JP2008044485A - 車両用空調装置を搭載した車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用の空調装置ＡにＣＯ_２冷媒を採用する場合に、その冷媒が流れる配管３６，３７の構造に工夫を凝らして、コスト高を招くことなく、前突時には従来よりも確実にＣＯ_２冷媒の車室Ｒ２内への漏れを防止できるようにする。
【解決手段】ダッシュパネル２を貫通してエンジンルームＲ１に延びる冷媒配管３６，３７に、エンジンＥの後方にてダッシュパネル２の前面から離間し、且つ前後方向にクランク状に屈曲する部位（脆弱構造部Ｂ）を設け、そのコーナ部３６ａ〜３６ｄ，３７ａ〜３７ｄに大きな応力集中を生じて、亀裂等が生成するように構成する。脆弱構造部Ｂのコーナ部３６ａ〜３６ｄ，３７ａ〜３７ｄには切り欠きや溝等を形成してもよい。
【選択図】 図４

Description

本発明は、車両用の空調装置に関し、特にＣＯ_２冷媒を採用した場合の配管の構造の技術分野に属する。

従来より車両用の空調装置では、車両に特有の事故による衝撃を考慮した構造が採用されており、例えば特許文献１のものでは、前突（前面衝突や前面のオフセット衝突）の際にエバポレータを所定方向に揺動させて、それが乗員へ接触することを防止するようにしている。

また、特許文献２に記載のように、冷媒としてＣＯ_２（二酸化炭素）を採用した場合、通常の運転状態で５ＭＰａ以上の圧力が配管に作用するため、これを高剛性の材料にて構成する必要があるが、一方で衝突の際に配管が破損した場合には、冷媒が車室内に漏れ出すことになるため、同文献に記載のものでは乗員に不快感を与えることを防止するための工夫がなされている。すなわち、このものでは、エンジンルーム内の冷媒配管に電磁開閉弁を配設し、衝突時にエアバッグの作動信号を受けて前記電磁開閉弁を開くことにより、エンジンルームから車外へ冷媒を放出するようにしている。
特開平１０−１００６５５号公報 特開２００４−３５１９８５号公報

しかし、前記後者の従来例のように衝突時に電磁開閉弁を開作動させるようにしたものでは、衝突の際の衝撃によって電磁開閉弁やコントローラが故障し、それを作動させることができない場合がある。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車両用空調装置にＣＯ_２冷媒を採用する場合に、その冷媒が流れる配管の構造に工夫を凝らして、前突時には従来よりも確実にＣＯ_２冷媒の車室内への漏れを防止することにある。

前記目的を達成するために、本願の請求項１の発明は、エンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルの車両後方側に空調装置の室内ユニットが配置され、その内部に収容されたエバポレータから車両前方に延びる冷媒配管が、前記ダッシュパネルを貫通してエンジンルームに至るよう設けられた車両において、前記空調装置がＣＯ_２冷媒を用いるものである場合に、前記冷媒配管を、前突の発生時に前記エンジンルーム内において車室内よりも先に破損するように構成したものである。

そうして車両の前突時に冷媒配管が車室内よりも先にエンジンルーム内において破損すれば、この破損個所から漏れ出したＣＯ_２冷媒はエンジンルームから車外へ排出されるので、それが車室内へ漏れることを防止でき、乗員に不快感を与えることがない。

具体的には、前記冷媒配管のエンジンルーム内に位置する部位に、車室内に位置する何れの部位よりも破損しやすい脆弱構造部を設ければよく（請求項２の発明）、こうすれば冷媒配管をまず、エンジンルーム内の脆弱構造部にて破損させることができる。

そのような脆弱構造部として好ましいのは、エンジンの車両後方にて冷媒配管をダッシュパネルの車両前面から離間させ、且つその離間距離が変化するように車両前後方向に屈曲させることである（請求項３の発明）。こうすれば、前突の際に大きな衝撃を受けてエンジンが後退すると、その後方の冷媒配管の屈曲部位にて応力集中を生じ、破損を生じ易い。一方で、衝撃が小さく、エンジンが後退しないような軽衝突ならば、そのエンジンの後方に位置する冷媒配管は破損せず、修理が容易である。

また、好ましいのは、前記冷媒配管を、エバポレータとの接続部位が車両正面視で脆弱構造部と重ならないように、ダッシュパネルよりも車両前方で屈曲させることである（請求項４の発明）。こうすれば、前突の際に大きな衝撃を受けてエンジンが後退するとき、冷媒配管は、その屈曲部がダッシュパネルと係合してそれ以上の後退を規制されることになるので、それよりも前方の屈曲部位に応力集中を生じ易い。

しかも、前記屈曲部位よりも後方の冷媒配管には衝撃が伝わり難くなるので、それが車室内にて破損することをより確実に防止できるとともに、冷媒配管に押されてエバポレータが後退することも防止でき、乗員の安全性が向上する。

前記冷媒配管は、ダッシュパネルを貫通する部位の近傍で当該ダッシュパネルの前面に固定してもよく（請求項５の発明）、このことによっても前記請求項４の発明と同様の作用が得られる。

より好ましいのは、前突の際にエバポレータの車両後方への移動を抑制する移動抑制手段を設けることである（請求項６の発明）。こうすれば、前突の際に大きな衝撃を受けてエンジンが後退し、冷媒配管を介してエバポレータを車体後方に押すことになっても、その後退は移動抑制手段によって抑制されるので、乗員の安全性が向上するとともに、冷媒配管には前後方向の荷重がしっかりと作用することになり、その脆弱構造部をより確実に破損させることができる。

以上のように、本発明によれば、ＣＯ_２冷媒を用いる車両用の空調装置において、室内ユニット内のエバポレータから車両前方に延びる冷媒配管のエンジンルーム内の部位に、例えば脆弱構造部を設けることによって、車両に前突が発生したときに冷媒配管を車室内よりも先にエンジンルーム内において破損させるようにしたので、この破損個所から車外へＣＯ_２冷媒を排出することができ、それが車室内へ漏れることを防止して、乗員に不快感を与えないようにすることができる。

しかも、従来例（特許文献２）のもののように冷媒配管の途中に電磁開閉弁を追加する必要はなく、コスト高になり難い。

前記冷媒配管の脆弱構造部として具体的には、エンジンの車両後方にてダッシュパネルの車両前面から離間させつつ、車両前後方向に屈曲させるのが好ましく（請求項３の発明）、そのような脆弱構造部は車両正面視でエバポレータとの接続部位と重ならないように位置付けるのが好ましい（請求項４の発明）。

さらに、冷媒配管をダッシュパネルに固定したり（請求項５の発明）、エバポレータの車両後方への移動を抑制する手段を設けたり（請求項６の発明）することで、乗員の安全性が向上するとともに、冷媒配管をエンジンルーム内の脆弱構造部において、より確実に破損させることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基いて説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明に係る車両用空調装置Ａが搭載された自動車（車両）のインストルメントパネル１を示し、このインストルメントパネル１は主に樹脂材により形成され、図２に示すように、エンジンルームＲ１と車室Ｒ２とを区画するダッシュパネル２の車両後方側（即ち車室Ｒ２側）に設けられている。図示の自動車は所謂左ハンドル車であり、左側に位置する運転席（図示せず）の前方にはステアリングホイール３が配設されている。尚、以下の説明において特に説明しない場合、「前方」「後方」及び「左側」「右側」は、それぞれ自動車の車体を基準としてその前方、後方及び左側、右側を意味する。

図１の如く、ステアリングホイール３の奥（前方）に位置するインストルメントパネル１の左寄りの部位には、速度メータ等を収容するクラスター４が配設され、車幅方向の中央部付近には空調装置Ａの操作ダイヤル５，５，…が配設されている。また、その操作ダイヤル５，５，…の下方近傍から車室内方に向かって膨出するように形成されたコンソール部１ａには、シフトレバー６の延びる変速操作部７が設けられる一方、操作ダイヤル５，５，…の上方には、図示しないが、オーディオやナビゲーション等が設置されるようになっている。

前記オーディオ等の設置スペースの左右両側に近接して、インストルメントパネル１には縦長のベンチレータ８，８が左右一対、設けられており、ここから車室Ｒ２の中央寄りに調和空気を吹き出すようになっている。また、それと同じ縦長のベンチレータ８，８がインストルメントパネル１の左右両端部にも設けられており、それぞれ車室Ｒ２の運転席側及び助手席側に調和空気を吹き出すようになっている。さらに、インストルメントパネル１の上面の最奥部（前端部）にはフロントウインド用のデフロスタ９，９，…が設けられている。

すなわち、前記インストルメントパネル１の内部における車幅方向の略中央部位には、空調装置Ａの室内ユニット２０が収容されており、図２に示すように、その上部に接続されたベントダクト１０、デフロストダクト１１を介して前記ベンチレータ８，８，…及びデフロスタ９，９，…に調和空気を送り出すようになっている。また、室内ユニット２０の後部にはリヤダクト１２が接続されており、これにより前席乗員の足下や後席乗員に向けて調和空気を送ることができる。

尚、この実施形態のインストルメントパネル１は、その内部を車幅方向に延びて左右両端がそれぞれ車体に支持された鋼製パイプからなる強度部材１３（以下、インパネメンバと呼ぶ）を備えており、このインパネメンバ１３が室内ユニット２０を貫通している。

−室内ユニット−
図２に示すように、この実施形態の室内ユニット２０は、樹脂製のケーシング２１の内部に送風ファン２２を収容し、これにより送り出した空気をエバポレータ２３によって冷却したり、ヒータコア２４によって加熱したりして、所要の温度及び湿度状態の調和空気を生成するものであって、インストルメントパネル１内の車幅方向の略中央部に送風ファン２２、エバポレータ２３及びヒータコア２４が集約されていることから、フルセンタータイプと呼ばれる。

前記ケーシング２１には、その上部前側にファンハウジングが形成されて、送風ファン２２を軸心が車幅方向を向くようにして収容しており、その軸心方向の一側（右側）には車室Ｒ２内外の空気を切替えて導入するインテークボックス１９が接続されている。また、送風ファン２２の周りには吹き出した空気の流れを集合させて下方へ送る空気送り通路２５が形成され、その下流端に空気流入面を臨ませて、前記エバポレータ２３が配設されている。この例ではエバポレータ２３は、それを空気流が前後方向に通過するよう、図示の如く車体側方から見て上下に延びるように配設されている。

前記エバポレータ２３の下流側で空気流の経路は上下に分かれており、下方に向かう空気流を前記ヒータコア２４に導く温風通路２６と、該ヒータコア２４をバイパスして上方に向かう冷風通路２７とが形成されている。前記温風通路２６は、エバポレータ２３の後方で室内ユニット２０を貫通するインパネメンバ１３を回り込むようにＪ字状に湾曲しており、そうして湾曲して上方に向かう箇所に前記ヒータコア２４が配置されている。

そして、前記温風通路２６及び冷風通路２７の下流端（上端）は、それぞれ、ファンハウジングに隣接するケーシング２１の上部後側に形成されたエアミックス空間２８に連通している。すなわち、エアミックス空間２８の下端（上流端）は、前記温風通路２６及び冷風通路２７の上端に繋がっており、そこには温風と冷風の混合割合を調整するエアミックスダンパ２９が配設されている。

一方、エアミックス空間２８の上部には、ベンチレータ８，８，…にベントダクト１０を介して連通するベント導出口３０と、デフロスタ９，９，…にデフロストダクト１１を介して連通するデフロスト導出口３１とが前後に並んで開口し、それら各導出口３０，３１には通路開口面積を調節可能な切換えドア３２，３３が配設されている。

さらに、エアミックス空間２８の後側下部には、後方へ斜め下向きに延びる導出通路３４が連通し、両者が繋がる部位にも通路開口面積を調節可能な切換えドア３５が配設されている。導出通路３４の下端はそこに接続されたリヤダクト１２内の通路に連通しており、図の例ではリヤダクト１２は、一旦、下方へ向かって延びた後に二股に分かれて、フロアトンネルの左右両側を後席側へ向かって延びている。また、図示しないが、導出通路３４の左右両側にはそれぞれフットダクトが接続されている。

前記の如き構成の室内ユニット２０において、送風ファン２２により空気送り通路２５に送られた空気は、図に仮想線の矢印で示すように流れ、まずエバポレータ２３を通過することによって冷風になる。この冷風は、エアミックスダンパ２９の回動位置によって決まる風量の分配割合に応じてヒータコア２４（温風通路２６側）と冷風通路２７側とに分岐し、ヒータコア２４に向かった冷風は該ヒータコア２４を通過することによって温風になる。

そうして一旦、温風通路２６及び冷風通路２７に分かれた空気の流れは、それぞれ温風及び冷風になってエアミックス通路２８で合流し、所要の温度及び湿度状態の調和空気となる。そして、乗員により設定される吹出しモードに応じて切換ドア３２，３３，３５のそれぞれの開度が調整されることにより、調和空気がベント導出口３０、デフロスト導出口３１及び導出通路３４の少なくとも１つからダクト１０〜１２を介して、車室Ｒ２へと供給されるようになる。

−冷媒配管−
前記のように構成された室内ユニット２０のエバポレータ２３から前方に延びるように冷媒配管３６，３７が配設されている。この実施形態ではエバポレータ２３の右側に冷媒の流入タンク及び流出タンクが設けられていて、それぞれに対し冷媒の入口側配管３６及び出口側配管３７が接続されている。図３に透視平面視で模式的に示すように、冷媒配管３６，３７は、室内ユニット２０のケーシング２１の右側壁を貫通した後に前方へ折れ曲がって直線的に延び、ダッシュパネル２を貫通している。そして、エンジンＥの後方で折れ曲がって右側に延びた後、今度は前方に折れ曲がり、エンジンＥの右側を迂回してその前側に達している。

ここで、エンジンルームＲ１にはエンジンＥ及び変速機Ｔからなるパワープラントが、その長手方向（エンジンＥのクランク軸の延びる方向）を車幅方向に向けて横置きに搭載され、その長手方向の両端部、即ちエンジンＥ側及び変速機Ｔ側の各端部にそれぞれ配設されたマウント（図示省略）により支持されている。図の例ではエンジンＥの前後にそれぞれ吸気系ｅ１及び排気系ｅ２がレイアウトされるとともに、前側の上部右端に空調装置Ａのコンプレッサ１４が取り付けられている。

このコンプレッサ１４は、エンジンＥにより駆動されて冷媒を圧縮するものであり、前記した室内ユニット２０のエバポレータ２３の他、エンジンルームＲ１に配設されたレシーバ１５やコンデンサ１６等と共に冷媒回路を構成している。すなわち、コンプレッサ１４から圧送される高温高圧の冷媒ガスはレシーバ１５を経てコンデンサ１６に至り、ここで冷却されて液化した後に入口側配管３６を通ってエバポレータ２３に供給され、蒸発する。そうしてエバポレータ２３を通過する空気を冷却した後に、出口側配管３７を通ってコンプレッサ１４へと還流する。

ところで、近年、地球環境への配慮から車両用の空調装置でも冷媒としてＣＯ_２（二酸化炭素）を採用する動きがあり、この実施形態の空調装置ＡもＣＯ_２冷媒を採用している。ＣＯ_２冷媒はフロンガスに比べて高い動作圧を必要とするため（通常の空調運転時に５ＭＰａ以上）、冷媒配管３６，３７として従来一般的なアルミ合金のものは使用できず、より剛性の高い鋼管が用いられている。このため、例えば前突の際に大きな衝撃を受けてエンジンＥが後退すると、冷媒配管３６，３７に高い強度で接続されているエバポレータ２３には該配管３６，３７を介して従来よりも強い力が作用することになり、該エバポレータ２３の後退を防止する上で不利になる。

また、そうして剛性の高い鋼管を用いていても、大きな衝撃を受ければ車室内、即ちダッシュパネル２よりも後方に位置する冷媒配管３６，３７やエバポレータ２３が破損することもあり、こうなると、高圧のＣＯ_２冷媒が車室Ｒ２内に大量に漏れ出すことになって、乗員に不快感を与える虞れがある。

そこで、この実施形態の空調装置Ａでは、例えば冷媒配管３６，３７のエンジンルームＲ１内の部位に相対的に脆弱な構造の部分Ｂを設けることによって、前突時にはその冷媒配管３６，３７を車室Ｒ２内よりも先にエンジンルームＲ１内において破損させるようにしている。こうすれば、その破損個所から車外へ向けてＣＯ_２冷媒を放出することができるとともに、冷媒配管３６，３７に押されてエバポレータ２３が後退することを防止できる。

−脆弱構造部−
より具体的には図４に拡大して示すように、ダッシュパネル２を貫通して前方に延びる冷媒配管３６，３７は、エンジンＥの排気系ｅ２（図の例では排気マニホルド）の後方で一旦、右側に折れ曲がりダッシュパネル２の前面と並んで延びた後、後方に折れ曲がって直ぐに再び右側に折れ曲がるクランク状に形成されている。それから冷媒配管３６，３７は、再びダッシュパネル２の前面と並んで延び、今度は前方に折れ曲がってエンジンＥの右側をその前側まで延びている。

そうしてクランク状に屈曲する冷媒配管３６，３７には、略９０°のコーナ部３６ａ〜３６ｄ，３７ａ〜３７ｄが４つ形成されており、前突の際に大きな衝撃を受けてエンジンＥが後退するときには、図に仮想線で示すように前記クランク状の屈曲部位が変形するのに伴い、そのコーナ部３６ａ〜３６ｄ，３７ａ〜３７ｄの少なくとも１つに大きな応力集中を生じて、亀裂等が発生することになる。つまり、この実施形態では４つのコーナ部３６ａ〜３６ｄ，３７ａ〜３７ｄを有するクランク状の屈曲部位が脆弱構造部Ｂである。

ここで、前記のように冷媒配管３６，３７の脆弱構造部Ｂが変形する際に、その一部が後方のダッシュパネル２前面に当接すると、変形が途中で規制されることになるが、この実施形態では、図４の他、図２にも示すように、冷媒配管３６，３７とダッシュパネル２前面との間には比較的大きな間隔αが設けられているから、ダッシュパネル２の前面に当接するまでに脆弱構造部Ｂは十分に大きく変形し、確実に破損することになる。

また、エンジンＥと共に後退する冷媒配管３６，３７に押されて、その後端に繋がっているエバポレータ２３が後方へ移動すると、やはり前記のような脆弱構造部Ｂの変形が生じ難くなるが、この実施形態では室内ユニット２０を貫通するインパネメンバ１３がエバポレータ２３の後退を規制することから、冷媒配管３６，３７の脆弱構造部Ｂに前後方向の荷重をがしっかりと作用させ、それをより確実に変形させることができる。

すなわち、前記図２、４に示すように、インパネメンバ１３の前面とエバポレータ２３の後面との間隔α’は、前記冷媒配管３６，３７とダッシュパネル２前面との間隔αよりも小さいから、インパネメンバ１３との当接によってエバポレータ２３の後退が阻止された後、冷媒配管３６，３７とダッシュパネル２との間には間隔α−α’が残ることになり、その分は必ず、冷媒配管３６，３７（脆弱構造部Ｂ）が変形することになるのである。

以上、要するに、前記冷媒配管３６，３７には、それをエンジンＥの後方にてダッシュパネル２の前面から離間させ、且つその離間距離が変化するようクランク状に屈曲させてなる脆弱構造部Ｂが設けられているとともに、その冷媒配管３６，３７に押されてエバポレータ２３が後退することを抑制するように、インパネメンバ１３（移動抑制手段）が設けられているので、自動車の前突時には冷媒配管３６，３７に前後方向の荷重がしっかりと作用し、エンジンルームＲ１内の脆弱構造部Ｂにて破損するものである。

−効果−
したがって、この実施形態に係る車両用空調装置Ａを搭載した自動車は、前突時に大きな衝撃を受けてエンジンＥが後退すると、エンジンルームＲ１内において冷媒配管３６，３７が変形し、その脆弱構造部Ｂにおいて亀裂等の破損を生じる。この破損個所から漏れ出したＣＯ_２冷媒はエンジンルームＲ１から車外へ排出されることになるので、それが車室Ｒ２内へ漏れることを防止でき、乗員に不快感を与えることがない。

その際、空調装置Ａの室内ユニット２０に収容されたエバポレータ２３は、冷媒配管３６，３７を介して後方に押されることになるが、その後退はインパネメンバ１３によって規制されるので、乗員の安全性が向上するとともに、冷媒配管３６，３７には前後方向の荷重がしっかりと作用させて、脆弱構造部Ｂをより確実に破損させることができる。

一方、前突時であってもその衝撃があまり大きくなく、エンジンＥが後退しないような軽衝突であれば、該エンジンＥの後方に位置する冷媒配管３６，３７の脆弱構造部Ｂには破損を生じ難く、それを交換等、する必要はない。よって、自動車の修理は比較的容易なものとなる。

加えて、この実施形態のように冷媒配管３６，３７をクランク状に屈曲させることで、脆弱構造部Ｂを設けることができるので、従来技術（特許文献２）のように電磁開閉弁を追加する必要はなく、コスト高になるきらいもない。

−変形例−
前記の実施形態において、上述の如く冷媒配管３６，３７をクランク状に屈曲させるだけでなく、その屈曲部位（脆弱構造部Ｂ）の各コーナ部３６ａ〜３６ｄ，３７ａ〜３７ｄにそれぞれ切り欠きや溝等を形成して、さらに亀裂を生じ易くしてもよい。

また、図５(a)に示すように、冷媒配管３６，３７をダッシュパネル２の前面に沿って折り曲げ、その近傍にてダッシュパネル２の前面に固定するようにしてもよい。こうすれば、前突時にダッシュパネル２後方の冷媒配管３６，３７に伝わる衝撃が弱くなるので、それが車室Ｒ２内にて破損することをより確実に防止できる。また、エバポレータ２３の後退をインパネメンバ１３等によって規制しなくてもよい。

さらに、脆弱構造部Ｂとして前記実施形態のように冷媒配管３６，３７をクランク状に屈曲させることは必須の構成ではなく、例えば図５(b)に示すように、エンジンＥを迂回する冷媒配管３６，３７のコーナ部に切り欠きや溝等の薄肉部３６ｅ，３６ｆ，３７ｅ，３７ｆを形成して、亀裂等を生じ易くするだけでもよい。

さらにまた、例えば図６に示すように冷媒配管３６，３７をダッシュパネル２の前方で上下方向にも屈曲させ、その脆弱構造部Ｂを車両正面視ではエバポレータ２３との接続部位と重ならないように位置付けることもできる。こうすれば、そうして上下方向に屈曲する部位が前突時にダッシュパネル２と係合することで、冷媒配管３６，３７の後退が規制されて、前記図５(a)の変形例と同様の効果が得られる。

また、前記実施形態では、図３、４に示すように冷媒配管３６，３７の後端部を折り曲げて、エバポレータ２３の右側面に接続しているが、後端部を折り曲げずにエバポレータ２３の前面に接続する構成としてもよい。これは、接続部における冷媒配管３６，３７の万一の破損を阻止する上で好ましい。

また、前記実施形態では、室内ユニット２０を貫通するインパネメンバ１３によって、前突時にエバポレータ２３の後退を規制するようにしているが、これに限らず、例えば、インストルメントパネル１に連結されたブラケットや車体側からインストルメントパネル１後方に向けて延設された部材等を利用することもでき、さらには室内ユニット２０に収容されているヒータコア２４、或いは駆動用モータを含めたエアミックスダンパ２９のユニット等によってエバポレータ２３の後退を規制することも可能である。

以上、説明したように、本発明は、簡単な構成でコスト高を招くことなく、自動車の前突時に冷媒ガスが車室内へ漏れることを防止できるので、ＣＯ_２冷媒を採用した車両用の空調装置として好適である。

実施形態に係る空調装置の配設された自動車のインストルメントパネルを後方から見た斜視図である。 室内ユニットの構造を示す縦断面図である。 冷媒配管の構成を示す自動車前部の透視平面図である。 冷媒配管の脆弱構造部の構成を示す図３の一部拡大図である。 (a)冷媒配管のコーナ部に切り欠き等を設けた変形例と、(b)冷媒配管をダッシュパネルに固定した変形例と、に係る図４相当図である。 冷媒配管を上下方向にも屈曲させた変形例に係る図２相当図である。

符号の説明

Ａ 車両用空調装置
Ｂ 脆弱構造部
Ｒ１ エンジンルーム
Ｒ２ 車室
１ インストルメントパネル
２ ダッシュパネル
１３ インパネメンバ（移動抑制手段）
２０ 室内ユニット
２１ ケーシング
２３ エバポレータ
３６，３７ 冷媒配管

Claims (6)

1. エンジンルームと車室とを区画するダッシュパネルの車両後方側に空調装置の室内ユニットが配置され、その内部に収容されたエバポレータから車両前方に延びる冷媒配管が、前記ダッシュパネルを貫通してエンジンルームに至るよう設けられた車両において、
   前記空調装置はＣＯ_２冷媒を用いるものであり、
   前記冷媒配管は、前突の発生時に前記エンジンルーム内において車室内よりも先に破損するように構成されている、ことを特徴とする車両用空調装置を搭載した車両。
2. 冷媒配管のエンジンルーム内に位置する部位には、車室内に位置する何れの部位よりも破損しやすい脆弱構造部が設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置を搭載した車両。
3. 脆弱構造部は、エンジンの車両後方にて冷媒配管をダッシュパネルの車両前面から離間させ、且つその離間距離が変化するように車両前後方向に屈曲させてなる、ことを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置を搭載した車両。
4. 冷媒配管は、エバポレータとの接続部位が車両正面視で脆弱構造部と重ならないようにダッシュパネルよりも車両前方で屈曲している、ことを特徴とする請求項２又は３のいずれかに記載の車両用空調装置を搭載した車両。
5. 冷媒配管は、ダッシュパネルを貫通する部位の近傍で該ダッシュパネルの前面に固定されている、ことを特徴とする請求項２〜４のいずれか１つに記載の車両用空調装置を搭載した車両。
6. 前突の発生時にエバポレータの車両後方への移動を抑制する移動抑制手段が設けられている、ことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１つに記載の車両用空調装置を搭載した車両。

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