２ではスタータモータ１６を駆動するか否かを判定し、スタータモータ１６を駆動する場合には今回のルーチンを終了する。Ｓ３では、水温センサ３０が故障しているか否かを判定し、水温センサ３０が故障している場合には今回のルーチンを終了する。Ｓ４では、低電圧バッテリ１８の電圧が所定電圧以下であるか否かを判定し、所定電圧以下の場合には今回のルーチンを終了する。Ｓ５では、水温センサ３０の検出値が所定温度以上であるか否かを判定し、所定温度以上であればＳ６へ進み、所定温度未満であれば今回のルーチンを終了する。

Ｓ６では、ウォータポンプ２０を始動する。Ｓ７では、ウォータポンプ２０の始動後に運転者のキー操作による電源遮断要求があったか否かを判定し、電源遮断要求がある場合にはＳ１０へ進み、電源遮断要求がない場合にはＳ８へ進む。

Ｓ８では、ウォータポンプ２０の始動から所定時間Ｔが経過したか否かを判定し、経過した場合にはＳ１０へ進み、経過していない場合にはＳ９へ進む。Ｓ９では、低電圧バッテリ１８の電圧が所定電圧以下であるか否かを判定し、所定電圧以下の場合にはＳ１０へ進み、そうでなければＳ７へ進む。Ｓ１０では、ウォータポンプ２０を停止する。

また、運転者のキー操作による車両の電源遮断要求時に、ベルト式無段変速機３の温度が高い場合には、電源遮断要求後も一定時間の間ウォータポンプ２０を駆動すれば、その分冷却回路８内の冷却水が冷却されることになる。そこで、運転者のキー操作による車両の電源遮断要求時に、ベルト式無段変速機３の作動油の油温が高い場合にも、運転者のキー操作による電源遮断要求があってもウォータポンプ２０の駆動を一定時間の間維持するようにしてもよい。

具体的には、運転者のキー操作による車両の電源遮断要求時に油温センサ３５で検出される作動油の温度が所定温度以上となる停止時高油温状態では、電源遮断要求後に、所定時間Ｔ２（例えば３０秒程度）の間、所定の一定デューティでウォータポンプ２０の駆動を継続するポンプ停止遅延制御を実施する。運転者のキー操作による車両の電源遮断要求後にイグニッションスイッチがＯＦＦ（ＩＧＮ−ＯＦＦ）となると、車両の電源は遮断されるが、ポンプ停止遅延制御を実施する場合には、ウォータポンプ２０と、ウォータポンプ２０を制御する統合コントローラ２６には電力が供給される。統合コントローラ２６は、ポンプ停止遅延制御が終了すると、ウォータポンプ２０を停止するとともに、自らに供給されている電力を遮断するセルフシャットオフを実施する。つまり、ポンプ停止遅延制御の実施中、統合コントローラ２６のセルフシャットオフが遅延されている。

なお、上記ポンプ停止遅延制御の実施中に低電圧バッテリ１８の電圧が所定電圧以下となった場合には、ウォータポンプ２０の駆動を停止する。上記ポンプ停止遅延制御の実施中に、運転者のキー操作により車両の電源が投入された場合には、上記ポンプ停止遅延制御を継続し、所定時間Ｔ２経過後は上記通常制御に切り替えてウォータポンプ２０を駆動する。また、上記ポンプ停止遅延制御を開始すると、油温センサ３５で検出される作動油の温度が所定温度未満となっても、所定時間Ｔ２が経過するまでポンプ停止遅延制御は継続される。

このように、ベルト式無段変速機３の作動油の温度が高ければ、運転者のキー操作による車両の電源遮断要求後もウォータポンプ２０の駆動を所定時間Ｔ２継続することで、次回の車両の電源投入時に、インバータ１３に対して温度の低い冷却水を供給し易くなる。

なお、運転者のキー操作による車両の電源遮断要求時に、油温センサが故障している場合には、ポンプ停止遅延制御を実施しないこととする。また、上記停止時高油温状態となっていても、ＣＡＮ通信線２７による通信に異常がある場合には、ポンプ停止遅延制御を実施しないこととする。ポンプ停止遅延制御を実施中に、運転者のキー操作により車両の電源が投入された場合には、ポンプ停止遅延制御を所定時間Ｔ２実施後、上記通常制御でウォータポンプ２０を制御する。

図７〜図１０は、運転者のキー操作により車両の電源遮断要求があった際の一例を示すタイミングチャートである。

図７は、上記ポンプ停止遅延制御が所定時間Ｔ２実施された場合を示すタイミングチャートである。

時刻ｔ１１において、「ＩＧＮ−ＯＦＦ」となり、このとき油温センサ３５で検出される油温が所定温度以上となっているので、ポンプ停止遅延制御の実施要求（ＷＰ駆動要求）が有りとなる。

そして、ポンプ停止遅延制御が、時刻ｔ１１から所定時間Ｔ２の間実施される。時刻ｔ１２においてポンプ停止遅延制御を終了する際には、ウォータポンプ２０を制御する統合コントローラ２６がセルフシャットオフする。つまり、ポンプ停止遅延制御の実施中、統合コントローラ２６のセルフシャットオフが遅延されている。

なお、ハイブリッド車両は、時刻ｔ１１と時刻ｔ１２の間で、強電リレー１４が遮断（ＯＦＦ）され走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ）からすぐには走行ができない状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ）になっている。

図８は、上記ポンプ停止遅延制御中に、運転者のキー操作により車両の電源が投入された場合を示すタイミングチャートである。

時刻ｔ２１において、「ＩＧＮ−ＯＦＦ」となり、このとき油温センサ３５で検出される油温が所定温度以上となっているので、ポンプ停止遅延制御の実施要求（ＷＰ駆動要求）が有りとなる。

そして、ポンプ停止遅延制御の実施中に運転者のキー操作により車両の電源が投入され、時刻ｔ２２で「ＩＧＮ−ＯＮ」となっている。

ウォータポンプ２０は、時刻ｔ２２以降も駆動されるが、所定時間Ｔ２経過後はポンプ停止遅延制御の実施要求（ＷＰ駆動要求）が無しとなるので、時刻ｔ２３以降は、上記通常制御に切り替えられる。この場合も、ポンプ停止遅延制御の実施中、統合コントローラ２６のセルフシャットオフが遅延されている。

なお、ハイブリッド車両は、時刻ｔ２１と時刻ｔ２２の間で、強電リレー１４が遮断（ＯＦＦ）され走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ）からすぐには走行ができない状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ）になっているが、時刻ｔ２２と時刻ｔ２３の間で再び強電リレー１４が接続（ＯＮ）され、時刻ｔ２３までに走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ）となっている。

図９は、上記ポンプ停止遅延制御中に、運転者のキー操作により車両の電源が投入され、その後再度運転者のキー操作により車両の電源遮断要求があった場合を示すタイミングチャートである。

時刻ｔ３１において、「ＩＧＮ−ＯＦＦ」となり、このとき油温センサ３５で検出される油温が所定温度以上となっているので、ポンプ停止遅延制御の実施要求（ＷＰ駆動要求）が有りとなる。

そして、ポンプ停止遅延制御の実施中に運転者のキー操作により車両の電源が投入され、時刻ｔ３２で「ＩＧＮ−ＯＮ」となり、その後運転者のキー操作による車両の電源遮断要求により時刻ｔ３３で「ＩＧＮ−ＯＦＦ」となっている。

時刻ｔ３３において、ポンプ停止遅延制御の継続時間は所定時間Ｔ２に達していないので、時刻ｔ３１からのポンプ停止遅延制御の継続時間が所定時間Ｔ２に達する時刻ｔ３４までポンプ停止遅延制御を行う。

そして、時刻ｔ３４においてポンプ停止遅延制御を終了する際には、ウォータポンプ２０を制御する統合コントローラ２６がセルフシャットオフする。つまり、ポンプ停止遅延制御の実施中、統合コントローラ２６のセルフシャットオフが遅延されている。

なお、ハイブリッド車両は、時刻ｔ３１と時刻ｔ３２の間で、強電リレー１４が遮断（ＯＦＦ）され走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ）からすぐには走行ができない状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＦＦ）になっている。

図１０は、上記ポンプ停止遅延制御中に、運転者のキー操作により車両の電源が投入され、その後再度運転者のキー操作により車両の電源遮断要求があり、その後再度運転者のキー操作により車両の電源が投入された場合を示すタイミングチャートである。

時刻ｔ４１において、「ＩＧＮ−ＯＦＦ」となり、このとき油温センサ３５で検出される油温が所定温度以上となっているので、ポンプ停止遅延制御の実施要求（ＷＰ駆動要求）が有りとなる。

そして、ポンプ停止遅延制御の実施中に運転者のキー操作により車両の電源が投入され、時刻ｔ４２で「ＩＧＮ−ＯＮ」となり、その後運転者のキー操作による車両の電源遮断要求により時刻ｔ４３で「ＩＧＮ−ＯＦＦ」となっている。

時刻ｔ４３において、ポンプ停止遅延制御の継続時間は所定時間Ｔ２に達していないので、時刻ｔ４１からのポンプ停止遅延制御の継続時間が所定時間Ｔ２に達する時刻ｔ４４までポンプ停止遅延制御を行う。

そして、時刻ｔ４４では、ポンプ停止遅延制御を終了し、ウォータポンプ２０を制御する統合コントローラ２６がセルフシャットオフする。つまり、ポンプ停止遅延制御の実施中、統合コントローラ２６のセルフシャットオフが遅延されている。

その後、運転者のキー操作により車両の電源が投入され、時刻ｔ４５で「ＩＧＮ−ＯＮ」となっている。ウォータポンプ２０は、時刻ｔ４６から駆動しているが、運転者のキー操作により車両の電源遮断要求により時刻ｔ４７で「ＩＧＮ−ＯＦＦ」となると、ウォータポンプ２０を停止する。これは、時刻ｔ４７では、時刻ｔ４６で車両が走行可能状態（ＲＥＡＤＹ−ＯＮ）となってから所定時間経過していないためであり、低電圧バッテリ１８を保護するためである。

図１１は、車両の電源遮断時におけるウォータポンプ２０の制御の流れを示すフローチャートである。

Ｓ２１では、運転者のキー操作による車両の電源遮断要求で「ＩＧＮ−ＯＦＦ」となったか否かを判定し、ＩＧＮ−ＯＦＦの場合になった場合にはＳ２２へ進み、そうでない場合は今回のルーチンを終了する。Ｓ２２では、油温センサ３５が故障しているか否かを判定し、油温センサ３５が故障している場合には今回のルーチンを終了し、そうでない場合はＳ２３へ進む。Ｓ２３では、ＣＡＮ通信線２７による通信異常があるか否かを判定し、通信異常がある場合には今回のルーチンを終了し、そうでない場合はＳ２４へ進む。Ｓ２４では、低電圧バッテリ１８の電圧が所定電圧以下であるか否かを判定し、所定電圧以下の場合には今回のルーチンを終了し、そうでない場合はＳ２５へ進む。Ｓ２５では、油温センサ３５の検出値が所定温度以上であるか否かを判定し、所定温度以上であればＳ２６へ進み、そうでなければ今回のルーチンを終了する。

Ｓ２６では、ウォータポンプ２０を始動する。Ｓ２７では、ウォータポンプ２０の始動から所定時間Ｔ２が経過したか否かを判定し、経過した場合にはＳ１０へ進み、経過していない場合にはＳ２８へ進む。Ｓ２８では、低電圧バッテリ１８の電圧が所定電圧以下であるか否かを判定し、所定電圧以下の場合にはＳ２９へ進み、そうでなければＳ２６へ進む。Ｓ２９では、ウォータポンプ２０を停止する。

Claims

駆動源としての内燃機関及びモータと、
上記内燃機関もしくは上記モータの回転数を変速して駆動輪に伝達する変速機と、
インバータを介して上記モータに電力を供給する高電圧バッテリと、
ポンプにより冷却水を循環させて上記インバータを冷却する冷却機構と、
冷却水の温度を検出もしくは推定する水温検出部と、
上記ポンプに電力を供給する低電圧バッテリと、
上記高電圧バッテリからの電力を上記ポンプに供給するコンバータと、
を有するハイブリッド車両において、
運転者のキー操作による電源投入時に冷却水温度が所定温度以上となる始動時高水温状態では、上記インバータ及び上記コンバータに上記高電圧バッテリから電力が供給される前に上記ポンプを始動するハイブリッド車両。
上記始動時高水温状態では、上記インバータに高電圧バッテリから電力が供給される前に、上記ポンプを所定時間駆動する請求項１に記載のハイブリッド車両。
上記所定時間は、上記ポンプの始動前に上記冷却機構のラジエータ内にあった冷却水が、少なくとも上記インバータに到達するように設定される請求項２に記載の車両のハイブリッド車両。
上記モータは、上記変速機と同一のハウジング内に配置されるものであって、
上記冷却機構において、上記モータは冷却水を冷却するラジエータの下流側に位置し、上記インバータは上記モータの下流側に位置する請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリッド車両。
上記水温検出部の故障時には、上記コンバータに上記高電圧バッテリから電力が供給されるまで上記ポンプを始動しない請求項１〜４のいずれかに記載のハイブリッド車両。
上記低電圧バッテリの電圧が所定値以下の場合には、上記コンバータに上記高電圧バッテリから電力が供給されるまで、上記始動時高水温状態であっても上記ポンプを始動しない請求項１〜５のいずれかに記載のハイブリッド車両。
上記低電圧バッテリからの電力により上記内燃機関を始動可能なスタータモータを有し、
該スタータモータの駆動時には、上記コンバータに上記高電圧バッテリから電力が供給されるまで、上記始動時高水温状態であっても上記ポンプを始動しない請求項１〜６のいずれかに記載のハイブリッド車両。
上記変速機の作動油の温度を検出する油温センサを有し、
運転者のキー操作による電源遮断要求時に上記作動油の温度が所定値よりも高い停止時高油温状態では、運転者のキー操作による電源遮断要求があっても上記ポンプの駆動を第２の所定時間の間維持するポンプ停止遅延制御を実施する請求項１〜７のいずれかに記載のハイブリッド車両。
上記油温センサの故障時には、運転者のキー操作による電源遮断要求があった際に、上記ポンプ停止遅延制御を実施することなく、上記ポンプを停止する請求項８に記載のハイブリッド車両。
上記低電圧バッテリの電圧が所定値以下の場合には、上記停止時高油温状態であっても、上記ポンプ停止遅延制御を実施することなく、上記ポンプを停止する請求項８または９に記載のハイブリッド車両。
上記ポンプ停止遅延制御中に運転者のキー操作による電源投入があった場合には、ポンプ停止遅延制御を継続する請求項８〜１０のいずれかに記載のハイブリッド車両。