JP6067975B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載される車両用空調装置に関するものである。

一般に、車両用空調装置は、車室の前端部に配設されるインストルメントパネルの内部に収容されている。車両用空調装置には、冷却用熱交換器や加熱用熱交換器が設けられている。各熱交換器には、熱媒体を給排するための配管が接続されており、この配管は、車両のエンジンルームと車室とを仕切る仕切部材に形成された開口部を通ってエンジンルーム側へ突出するようになっている。この配管にエンジンルーム側の機器から延びる配管が接続されて熱交換器に熱媒体の給排が行われる。

上記のように仕切部材に開口部を形成した場合には、車両用空調装置にシール材を設けて開口部からの水の浸入を抑制することが行われている（例えば、特許文献１、２参照）。

特許文献１、２のシール材は弾性部材で構成されており、車両の仕切部材と車両用空調装置のケーシングとの間に配置されるようになっている。このシール材の大きさは、開口部よりも大きく設定されている。さらに、シール材には、配管が貫通するようになっており、このシール材におけるエンジンルームに臨む面には、仕切部材の開口部の周縁部よりも内方に配管を囲むように切れ込みが形成されている。この切れ込みを形成することにより、シール材と配管との間に隙間が形成されるのを抑制している。

特開平１０−２７８５６３号公報 特開２００７−３３１５３２号公報

しかしながら、例えば図１０に示すように高圧洗車機を使用して洗車が行われた場合には、ケーシングＣに取り付けられたシール材Ａに高圧水ＷがエンジンルームＲ側から当たることがある。高圧水Ｗによる圧力を受けたシール材Ａは変形してしまい、シール材Ａの変形部位が仕切部材Ｐの開口部Ｐ１の周縁部に対応する部位である場合には、開口部Ｐ１の周縁部とシール材Ａとの間に隙間Ｂができ、水が隙間Ｂから車室Ｓに浸入する恐れがある。

これを回避するためには、シール材Ａの大きさを大きくしたり、シール材Ａの仕切部材Ｐに対する圧接力を高めたりする方法が考えられる。ところが、シール材Ａを大きくする場合にはコスト高を招き、また、圧接力を高める場合には特にケーシングＣ側への反力による負荷が増大して補強構造が必要になり、ひいてはコスト高を招く。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、シール材の大きさを大きくしたり、仕切部材への圧接力をそれほど高めることなく、高いシール性を得ることができるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、シール材に形成する切れ込みの位置を仕切部材の開口部よりも外側に設定した。

第１の発明は、車室に搭載される車両用空調装置において、
熱交換器を収容するケーシングと、
上記熱交換器に熱媒体を給排する配管部材と、
車室と車室外とを仕切る車両の仕切部材に形成された配管部材挿通用の開口部の周縁部と、上記ケーシングとの間をシールするためのシール材とを備え、
上記シール材は、上記仕切部材に接触する板状弾性材からなる車室外側層と、上記ケーシングに接触する板状弾性材からなる車室内側層とを備え、
上記シール材における仕切部材側の面には、上記開口部の周縁部よりも外側に位置する切れ込み部が形成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、シール材の切れ込み部よりも外側の部分が仕切部材の開口部よりも外側に圧接するとともに、切れ込み部よりも内側の部分も仕切部材の開口部よりも外側に圧接することになるので、少なくとも２重のシール構造が得られる。

そして、例えば車外側から高圧水がシール材に当たった場合には、切れ込み部よりも内側の部分が開口部の周縁部から離れるように変形することが考えられる。ところが、本発明では、シール材に切れ込み部を形成していることで、高水圧によるシール材の変形は、切れ込み部までで殆ど止まり、シール材における切れ込み部よりも外側の部分の変形は抑制される。従って、シール材における切れ込み部よりも外側の部分を仕切部材の開口部よりも外側に圧接させたまま保つことが可能になり、高いシール性が得られる。

第２の発明は、第１の発明において、上記切れ込み部は、上記開口部の周方向に断続して形成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、シール材の製造時に、例えば型を用いた打ち抜きによる方法で切れ込み部を形成し、このとき切れ込み部よりも外側の部分と内側の部分とを繋げて１部品とすることが可能になる。

第３の発明は、第１の発明において、上記切れ込み部は、上記開口部の周方向に連続して形成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、シール材の切れ込み部よりも外側の部分と内側の部分とを離すことが可能になるので、切れ込み部よりも内側の部分が高圧水によって変形した場合の影響が、切れ込み部よりも外側の部分に及ばなくなり、シール性がより一層高まる。

第１の発明によれば、シール材に、仕切部材の開口部の周縁部よりも外側に位置する切れ込み部を形成したので、シール材の大きさを大きくすることなく、かつ、仕切部材への圧接力をそれほど高めることなく、高いシール性を得ることができる。

第２の発明によれば、切れ込み部を断続させたので、打ち抜きによる方法で製造が容易になるとともに、シール材を１部品として組み付け時の作業性を向上させることができる。

第３の発明によれば、切れ込み部を連続させたので、切れ込み部よりも内側の部分が高圧水によって変形した場合に、その影響が切れ込み部よりも外側の部分に及ばなくなり、シール性をより一層高めることができる。

車両用空調装置の側面図である。 車両用空調装置の正面図である。 車両用空調装置の断面図である。 シール材の正面図である。 図２のV−V線に相当する断面図である。 エンジンルーム側から高圧水が当たった場合の図５相当図である。 実施形態の変形例１にかかる図４相当図である。 実施形態の変形例２にかかる図４相当図である。 実施形態の変形例３にかかる図４相当図である。 従来例のシール材に高圧水が当たった場合を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１及び図２は、本発明の実施形態にかかる車両用空調装置１を示すものである。図１は車両用空調装置１を車両右側から見た図であり、図２は正面から見た図である。

車両用空調装置１が搭載される車両は、いわゆる乗用自動車であり、前席としての運転席及び助手席と、後席とが車室Ｓ（図５にも示す）に設けられている。また、当該車両は、ハンドル（運転席）が左側に設けられている左ハンドル車である。

この車両には、図５に示すように車室ＳとエンジンルームＲとを仕切るためのダッシュパネルＰ（仕切部材）が設けられている。このダッシュパネルＰは略上下方向に延びている。ダッシュパネルＰの上下方向の中間部には、後述するが車室Ｓ側のクーラ配管及びヒータ配管をエンジンルームＲ側に臨ませるための開口部Ｐ１が形成されている。この開口部Ｐ１を介して車室Ｓ側のクーラ配管及びヒータ配管と、エンジンルームＲ側のクーラ配管及びヒータ配管とを接続するようになっている。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両右側を単に「右」といい、車両左側を単に「左」というものとする。

車両用空調装置１は、図示しない送風ユニットと、空調ユニット２０とを備えており、これら両ユニット２０は、車室の前端部に配設されているインストルメントパネル（図示せず）の内部に収容されている。

インストルメントパネルの内部において、送風ユニットが車両の助手席側（右側）に配置され、空調ユニット２０が車幅方向（左右方向）中央部に配置されている。送風ユニットと空調ユニット２０とは接続され、送風ユニットから送風された空調用空気が空調ユニット２０に導入されるようになっている。また、送風ユニットと空調ユニット２０とは、車両のダッシュパネルＰ及びインストルメントパネルレインフォースメント（共に図示せず）に固定されている。図１及び図２における符号２７ｂは、ダッシュパネルＰ等への締結部である。

送風ユニットは、シロッコファンを備えた送風機を内蔵するとともに、内外気切替部を備えている。内外気切替部は、車室内の空気と車室外の空気との一方を選択して導入するためのものである。

図３に内部構造を示すように、空調ユニット２０は、冷却用熱交換器としてのエバポレータ２１と、加熱用熱交換器としてのヒータコア２２と、エアミックスダンパ２３と、デフロスタダンパ２４と、ベントダンパ２５と、ヒートダンパ２６と、これらを収容する樹脂製のケーシング２７とを備えている。

ケーシング２７の内部には、空調用空気が流通する空気通路Ｒが形成されている。空気通路Ｒの一部を構成している冷却通路Ｒ１にエバポレータ２１が配置されており、冷却通路Ｒ１内を流れる空調用空気がエバポレータ２１を通過することによって冷却される。

エバポレータ２１は、上側ヘッダタンク２１ａと、下側ヘッダタンク２１ｂと、コア２１ｃとを備えている。コア２１ｃは、図示しないが上下方向に延びる複数のチューブとフィンとを交互に並べて構成されたものである。コア２１ｃのチューブの上端部は上側ヘッダタンク２１ａに連通し、下端部は下側ヘッダタンク２１ｂに連通している。

上側ヘッダタンク２１ａには、図１に破線にて示すように、熱媒体としての冷媒を上側ヘッダタンク２１ａに流入させるための供給側クーラ配管２１ｄと、上側ヘッダタンク２１ａ内の冷媒を外部に排出するための排出側クーラ配管２１ｅとが接続されている。供給側クーラ配管２１ｄ及び排出側クーラ配管２１ｅは、ケーシング２７の内部を前側へ向かって延びており、ケーシング２７の前壁部を貫通して前へ突出している。供給側クーラ配管２１ｄ及び排出側クーラ配管２１ｅの先端部（前端部）は、左右方向に並んでいる。供給側クーラ配管２１ｄ及び排出側クーラ配管２１ｅの先端部には、膨張弁を内蔵した膨張弁ブロックＢが取り付けられている。

膨張弁ブロックＢには、エンジンルームＲ側のクーラ配管が接続されるようになっている。エンジンルームＲ側のクーラ配管は、図示しないが冷凍サイクル装置の構成要素である圧縮機や凝縮器（エンジンルームＲに配設されている）から延びる配管である。

図２に示すように、ケーシング２７の前壁部の右側には、供給側クーラ配管２１ｄ及び排出側クーラ配管２１ｅの先端部を支持するブラケット２７ａが設けられている。図１に示すように、ブラケット２７ａは、上下方向に延びる板状で、ケーシング２７と一体成形されている。ブラケット２７ａは、その上側が下側に比べて後に位置するように若干傾斜している。また、ブラケット２７ａは、ダッシュパネルＰの開口部Ｐ１が形成された部分と向かい合うように配置されている。ブラケット２７ａの大きさは、開口部Ｐ１よりも大きく設定され、開口部Ｐ１の全体をブラケット２７ａによって覆うことが可能になっている。図５に示すように、ブラケット２７ａの前面とダッシュパネルＰとの間に、詳細は後述するが、車両用空調装置１を構成する部材であるシール材６０が配設されている。

ブラケット２７ａの上下方向中央部よりも上側部分には、供給側クーラ配管２１ｄ及び排出側クーラ配管２１ｅがそれぞれ挿通する一対の挿通孔（図示せず）が形成されている。供給側クーラ配管２１ｄ及び排出側クーラ配管２１ｅは、ブラケット２７ａの挿通孔に挿通された状態で該挿通孔の周縁部によって略全周が支持されて位置決めされる。膨張弁ブロックＢは、ブラケット２７ａの前面から前へ突出している。

図１及び図２に示すように、ケーシング２７の底壁部には、エバポレータ２１に結露して滴下した結露水を収集して排出するためのドレン部Ｄが設けられている。ドレン部Ｄには、結露水を車室外へ排出するためのドレンホースＨが接続されている。

図３に示すように、ケーシング２７の上壁部の前後方向中央部近傍には、エアミックス空間Ｒ３に連通するデフロスタ吹出口３２が形成されている。このデフロスタ吹出口３２には、図示しないがインストルメントパネルのデフロスタノズルまで延びるデフロスタダクトが接続されている。

ケーシング２７の上壁部におけるデフロスタ吹出口３２よりも後側には、エアミックス空間Ｒ３に連通するベント吹出口３４が形成されている。このベント吹出口３４には、図示しないがインストルメントパネルのベントノズルまで延びるベントダクトが接続されている。

ケーシング２７の後側には、エアミックス空間Ｒ３に連通するヒート吹出口３６が形成されている。このヒート吹出口３６には、図示しないが乗員の足下まで延びるフットダクトが接続されている。

さらに、ケーシング２７の後壁部には、車両の後部座席へ供給される空調風が吹き出す後席用吹出口３７が形成されている。後席用吹出口３７は、ケーシング２７の後壁部の上部近傍に開口しており、エアミックス空間Ｒ３に連通している。後席用吹出口３７には、後席用ダクト５０が接続される。後席用ダクト５０の内部には、後席用ダンパ５７が収容されている。

空気通路Ｒの冷却通路Ｒ１の下流部は、上下に分岐しており、ケーシング２７内の隔壁３８の上側に形成された上側開口部２９と、隔壁３８の下側に形成された下側開口部２８とに連通している。

下側開口部２８には、空調用空気を加熱する加熱通路Ｒ２が接続されている。この加熱通路Ｒ２も空気通路Ｒの一部を構成するものである。上側開口部２９には、空気通路Ｒの一部を構成しているエアミックス空間Ｒ３が接続されている。加熱通路Ｒ２の下流側は、エアミックス空間Ｒ３に接続されている。

エアミックスダンパ２３は、上側開口部２９及び下側開口部２８を開閉するとともに、加熱通路Ｒ２の下流端開口３０も開閉するように構成されており、上側開口部２９を全開にした状態で下側開口部２８及び加熱通路Ｒ２の下流端開口３０を全閉にし、一方、上側開口部２９を全閉にした状態で下側開口部２８及び加熱通路Ｒ２の下流端開口３０を全開にする。

尚、エアミックスダンパ２３による各開口部２８，２９，３０の開度は任意に設定できるようになっている。

デフロスタダンパ２４は、デフロスタ吹出口３２を開閉するものである。また、ベントダンパ２５は、ベント吹出口３４を開閉するものである。さらに、ヒートダンパ２６は、ヒート吹出口３６を開閉するものである。

デフロスタダンパ２４、ベントダンパ２５及びヒートダンパ２６は連動して各吹出口３２，３４，３６を開閉し、吹出モードを切り替えることができるようになっている。

また、ヒータコア２２は、加熱通路Ｒ２に配設されており、加熱通路Ｒ２内を流通する空調用空気を加熱するように構成されている。

ヒータコア２２は、上側ヘッダタンク２２ａと、下側ヘッダタンク２２ｂと、コア２２ｃとを備えている。コア２２ｃは、図示しないが上下方向に延びる複数のチューブとフィンとを交互に並べて構成されたものである。コア２２ｃのチューブの上端部は上側ヘッダタンク２２ａに連通し、下端部は下側ヘッダタンク２２ｂに連通している。

下側ヘッダタンク２２ｂには、熱媒体としてのエンジン冷却水を下側ヘッダタンク２２ｂに流入させるための供給側ヒータ配管２２ｄ（図１に示す）が接続されている。また、上側ヘッダタンク２１ａには、上側ヘッダタンク２１ａ内のエンジン冷却水を外部に排出するための排出側ヒータ配管２２ｅが接続されている。

供給側ヒータ配管２２ｄ及び排出側ヒータ配管２２ｅは、ケーシング２７の外部を前側へ向かって延びており、ブラケット２７ａに支持されている。すなわち、ブラケット２７ａにおけるクーラ配管２１ｄ，２１ｅの支持部分よりも下側には、供給側ヒータ配管２２ｄが挿通する挿通孔（図示せず）が形成され、さらに、この挿通孔の下側には、排出側ヒータ配管２２ｅが挿通する挿通孔が形成されている。供給側ヒータ配管２２ｄ及び排出側ヒータ配管２２ｅは各挿通孔に挿通した状態で該挿通孔の周縁部によって略全周が支持されて位置決めされる。供給側ヒータ配管２２ｄ及び排出側ヒータ配管２２ｅはブラケット２７ａの前面よりも前へ突出している。

上記シール材６０は、ブラケット２７ａの前面に貼り付けられており、ダッシュパネルＰの開口部Ｐ１から車室Ｓに水等が浸入するのを抑制するためのものである。シール材６０は、３層構造となっている。すなわち、シール材６０は、遮水性を有する板状弾性材からなる車室外側層６０ａと、車室外側層６０ａよりも厚肉の板状弾性材からなる中間層６０ｂと、車室外側層６０ａと同じ弾性材からなる車室内側層６０ｃとを備えている。車室外側層６０ａは中間層６０ｂに接着され、中間層６０ｂは車室内側層６０ｃに接着されている。中間層６０ｂは、車室外側層６０ａ及び車室内側層６０ｃと比べて柔らかな材質である。

シール材６０の厚み寸法は、車両用空調装置１を車両の正規の搭載位置に搭載したときのブラケット２７ａの前面と、ダッシュパネルＰとの離間寸法よりも長めに設定されている。従って、シール材６０は、ブラケット２７ａとダッシュパネルＰとによって圧縮される。

図４に示すように、シール材６０の上下方向中央部よりも上側には、膨張弁ブロックＢが嵌る上側貫通孔６０ｅが形成されている。この上側貫通孔６０ｅは、膨張弁ブロックＢの形状に対応して左右方向に長い形状となっている。尚、膨張弁ブロックＢの外周面には、断熱材が巻き付けられている。

シール材６０の上縁部は左右方向に延びている。また、シール材６０の左縁部は、上下方向に延びている。シール材６０の右縁部の上側は左縁部と略平行に延び、下側は、下に行くほど左縁部に近づくように傾斜している。従って、シール材６０の左右方向の寸法は、下に行くほど短くなっている。また、シール材６０の下縁部は、下に向かって湾曲して延びている。

また、シール材６０の上側貫通孔６０ｅよりも下側には、供給側ヒータ配管２２ｄが挿通する中間貫通孔６０ｆが形成され、さらに中間貫通孔６０ｆよりも下側には、排出側ヒータ配管２２ｅが挿通する下側貫通孔６０ｇが形成されている。これら中間貫通孔６０ｆ及び下側貫通孔６０ｇは略円形である。

図５にも示すように、シール材６０におけるダッシュパネルＰ側の面（前面）には、開口部Ｐ１の周縁部よりも外側に位置する切れ込み部６０ｄが設けられている。図４に示すように、切れ込み部６０ｄは、開口部Ｐ１（仮想線で示す）と略相似形状であり、開口部Ｐ１の周方向に連続する環状に形成されている。また、図５に示すように、切れ込み部６０ｄは、車室外側層６０ａから中間層６０ｂに達し、車室内側層６０ｃには達しないようにその深さが設定されている。これにより、切れ込み部６０ｄを形成したシール材６０が分割されることはなく、一体のままブラケット２７ａに組み付けることが可能になる。

また、シール材６０に切れ込み部６０ｄを形成したことで、シール材６０における切れ込み部６０ｄよりも外側の部分と、切れ込み部６０ｄよりも内側の部分とを別々に圧縮変形させることができるようになる。

シール材６０は、供給側クーラ配管２１ｄ、排出側クーラ配管２１ｅ、供給側ヒータ配管２２ｄ及び排出側ヒータ配管２２ｅを保持した状態のブラケット２７ａに対して組み付けられる。このとき、シール材６０の上側貫通孔６０ｅに膨張弁ブロックＢを嵌め、中間貫通孔６０ｆに供給側ヒータ配管２２ｄを挿通し、下側貫通孔６０ｇに排出側ヒータ配管２２ｅを挿通する。そして、シール材６０の車室内側層６０ｃをブラケット２７ａの前面に貼り付ける。

このようにしてシール材６０を組み付けた車両用空調装置１を車室Ｓに搭載する。車両用空調装置１を車室Ｓの正規の搭載位置まで搬送すると、シール材６０がブラケット２７ａの前面とダッシュパネルＰとによって厚み方向に圧縮される。これにより、シール材６０がブラケット２７ａ及びダッシュパネルＰの形状に沿うように弾性変形する。この状態で、空調ユニット２０の取付部２７ｂをダッシュパネルＰ等に締結固定する。

図５に示すように、組み付け状態ではシール材６０の切れ込み部６０ｄが開口部Ｐ１の周縁部よりも外側に位置しているので、シール材６０の切れ込み部６０ｄよりも外側の部分と、内側の部分との両方がダッシュパネルＰの開口部Ｐ１よりも外側に圧接する。これにより、シール材６０の切れ込み部６０ｄよりも外側の部分によるシールと、内側の部分によるシールとの２重のシール構造が得られる。

そして、例えば図６に示すように、エンジンルームＲ側から高圧水Ｗがシール材６０に当たった場合には、シール材６０における切れ込み部６０ｄよりも内側の部分が開口部Ｐの周縁部から離れるように変形することがある。このとき、シール材６０に切れ込み部６０ｄを形成していることで、高水圧によるシール材６０の変形は、切れ込み部６０ｄまでで止まり、シール材６０における切れ込み部６０ｄよりも外側の部分の変形は抑制される。

従って、シール材６０における切れ込み部６０ｄよりも外側の部分をダッシュパネルＰの開口部Ｐ１よりも外側に圧接させたまま保つことが可能になり、高いシール性が得られる。

この実施形態では、切れ込み部６０ｄが開口部Ｐ１の周方向に連続しているので、シール材６０の切れ込み部６０ｄよりも外側の部分と内側の部分とを離して切れ込み部６０ｄよりも内側の部分が高圧水Ｗによって変形した場合の影響が、切れ込み部６０ｄよりも外側の部分に及ばなくなり、シール性がより一層高まる。

以上説明したように、この実施形態にかかる車両用空調装置１によれば、シール材６０に、ダッシュパネルＰの開口部Ｐ１の周縁部よりも外側に位置する切れ込み部６０ｄを形成したので、シール材６０の大きさを大きくすることなく、かつ、ダッシュパネルＰへの圧接力をそれほど高めることなく、高いシール性を得ることができる。

また、シール材６０がブラケット２７ａの前面とダッシュパネルＰとによって厚み方向に圧縮された際、シール材６０に切れ込み部６０ｄが設けられていることによってシール材６０の反発力が低減される。これにより、車両用空調装置１の搭載時に作業者が車両用空調装置１をダッシュパネルＰに押し付けるのに要する力を軽減することができるので、搭載時の作業性を向上させることができる。

具体的には、上記切れ込み部６０ｄを形成したシール材６０と、形成しないシール材（図示せず）とを比べると、切れ込み部６０ｄを形成したシール材６０の圧縮時の反発力は、形成しないシール材の圧縮時の反発力に比べて１０％〜２５％程度低減する。この程度の差が生じることで、作業者は、切れ込み部６０ｄを形成したシール材６０を有する車両用空調装置１の搭載時にダッシュパネルＰへの押し付け力が小さくなったことを感じることができる。また、シール材６０の反発力が小さくなったことにより、車両用空調装置１のブラケット２７ａにかかる力も低減するので、ブラケット２７ａの補強構造を簡略化することができる。

尚、上記実施形態では、シール材６０の切れ込み部６０ｄを開口部Ｐ１の周方向に連続させているが、これに限らず、例えば図７〜図９に示す変形例１〜３のように、切れ込み部６０ｄを開口部Ｐ１の周方向に断続させて形成してもよい。

図７に示す変形例１では、切れ込み部６０ｄは、車室内側層６０ｃ及びシール材６０の後面まで達しており、シール材６０を貫通するように形成されている。従って、この変形例１のシール材６０を製造する場合には、型を用いて打ち抜くことにより、切れ込み部６０ｄを容易に形成することが可能になるので、生産効率が高まる。このようにした場合に、切れ込み部６０ｄが断続していることから、シール材６０の切れ込み部６０ｄよりも内側の部分と外側の部分とが分離することはなく、１部品とすることができるので、ブラケット２７ａへの組み付け時の作業性を向上させることができる。

図８に示す変形例２では、切れ込み部６０ｄの端部にシール材６０の中心へ向けて延びる切れ込み部６０ｋを連続させている。これにより、シール材６０の切れ込み部６０ｄよりも内側の部分に外力が作用した場合に、切れ込み部６０ｋの存在によって切れ込み部６０ｄよりも外側の部分にまで外力が伝達されるのを抑制することが可能になる。よって、シール材６０の耐久性を向上させることができる。

図９に示す変形例３では、切れ込み部６０ｄの内側に、切れ込み部６０ｈを形成している。この切れ込み部６０ｈは、切れ込み部６０ｄと同様に、開口部Ｐ１の周縁部よりも外側に位置しており、周方向に断続している。変形例３の場合は、シール材６０における切れ込み部６０ｄよりも外側の部分、切れ込み部６０ｄと切れ込み部６０ｈとの間の部分、切れ込み部６０ｈよりも内側の部分の３つの部分がダッシュパネルＰに圧接してそれぞれが別々に変形することができるので、３重のシール構造を得ることができる。これにより、シール性がより一層高まる。

また、変形例３において、切れ込み部６０ｄ及び切れ込み部６０ｈの一方を開口部Ｐ１の周方向に連続させてもよい。

また、切れ込み部６０ｄ及び切れ込み部６０ｈの両方を開口部Ｐ１の周方向に連続させてもよい。

以上説明したように、本発明にかかる車両用空調装置は、例えば自動車のダッシュパネルとのシール性を向上させる場合に適用できる。

１ 車両用空調装置
２１ エバポレータ（熱交換器）
２１ｄ，２１ｅ クーラ配管（配管部材）
２２ ヒータコア（熱交換器）
２２ｄ，２２ｅ ヒータ配管（配管部材）
２７ ケーシング
２７ａ ブラケット
６０ シール材
６０ｄ 切れ込み部
６０ｈ 切れ込み部
Ｐ ダッシュパネル
Ｐ１ 開口部
Ｓ 車室
Ｒ エンジンルーム

Claims (3)

1. 車室に搭載される車両用空調装置において、
   熱交換器を収容するケーシングと、
   上記熱交換器に熱媒体を給排する配管部材と、
   車室と車室外とを仕切る車両の仕切部材に形成された配管部材挿通用の開口部の周縁部と、上記ケーシングにおける仕切部材との間をシールするためのシール材とを備え、
   上記シール材は、上記仕切部材に接触する板状弾性材からなる車室外側層と、上記ケーシングに接触する板状弾性材からなる車室内側層とを備え、
   上記シール材における仕切部材側の面には、上記開口部の周縁部よりも外側に位置する切れ込み部が形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   上記切れ込み部は、上記開口部の周方向に断続して形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   上記切れ込み部は、上記開口部の周方向に連続して形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
   

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