CN112440673B - 一种车辆通风装置 - Google Patents
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Abstract
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆通风装置。该装置包括通风框本体以及安装于该通风框本体上的叶片和限位结构，其中，该限位结构的至少一部分位于叶片开启时的运动路径上，从而限定叶片的最大开启角度。本申请提供的车辆通风装置，由于在叶片的运动路径上设置有限位结构，该限位结构将叶片的开启角度限制在预设范围内，保证叶片开启的角度较小，从而能够有效避免车辆行驶在大雨天气或积水路段时，雨水或积水从通风框进入乘员舱，提高乘员体验。
Description
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种车辆通风装置。
背景技术
在车辆的正常工作中，车辆驾驶室内的空气压力会由于开关车门、使用空调等发生较大变化。为使车辆内部空气压力相对恒定，保证乘员的安全和舒适感，一般会在汽车尾箱处，具体为汽车侧围外板的侧下部，设置一个通风框。该通风框的主要功能为保证车辆乘员舱内外空气的流通。一般的，通风框的尺寸以及叶片打开的有效面积与整车空调的性能(制冷或制热)和乘员舱的有效体积有关。
然而，在车辆实际运行中，车辆在通过积水路面时，车辆轮胎拍打挤压积水，可能会导致积水漫过通风框进入乘员舱。在降雨天气中，雨水从车顶，通过后挡风玻璃、车身尾灯及后部钣金结构等顺流而下，也可能淹没通风框进入乘员舱，从而导致车内物品浸湿，造成乘员的财产损失。
为解决上述问题，行业内一般在车辆设计阶段尽可能的抬高通风框的布置高度。但是，由于车身造型以及结构等因素的制约，通风框安装位置不能无限制的抬高，从而难以避免通风框进水的问题。
因此，提供一种能够有效减少进水且对安装高度要求较低的车辆通风装置有着重要的意义。
发明内容
鉴于此，本申请提供一种车辆通风装置，该装置能够在保证车辆通风良好的同时，有效减少通过通风装置进入乘员舱的路面积水或雨水。
具体而言，包括以下的技术方案：
本申请提供了一种车辆通风装置，包括通风框本体以及安装于所述通风框本体上的叶片和限位结构，
其中，所述限位结构的至少一部分位于所述叶片开启时的运动路径上，从而限定所述叶片的最大开启角度。
可选的，所述车辆通风装置还包括第一密封圈，所述第一密封圈设置在车身钣金与所述通风框本体之间，
所述车辆通风装置还包括第二密封圈，所述第二密封圈在远离乘员舱的一侧绕所述通风框本体和所述第一密封圈四周布置，且相对于所述通风框本体向乘员舱外部凸出。
可选的，所述第二密封圈由三元乙丙闭孔发泡材料制成。
可选的，所述限位结构为朝背离所述叶片的方向凸出的圆弧形长条，所述限位结构的第一端固定在所述通风框本体上，第二端为位于所述叶片开启时的运动路径上的自由端，所述限位结构被配置为：当所述叶片的开启角度为最大开启角度时，所述限位结构的第二端与所述叶片抵接。
可选的，所述限位结构通过注塑工艺成型，并且所述限位结构的第一端通过焊接工艺焊接在所述通风框本体上。
可选的，所述通风框本体包括矩形边框和骨架横梁，所述矩形边框包括上边框和下边框，所述骨架横梁平行安装于所述上边框和所述下边框之间，
所述骨架横梁的第二侧相对于所述骨架横梁的第一侧向远离乘员舱的方向凸出，所述骨架横梁的第二侧和所述下边框的第二侧位于同一铅垂面上，所述骨架横梁的第一侧和所述上边框的第一侧位于同一铅垂面上，
所述叶片包括上叶片和下叶片，所述上叶片和所述下叶片分别具有第一端和第二端，所述上叶片的第一端可旋转地连接于所述上边框的第一侧，第二端被配置为：在乘员舱空气压力等于外界空气压力时与所述骨架横梁的第二侧抵接，所述下叶片的第一端可旋转地连接于所述骨架横梁的第一侧，第二端被配置为：在乘员舱空气压力等于外界空气压力时与所述下边框的第二侧抵接，
所述限位结构包括上限位结构和下限位结构，所述上限位结构的第一端固定于所述上边框的第一侧，第二端为所述上叶片开启时的运动路径上的自由端，所述下限位结构的第一端固定于所述骨架横梁的第一侧，第二端为所述下叶片开启时的运动路径上的自由端。
可选的，所述上叶片的第一端设有上开口，所述下叶片的第一端设有下开口，所述上边框的第一侧安装有第一U型槽，所述骨架横梁的第一侧安装有第二U型槽，其中，所述上开口和所述下开口均为圆角矩形，所述第一U型槽的槽底与所述上开口间隙配合，所述第二U型槽的槽底与所述下开口间隙配合，
所述上叶片通过所述上开口挂在所述第一U型槽上，所述下叶片通过所述下开口挂在所述第二U型槽上。
可选的，所述通风框本体还包括支撑横梁，所述支撑横梁平行于所述骨架横梁，所述支撑横梁包括至少一个上支撑横梁和至少一个下支撑横梁，所述至少一个上支撑横梁分布于所述矩形边框的上边框与所述骨架横梁之间，所述至少一个下支撑横梁分布于与所述骨架横梁和所述矩形边框的下边框之间，
所述至少一个上支撑横梁被配置为：在乘员舱空气压力等于外界空气压力时，所述上叶片与所述至少一个上支撑横梁的第二侧抵接，
所述至少一个下支撑横梁被配置为：在乘员舱空气压力等于外界空气压力时，所述下叶片与所述至少一个下支撑横梁的第二侧抵接。
可选的，所述上叶片和所述下叶片的数目分别至少为一个，每个所述上叶片对应至少一个所述上限位结构，每个所述下叶片对应至少一个所述下限位结构。
可选的，所述叶片的最大开启角度为40°。
本申请实施例提供的技术方案的有益效果至少包括：
本申请实施例提供的车辆通风装置，包括通风框本体、安装于该通风框本体上的叶片和限位结构。该限位结构被设置于叶片被乘员舱内空气推动开启时的运动路径上，从而叶片的开启角度达到一定值时会由于限位结构的限制无法继续开启。因此，本申请提供的车辆通风装置可以保证叶片开启角度保持在一定范围内，极大地降低由于叶片卡滞、叶片开启角度较大等导致通风框进水的发生概率，从而避免损坏乘客舱内的物品，提高乘员的乘车体验。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种车辆通风装置在车辆中的装配示意图。
图2为本申请实施例提供的一种车辆通风装置整车装配状态的截面示意图。
图3为本申请实施例提供的一种车辆通风装置的总体结构示意图。
图4为本申请实施例提供的一种车辆通风装置整车装配状态的局部截面放大图。
图中的附图标记分别表示为：
1-车辆通风装置总成，2-左侧围外板总成，3-车身后围板，4-尾灯总成，5-后保险杠上本体蒙皮，6-后保险杠下本体蒙皮，7-双向箭头线，8-整车地面线，
11-通风框本体，111-上边框，112-下边框，113-骨架横梁，114-上支撑横梁，115-下支撑横梁，
12-叶片，121-上叶片，122-下叶片，
13-限位结构，131-上限位结构，132-下限位结构，
14-第二密封圈，15-第一密封圈。
通过上述附图，已示出本申请明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本申请构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本申请的概念。
具体实施方式
下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
在对本申请实施方式作进一步地详细描述之前，本申请实施例中所涉及的方位名词，如“上部”、“下部”、“侧部”，以图1中所示方位为基准，仅仅用来清楚地描述本申请实施例的车辆通风装置，并不具有限定本申请保护范围的意义。
除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域技术人员通常理解的相同的含义。在对申请实施方式作进一步地详细描述之前，对本申请实施例一些描述性语言进行说明。
在本申请实施例中，所涉及到的某部件的“第一侧”为该部件靠近乘员舱内部的一侧，所涉及到的某部件的“第二侧”为该部件远离乘员舱内部的一侧。
为使本申请的技术方案易于理解，下面将首先结合附图对车辆通风装置在整车中的装配状态和工作原理作简单介绍。
图1示出了一种车辆通风装置在车辆中的装配示意图。参考图1，车辆通风装置总成1分别与车身后围板3和左侧围外板总成2连接。需要注意的是，图1仅以车辆通风装置安装于车身左后侧为例使本申请易于理解，并非限制车辆通风装置的安装位置。
车辆通风装置的工作原理如下：
在车辆的使用过程中，在关闭车门时，乘员舱内部空气压力瞬间增大，由于乘员舱空气压力大于外部空气压力，乘员舱空气推动通风框的叶片开启，使乘员舱空气流动到外界，从而降低乘员舱空气压力。在车辆开启空调时，空调不断的为乘员舱输入冷气或暖气，当输入的空气体积较大时会导致乘员舱的内容空气压力增大，当乘员舱空气压力大于外部空气压力，且该压力差对通风框叶片的推动力大于叶片的自身重力时，则叶片开启，从而将乘员舱内部的空气释放到乘员舱外部。乘员舱空气压力与外界空气压力相同时，通风装置关闭，保持乘员舱相对封闭。
图2提供了一种车辆通风装置整车装配状态的截面示意图。以下结合图2简要介绍车辆行驶在积水路面或大雨天气时车辆通风框进水的过程。
参见图2，在整车装配中，车身上安装的尾灯总成4位于车辆通风装置总成1上部，后保险杠上本体蒙板5和后保险杠下本体蒙皮6将车辆通风装置总成1包裹在内部。当车辆行驶在积水路面时，轮胎拍打挤压积水，使积水被喷溅在后保险杠下本体蒙皮6内表面和车身底部。当积水较多时，积水很可能漫过通风框底部，从而进入通风框内。在叶片开启角度较大的状态下，积水可以直接喷溅进入通风框内。当车辆运行在大雨天气时，雨水从车顶、后挡风玻璃等汇聚往下流，部分流入尾灯总成4与车身安装配合的缝隙，最终淹没通风框底部进入室内。
通风框进水很可能会导致乘员舱内物品的损坏，降低乘员的体验。为避免乘员舱进水，行业内一般尽量提高通风框的安装高度。参考图2，整车地面线8与通风框底部的高度差即为通风框的安装高度(见图2中双向箭头线7)。但由于车身造型及结构等的限制，通风框的安装位置在很多情况下无法大幅度抬高。
为在不抬高通风框安装位置的前提下有效避免通风框进水，本申请提供了一种改进的车辆通风装置。
为使本申请的技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
参考图3，本申请提供了一种车辆通风装置，该装置包括通风框本体11以及安装于该通风框本体11上的叶片12和限位结构13。
其中，该限位结构13的至少一部分位于叶片12开启时的运动路径上，从而限定叶片12的最大开启角度。
本申请实施例提供的车辆通风装置，在叶片开启时的运动路径上设置有限位结构，该限位结构能够将叶片的开启角度限定在一定范围内，使叶片的开启角度较小，降低叶片卡滞的发生概率。车辆行驶在积水路面时，由于叶片开启角度较小，来自路面的积水难以直接溅射进入通风框内，从而有效避免损坏乘员的物品，提高乘员的体验。
图4为本申请实施例提供的一种车辆通风装置整车装配状态的局部截面放大图。
可选的，参考图4，该车辆通风装置还包括第一密封圈15，该第一密封圈15设置在车身钣金与通风框本体11之间。
可选的，继续参考图3和图4，车辆通风装置还包括第二密封圈14，该第二密封圈14在远离乘员舱的一侧绕通风框本体11和第一密封圈15四周布置，且相对于通风框本体11向乘员舱外部凸出。
在车辆的制造及装配过程中，车辆通风装置一般为单独制备，在制备完成后再与车辆其他零部件进行配合安装。本申请实施例中，车辆通风装置还包括第一密封圈，该第一密封圈设置与车身钣金与通风框本体之间，可以起到密封车身钣金与通风框本体之间的间隙的功能，保证车辆通风装置与车身密封连接，提高车辆的密封性。在此基础上，该车辆通风装置还包括第二密封圈，该第二密封圈在远离乘员舱的一侧绕通风框本体和第一密封圈四周布置，且相对于通风框本体向乘员舱外部凸出，从而来自各个方向的积水或雨水在进入通风框之前会被第二密封圈阻挡，难以进入通风框，进而有效避免损坏乘员舱内的物品。
在实施中，该第一密封圈和第二密封圈可以选用行业内常用的密封材料，如丁腈橡胶、丙烯酸橡胶等。
可选的，该第二密封圈14可由三元乙丙闭孔发泡材料制成。
具体的，三元乙丙发泡材料为三元乙丙(Ethylene Propylene Diene Monomer，简写为EPDM)橡胶闭孔发泡海绵，该材料内部的泡孔与泡孔之间有壁膜隔开，不互相连通，为独立泡孔结构。该材料能够有效的防止水气渗透，且具有良好的吸音性。采用三元乙丙闭孔发泡材料制成的第二密封圈，能够有效的将积水或雨水与通风框阻隔，避免乘员舱进水。同时，该密封圈还可以降低车辆外部噪声对乘员舱的影响，有利于为乘员舱提供更静谧的环境。
综上所述，安装有该车辆通风装置后，一方面，车辆运行在积水路面或大雨天气时，由于限位结构将叶片的开启角度限制在较小角度范围内，从而被轮胎拍打挤压后喷溅到后保险杠内表面的积水难以直接溅入通风框内。第二方面，被喷溅到车身底部的积水会被第二密封圈阻挡，进而难以漫入通风框。第三方面，从车身上部汇流而进入尾灯总成与车身的安装配合间隙内的雨水，会被第二密封圈阻挡，从而难以进入通风框。因此，本申请实施例提供的车辆通风装置可以有效避免积水或雨水进入乘客舱。
可选的，继续参考图3和图4，该限位结构13为朝背离叶片的方向凸出的圆弧形长条。该限位结构13的第一端固定在通风框本体上，第二端为位于叶片开启时的运动路径上的自由端。该限位结构13被配置为：当叶片12开启角度为最大开启角度时，该限位结构13的第二端与叶片12抵接。
需要注意的是，本申请实施例提供的限位结构为圆弧形长条仅为示例性。在实施中，限位结构可根据实际需求自行设计，例如将限位结构设计为截面为圆弧形的板状结构，或为一块状结构，只需保证限位结构的一部分位于叶片开启时的运动路径上，且不限制叶片在开启角度小于预设最大开启角度时的运动即可。
可选的，该限位结构13可以通过注塑工艺成型，并且该限位结构的第一端通过焊接工艺焊接在通风框本体11上。
在实施中，将限位结构通过注塑工艺制备为朝背离叶片的方向凸出的圆弧形长条，在后续装配时，通过焊接工艺将限位结构的第一端固定在通风框本体上。设置限位结构的第二端为位于叶片开启时的运动路径上的自由端，并将限位结构配置为：当叶片的开启角度为最大开启角度时，限位结构的第二端与叶片抵接，从而限位结构能够将叶片的开启范围限定在最大开启角度范围内，保证叶片开启角度较小，有效避免积水和雨水进入通风框。
在一些实施例中，限位结构还可以与通风框本体一体成型，或采用螺栓连接等方式固定在通风框本体上。
可选的，继续参考图3和图4，通风框本体11包括矩形边框和骨架横梁113，该矩形边框包括上边框111和下边框112，该骨架横梁113平行安装于矩形边框的上边框111和下边框112之间。骨架横梁113的第二侧相对于骨架横梁113的第一侧向远离乘员舱的方向凸出，骨架横梁113的第二侧和下边框112的第二侧位于同一铅垂面上，骨架横梁113的第一侧和上边框111的第一侧位于同一铅垂面上。
相应的，叶片12可以包括上叶片121和下叶片122，该上叶片121和下叶片122分别具有第一端和第二端。该上叶片121的第一端可旋转地连接于上边框111的第一侧，第二端被配置为：在乘员舱空气压力等于外界空气压力时与骨架横梁113的第二侧抵接。该下叶片122的第一端可旋转地连接于骨架横梁113的第一侧，第二端被配置为：在乘员舱空气压力等于外界空气压力时与下边框112的第二侧抵接。
限位结构可以包括上限位结构131和下限位结构132，上限位结构131的第一端固定于上边框111的第一侧，第二端为上叶片121开启时的运动路径上的自由端，下限位结构132的第一端固定于骨架横梁113的第一侧，第二端为下叶片122开启时的运动路径上的自由端。
其中，上边框111的第一侧为上边框111靠近乘员舱的一侧，骨架横梁113的第二侧为骨架横梁113远离乘员舱的一侧，第一侧为骨架横梁113靠近乘员舱的一侧，下边框112的第二侧为下边框112远离乘员舱的一侧。
需要注意的是，图3和图4中仅以通风框本体上安装两个叶片(上叶片和下叶片)为例进行说明，并不构成对本申请实施例提供的车辆通风装置的结构的限制。在实际实施时，通风框本体上可以有至少两排叶片，每排可以至少有一个叶片。
在实施中，在上边框和下边框之间设置骨架横梁，可以实现灵活安装多个叶片。叶片的第一端可旋转的连接于上边框或骨架横梁上，第二端被配置为：在乘员舱空气压力等于外界空气压力时，叶片第二端与下边框或骨架横梁抵接。也就是说，在乘员舱空气压力等于外界空气压力时，叶片与通风框本体之间基本实现密封，保证车辆的密封性，而当乘员舱压力高于外界空气压力时，叶片可以被乘员舱空气推动而开启，实现乘员舱内部与外部的空气流通，调节乘员舱内空气压力。相应的，为每个叶片设置对应的限位结构，从而保证叶片的开启角度处于预设最大开启角度范围内，能够有效的避免路面积水溅入通风框内，叶片还可以起到引流的作用，避免雨水在通风框本体处积聚，减少乘客舱进水。
另外，由于骨架横梁的第二侧相对于第一侧向远离乘员舱的方向凸出，且骨架横梁的第二侧与下边框的第二侧位于同一铅垂面上，骨架横梁的第一侧和上边框的第一侧处于同一铅垂面上，则叶片呈从上到下向乘员舱外部倾斜的姿态，从而推动叶片开启所需要的空气压差较大，在保证通风框基本功能的同时，尽可能保证了叶片与通风框本体之间的密封，减少外界灰尘或雨水进入车厢。
可选的，上叶片121的第一端设有上开口(图中未示出)，下叶片122的第一端设有下开口(图中未示出)，上边框111的第一侧安装有第一U型槽(图中未示出)，骨架横梁113的第一侧安装有第二U型槽(图中未示出)，其中，上开口和下开口均为圆角矩形，第一U型槽的槽底与上开口间隙配合，第二U型槽的槽底与下开口间隙配合，上叶片121通过上开口挂在第一U型槽上，下叶片122通过下开口挂在第二U型槽上。
可选的，第一U型槽和上开口的数目可以为多个，第二U型槽和下开口的数目可以为多个。在一个实施例中，第一U型槽和上开口的数目可以为三个，第二U型槽和下开口的数目可以为三个。
在实施中，通过将上叶片通过上开口挂在上边框第一侧的第一U型槽内，将下叶片通过下开口挂在骨架横梁第一侧的第二U型槽内，U型槽与开口间隙配合，从而实现上叶片可旋转的连接与上边框第一侧，下叶片可旋转的连接于骨架横梁第一侧。本申请实施例仅提供一种示例性的方式将叶片可旋转的连接于通风框本体上，并不限制叶片与通风框本体的其他连接方式。能够将叶片可旋转地连接于通风框本体相应部位的方式均落在本申请的保护范围内。
可选的，参考图4，通风框本体11还包括支撑横梁，支撑横梁平行于骨架横梁113，支撑横梁包括至少一个上支撑横梁114和至少一个下支撑横梁115，至少一个上支撑横梁114分布于矩形边框的上边框111与骨架横梁113之间，至少一个下支撑横梁115分布于与骨架横梁113和矩形边框的下边框112之间。
该至少一个上支撑横梁114被配置为：在乘员舱空气压力等于外界空气压力时，上叶片121与该至少一个上支撑横梁114的第二侧抵接，其中，该至少一个上支撑横梁114的第二侧为该至少一个上支撑横梁114远离乘员舱的一侧，
该至少一个下支撑横梁115被配置为：在乘员舱空气压力等于外界空气压力时，下叶片122与该至少一个下支撑横梁115的第二侧抵接，其中，该至少一个下支撑横梁115的第二侧为该至少一个下支撑横梁115远离乘员舱的一侧。
在实施中，在矩形边框的上边框和骨架横梁之间、骨架横梁与矩形边框的下边框之间，分别设置至少一个上支撑横梁和至少一个下支撑横梁。该至少一个上支撑横梁和该至少一个下支撑横梁能够分别为上叶片和下叶片提供支撑，保证通风框本体与叶片之间的安装稳定性，同时弱化叶片对骨架横梁的冲击，提高车辆通风装置的使用寿命。
可选的，上叶片121和所述下叶片122的数目分别至少为一个，每个上叶片121可以对应至少一个上限位结构131，每个下叶片122可以对应至少一个下限位结构132。
在实施中，每一个上叶片可以对应至少一个上限位结构，每一个下叶片可以对应至少一个下限位结构，本领域的技术人员可以根据实际需求设置限位结构的数量。在为一个叶片设置多于一个限位结构时，能够进一步保证叶片开启时不同部分的同步性，减少叶片卡滞。可选的，对于某一个叶片而言，两个以上的限位结构可以相对于叶片的中心对称布置或相对于叶片的宽度均匀分布。
可选的，叶片的最大开启角度为40°。该最大角度值为经过实车验证得到的优选值，在该最大开启角度下，车辆通风装置能够极大地避免雨水或路面积水进入通风框，从而避免给乘员造成财产损失。
需要注意的，本申请实施例并不限定叶片的最大开启角度只能为40°。在实施中，本领域技术人员可以根据不同车型的具体设计，来设置限位结构在叶片运动路径上的具体位置，从而设定叶片的最大开启角度。
综上，本申请实施例提供的车辆通风装置，在叶片开启时的运动路径上设置有限位结构，从而可以限制叶片的开启角度小于最大开启角度值，避免路面积水和雨水进入乘员舱。在通风框本体的四周设置第二密封圈，从而阻隔雨水或积水，达到有效减少乘员舱进水的效果。同时，通风框本体上还包括支撑横梁和骨架横梁，实现对叶片的有效支撑，提高车辆通风装置的使用寿命。
在本申请中，术语“第一”和“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。术语“多个”指两个或两个以上，除非另有明确的限定。
本领域技术人员在考虑说明书及实践这里公开的本申请后，将容易想到本申请的其它实施方案。本申请旨在涵盖本申请的任何变型、用途或者适应性变化，这些变型、用途或者适应性变化遵循本申请的一般性原理并包括本申请未公开的本技术领域中的公知常识或惯用技术手段。说明书和实施例仅被视为示例性的。
应当理解的是，本申请并不局限于上面已经描述并在附图中示出的精确结构，并且可以在不脱离其范围进行各种修改和改变。本申请的范围仅由所附的权利要求来限制。
Claims (7)
1.一种车辆通风装置，其特征在于，包括通风框本体(11)以及安装于所述通风框本体(11)上的叶片(12)和限位结构(13)，
其中，所述限位结构(13)的至少一部分位于所述叶片(12)开启时的运动路径上，从而限定所述叶片(12)的最大开启角度，所述限位结构(13)为圆弧形长条，与所述通风框本体(11)一体成型；
所述车辆通风装置还包括第一密封圈(15)和第二密封圈(14)，其中，所述第一密封圈(15)设置在车身钣金与所述通风框本体(11)之间，所述第二密封圈(14)在远离乘员舱的一侧绕所述通风框本体(11)和所述第一密封圈(15)四周布置，且相对于所述通风框本体(11)向乘员舱外部凸出，所述第二密封圈(14)由三元乙丙闭孔发泡材料制成；
所述叶片(12)的第一端设有开口，所述开口为圆角矩形，所述通风框本体(11)上安装有U型槽，所述U型槽的槽底与所述开口间隙匹配，所述叶片(12)通过所述开口挂在所述U型槽上；
所述通风框本体(11)包括上边框(111)、下边框(112)和骨架横梁(113)，所述骨架横梁(113)平行安装于所述上边框(111)和下边框(112)之间，所述骨架横梁(113)的第二侧相对于所述骨架横梁(113)的第一侧向远离乘员舱的方向凸出，所述骨架横梁(113)的第二侧与所述下边框(112)的第二侧位于同一铅垂面上，所述骨架横梁(113)的第一侧与所述上边框(111)的第一侧位于同一铅垂面上，所述第一侧为靠近乘员舱的一侧，所述第二侧为远离乘员舱的一侧；
所述叶片(12)包括上叶片(121)和下叶片(122)，所述上叶片(121)的第一端通过所述开口挂在所述上边框(111)上安装的U型槽上，第二端在乘员舱空气压力等于外界空气压力时与所述骨架横梁(113)的第二侧抵接，所述下叶片(122)的第一端通过所述开口挂在所述下边框(112)上安装的U型槽上，第二端在乘员舱空气压力等于外界空气压力时与下边框(112)的第二侧抵接。
2.根据权利要求1所述的车辆通风装置，其特征在于，所述限位结构(13)的第一端固定在所述通风框本体(11)上，第二端为位于所述叶片(12)开启时的运动路径上的自由端，所述限位结构(13)被配置为：当所述叶片(12)的开启角度为最大开启角度时，所述限位结构(13)的第二端与所述叶片(12)抵接。
3.根据权利要求1所述的车辆通风装置，其特征在于，所述限位结构(13)包括上限位结构(131)和下限位结构(132)，所述上限位结构(131)的第一端固定于所述上边框(111)的第一侧，第二端为所述上叶片(121)开启时的运动路径上的自由端，所述下限位结构(132)的第一端固定于所述骨架横梁(113)的第一侧，第二端为所述下叶片(122)开启时的运动路径上的自由端。
4.根据权利要求3所述的车辆通风装置，其特征在于，所述上叶片(121)的第一端设有上开口，所述下叶片(122)的第一端设有下开口，所述上边框(111)的第一侧安装有第一U型槽，所述骨架横梁(113)的第一侧安装有第二U型槽，其中，所述上开口和所述下开口均为圆角矩形，所述第一U型槽的槽底与所述上开口间隙配合，所述第二U型槽的槽底与所述下开口间隙配合，
所述上叶片(121)通过所述上开口挂在所述第一U型槽上，所述下叶片(122)通过所述下开口挂在所述第二U型槽上。
5.根据权利要求3所述的车辆通风装置，其特征在于，所述通风框本体(11)还包括支撑横梁，所述支撑横梁平行于所述骨架横梁(113)，所述支撑横梁包括至少一个上支撑横梁(114)和至少一个下支撑横梁(115)，所述至少一个上支撑横梁(114)分布于所述上边框(111)与所述骨架横梁(113)之间，所述至少一个下支撑横梁(115)分布于所述骨架横梁(113)和所述下边框(112)之间，
所述至少一个上支撑横梁(114)被配置为：在乘员舱空气压力等于外界空气压力时，所述上叶片(121)与所述至少一个上支撑横梁(114)的第二侧抵接，
所述至少一个下支撑横梁(115)被配置为：在乘员舱空气压力等于外界空气压力时，所述下叶片(122)与所述至少一个下支撑横梁(115)的第二侧抵接。
6.根据权利要求3所述的车辆通风装置，其特征在于，所述上叶片(121)和所述下叶片(122)的数目分别至少为一个，每个所述上叶片(121)对应至少一个所述上限位结构(131)，每个所述下叶片(122)对应至少一个所述下限位结构(132)。
7.根据权利要求1所述的车辆通风装置，其特征在于，所述叶片(12)的最大开启角度为40°。
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