JP6085277B2 - 鞍乗り型車両の前部構造 - Google Patents

Description

この発明は、鞍乗り型車両の前部構造、特に、複数の部材に分割構成されたフロントカバーを有するものに関する。

鞍乗り型の一例である自動２輪車の車体前部を覆うフロントカバーを、複数分割した部材で構成したものがある。
例えば、特許文献１に記載されているフロントカウル（フロントカバー）は、ヘッドライト用凹部を設けた第１部材と、ヘッドライト用凹部よりも上方を覆う第２部材との２部材からなるものとし、第１部材の上部は正面視で上方へ開放された略Ｕ字状の凹部を有し、第２部材は、この凹部を覆うように前方から取付けられて外観部材をなしている。このような構造により、整備性及び組付け性の向上を図ることができる。

特開平１１−２４５８６８号公報

ところで、上記２分割されたフロントカバーの第１部材は、略Ｕ字状の凹部が大きく形成されているため、開放部周辺の剛性が低下してしまう。しかし、フロントカバーは高い風圧に耐えることが必要なため、剛性を高めることが必要であり、開口周辺を補強するためのリブなどを設けなければならないが、第１部材が大型部材であるため、湯流れが複雑になり、成形に高い技術が必要となる。
そこで本願は、成形性を良好に保ちつつも、フロントカバーの剛性を保つことができる鞍乗り型車両の前部構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、車両の前部を覆い、複数の部材で形成されたフロントカバー（２０）を備えた鞍乗り型車両の前部構造において、
前記フロントカバー（２０）は、車両上方に開放した凹部（３５）を有する第１カバー（３０）と、
前記凹部（３５）に沿うようにその縁部（３６）へ配置された略Ｕ字状の第２カバー（４０）と、
この第２カバー（４０）の開放部を覆う第３カバー（５０）を備えるとともに、
前記第２カバー（４０）は、前記第１カバー（３０）及び前記第３カバー（５０）の間に沿うように溝部（Ｇ）を形成し、
この溝部（Ｇ）にフロントキャリア（２６）を取付けるためのキャリア連結部（４７）が設けられ、
このキャリア連結部（４７）には、取付穴（４７ａ）が設けられるとともに、この取付穴（４７ａ）は正面視にて前記第３カバー（５０）に重なっていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、請求項１に記載した鞍乗り型車両の前部構造において、前記溝部Ｇは、車両前後方向にて前方に凸に湾曲する曲面を持つことを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、請求項１〜２のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両の前部構造において、前記第２カバー（４０）は、前記第１カバー（３０）の内側へ締結により結合されており、
前記第３カバー（５０）は、前記第２カバー（４０）に係合して固定されていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両の前部構造において、前記第２カバー（４０）には、車幅方向内側に向けてリブ部（４８）が設けられ、このリブ部（４８）に、前記第３カバー（５０）に設けられた着脱用突起部（５９ｂ）を係合するための取付穴（４９ｂ）が設けられていることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、第２カバー（４０）が第１カバー（３０）の凹部（３５）に沿うようにその縁部（３６）に配置されることで、凹部（３５）部分に対するリブとしての機能を果たすことができる。このため、第１カバー（３０）を大型の部材としても、その凹部（３５）に剛性を上げるためのリブを設ける必要がない。したがって、大型部材であっても成形を容易にできるので、フロントカバー全体の作成を容易にすることができる。
また、第２カバー（４０）が第１カバー（３０）の上端部を沿うように配置されるので、成形により第１カバー（３０）の上端部に寸法誤差が生じても、これを第２カバー（４０）で修正することができる。
さらに、フロントカバーを複数の部材から構成することで、デザインの自由度を向上させることができる。また、各構成部材を別々に成形するため、それぞれに適宜着色すれば、組み立て時の外観が複数に色分けされたものとなり、単一部材に対して色分け塗装する場合と比較すれば、色分けが容易になり、着色コストを下げることができる。
また、フロントカバーに設けられた溝部（Ｇ）内にキャリア連結部（４７）を設けたので、フロントキャリアの取付部が露出せず、見えづらくなり、外観性を向上できる。
さらに、車両正面視にて、フロントキャリアの取付穴（４７ａ）が第３カバー（５０）に重なっていることで、フロントキャリアを外しても取付穴（４７ａ）が正面視で見えなくなるので、外観性を維持することができる。

請求項２の発明によれば、第２カバー（４０）の溝部Ｇが、車両前後方向にて前方に凸に湾曲する曲面をなすので、第２カバー（４０）に前方へ凸の曲面を設けることで剛性を高めることができる。このため、フロントカバーを組み立てたとき、フロントカバー全体の剛性を高めることができる。

請求項３の発明によれば、第１カバー（３０）の凹部（３５）が第２カバー（４０）の締結により支えられるので剛性が高まり、他部材への組付け性を向上させることができる。また、第３カバー（５０）は剛性の高い第２カバー（４０）へ係合で取付けできるので、組付け性を向上させることができる。

請求項４の発明によれば、第２カバー（４０）の車幅方向内側に向けてリブ部（４８）が設けられていることで、第１カバー（３０）及び第３カバー（５０）に組み付けられた際、補強部材としての効果を高めることができる。また、第３カバー（５０）の係合部に対する剛性を高くすることができる。

実施形態に係る車両の側面図 上記車両の正面図 図２において物入れかご及びフロントキャリアを取り外した上半部を示す図 ハンドルカバーの下端部近傍を車体の斜め後方から示す斜視図 図３の５−５線断面図 図３の６−６線断面図 図３の７−７線断面図 図３の８−８線断面図 フロントカバーの各構成部を分解して示す組付け図（各正面図） フロントカバーの各構成部を分解して示す組付け図（各背面図） フロントカバーの各構成部を分解して示す組付け図（各側面図） フロントカバーの各構成部を分解して示す組付け図（各平面図） フロントキャリアを取付けた状態における車両前部の斜視図 フロントキャリアを取付けた状態におけるほぼ車体中心に沿う断面図

図１は物入れかごを取付けた状態のスクータ型自動２輪車の側面図、図２はその正面図を示す。なお、以下の説明において使用する上下・左右・前後等の各方向は車両を基準とする。また、図１において、上方をＵｐ、前方をＦｒとして矢示する。さらに、図３において、車両の左側をＬＨ、右側をＲＨとして矢示する。この表示は必要により他の図におこなうものとする。
この自動２輪車は、前輪１０と後輪１２の間に低床式のステップフロア１４を備え、ステップフロア１４の前方にハンドル１６、後方にシート１８を配置し、乗員がシート１８に着座してステップフロア１４に足を置き、かつハンドル１６を握って操舵するようになっている。

ハンドル１６は、フロントフォーク１９を介して前輪１０を操舵する。フロントフォーク１９はフロントカバー２０とフロントリアカバー２２で囲われている。符号２１はフロントフェンダである。
ハンドル１６はハンドルカバー２４で覆われている。フロントカバー２０の前面には、物入れかご２５がフロントキャリア２６を介して支持されている。

フロントキャリア２６は上部がフロントカバー２０の前面略中央部に位置するキャリアステー２７に連結され、下部はフロントカバー２０の前面下部から突出するキャリアブラケット２８に連結されている。
キャリアステー２７及びキャリアブラケット２８は、フロントカバー２０内側の後述する車体フレームへ連結されている。したがって、物入れかご２５は、フロントキャリア２６並びにキャリアステー２７及びキャリアブラケット２８を介して車体フレームに支持される。

なお、キャリアステー２７及びキャリアブラケット２８は、車体フレームに対して着脱自在であり、これらを車体フレームから取り外すことにより、物入れかご２５及びフロントキャリア２６と一体にフロントカバー２０から取り外すことができる。この物入れかご２５を取り外した状態のフロントカバー２０部分を図１の拡大部Ａに示してある。また、図１の拡大部Ｂにフロントキャリア２６の支持部を示してある。

フロントカバー２０は、第１カバー３０、第２カバー４０、第３カバー５０に分割され、これら３部材を重ね合わせた構造であり（図１０参照）、図２に示すフロントカバー２０の正面視では、第２カバー４０及び第３カバー５０は物入れかご２５に隠れていて外観されない。
第１カバー３０、第２カバー４０及び第３カバー５０は、それぞれ樹脂製であるが、別々に成形される。また、それぞれの素材又は着色もしくは双方を異ならせて組み合わせることができる。この場合、３部材全てを異ならせるばかりでなく、１部材だけを異ならせることができる。

図３は、物入れかご２５を取り外した状態における車両前部の上半部を示す。キャリアステー２７及びキャリアブラケット２８も予め取り外されている。物入れかご２５を取り外すと、その下に隠れていた第２カバー４０の一部及び第３カバー５０が外観部材として見えるようになる。第１カバー３０の第１カバー上部３３には上方が開放された略Ｕ字状をなす略Ｕ字状凹部３５が設けられ、この略Ｕ字状凹部３５の内側に第２カバー４０が嵌合され、さらにこの第２カバー４０の上に第３カバー５０が被さっている。

第２カバー４０は、その周縁部であるリング部４１が、略Ｕ字状凹部３５に沿う溝状に見えている。なお、リング部４１の前部にはキャリアブラケット２８のキャリア連結部４７が設けられている。キャリア連結部４７の上に重なる第３カバー５０の前端部（図示状態の下端部）には、一部を上方へ切り欠くようにして形成された逃げ凹部５２ａが形成されている。第２カバー４０は第１カバー３０の略Ｕ字状凹部３５を補強するための部材であり、略Ｕ字状凹部３５の近傍部内側へリブを設ける代わりをなす。したがって、剛性上からは、第１カバー３０に対するリブとして機能する。

第３カバー５０における本体部５１の略中央には、キャリアステー２７が貫通して前方へ突出するステー穴５４が設けられている。なお、この図におけるキャリアステー２７は予め取り外されているため仮想線で示してある。ステー穴５４の斜め右下側に円形の第１ホーン穴５６が設けられている。さらにこの第１ホーン穴５６の斜め右下側に外周部へ部分的に沿って円弧状の溝からなる第２ホーン穴５８が設けられている。

これらステー穴５４、第１ホーン穴５６、第２ホーン穴５８は、ステー穴５４から斜め下がりに並んで配置されている。このホーン穴の配置により、第３カバー５０は車体中心線ＣＬに対して左右非対称になっている。なお、第１カバー３０及び第２カバー４０は左右
対称になっている。

図４は、ハンドルカバー２４の下端部近傍を車体の斜め後方から示す図であり、第３カバー５０の上端部に形成された上部フランジ５２ｂが、フロントリアカバー２２の前端部に下へ重ねられ、ネジ２３にて連結されている。

図５は、図３の５−５線断面である。ハンドル１６に連結するステアリング軸１６ａは、車体フレームの前端部をなすヘッドパイプ７０へ回動自在に支持されている。ヘッドパイプ７０の前面には上下方向に離れて、それぞれパイプ部材からなる上部ステー７３と下部ステー７４が各後端部を溶接されている。

上部ステー７３の側方にホーン７２が配置され、ホーン７２から上部ステー７３側へ延出する取付プレート７２ａを上部ステー７３に設けられたホーン用ブラケット７２ｂに対してボルト７２ｃ及びナット７２ｄで取付けられている。
ホーン７２は、第３カバー５０に設けられた第２ホーン穴５８及び第１ホーン穴５６の後方に位置し、警告音を第１ホーン穴５６及び第２ホーン穴５８から前方へ出すようになっている。

図６は図３の６−６線断面図、図７は図３の７−７線断面である。図６において、ヘッドパイプ７０は車体フレーム７１の前端部に設けられ、このヘッドパイプ７０の上部から上部ステー７３が斜め上がりに前方へ突出し、その先端に上部ステー側ブラケット７３ａが溶接されている。この上部ステー側ブラケット７３ａにはキャリアステー２７の下端部が着脱自在に取付けられる。キャリアステー２７はステー穴５４を貫通して前方へ突出する。
下部ステー７４は、ヘッドパイプ７０の下部から斜め上がりに前方へ突出し、その先端に
下部ステー側ブラケット７５が溶接されている。

図７に示すように、下部ステー側ブラケット７５は左右方向へ延びるとともに、後方へ斜め上がりに傾斜する支持面７５ａが設けられ、この支持面７５ａがキャリア連結部４７の裏面へ重なり、ボルト７６でキャリア連結部４７が支持面７５ａ（図６）のナット部７５ｂへ締結される。

図８は、図３の８−８線断面図である。第２カバー４０は、外方下がりに傾斜するリング部４１を備え、リング部４１の先端側は、略直角に屈曲して下方へ延びる立壁部４１ａをなし、さらにその下端が略水平に外方へ突出する外フランジ４１ｂをなす。リング部４１の内側も、下方へ略垂直に屈曲する立壁部４１ｃをなし、さらにその下部が略直角に内側へ屈曲して略水平に内方へ突出する内フランジ４６をなす。内フランジ４６はリブとして機能し、第２カバー４０の剛性を高めている。

第１カバー上部３３の上端部の稜線３７にて内側へ傾斜して略Ｕ字状凹部３５を囲む周縁部となるテーパー部３６をなし、外フランジ４１ｂの上へ重なり、その先端は略垂直に下方へ屈曲するフランジ３６ａをなし、外フランジ４１ｂの上面へ達している。
外フランジ４１ｂの上面とフランジ３６ａは当接し、リング部４１とテーパー部３６により断面Ｖ字状の溝Ｇを形成する。

この溝Ｇは、リング部４１に沿って第３カバー５０の周囲を囲むリング状に形成され、さらにこの溝Ｇの外側に、第１カバー上部３３の上端部であるテーパー部３６がリング状に沿っている。
図３に明らかなように、この溝Ｇは第１カバー３０と第３カバー５０の間に、略Ｕ字状凹部３５に沿って略Ｕ字状に形成される。しかも、前部から後部へ向かって斜め上がりに形成されるから、３次元的な曲面をなすことになる。したがって、前後方向において、前方へ凸の曲面をなしている。
この溝Ｇにより、略Ｕ字状凹部３５の周囲における剛性を上げるとともに、意匠的効果を高めている。

立壁部４１ｃの内側には、第３カバー５０の周囲に形成された立壁状の周壁部５２が嵌合し、その先端は内フランジ４６の上面に達している。周壁部５２は第３カバー５０の本体部の周囲を下方へ折り曲げて形成されている。

以下、フロントカバー２０における構成各部の詳細及びその組立を説明する。
図９〜１２は、それぞれフロントカバー２０の各構成部を分解して示す組付け図であり、図９は正面図、図１０は背面図、図１１は側面図、図１２は平面図である。
これらの図において、第１カバー３０は、上下方向中間部であるヘッド部３２が最も前方へ突出し（図１１）、このヘッド部３２を挟んで上方側が第１カバー上部３３、下方側が前輪を逃げるように左右へ二股状に分離した第１カバー下部３４をなす。

図９に示すように、第１カバー上部３３には上方へ開放された大きな開口部である略Ｕ字状凹部３５が形成されている。略Ｕ字状凹部３５を囲むテーパー部３６は、上端部で分断されて上方へ開放された略３／４円弧状をなす。
テーパー部３６の略Ｕ字状凹部３５に臨む縁部と稜線３７はほぼ平行し、テーパー部３６は幅が略一定で略Ｕ字状凹部３５を囲んでいる。
テーパー部３６の左右後端３８は、互いに内方へ接近するように入り込んで分離されている（図１２）。

なお、略Ｕ字状凹部とは、正面視における凹部を囲む縁部の形状が略Ｕ字状をなすことをいう。この略Ｕ字状には、文字通りＵ字状をなすものの他、開放部間が狭くなった、切り欠き円弧状のもの、Ｃ字状のもの、馬蹄状のもの等、逆に、開放部間が拡大した略Ｖ字状のようなものを含むものとする。要は、正面視で第１カバー上部３３に設けられ、上方へ開放され、かつ車幅方向中央部（図では第１カバー３０の左右方向中央部）にて下方へ向かって入り込むように凹入する凹部であれば足りる。また、大きな凹部とは、凹部を設けることによって、走行時における所定の最大風圧に耐えるに必要な剛性に影響を生じる程度の大きさをいう。

ヘッド部３２及び第１カバー上部３３の背面には、複数の連結部が形成されている。
図１０に示すように、ヘッド部３２の背面には左右にボス３２ａが設けられている。略Ｕ字状凹部３５を囲んで、第１カバー上部３３の左右には、それぞれボス３３ａ、３３ｂ、３３ｃが形成されている。

第２カバー４０は、略Ｕ字状凹部３５の縁部を補強する部材であり、略Ｕ字状凹部３５に沿って略３／４円弧状に設けられる。リング部４１は前方側ほど幅が広くなり、後方側ほど狭くなる。リング部４１の後端４１ｄは、第１カバー上部３３の後端３８と同様に互いに接近するように内方へ入り込み、かつ分離している。

リング部４１の内側には、内方へ略水平に張り出す内フランジ４６が一体に形成されている。リング部４１の前端部はキャリア連結部４７をなし、平坦でかつ幅広く形成されている。キャリア連結部４７は、左右にキャリア取付穴４７ａが設けられ、ここにボルト７６を通し、下部ステー側ブラケット７５へ固定するようになっている（図６）。

キャリア取付穴４７ａは正面視で第３カバー５０の前端部が重なるため外観されなくなっている（図３及び図６参照）。但し、逃げ凹部５２ａ内に前方から手を入れることができるので、フロントキャリア２６の着脱に際して、第３カバー５０等を取り外さずに、ボルト７６を着脱して、キャリアブラケット２８の着脱が可能である。

内フランジ４６の高さ方向中間部における左右にはボス４８が設けられている。内フランジ４６の後端部４６ａは、ほぼリング部４１の後端４１ｄと同じ位置になっている。リング部４１の外周側は、略Ｕ字状凹部３５を囲む第１カバー上部３３の縁部下端側（内側）へ重なる各種ステーが設けられる。

まず、第２カバー４０の前端部でキャリア連結部４７を挟む部分左右には、前方へ突出する取付用突部４２が設けられている。この取付用突部４２は、第１カバー３０におけるヘッド部３２の背面に重ねられ、ボス３２ａ（図１０）とタッピングスクリュー等で締結される。
また、リング部４１の外側左右で内側のボス４８近傍には、側方第１ステー４３、側方第２ステー４４、側方第３ステー４５が前側から後側へ向かって並んで形成されている。

側方第１ステー４３と側方第３ステー４５はボス４８を挟んで前後に設けられるが、側方第２ステー４４は右側のものが側方第１ステー４３と一体化してボス４８より前方に位置し、左側のものが側方第３ステー４５と一体化してボス４８より後方に位置する。
これらのステーは、第１カバー上部３３の背面に重なり、側方第１ステー４３がボス３３ａ、側方第２ステー４４がボス３３ｂへ、側方第３ステー４５がボス３３ｃへそれぞれボルト等で結合される（図１０）。

第３カバー５０は内フランジ４６へ重なり、リング部４１より内側の開口部を覆う。したがって、第３カバー５０の本体部５１は、リング部４１の内周に沿う形状をなし、上側稜線５１ａはゆるやかな曲線をなし、後端はリング部４１の左右後端４１ｄへ接続するようになっている。

本体部５１の周囲は、上側稜線５１ａから斜め下方へ折れ曲がる周壁部５２をなし、その下端は、内フランジ４６上にてリング部４１の内周部と接続する。周壁部５２の前端部は、下方から上方へ向かって切り欠かれた逃げ凹部５２ａをなす（図９）。また、周壁部５２の後部は上側稜線５１ａより後方へ折れ曲がって上部フランジ５２ｂをなし（図１１）、フロントリアカバー２２の上端部と連続する（図４）。

本体部５１の中央には、略円形の凹部５３が形成され、さらに、この凹部５３の中央部の上側へ偏った位置にステー穴５４が貫通形成されている。凹部５３内の外周部へ部分的に食い込むように第１ホーン穴５６が形成されている（図３）。

本体部５１の下面には、その外周部に沿って左右に複数の突起部が下方へ突出形成される（図１０）。まず、前部には、第１着脱用突起５９ａが一体に突出形成され、左右側部にも第２着脱用突起５９ｂが一体に突出形成されている。
第１着脱用突起５９ａは、第２カバー４０のキャリア連結部４７に形成された取付穴４９ａへ差し込まれて係合一体化する。第２着脱用突起５９ｂは、第２カバー４０のボス４８に形成された取付穴４９ｂへ差し込まれて係合一体化する。

図１０及び図８に示すように、内フランジ４６の一部に設けられるボス４８の下面には、車幅方向内側に向けてリブ４８ａが設けられている。このリブ４８ａはボス４８の前後に平行して一対で設けられ、このリブ４８ａの形成により、ボス４８自体も内フランジ４６の剛性を高めるためのリブ部となっている。ボス４８の前後のリブ４８ａの間に取付穴４９ｂが設けられている。
さらに、本体部５１の後部左右にも第３着脱用突起５９ｃが突出形成されている（図１２）。この第３着脱用突起５９ｃは、フロントリアカバー２２に重ねられ、ネジ２３にて係合一体化される（図４）。

なお各図において、第２カバー４０は、第１カバー３０の第１カバー上部３３に対して、後方から差し込まれ、リング部４１の外側部分をテーパー部３６の下側（内側）へ重ねられて、結合されるようになっている（図１１）。
この第２カバー４０に対して第３カバー５０を上方から被せて係止することにより、全体が一体化される。

次に、フロントキャリア２６の取付について説明する。図１３はフロントキャリア２６の取付けた状態を示す斜視図であり、第３カバー５０を取外してある。
フロントキャリア２６は矩形枠状をなすパイプ部材からなり、前後方向中間部を側面視で略Ｌ字状に屈曲させ、この屈曲部より上方を後傾して上下方向に延びるキャリア上部２６ａ、下方を略水平に前方へ延びるキャリア下部２６ｂとしてある。

キャリア上部２６ａの上辺パイプ２６ｃが後述するようにキャリアステー２７へ取付けられる。フロントキャリア２６の下部は、キャリア上部２６ａの下部に設けられたクロスパイプ２６ｆに溶接されたブラケット２６ｇが、キャリアブラケット２８の前端部へボルト２６ｈで取付けられる。符号２９は下部ステー側ブラケット７５から分かれて前方へ延出するかご用ブラケットであり、ここに物入れかご２５（図１）が取付けられるようになっている。

図１４は、図１３の状態の車体前部をほぼ車体中心線に沿って切った断面を示す。拡大部Ａにも示すように、上部ステー７３の先端に溶接された上部ステー側ブラケット７３ａにはキャリアステー２７の下端部がボルト７３ｂにて取付けられている。キャリアステー２７の上端部には前方斜め下がりにブラケット２７ａがボルト２７ｂにて取付けられている。このブラケット２７ａの先端部（下端部）には、キャリア上部２６ａの上辺パイプ２６ｃにおいて左右方向中間部後方側に溶接されたブラケット２６ｄがボルト２６ｅで取付けられている。

フロントキャリア２６の下部に設けられているブラケット２６ｇが取付けられたキャリアブラケット２８は、拡大部Ｂに示すように、キャリア連結部４７の上に重ねられ、ボルト７６で下部ステー側ブラケット７５の支持面７５ａへ共締めで取付けられる。

次に、本実施の形態の作用を説明する。第２カバー４０を第１カバー３０に対して、略Ｕ字状凹部３５の縁部であるテーパー部３６に沿ってその内側に嵌合して締結により結合するとともに、第２カバー４０の取付穴４９ａ及び４９ｂに、第３カバー５０に設けた第１着脱用突起５９ａ及び第２着脱用突起５９ｂを差し込んで係合させると、３部材が一体化されてフロントカバー２０が組み立てられる。

このとき、第２カバー４０は略Ｕ字状凹部３５を囲むテーパー部３６の内側に沿わせるので、殆どが非外観部となる。したがって、外観を気にせずに高剛性構造にすることが容易になる。
しかも、第２カバー４０は略Ｕ字状凹部３５に沿わせる略Ｕ字状の部材であるから比較的小型部材である。このため、成形が容易であり高剛性構造にできる。

そこで、第２カバー４０を第１カバー３０に対して略Ｕ字状凹部３５のテーパー部３６に沿ってその内側に配置すると、高剛性の第２カバー４０が略Ｕ字状凹部３５部分に対するリブとしての機能を果たすことができる。このため、第１カバー３０を大型の部材としても、その凹部３５に剛性を上げるためのリブを設ける必要がない。したがって、大型部材であっても成形を容易にできるとともに、フロントカバー全体の作成を容易にすることができる。

第１カバー３０の略Ｕ字状凹部３５が第２カバー４０の締結により支えられるので、略Ｕ字状凹部３５近傍部の剛性が高まり、他部材への組付け性を向上させることができる。また、第３カバー５０は剛性の高い第２カバー４０へ係合で取付けできるので、組付け性を向上させることができる。

また、第１カバー３０と第３カバー５０の間に溝部Ｇを形成したので、この溝部Ｇによりデザイン性を向上させるとともに、凹凸構造を形成することによりフロントカバー全体の剛性を高めることができる。
さらに、この溝部側が車両前後方向にて前方に凸に湾曲する曲面をなすことにより、第２カバー４０に前方へ凸の曲面を設けることができる。このため、フロントカバーを組み立てたとき、第２カバー４０が前方へ凸の曲面で第１カバー３０の略Ｕ字状凹部３５の内側を高い剛性で支持することができ、フロントカバー全体の剛性を高めることができる。

そのうえ、第２カバー４０の車幅方向内側に向けてリブ４８ａが設けられていることで、第１カバー３０及び第３カバー５０に組み付けられた際、補強部材としての効果を高めることができる。また、第３カバー５０の第２着脱用突起５９ｂに対する係合部の剛性を高くすることができる。

また、第２カバー４０が第１カバー３０と別に成形される小型部材のため比較的寸法精度よく成形できる。そこで、第２カバー４０を第１カバー３０の上端部を沿うように配置すると、比較的大型の部材である第１カバー３０を成形することにより第１カバー３０の上端部に寸法誤差が生じても、これを第２カバー４０で修正することができる。

さらに、フロントカバー２０を複数の部材から構成することで、デザインの自由度を向上させることができる。また、各構成部材を別々に成形するため、それぞれに適宜着色すれば、組み立て時の外観が複数に色分けされたものとなり、単一部材に対して色分け塗装する場合と比較すれば、色分けが容易になり、着色コストを下げることができる。

また、第３カバー５０の前端部に設けられた逃げ凹部５２ａ内にキャリア連結部４７を設けたので、キャリアブラケット２８と下部ステー側ブラケット７５との連結部やボルト７６が見えづらくなるので、外観性が向上する。
さらに、キャリア連結部４７にはキャリアブラケット２８を連結するためのキャリア取付穴４７ａが設けられているが、このキャリア取付穴４７ａは、車両正面視にて第３カバー５０に重なっている。このため、フロントキャリアを取り外すため、キャリアブラケット２８を除去してもキャリア取付穴４７ａが正面視で見えなくなるので、外観性を維持することができる。

なお、本願発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、本願のフロントカバーは、必ずしも、３分割された３部材で構成するものではなく、３以上の複数の部材であればよい。例えば、第３カバー５０をさらに複数に分割することもできる。
キャリア連結部４７は、第２カバー４０によって形成される溝Ｇに設けられるが、その位置は必ずしも前端部でなく、例えば、左右等であってもよい。この場合にも、正面視でステー用取付孔が第３カバー５０によって覆われるようにされる。
なお、キャリア連結部４７にて連結される部材は、キャリアブラケット２８に限らず、ステーやブラケットなど種々な連結部材が可能である。
また、本願が適用される車両が、自動２輪車でなくとも、鞍乗り型車両であればよい。

２０：フロントカバー、２７：キャリアステー、２８：キャリアブラケット、３０：第１カバー、３５：略Ｕ字状凹部、３６：テーパー部、４０：第２カバー、４１：リング部、４７：キャリア連結部、５０：第３カバー、５１：本体部、５２：周壁部、５２ａ：逃げ凹部

Claims (5)

1. 車両の前部を覆い、複数の部材で形成されたフロントカバー（２０）を備えた鞍乗り型車両において、
   前記フロントカバー（２０）は、車両上方に開放した凹部（３５）を有する第１カバー（３０）と、
   前記凹部（３５）に沿うようにその縁部（３６）へ配置された略Ｕ字状の第２カバー（４０）と、
   この第２カバー（４０）の開放部を覆う第３カバー（５０）を備えるとともに、
   前記第２カバー（４０）は、前記第１カバー（３０）及び前記第３カバー（５０）の間に沿うように溝部（Ｇ）を形成し、
   この溝部（Ｇ）にフロントキャリア（２６）を取付けるためのキャリア連結部（４７）
   が設けられ、
   このキャリア連結部（４７）には、キャリア取付穴（４７ａ）が設けられるとともに、このキャリア取付穴（４７ａ）は正面視にて前記第３カバー（５０）に重なっていることを特徴とする鞍乗り型車両の前部構造。
2. 前記溝部（Ｇ）は、車両前後方向にて前方に凸に湾曲する曲面を持つことを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両の前部構造。
3. 前記第２カバー（４０）は、前記第１カバー（３０）の内側へ締結により結合されており、
   第３カバー（５０）は、前記第２カバー（４０）に係合して固定されていることを特徴とする請求項１〜２のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両の前部構造。
4. 前記第２カバー（４０）には、車幅方向内側に向けてリブ部（４８）が設けられ、このリブ部（４８）に、前記第３カバー（５０）に設けられた着脱用突起部（５９ｂ）を係合するための取付穴（４９ｂ）が設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載した鞍乗り型車両の前部構造。
5. 前記第３カバー（５０）には、凹部（５２ａ）が設けられており、この凹部（５２ａ）が設けられている先端部には下方に凸となる膨出部が設けられていることを特徴とする請求項１に記載した鞍乗り型車両の前部構造。

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