JP6090350B2 - 変速機の変速操作機構 - Google Patents

Description

本発明は、シフトレバーをニュートラル位置に復帰させるセレクトリターン機構を備えた変速機の変速操作機構に関し、自動車用手動変速機の技術分野に属する。

一般に、自動車用手動変速機には、運転者によるシフトレバーの操作ノブの操作に応じて変速機構を所望の変速段に設定するための変速操作機構が設けられている。シフトレバーは、車幅方向に延びるセレクトレーンと、セレクトレーン上の複数の位置から前後方向に延びる複数のシフトレーンとからなる操作経路上を移動できるようになっている。

上記変速操作機構としては、シフトレバーに取り付けられたケーブル等を介して変速操作を行うものと、シフトレバーが変速機ケースに支持されており、これによりケーブル等を介さないで直接に変速操作を行うことが可能な所謂ダイレクトチェンジ方式のものとが知られている。ダイレクトチェンジ方式の変速操作機構では、変速機構の動作が運転者の手に直接に伝わるため、運転者は、ケーブル等を介して変速操作を行うものに比べて快適な操作フィーリングを得ることができる。

ダイレクトチェンジ方式の変速操作機構では、シフトレバーの下方に、その操作に連動して回動および軸方向移動するコントロールロッドが設けられている。コントロールロッドは、シフトレバーのセレクトレーンに沿った操作（セレクト操作）により回動し、これにより複数のシフトレーンから一つのレーンが選択される。続いて、一つのシフトレーンが選択された状態で、そのシフトレーンに沿ってシフトレバーが前後方向に操作（シフト操作）されることにより、コントロールロッドは軸方向に移動する。なお、セレクトレーンの中央部に設定されるシフトレバーのニュートラル位置から前後方向に延びるシフトレーン（例えば前進６段の変速機の場合は３、４速用レーン）上でシフト操作を行う場合、セレクト操作は行われない。

こうしたシフトレバーのセレクト操作によりコントロールロッドが回動し、さらにシフト操作により軸方向に移動すると、変速機内に設けられたシフトロッドやシフトフォーク等を介して対応するギヤ列が動力伝達状態とされ、所望の変速段が得られる。

ところで、変速操作機構には、セレクト方向へ操作されたシフトレバーが、セレクト操作位置からニュートラル位置に復帰するようにリターン力を作用させるセレクトリターン機構が設けられる。

特許文献１に開示されたセレクトリターン機構（図９）では、ねじりばね５３０を用いてシフトレバー５１０にリターン力を作用させている。なお、図９は、シフトレバー５１０のセレクト操作完了後の状態を示す。具体的には、ねじりばね５３０は、コントロールロッド５２０に巻回されたコイル部と、その両端から延びてＸ状に交差するアーム部とを有し、当該アーム部の両端はコントロールロッド５２０の軸方向に折り曲げられている。そして、アーム部の一端５３２はシフトレバー５１０に係止され、他端５３３は、コントロールロッド５２０の端部に固定されたロッドエンド５２１に係止されている。
セレクト操作によりシフトレバー５１０とロッドエンド５２１とが互いに逆方向に揺動すると、ねじりばね５３０の両側のアーム部が開き、これにより当該アーム部が閉じる方向、すなわちシフトレバー５１０をニュートラル位置に復帰させる方向にリターン力が作用するようになっている。

また、この種のセレクトリターン機構のばねについては、運転者に快適な操作フィーリングを与えるため、セレクト操作の初期にもシフトレバーに対して適度なリターン力が作用することが好ましい。それゆえ、シフトレバーがニュートラル位置にある状態（ニュートラル状態）において、ねじりばねは弾性力が作用しない自然の状態から所定角度撓んだ状態にセットされる（所定のセット荷重が加えられる）のが一般的である。

特開平７−３３２４８６号公報

特許文献１の構成では、ねじりばね５３０の両端の係止部５３２，５３３がそれぞれ係止されているシフトレバー５１０とロッドエンド５２１とが、シフトレバー５１０のセレクト操作により互いに逆方向に揺動する。それゆえ、シフトレバー５１０とロッドエンド５２１に対する係止部５３２，５３３の係止位置がそれぞれニュートラル状態に対して変位し、係止部５３２，５３３がシフトレバー５１０とロッドエンド５２１に対してそれぞれ摺動する。この摺動に伴うフリクションに起因して、シフトレバー５１０のセレクト操作時に運転者の操作フィーリングが悪化する。

また、特許文献１の構成では、シフトレバー５１０とロッドエンド５２１とがセレクト操作により互いに逆方向に揺動するため、シフトレバー５１０の（操作ノブの）ストローク量に対するねじりばね５３０の両側のアーム部がなす角度（開き角）の増加量が大きくなる。それゆえ、シフトレバー５１０のストローク量に対するリターン力の増加率も大きくなり、セレクト操作の初期に比べて後期に大きな操作力が必要となってしまう。
さらにこのとき、セレクト操作完了時にシフトレバー５１０とロッドエンド５２１に作用するリターン力が大きくなるため、シフト操作時におけるシフトレバー５１０と係止部５３２との間のフリクションも大きくなり、シフトレバーのシフト操作時の操作フィーリングが悪化する。

これに対しては、ねじりばね５３０としてばね定数の小さなものを選択し、セレクト操作に伴うリターン力のニュートラル状態からの増加率を抑制することが考えられる。しかしこの場合、ばね材の線形が細くなって強度が確保できないという問題が新たに生じる。また、ねじりばね５３０のばね定数を小さくすると、開き角の増加に対するリターン力の増加率が小さくなるため、適切なセット荷重を得ようとすると組み付け性が悪化するといった問題が生じる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、シフトレバーをニュートラル位置に復帰させるセレクトリターン機構を備えた変速機の変速操作機構において、シフトレバーの操作時に、運転者に快適な操作フィーリングを与えることなどを課題とする。

上記目的を達成するために、本願の請求項１に記載の発明は、
シフトレバーと、該シフトレバーのセレクト操作により回動し、該シフトレバーのシフト操作により軸方向に移動するコントロールロッドと、前記シフトレバーをセレクト操作位置からニュートラル位置に復帰させるセレクトリターン機構とを備えた変速機の変速操作機構であって、
前記セレクトリターン機構は、
前記コントロールロッドに巻回されたコイル部と、該コイル部の両端から延びる一対のアーム部とを有し、該一対のアーム部が閉じる方向に弾性力が生じるように構成されたねじりばねと、
前記コントロールロッドに設けられ、前記一対のアーム部の開き角を所定角度以上の大きさに規制する規制部と、
前記コントロールロッドの回動時に、前記ねじりばねの回動後方側のアーム部の回動を阻止し、前記開き角を前記所定角度より増加させる回動阻止部とを有し、
変速機ケースに設けられ、シフトパターンに対応する溝が形成されて前記シフトレバーの動作経路を規制するガイドプレートを備え、
前記回動阻止部は、前記ガイドプレートの枠部であることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、
ニュートラル状態で、前記ねじりばねの一方のアーム部と他方のアーム部とは、前記コントロールロッドの軸心を通る鉛直線に対して、軸方向視で対称に設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、ニュートラル状態で規制部により所定角度以上の大きさに規制されたアーム部の開き角は、シフトレバーのセレクト操作時にコントロールロッドが回動すると、回動阻止部の作用により所定角度より増加し、これによりシフトレバーに弾性力（リターン力）が作用する。

このとき、ねじりばねの回動前方側のアーム部にはシフトレバーのセレクト操作に伴う摺動が生じないので、セレクト操作時に２点で摺動が生じる従来技術に比べて操作フィーリングを向上させることができる。

またこのとき、上記開き角は、回動阻止部の作用によりねじりばねの回動前方側からは増加するが、回動後方側からは増加しない。それゆえ、シフトレバーに作用するリターン力がセレクト操作に伴ってニュートラル状態から増加する量は、従来技術よりも小さくなる。これにより、セレクト操作の初期から後期にかけて必要となる操作力の大きさをより一定に近づけることができる。
さらにこのとき、セレクト操作完了時にシフトレバーに作用するリターン力は従来技術よりも小さくなり、したがってシフト操作に伴うフリクションも小さくなる。これにより、シフト操作時の操作フィーリングを従来技術よりも向上させることができる。
また、回動阻止部がガイドプレートの枠部であることにより、ガイドプレートによりシフトレバーの動作経路を好適に規制しつつ、請求項１の効果を簡素な構成により達成できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、ニュートラル状態で、ねじりばねの一方のアーム部と他方のアーム部とが鉛直線に対して対称に設けられていることにより、ねじりばね等に作用する重力の影響を受けずに、シフトレバーのニュートラル位置を容易に保持できる。

本発明の第１実施形態による変速操作機構の全体図である。 例示的なシフトパターンの説明図である。 図１のＡ１−Ａ１線断面図である。 図３のセレクト操作完了後を示す図である。 本発明の第１実施形態により得られる効果の説明図である。 本発明の第２実施形態による変速操作機構の全体図である。 図６のＡ２−Ａ２線断面図である。 図７のセレクト操作完了後を示す図である。 従来技術による変速操作機構のセレクトリターン機構を示す図である。

以下、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しながら詳細に説明する。以下の説明では、「上」、「下」など特定の方向を示す用語を用いるが、これらの用語は図面との関係で発明の理解を容易にするために用いているに過ぎず、本発明を限定するものではない。

（第１実施形態）
図１から図３を参照して、変速操作機構１の全体構成を説明する。

変速操作機構１は、縦置き式の手動変速機に搭載される所謂ダイレクトチェンジ方式の変速操作機構であって、変速機構を所望の変速段に設定するものである。変速操作機構１は、運転者の操作に応じてセレクト操作とシフト操作を行うシフトレバー１０と、シフトレバー１０のセレクト操作により回動し、シフト操作により軸方向に移動するコントロールロッド２０とを備える。変速操作機構１は、第１ケース部材１０１と第２ケース部材１０２とを有する変速機ケース１００内に形成される空間Ｖに収容されている。

シフトレバー１０は、軸線に沿って延びる方向（長手方向）の中間部に設けられた大球部１１と、上端に設けられた操作ノブ（図示せず）と、下端に設けられた小球部１２とを有する。大球部１１は、内周面が球面状に形成された環状部材１３により揺動自在に支持されており、これにより、シフトレバー１０は軸線が通る揺動中心部Ｏを中心に揺動するようになっている。

シフトレバー１０は、図２に例示的に示すシフトパターンに沿って移動できるようになっている。図２のシフトパターンは、車幅方向に延びるセレクトレーンｒ１を有し、前後方向に延びる前進用のシフトレーンとして、１−２速シフトレーンｒ２、３−４速シフトレーンｒ３および５−６速シフトレーンｒ４を有する。また、後退用シフトレーンｒ５は、１−２速シフトレーンｒ２に隣接して設けられている。第１実施形態で、シフトレバー１０は、押し下げ操作が行われたときにのみ後退用シフトレーンｒ５へのセレクト操作を許可するように構成されている。このシフトパターンにおけるニュートラル位置は、セレクトレーンｒ１と３−４速シフトレーンｒ３との交点上にある。

ただし、シフトパターンは図２に示したものに限定されず、例えば５段変速機が搭載された場合には異なるシフトパターンとなる。

大球部１１と環状部材１３とにより、シフトレバー１０の球面軸受部が構成される。環状部材１３は第２ケース部材１０２の軸受部１０３内に保持されており、これによりシフトレバー１０は環状部材１３を介して変速機ケース１００に支持される。シフトレバー１０の小球部１２は、コントロールロッド２０の端部に固定されたロッドエンド２１に揺動自在に係合している。

コントロールロッド２０は、エンジン側（紙面左側）から反エンジン側（紙面右側）に延びている。コントロールロッド２０は、空間Ｖの反エンジン側端部でブッシュ１０４に、空間Ｖのエンジン側端部でブッシュ１０５に、それぞれ回動および軸方向移動可能に支持されている。ブッシュ１０４，１０５は、それぞれ第１ケース部材１０１に圧入されている。このようにして、コントロールロッド２０は、変速機ケース１００に回動および軸方向移動可能に支持されている。また、ブッシュ１０５に隣接して、コントロールロッド２０と第１ケース部材１０１との間にオイルシール１０６が設けられている。

ロッドエンド２１は、コントロールロッド２０にピンで固定された円筒部２２と、円筒部２２の上方に配置されてシフトレバー１０の小球部１２を受ける箱部２３と、円筒部２２から下方および軸方向エンジン側に延びる、側面視で（図１の方向から見て）略Ｌ字状の延設部２４とを有する。このように、延設部２４を円筒部２２から一旦下方に延ばすことにより、延設部２４とＣ型リング２５との干渉を確実に防止している。

ロッドエンド２１の軸方向エンジン側にはねじりばね３０が設けられている。ねじりばね３０は、コントロールロッド２０に巻回された（またはコントロールロッド２０が挿通する）コイル部３１と、コイル部３１の両端から延びる一対のアーム部３２，３３とを有する。ニュートラル状態（図３を参照）で、ねじりばね３０の一方のアーム部３２と他方のアーム部３３とは、コントロールロッド２０の軸心Ｍを通る鉛直線に対して、軸方向視で（図３の方向から見て）左右対称に設けられている。これにより、ねじりばね３０等に作用する重力の影響を受けずに、シフトレバー１０のニュートラル位置を容易に保持できる。

また、アーム部３２，３３は、ロッドエンド２１の延設部２４を挟んで、ニュートラル状態では真っ直ぐ下方に延びている。すなわち、コントロールロッド２０の直径Ｄと延設部２４の幅ｗ１（図３を参照）とは略等しい大きさである。なお、延設部２４の幅ｗ１の大きさを変更することにより、アーム部３２，３３が延設部２４を挟んで、下方（鉛直方向）から側方に向かって傾斜して互いに非平行に延びるようにしてもよい。延設部２４の下方では、アーム部３２，３３に挟まれるようにして、第１ケース部材１０１上であって空間Ｖの底面上にプレート部材４０が固定されている。

ねじりばね３０の軸方向エンジン側には、コントロールロッド２０に形成された溝（図示せず）に嵌まり込んだＣ型リング２５が設けられている。ねじりばね３０は、ロッドエンド２１の円筒部２２とＣ型リング２５とにより、軸方向の移動が規制される。

なお、第１実施形態では、第２実施形態で説明するガイドプレートに言及していないが、例えばコントロールロッド２０と変速機ケース１００との間、コントロールロッド２０上などの位置にガイドプレートが設けられていてもよい。

第１実施形態では、ねじりばね３０、プレート部材４０およびロッドエンド２１の延設部２４により、シフトレバー１０をセレクト操作位置からニュートラル位置に復帰させるセレクトリターン機構が実現される。

次に、このセレクトリターン機構の更なる構成と作用について、図３と図４を参照して説明する。図３はシフトレバー１０のニュートラル状態を示し、図４は１−２速シフトレーンｒ２にセレクト操作を行った後のシフトレバー１０の状態を示すものとする。

ねじりばね３０は、セレクト操作の初期にもシフトレバー１０に対して適度なリターン力を作用させるために、予めアーム部３２，３３が自然の状態から外方へ所定角度撓んだ状態で、ロッドエンド２１の延設部２４を挟んでセットされる（セット荷重が加えられる）。このように、ねじりばね３０は、ニュートラル状態で、アーム部３２，３３が閉じる方向に弾性力（リターン力）が生じるように構成されている。このリターン力は、ロッドエンド２１の延設部２４により受けられる。このように、第１実施形態で、延設部２４は、アーム部３２，３３の開き角を所定角度以上の大きさに規制する規制部として機能する。

プレート部材４０の幅ｗｐは、ねじりばね３０のアーム部３２，３３とプレート部材４０との間に若干の隙間ｃ１，ｃ２が生じるように、延設部２２４の幅ｗ１よりも小さい値とされる。隙間ｃ１の大きさと隙間ｃ２の大きさとは同じであってもよいし、異なっていてもよい。図２に示したシフトパターンの場合、３−４速シフトレーンｒ３上でシフト操作を行う場合にはセレクト操作が行われないところ、隙間ｃ１，ｃ２が設けられていることにより、３−４速シフトレーンｒ３上でシフト操作が行われたときにアーム部３２，３３とプレート部材４０との間にフリクションが全くあるいは殆ど生じないようにすることができる。

図４に示すように、シフトレバー１０のセレクト操作が行われると、シフトレバー１０は揺動中心部Ｏを中心として揺動し、これに連動してシフトレバー１０とは逆方向にロッドエンド２１とコントロールロッド２０が回動する。また、ロッドエンド２１が回動すると、その延設部２４と共にねじりばね３０のアーム部３２，３３が回動する。

このとき、回動後方側のアーム部３２は、まず隙間ｃ１に相当する角度だけ回動し、その後はプレート部材４０に当接し、それ以上の回動が阻止される。一方、回動前方側のアーム部３３は、セレクト操作完了時まで、ロッドエンド２１の延設部２４と共に回動を続ける。このとき、ねじりばね３０の回動前方側のアーム部３３にはシフトレバー１０の摺動が生じない。

上記のようにして、回動前方側からねじりばね３０の開き角が増加し、ロッドエンド２１を介してシフトレバー１０にリターン力が作用する。このように、第１実施形態で、プレート部材４０は、ねじりばね３０の回動後方側のアーム部３２の回動を阻止し、延設部２４により規制された開き角を増加させる回動阻止部として機能する。なお、図４に示すように１，２速シフトレーンｒ２側へセレクト操作を行うときにはアーム部３２が回動後方側、アーム部３３が回動前方側となるが、５，６速シフトレーンｒ４側へセレクト操作を行うときにはその逆となる。

図２から判るように、運転者は、後退用シフトレーンｒ５を選択しようとするときには、ニュートラルＮから離れた後退用シフトレーンｒ５まで、セレクト操作の後期には（他のシフトレーンを選択する場合よりも）大きいリターン力を受けながらセレクト操作を行う必要がある。さらに、第１実施形態では、後退用シフトレーンｒ５を選択するために、運転者はシフトレバー１０の操作ノブを押し下げる必要がある。これらにより、運転者は後退用シフトレーンｒ５の選択を慎重に行うことになり、安全性が向上する。

なお、１，２速シフトレーンｒ２を選択する場合と５，６速シフトレーンｒ４を選択する場合とでシフトレバー１０に異なるリターン力が作用するようにして、運転者が両シフトレーンｒ２，ｒ４にセレクト操作するときに異なる操作フィーリングを得ることができるようにしてもよい。

次に、図５を用いて、第１実施形態により得られる効果の１つを従来技術と比較して説明する。
図５のグラフの横軸は、シフトレバーの操作ノブのストローク量Ｓを示し、縦軸はシフトレバーに作用するリターン力Ｒを示す。また、一点鎖線は図９に示す従来技術を示し、実線は第１実施形態を示す。従来技術と第１実施形態とで、ねじりばねのばね定数は同じである。また、両ねじりばねに加えられるセット荷重は同じである。また、対象となるセレクト操作位置は、３，４速シフトレーンｒ３以外の同じレーンである。横軸のＳ_ｆｉｎはセレクト操作完了時のストローク量を示し、縦軸のＲ_ｓｅｔはねじりばねに加えられるセット荷重を示す。

従来技術（一点鎖線）では、運転者によりセレクト操作が開始されると、シフトレバー５１０がねじりばね５３０に当接した時点でシフトレバー５１０にセット荷重Ｒ_ｓｅｔが作用する。セレクト操作に伴って、シフトレバー５１０とロッドエンド５２１とが互いに逆方向に揺動するため、ストローク量Ｓに対するねじりばね５３０の両側のアーム部の開き角の増加量が大きくなる。このように従来技術では、ストローク量Ｓに対するリターン力Ｒの増加率（一点鎖線の傾き）も大きくなり、セレクト操作の初期に比べて後期は大きな操作力が必要となる。

一方、第１実施形態では、ねじりばね３０の回動後方側のアーム部３２がプレート部材４０に当接した時点で、シフトレバー１０にセット荷重Ｒ_ｓｅｔが作用する。セレクト操作時、回動後方側のアーム部３２は、プレート部材４０により回動が阻止される一方、回動前方側のアーム部３３は、セレクト操作完了時まで回動を続ける。すなわち、アーム部３２，３３の開き角は回動前方側からは増加するが、回動後方側からは増加しない。

それゆえ、第１実施形態で、シフトレバー１０に作用するリターン力Ｒがニュートラル状態からセレクト操作完了時にかけて増加する量Δｒは、従来技術で増加する量ΔＲよりも小さくなる。すなわち、第１実施形態では、シフトレバー１０のセレクト操作の初期から後期にかけて必要となる操作力の大きさを、従来技術よりも一定に近づけることができる。またこれにより、セレクト操作完了時にシフトレバー１０に作用するリターン力は従来技術よりも小さくなり、したがってシフトレバー１０のシフト操作に伴うフリクションも小さくなる。

（第２実施形態）
図６から図８を参照して、本発明の第２実施形態による変速操作機構２０１の構成を説明する。図６、図７、図８は、それぞれ図１、図３、図４に対応する。第２実施形態の説明と対応する図面において、第１実施形態と同一の構成については同一の符号を付し、説明を省略する。

ロッドエンド２２１は、コントロールロッド２０に係合する円筒部２２２と、円筒部２２２の上方に配置されてシフトレバー１０の小球部１２を受ける箱部２２３と、円筒部２２２から下方および軸方向エンジン側に延びる、側面視で（図６の方向から見て）略Ｌ字状の延設部２２４と、延設部２２４から下方に延びるピン部２２５とを有する。

ねじりばね３０のアーム部３２，３３は、コイル部３１側の基部３２ａ，３３ａと、基部３２ａ，３３ａに接続された先端部３２ｂ，３３ｂとを有する。基部３２ａ，３３ａは、ロッドエンド２２１の延設部２２４を挟んで、下方（鉛直方向）から側方に向かって傾斜して互いに非平行に延びている。すなわち、延設部２２４の幅ｗ２はコントロールロッド２０の直径Ｄよりも大きい。先端部３２ｂ，３３ｂは、基部３２ａ，３３ｂの延びる方向からアーム部３２，３３の内方に折り曲げられて下方に真っ直ぐ延びている。

延設部２２４の下方には、ねじりばね３０の先端部３２ｂ，３３ｂに挟まれるようにして、第１ケース部材１０１上であって空間Ｖの底面上にガイドプレート２４０が固定されている。ガイドプレート２４０には図２に示すシフトパターンに対応するパターン溝２４１が形成されており、ロッドエンド２２１のピン部２２５がパターン溝２４１に挿通されている。パターン溝２４１は、ガイドプレート２４０の枠部２４２により画定される。ガイドプレート２４０は、挿通されたロッドエンド２２１のピン部２２５を介して、シフトレバー１０の動作経路をパターン溝２４１内に規制する機能を有する。

ガイドプレート２４０の幅ｗｇは、ねじりばね３０の先端部３２ｂ，３３ｂとガイドプレート２４０の枠部２４２との間に若干の隙間ｃ３，ｃ４が生じる大きさとされる。隙間ｃ３の大きさと隙間ｃ４の大きさとは同じであってもよいし、異なっていてもよい。

次に、このセレクトリターン機構の作用について、第１実施形態と異なる点について図８を参照して説明する。

図８に示すように、シフトレバー１０のセレクト操作が行われると、シフトレバー１０は揺動中心部Ｏを中心として揺動し、シフトレバー１０とは逆方向にロッドエンド２２１とコントロールロッド２０が回動する。また、ロッドエンド２２１が回動すると、その延設部２４と共にねじりばね３０のアーム部３２，３３が回動する。

このとき、回動後方側のアーム部３２は、まず隙間ｃ３に相当する角度だけ回動し、その後は先端部３２ｂでガイドプレート２４０の枠部２４２に当接し、それ以上の回動が阻止される。一方、回動前方側のアーム部３３は、セレクト操作完了時まで、ロッドエンド２２１の延設部２２４と共に回動を続ける。これにより、回動前方側からねじりばね３０の開き角が増加し、ロッドエンド２２１を介してシフトレバー１０にリターン力が作用する。このように、第２実施形態で、ガイドプレート２４０の枠部２４２は、ねじりばね３０の回動後方側のアーム部３２の回動を阻止し、延設部２２４により規制された開き角を増加させる回動阻止部として機能する。なお、１，２速シフトレーンｒ２側へセレクト操作を行うときにはアーム部３２が回動後方側、アーム部３３が回動前方側となるが、５，６速シフトレーンｒ４側へセレクト操作を行うときにはその逆となる。

このように、第２実施形態では、ガイドプレート２４０の枠部２４２を回動阻止部として利用することにより、全体を簡素な構成としている。

以上、上記実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されない。また、上記実施形態には種々の変形、改良が加えられてよく、従って上記実施形態には種々の変形例が存在する。

例えば、上記実施形態では、第１ケース部材１０１上に設けられたプレート部材４０（またはガイドプレート２４０）をねじりばね３０のアーム部３２，３３が挟む構成について説明したが、例えば鉛直方向に沿って延びる２つの板部材を設け、延設部２４（２２４）の幅ｗ１（ｗ２）を図示したものよりさらに大きくして、セレクト操作時には回動後方側のアーム部が板部材の上縁部に当接してその回動が阻止される構成としてもよい。この２つの板部材は、第１ケース部材１０１上に直接に設けられていてもよく、あるいは第２実施形態で説明したガイドプレート２４０と一体に設けられていてもよい。

また、上記実施形態では、縦置き式の変速機に適用される変速操作機構１について説明したが、横置き式の変速機にも本発明を適用可能である。

以上のように、本発明によれば、シフトレバーをニュートラル位置に復帰させるセレクトリターン機構を備えた変速機の変速操作機構において、シフトレバーの操作時に、運転者に快適な操作フィーリングを与えることが可能となるから、この種の変速操作機構を備えた車両の製造産業分野において本発明が好適に利用される可能性がある。

１，２０１ 変速操作機構
１０ シフトレバー
２０ コントロールロッド
２１，２２１ ロッドエンド
２４，２２４ 延設部（規制部）
３０ ねじりばね
３１ コイル部
３２，３３ アーム部
４０ プレート部材（回動阻止部）
１００ 変速機ケース
２４０ ガイドプレート
２４１ パターン溝
２４２ 枠部（回動阻止部）

Claims (2)

1. シフトレバーと、該シフトレバーのセレクト操作により回動し、該シフトレバーのシフト操作により軸方向に移動するコントロールロッドと、前記シフトレバーをセレクト操作位置からニュートラル位置に復帰させるセレクトリターン機構とを備えた変速機の変速操作機構であって、
   前記セレクトリターン機構は、
   前記コントロールロッドに巻回されたコイル部と、該コイル部の両端から延びる一対のアーム部とを有し、該一対のアーム部が閉じる方向に弾性力が生じるように構成されたねじりばねと、
   前記コントロールロッドに設けられ、前記一対のアーム部の開き角を所定角度以上の大きさに規制する規制部と、
   前記コントロールロッドの回動時に、前記ねじりばねの回動後方側のアーム部の回動を阻止し、前記開き角を前記所定角度より増加させる回動阻止部とを有し、
   変速機ケースに設けられ、シフトパターンに対応する溝が形成されて前記シフトレバーの動作経路を規制するガイドプレートを備え、
   前記回動阻止部は、前記ガイドプレートの枠部であることを特徴とする
   変速機の変速操作機構。
2. ニュートラル状態で、前記ねじりばねの一方のアーム部と他方のアーム部とは、前記コントロールロッドの軸心を通る鉛直線に対して、軸方向視で対称に設けられていることを特徴とする、
   請求項１に記載の変速機の変速操作機構。

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