JP6064325B2

JP6064325B2 - ハイブリッド車両の制御装置

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Publication number: JP6064325B2
Application number: JP2012008506A
Authority: JP
Inventors: 恵太今井; 達也今村; 弘一奥田; 松原　亨; 亨松原; 北畑　剛; 剛北畑; 健太熊▲崎▼; 春哉加藤; 康博日浅; 田端　淳; 淳田端; 雄二岩▲瀬▼; 寛之柴田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-01-18
Filing date: 2012-01-18
Publication date: 2017-01-25
Anticipated expiration: 2032-01-18
Also published as: JP2013147124A

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に係り、特に、所定の回転軸をロックさせた状態で電動機によってモータ走行可能なハイブリッド車両の制御装置に関するものである。

回転軸の回転を選択的に非回転状態とするロック機構に連結された第１回転要素、電動機に連結された第２回転要素、および出力回転部材である第３回転要素を少なくとも有する差動機構を備え、前記第１回転要素を非回転状態にロックした状態で、前記電動機でモータ走行可能なハイブリッド車両が知られている。特許文献１の車両がそれである。

特許文献１に記載の車両では、エンジン２２のクランクシャフト２６がロック機構としてのクラッチＣ１を介して非回転部材である車体に連結されており、クラッチＣ１が係合されるとクランクシャフト２６が回転停止させられるように構成されている。そして、モータ走行モードにおいては、クラッチＣ１を係合させてクラッチＣ１に作用する反力を用いてモータＭＧ１のトルクを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに伝達し、さらにモータＭＧ２からもトルクを出力して両モータからの動力によるモータ走行や、或いは、これらのモータＭＧ１、ＭＧ２の一方から出力されるトルクによってモータ走行が実行される。

特開２００８−２６５６００号公報

ところで、特許文献１の車両において、クラッチＣ１を係合させてモータＭＧ１およびモータＭＧ２の少なくとも一方でモータ走行中に、駆動輪側からエンジン２２のクランクシャフト２６を回転変動させる変動トルクが入力されると、クランクシャフト２６が回転変動し、クランクシャフト２６の回転を非回転状態とするクラッチＣ１を構成する摩擦材が摩耗するなどして、クラッチＣ１の耐久性が低下する可能性があった。なお、上記ロック機構であるクラッチＣ１が例えばワンウェイクラッチで構成された場合であっても、クランクシャフト２６が回転変動するとワンウェイクラッチに負荷がかかり、ワンウェイクラッチの耐久性が低下する可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロック機構によって所定の回転軸を非回転状態とした状態で、電動機でモータ走行可能なハイブリッド車両において、駆動輪側からその回転軸を回転変動させる変動トルクが入力された際に、その回転軸を非回転状態とするロック機構の耐久性低下を抑制することができるハイブリッド車両の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)回転軸を選択的に非回転状態とするワンウェイクラッチに連結された第１回転要素、電動機に連結された第２回転要素、および出力回転部材である第３回転要素を少なくとも有する差動機構を備え、前記第１回転要素を非回転状態とした状態で、前記電動機でモータ走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、(b)前記電動機によるモータ走行中に、前記第１回転要素に回転変動が生じる場合には、前記電動機から出力される該第１回転要素が前記ワンウェイクラッチに押し付けられる方向のトルクを増加させることを特徴とする。

このようにすれば、前記電動機によるモータ走行中に、第１回転要素を回転変動させるトルクが伝達されても、前記電動機から出力される前記第１回転要素がワンウェイクラッチに押し付けられる方向のトルクが増加するので、前記第１回転要素が回転変動することが抑制され、ワンウェイクラッチの耐久性低下を抑制することができる。
また、第２発明の要旨とするところは、(a)回転軸を選択的に非回転状態とする一方向のみ回転をロックする機構に連結された第１回転要素、電動機に連結された第２回転要素、および出力回転部材である第３回転要素を少なくとも有する差動機構を備え、前記第１回転要素を非回転状態とした状態で、前記電動機でモータ走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、(b)前記電動機によるモータ走行中に、前記第１回転要素に回転変動が生じる場合には、その第１回転要素の回転速度を、前記第１回転要素に回転変動が生じても前記一方向のみ回転をロックする機構に振動トルクが伝達されない回転速度まで、前記電動機によって引き上げることを特徴とする。
このようにすれば、前記電動機によるモータ走行中に、第１回転要素を回転変動させるトルクが伝達されても、第１回転要素の回転速度が、前記第１回転要素に回転変動が生じても前記一方向のみ回転をロックする機構に振動トルクが伝達されない回転速度まで、前記電動機によって引き上げられるため、一方向のみ回転をロックする機構が空転することで耐久性低下を抑制することができる。

ここで、好適には、前記ロック機構は、ワンウェイクラッチである。このようにすれば、駆動輪側からトルク変動が伝達されても第１回転要素の回転変動が抑制されるので、ワンウェイクラッチにかかる負荷が抑制され、ワンウェイクラッチの耐久性低下を抑制することができる。

また、好適には、前記第３回転要素には駆動用電動機が連結されており、運転者の要求駆動力が出力されるように、前記電動機のトルクに応じて前記駆動用電動機のトルクを変更するものである。このようにすれば、前記電動機が制御されることで駆動輪に伝達される駆動力が変化するが、駆動用電動機のトルクがそれに応じて変更されることで、運転者の要求駆動力を満足させて運転者に違和感を与えることを防止することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両用動力伝達装置の構成を例示する骨子図である。図１の動力伝達装置によるハイブリッド駆動を制御するために備えられた電気系統の要部を例示する図である。図２の電子制御装置等に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１の差動機構である遊星歯車装置における３つの回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図の一例である。図１の差動機構である遊星歯車装置における３つの回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図の他の一例である。図３のハイブリッド駆動制御部の制御作動を示すタイムチャートである。図３のハイブリッド駆動制御部の制御作動を示す他のタイムチャートである。図２の電子制御装置の制御作動の要部すなわち、モータ走行中に駆動輪側からトルク変動が伝達された際に、クランク軸の振動（回転変動）を抑制してワンウェイクラッチの耐久性低下を抑制することができる制御作動を説明するためのフローチャートである。本発明を適用可能な他の態様を説明するものであり、具体的には、左右の駆動輪にそれぞれ差動機構および電動機が設けられ、各電動機によって左右の駆動輪を駆動させる駆動装置の回転状態を示す共線図である。

ここで、好適には、前記電動機は、例えば歯車機構などの機械要素を介して第２回転要素に連結されていても構わない。また、前記駆動用電動機は、例えば歯車機構などの機械要素を介して第３回転要素に連結されていても構わない。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用される車両の一部であるハイブリッド車両用動力伝達装置１０（以下、単に動力伝達装置１０という）の構成を例示する骨子図である。この図１に示す動力伝達装置１０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられるものであって、駆動源（主動力源）であるエンジン１２と、左右１対の駆動輪１４ｌ、１４ｒ（以下、特に区別しない場合には単に駆動輪１４という）との間の動力伝達経路に、第１駆動部１６、第２駆動部１８、差動歯車装置２０、および左右１対の車軸２２ｌ、２２ｒ（以下、特に区別しない場合には単に車軸２２という）を主に備えて構成されている。

上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記第１駆動部１６は、３つの回転要素であるサンギヤＳ、キャリヤＣＡ、およびリングギヤＲを有する遊星歯車装置２４と、その遊星歯車装置２４のサンギヤＳに連結された第１電動機ＭＧ１とを、備えて構成されている。また、上記エンジン１２の出力軸であるクランク軸２６と、非回転部材であるハウジング（トランスアクスルハウジング）２８との間には、エンジン１２の正転方向への回転を許容する一方、逆転方向の回転を阻止するワンウェイクラッチＦ０が設けられている。従って、エンジン１２の逆回転がワンウェイクラッチＦ０によって阻止される。なお、ワンウェイクラッチＦ０が本発明の回転軸を選択的に非回転状態とするロック機構に対応し、第１電動機ＭＧ１が本発明の電動機に対応している。

エンジン１２のクランク軸２６は、第１駆動部１６の入力回転部材としての上記遊星歯車装置２４のキャリアＣＡに連結されている。また、そのクランク軸２６は、機械式オイルポンプ３０に連結されている。また、出力回転部材としての遊星歯車装置２４のリングギヤＲは、出力歯車３２に連結されている。なお、出力歯車３２は、第２駆動部１８、差動歯車装置２０、車軸２２を介して駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。また、遊星歯車装置２４のサンギヤＳは、第１電動機ＭＧ１に連結されている。すなわち、上記遊星歯車装置２４は、エンジン１２のクランク軸２６に連結されると共に、ワンウェイクラッチＦ０に連結された本発明の第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡ、第１電動機ＭＧ１に連結された本発明の第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ、および出力回転部材である本発明の第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲを備えた差動機構に対応する。また、リングギヤＲには、パーキングレンジが選択された際に作動してリングギヤＲおよびそれに連結された出力歯車３２を回転停止させて駆動輪１４を回転停止させる公知であるパーキングロック機構３３が設けられている。

上記出力歯車３２は、第１駆動部１６の入力軸としてのクランク軸２６と平行な中間出力軸３４と一体的に設けられた大径歯車３６と噛み合わされている。また、同じくその中間出力軸３４と一体的に設けられた小径歯車３８が、差動歯車装置２０の入力歯車４０と噛み合わされている。また、上記大径歯車３６は、駆動用電動機として機能する第２電動機ＭＧ２の出力軸４２に連結された第２出力歯車４４と噛み合わされている。すなわち、第２電動機ＭＧ２が駆動輪１４に動力伝達可能に連結されている。ここで、好適には、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、何れも駆動力を発生させるモータ（発動機）および反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能を有するモータジェネレータであるが、第１電動機ＭＧ１は少なくともジェネレータとしての機能を備え、上記第２電動機ＭＧ２は少なくともモータとしての機能を備えるものである。

以上のように構成された動力伝達装置１０において、第１駆動部１６におけるエンジン１２から出力された回転は、差動機構としての遊星歯車装置２４を介して出力歯車３２から出力され、上記中間出力軸３４に設けられた大径歯車３６およびその大径歯車３６よりも歯数が少ない小径歯車３８を介して差動歯車装置２０の入力歯車４０に入力される。ここで、出力歯車３２から出力された回転は、上記大径歯車３６の歯数と小径歯車３８の歯数とで定まる所定の減速比で減速されて差動歯車装置２０の入力歯車４０に入力される。また、その差動歯車装置２０は、よく知られた終減速機として機能している。

また、第１駆動部１６における第１電動機ＭＧ１の回転は、遊星歯車装置２４を介して出力歯車３２に伝達され、中間出力軸３４に設けられた大径歯車３６および小径歯車３８を介して差動歯車装置２０の入力歯車４０に伝達されるように構成されている。また、第２駆動部１８における第２電動機ＭＧ２の回転は、出力軸４２および第２出力歯車４４を介して中間出力軸３４に設けられた大径歯車３６に伝達され、その大径歯車３６および小径歯車３８を介して差動歯車装置２０の入力歯車４０に伝達されるように構成されている。すなわち、本実施例の動力伝達装置１０においては、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２の何れもが走行用の駆動源として用いられ得るように構成されている。

図２は、本実施例の動力伝達装置１０によるハイブリッド駆動を制御するために備えられた電気系統の要部を例示する図である。この図２に示すように、動力伝達装置１０は、例えばハイブリッド駆動制御用電子制御装置５０、エンジン制御用電子制御装置５２、および電動機制御用電子制御装置５４を備えている。これらの電子制御装置５０、５２、５４は、何れもＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、および入出力インターフェイス等から成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２によるハイブリッド駆動制御をはじめとする各種制御を実行する。ここで、本実施例においては、上記電子制御装置５２が主にエンジン１２の駆動制御を、上記電子制御装置５４が主に第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の駆動制御を、上記電子制御装置５０が上記電子制御装置５２、５４を介しての動力伝達装置１０全体の駆動制御等を行う態様について説明するが、これら電子制御装置５０、５２、５４は、必ずしも個別の制御装置として備えられたものでなくともよく、一体の制御装置として備えられたものであってもよい。また、上記電子制御装置５０、５２、５４それぞれが更に個別の制御装置に分けて備えられたものであってもよい。

図２に示すように、上記電子制御装置５０には、動力伝達装置１０の各部に設けられた各種センサやスイッチ等から各種信号が供給されるようになっている。具体的には、車速センサ５６から車速Ｖを表す信号、アクセル開度センサ５８から運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、ＭＧ１回転速度センサ６０から第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1を表す信号、ＭＧ２回転速度センサ６２から第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2を表す信号、出力軸回転速度センサ６４から出力歯車３２の回転速度Ｎoutを表す信号、クランク角センサ６６からエンジン１２の回転速度Ｎeを表す信号、バッテリセンサ６８から図示しないバッテリ（蓄電装置）の蓄電量である充電容量ＳＯＣを表す信号、或いはその充電容量ＳＯＣに応じた入出力制限値すなわち入力制限値Ｗinおよび出力制限値Ｗoutを表す信号、車輪速センサ６９から各車輪（駆動輪１４を含む）の回転速度Ｎrを表す信号等がそれぞれ上記電子制御装置５０に供給されるようになっている。

また、電子制御装置５０からは、電子制御装置５２、５４へそれぞれエンジン１２の駆動制御、第１電動機ＭＧ１の駆動制御、および第２電動機ＭＧ２の駆動制御を行うための指令信号が出力されるようになっている。すなわち、電子制御装置５２に対して、エンジントルク指令として、例えばエンジン出力制御装置７０（図３を参照）を介してエンジン１２の出力を制御するための信号である、そのエンジン１２の吸気管に備えられた電子スロットル弁の開度θthを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置による吸気管等への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、或いは点火装置によるエンジン１２の点火時期を指令する点火信号等が出力される。また、電子制御装置５４に対して、ＭＧ１トルク指令およびＭＧ２トルク指令として、第１インバータ７２および第２インバータ７４（図３を参照）を介して図示しないバッテリから第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２に対して供給される電気エネルギ等を制御するための指令信号が出力される。

図３は、前記電子制御装置５０、５２、５４等に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。好適には、この図３に示すハイブリッド駆動制御部７６は、電子制御装置５０に機能的に備えられるものであるが、これらの制御機能は、電子制御装置５０、５２、５４の何れに備えられたものであってもよく、更にはそれら電子制御装置５０、５２、５４とは別の制御装置に備えられたものであってもよい。また、ハイブリッド駆動制御部７６に含まれるエンジン駆動制御部７８が電子制御装置５２に、第１電動機駆動制御部８０および第２電動機駆動制御部８２が電子制御装置５４に機能的に備えられるというように、それらの制御機能が電子制御装置５０、５２、５４に分散的に備えられると共に各電子制御装置５０、５２、５４相互間で情報の送受信を行うことで処理を実行するものであっても構わない。

図３に示すハイブリッド駆動制御部７６は、動力伝達装置１０のハイブリッド駆動制御を行う。具体的には、エンジン出力制御装置７０を介してエンジン１２の駆動を制御すると共に、第１インバータ７２および第２インバータ７４を介して第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の駆動（力行）乃至発電（回生）を制御する。斯かる制御を行うために、エンジン駆動制御部７８、第１電動機駆動制御部８０、第２電動機駆動制御部８２、トルク変動判定部８４を含んでいる。以下、これらの制御機能について分説する。

エンジン駆動制御部７８は、基本的には、エンジン出力制御装置７８を介してエンジン１２の駆動を制御する。具体的には、エンジン１２の出力が電子制御装置５０により算出される目標エンジン出力（目標回転速度乃至目標出力トルク）となるように、エンジン１２の吸気管に備えられた電子スロットル弁の開度θthを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、燃料噴射装置による吸気管等への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、および点火装置によるエンジン１２の点火時期を指令する点火信号等を、電子制御装置５２を介してエンジン出力制御装置７０へ供給する。

第１電動機駆動制御部８０は、基本的には、第１インバータ７２を介して第１電動機ＭＧ１の作動を制御する。具体的には、第１電動機ＭＧ１の出力が電子制御装置５０により算出される目標第１電動機出力（目標回転速度乃至目標出力トルク）となるように、図示しないバッテリと第１電動機ＭＧ１との間の電気エネルギの入出力を制御するための信号を、電子制御装置５４を介して第１インバータ７２へ供給する。

第２電動機駆動制御部８２は、基本的には、第２インバータ７４を介して第２電動機ＭＧ２の作動を制御する。具体的には、第２電動機ＭＧ２の出力が電子制御装置５０により算出される目標第２電動機出力（目標回転速度乃至目標出力トルク）となるように、図示しないバッテリと第２電動機ＭＧ２との間の電気エネルギの入出力を制御するための信号を、電子制御装置５４を介して第２インバータ７４へ供給する。

ハイブリッド駆動制御部７６は、エンジン駆動制御部７８、第１電動機駆動制御部８０、および第２電動機駆動制御部８２を介して動力伝達装置１０によるハイブリッド駆動制御を行う。例えば、予め定められて記憶装置に記憶された図示しないマップから、アクセル開度センサ５８により検出されるアクセル操作量Ａccおよび車速センサ５６により検出される車速Ｖ等に基づいて、駆動輪１４に伝達されるべき駆動力（駆動トルク）の目標値である要求駆動力Ｔreq（要求駆動トルク）を算出し、算出されたその要求駆動力Ｔreqに応じて、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン１２、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２の少なくとも１つから要求出力を発生させる。すなわち、エンジン１２を停止させると共に第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２のうち少なくとも一方を駆動源とするモータ走行モード（ＥＶモード）、専らエンジン１２を駆動源としてその動力を機械的に駆動輪１４に伝えて走行するエンジン走行モード、およびエンジン１２および第２電動機ＭＧ２（或いはそれに加えて第１電動機ＭＧ１）を共に駆動源として走行するハイブリッド走行モード等を、車両の走行状態に応じて選択的に成立させる。

ハイブリッド駆動制御部７６は、好適には、エンジン１２が停止させられる走行モードであるモータ走行モードと、そのエンジン１２の駆動が行われる走行モードであるエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードとの切替制御を行う。例えば、図示しないバッテリの充電容量ＳＯＣが予め定められた閾値Ｓboより大きい場合には、エンジン１２が停止させられる走行モードであるモータ走行モードを成立させる一方、充電容量ＳＯＣが上記閾値Ｓbo以下である場合には、エンジン１２の駆動が行われる走行モードであるエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードを成立させる。また、好適には、アクセル開度センサ５８により検出されるアクセル操作量Ａccおよび車速センサ５６により検出される車速Ｖ等に基づいて斯かる走行モードの切替制御を行うものであってもよい。

図４および図５は、差動機構である遊星歯車装置２４における３つの回転要素の回転速度を相対的に表すことができる共線図であり、縦線Ｙ１〜Ｙ３は紙面向かって左から順に縦線Ｙ１が第１電動機ＭＧ１に連結された第２回転要素ＲＥ２であるサンギヤＳの回転速度を、縦線Ｙ２がエンジン１２に連結された第１回転要素ＲＥ１であるキャリアＣＡの回転速度を、縦線Ｙ３が大径歯車３６および第２出力歯車４４等を介して第２電動機ＭＧ２に動力伝達可能に連結された第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲの回転速度をそれぞれ示している。また、図４はエンジン１２の駆動が行われない（エンジン１２が停止させられる）モータ走行モードにおける各回転要素の相対速度を、図５はエンジン１２の駆動が行われる走行モードであるエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードにおける各回転要素の相対速度をそれぞれ示している。

図４および図５を用いて動力伝達装置１０の作動について説明すると、遊星歯車装置２４は、第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳ、第１回転要素ＲＥ１および入力回転部材としてのキャリアＣＡ、第３回転要素ＲＥ３および出力回転部材としてのリングギヤＲを備えた差動機構に対応する。また、第２回転要素ＲＥ２としてのサンギヤＳが第１電動機ＭＧ１に連結され、第１回転要素ＲＥ１としてのキャリアＣＡがエンジン１２に連結され、第３回転要素ＲＥ３としてのリングギヤＲが大径歯車３６、第２出力歯車４４等を介して第２電動機ＭＧ２に動力伝達可能に接続されることで、遊星歯車装置２４、第１電動機ＭＧ１、および第２電動機ＭＧ２を主体とする電気的無段変速部が構成される。

また、図４を用いてモータ走行モードにおける動力伝達装置１０の作動について説明すると、エンジン１２の駆動は行われず、その回転速度は零とされる。具体的には、ロック機構として機能するワンウェイクラッチＦ０によりクランク軸２６の逆転方向への回転が阻止され、クランク軸２６の回転が非回転状態とされる。斯かる状態においては、第２電動機ＭＧ２の力行トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪１４へ伝達される。また、第１電動機ＭＧ１の力行トルクが車両前進方向の駆動力として駆動輪１４へ伝達される。すなわち、第１電動機ＭＧ１の力行トルクにより、出力回転部材に対応するリングギヤＲの回転速度が正回転方向に引き上げられる。図４の破線から実線への変化は、第１電動機ＭＧ１の回転速度を破線に示す値から実線に示す値に下げたとき、第２電動機ＭＧ２の回転速度（リングギヤＲの回転速度）が引き上げられる様子を示している。すなわち、動力伝達装置１０においては、エンジン１２のクランク軸２６がワンウェイクラッチＦ０によってゼロ回転でロック（固定）されることで、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２を走行用の駆動源として併用することができ、例えば家庭用電源からバッテリへの蓄電が可能な所謂プラグインハイブリッド車両等において、モータ走行の高出力化を実現することができる。

また、図５を用いてエンジン走行モード乃至ハイブリッド走行モードにおける動力伝達装置１０の作動について説明すると、キャリアＣＡに入力されるエンジン１２の出力トルクに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳに入力されると、その第１電動機ＭＧ１は発電機として機能させられる。また、リングギヤＲの回転速度（出力軸回転速度）が一定である場合には、第１電動機ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることにより、エンジン１２の回転速度Ｎeを連続的に（無段階に）変化させることができる。すなわち、エンジン１２の回転速度Ｎeを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第１電動機ＭＧ１の力行制御乃至反力制御により実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。

ここで、動力伝達装置１０のように、エンジン１２のクランク軸２６の逆回転を阻止するワンウェイクラッチＦ０を備えた構成において、モータ走行モードで例えば凍結路面や波状路等を走行すると、駆動輪１４がスリップグリップを繰り返すことで駆動輪１４においてトルク変動が生じ、そのトルク変動が差動機構である遊星歯車装置２４に伝達されると、エンジン１２のクランク軸２６に回転変動（振動）が生じてしまう。この回転変動が繰り返されると、ワンウェイクラッチＦ０に回転変動によるトルク（以下、振動トルク）が伝達されるため、ワンウェイクラッチＦ０を構成するスプラグやローラに負荷がかかり、ワンウェイクラッチＦ０の耐久性が低下する可能性があった。

これに対して、ハイブリッド駆動制御部７６は、トルク変動を検出すると第１電動機ＭＧ１を制御して、クランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０に押し付ける方向のトルクを発生させる。これより、クランク軸２６の回転変動（振動）が抑制されてワンウェイクラッチＦ０に伝達される振動トルクが抑制されるため、ワンウェイクラッチＦ０の耐久性低下が抑制される。

或いは、ハイブリッド駆動制御部７６は、前記トルク変動を検出すると第１電動機ＭＧ１を制御して、クランク軸２６の回転速度Ｎeをゼロよりも高い予め設定されている所定回転速度Ｎe1に引き上げる。これより、トルク変動によってクランク軸２６の回転速度Ｎeが変動しても、クランク軸２６はワンウェイクラッチＦ０から浮いた状態（すなわちワンウェイクラッチＦ０は空転状態）となるので、ワンウェイクラッチＦ０にはクランク軸２６の回転変動による振動トルクが伝達されなくなるため、ワンウェイクラッチＦ０の耐久性低下が抑制される。なお、所定回転速度Ｎe1は、予め実験的に求められおり、トルク変動が発生してもワンウェイクラッチＦ０に振動トルクが伝達されない（すなわちワンウェイクラッチＦ０の空転状態が維持される）範囲であって最小限の値に設定されている。

具体的なハイブリッド駆動制御部７６の制御作動を図６を用いて説明する。図６は、モータ走行モードで走行中に駆動輪１４側からトルク変動が伝達された際に、ハイブリッド駆動制御部７６が、第１電動機ＭＧ１によってクランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０に押し付ける、或いは、クランク軸２６の回転速度すなわちエンジン回転速度Ｎeを所定回転速度Ｎe1に引き上げることで、ワンウェイクラッチＦ０に伝達される振動トルクを抑制して、ワンウェイクラッチＦ０の耐久性低下を防止する制御作動を説明するためのタイムチャートである。図６において横軸が時間ｔを示し、縦軸が上から順番にエンジン回転速度Ｎe（すなわちクランク軸２６の回転速度）、第１電動機トルクＴmg1、第１電動機回転速度Ｎmg1、第２電動機トルクＴmg2、第２電動機回転速度Ｎmg2をそれぞれ示している。

図６は、第２電動機ＭＧ２の力行のみによるモータ走行中にトルク変動が発生した場合の制御作動を示している。すなわち、第１電動機ＭＧ１は定常走行時ではトルクを出力しておらず空転状態とされている。このような走行状態で、ｔ１時点において波状路を通過するなどしてトルク変動が発生すると、駆動輪１４に機械的に連結された第２電動機回転速度Ｎmg2が変動するとともに、遊星歯車装置２４の差動作用によって第１電動機回転速度Ｎmg1も変動する。そして、ｔ２時点においてトルク変動の発生が判断されると、ワンウェイクラッチＦ０の係合ショックを抑制してその耐久性低下を抑制するために、第１電動機ＭＧ１によるトルク制御が開始される。ここで、実線が図４の共線図において上向きのトルクＴmg1を与え、第１電動機回転速度Ｎmg1を上昇させてエンジン回転速度Ｎeを所定回転速度Ｎe1に制御した場合を示し、一点鎖線が図４の共線図において下向きのトルクＴmg1を与え、クランク軸２６がワンウェイクラッチＦ０に押し付けられる方向のトルクが発生している場合を示している。

先ず、実線で示すエンジン回転速度Ｎeを所定回転速度Ｎe1に制御した場合について説明する。ｔ２時点においてトルク変動の発生が判定されると、実線で示すように、第１電動機ＭＧ１から第１電動機回転速度Ｎmg1を正転方向に引き上げるトルクＴmg1が出力されることで、ｔ２時点からｔ３時点において、第１電動機回転速度Ｎmg1が負の回転速度から正の回転速度まで上昇している。これに伴って、遊星歯車装置２４の差動作用によって、エンジン回転速度Ｎeもゼロから上昇し、ｔ３時点において所定回転速度Ｎe1に到達している。ｔ３時点からｔ４時点においては、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe1で維持されるようにフィードバック制御されている。具体的には、エンジン回転速度Ｎeと所定回転速度Ｎe1との偏差δが逐次算出され、その偏差δがゼロとなるように、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1がフィードバック制御される。そして、ｔ４時点において路面が平坦路に切り換わるなどしてトルク変動が収束したものと判断されると、第１電動機ＭＧ１のトルク制御が終了する。このように、ｔ３時点からｔ４時点において、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎe1で維持されると、クランク軸２６がワンウェイクラッチＦ０から浮いた状態（すなわちワンウェイクラッチＦ０が空転状態）となるので、ワンウェイクラッチＦ０には振動トルクが伝達されなくなる。従って、ワンウェイクラッチＦ０に振動トルクによる係合負荷がかからなくなるため、ワンウェイクラッチＦ０の耐久性低下が抑制されることとなる。なお、エンジン回転速度Ｎeは、クランク角センサ６６によって直接検出してもよく、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1および第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎmg2から遊星歯車装置２４のギヤ比ρに基づいて逐次算出しても構わない。

次に、一点鎖線で示すエンジン１２のクランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０に押し付ける制御を行った場合について説明する。ｔ２時点においてトルク変動の発生が判定されると、一点鎖線で示すように、第１電動機ＭＧ１から第１電動機回転速度Ｎmg1を負の方向に引き下げるトルクＴmg1が出力されることで、第１電動機回転速度Ｎmg1が負の回転速度で維持されている。このとき、遊星歯車装置２４の差動作用によって、エンジン回転速度Ｎeが引き下げられ、クランク軸２６がワンウェイクラッチＦ０に押し付けられることでゼロに保持されている。ここで、ｔ２時点からｔ４時点においては、エンジン回転速度Ｎeがゼロで保持されるようにフィードバック制御されている。具体的には、エンジン回転速度Ｎeが逐次検出され、その回転速度Ｎeがゼロとなるように第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1がフィードバック制御される。そして、ｔ４時点において路面が平坦路に切り換わるなどしてトルク変動が収束したものと判断されると、第１電動機ＭＧ１のトルク制御が終了する。このように、ｔ２時点からｔ４時点においてエンジン回転速度Ｎeがゼロとなるように、クランク軸２６がワンウェイクラッチＦ０に押し付けられる方向にトルクが付与されると、トルク変動が発生してもクランク軸２６の回転変動が抑制されるので、ワンウェイクラッチＦ０に伝達される振動トルクが抑制され、ワンウェイクラッチＦ０の耐久性低下が抑制されることとなる。

なお、第１電動機ＭＧ１に負のトルクＴmg1が出力されると、ワンウェイクラッチＦ０を反力要素にして第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲにトルクが伝達されることとなる。すなわち、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両駆動に切り換えられることとなる。そこで、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1と第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2とに基づいて駆動輪１４に伝達される駆動力（トルク）が、駆動輪１４に伝達されるべき要求駆動力Ｔreq（要求駆動トルク）となるように、第２電動機駆動制御部８２は、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1に応じてトルクＴmg2のトルク補償を実行することもできる。具体的には、第１電動機ＭＧ１の負のトルクＴmg1が出力されると駆動輪１４に伝達される駆動力が増加することとなるが、それに対して図６の一点鎖線で示すように、第２電動機駆動制御部８２が第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2を低下させることで、駆動輪１４からは要求駆動力Ｔreq（要求駆動トルク）が出力されることとなる。

図６は、第２電動機ＭＧ２の力行のみによるモータ走行中にトルク変動が発生した場合の制御作動を示しているが、図７は、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２でモータ走行中にトルク変動が発生した場合の制御作動を示している。このような走行状態にあっては、第１電動機ＭＧ１が負のトルクを出力しているため、クランク軸２６がワンウェイクラッチＦ０に押し付けられた状態となっているが、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1が小さい場合、トルク変動が発生するとクランク軸２６が回転変動（振動）してしまうこととなる。

これに対して、ｔ２時点においてトルク変動の発生が判定されると、第１電動機駆動制御部８０は、第１電動機ＭＧ１から出力される第１電動機回転速度Ｎmg1を負の方向に引き下げるトルクＴmg1を増加させる。なお、図７においては、予め負のトルクＴmg1が出力されているものの、そのトルクＴmg1が小さいためにトルク変動が発生するとクランク軸２６が回転変動する状態を前提としている。このような場合には、ｔ２時点からｔ４時点で示すように、第１電動機ＭＧ１の負の方向へのトルクＴmg1が増加してクランク軸２６がワンウェイクラッチＦ０にさらに強い力で押し付けられる。従って、クランク軸２６の回転変動が抑制される。このトルク増加量は、上述したようにエンジン回転速度Ｎeがゼロで保持れるように第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1がフィードバック制御されるので、そのフィードバック制御による演算値に基づいて決定される。なお、トルク変動が小さい場合には、定常走行時のトルクＴmg1でクランク軸２６がワンウェイクラッチＦ０に押し付けられることとなり、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1は増加しない。

また、上記のように第１電動機ＭＧ１の負方向へのトルクＴmg1が増加する場合においても、ワンウェイクラッチＦ０を反力要素として第３回転要素ＲＥ３であるリングギヤＲに伝達される駆動力（トルク）は増加する。従って、第２電動機駆動制御部８２は、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1と第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2とに基づいて駆動輪１４に伝達される駆動力（トルク）が、駆動輪１４に伝達されるべき要求駆動力Ｔreq（要求駆動トルク）となるように、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1に応じてトルクＴmg2を制御する。具体的には、図７のｔ２時点からｔ４時点で示されるように、第１電動機ＭＧ１のトルク増加に拘わらず駆動輪１４に伝達される駆動力を増加させない補償トルク分だけ第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2が減少させられている。このように、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２によってモータ走行させる場合であっても、第１電動機ＭＧ１を制御してクランク軸２６の回転変動を抑制することができる。

なお、図７には、トルク変動が発生すると第１電動機ＭＧ１によってクランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０に押し当てる制御のみが記載されているが、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎmg1を引き上げてエンジン回転速度Ｎeを所定回転速度Ｎe1に制御することにより、クランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０から浮かせる制御も一応可能である。しかしながら、ワンウェイクラッチＦ０が反力要素として機能しなくなり、第１電動機ＭＧ１による駆動力が伝達されなくなる。従って、それを補うために第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2を大幅に増加させる必要が生じるため、第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２の両駆動で走行中は、さらに第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1を増加させるだけで済む、第１電動機ＭＧ１によってクランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０に押し付ける制御の方が好ましい。

また、図６および図７は、第２電動機ＭＧ２の力行時のタイムチャートであるが、第２電動機ＭＧ２の回生時であっても同様の制御を実行することができる。なお、第２電動機ＭＧ２の回生時においては、例えば図６のタイムチャートにおいて第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2が正負逆になるだけであって、基本的には力行時と変わらないためその説明を省略する。

図３に戻り、上記トルク変動が生じたか否かはトルク変動判定部８４によって判定される。トルク変動判定部８４は、例えば車輪速センサ６９によって検出される駆動輪１４の回転速度Ｎrを逐次検出し、その単位時間当たりの変化量α（変化率α）が予め設定されている閾値α1以上となるとトルク変動が発生したものと判定する。或いは、トルク変動判定部８４は、車輪速センサ６９によって検出される前後輪の各回転速度Ｎrから前後輪の回転速度差Ｎslipを算出し、その回転速度差Ｎslipが予め設定されている閾値Ｎslip1以上となるとトルク変動が発生したものと判定する。また、上記変化量αが閾値α1未満、或いは回転速度差Ｎslipが閾値Ｎslip1未満になったことを検出すると、トルク変動が収束したものと判定される。なお、上記閾値α1および閾値Ｎslip1は、予め設定される値であり、本制御が必要となるトルク変動が発生したものと判断できる値に設定されている。

図８は、電子制御装置５０〜５４の制御作動の要部すなわち、モータ走行中に駆動輪側からトルク変動が伝達された際に、クランク軸２６の回転変動（振動）を抑制してワンウェイクラッチＦ０の耐久性低下を抑制することができる制御作動を説明するためのフローチャートであって、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。なお、図８のフローチャートは、モータ走行時において実施されるものである。

先ず、トルク変動判定部８４に対応するステップＳＴ１において、モータ走行中にトルク変動が発生したか否かが判定される。具体的には、例えば駆動輪１４の回転速度Ｎrの変化率αや前後輪の回転速度差Ｎslip等に基づいて判定される。ＳＴ１が否定される場合、本ルーチンは終了させられる。

一方、ＳＴ１が肯定される場合、第１電動機ＭＧ１によってクランク軸２６がワンウェイクラッチＦ０に押し付けられる。或いは、第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎeを所定回転速度Ｎe1に引き上げて、クランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０から浮かせた状態（ワンウェイクラッチＦ０の空転状態）にさせられる。このように制御されると、何れにおいてもクランク軸２６の回転変動が抑制され、ワンウェイクラッチＦ０にクランク軸２６の回転変動による振動トルクが伝達されなくなるので、ワンウェイクラッチＦ０を構成するスプラグやローラ等にかかる負荷が抑制される。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１２のクランク軸２６およびキャリヤＣＡ（第１回転要素ＲＥ１）を回転変動させるトルク変動が伝達されても、クランク軸２６およびキャリヤＣＡ（第１回転要素ＲＥ１）がワンウェイクラッチＦ０に押し付けられる方向のトルクが第１電動機ＭＧ１から出力されるので、クランク軸２６およびキャリヤＣＡが回転変動することが抑制され、ワンウェイクラッチＦ０の耐久性低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、エンジン１２のクランク軸２６およびキャリヤＣＡ（第１回転要素ＲＥ１）を回転変動させるトルク変動が伝達されても、クランク軸２６およびキャリヤＣＡ（第１回転要素ＲＥ１）をワンウェイクラッチＦ０から浮かすように第１電動機ＭＧ１のトルクを制御するので、ワンウェイクラッチＦ０に振動トルクが伝達されなくなり、ワンウェイクラッチＦ０の耐久性低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、ロック機構は、ワンウェイクラッチＦ０である。このようにすれば、駆動輪１４側からトルク変動が伝達されてもエンジン１２のクランク軸２６およびキャリヤＣＡの回転変動が抑制されるので、ワンウェイクラッチＦ０にかかる負荷が抑制され、ワンウェイクラッチＦ０の耐久性低下を抑制することができる。

また、本実施例によれば、運転者の要求駆動力Ｔreqが出力されるように、第１電動機ＭＧ１のトルクＴmg1に応じて第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2を変更するものである。このようにすれば、第１電動機ＭＧ１が制御されることで駆動輪１４に伝達される駆動力が変化するが、第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2がそれに応じて変更されることで、運転者の要求駆動力Ｔreqを維持して運転者に違和感を与えることを防止することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

また、前述の実施例では、動力伝達装置１０は前輪側を駆動するものであったが、後輪を駆動する構成であっても本発明を適用することができる。また、例えば左右の駆動輪に差動機構および電動機がそれぞれ設けられ、各電動機によって左右の駆動輪を駆動させる構成であっても本発明を適用することができる。図９にそれに対応する共線図を一例として示す。なお、図９において、左側が左車輪に設けられたシングルピニオン型の遊星歯車装置１００の回転状態を示す共線図に対応し、右側が右車輪に設けられたシングルピニオン型の遊星歯車装置１０２の回転状態を示す共線図に対応するものとする。図９において左側から、Ｓは電動機ＭＧに連結された遊星歯車装置１００のサンギヤ（第２回転要素ＲＥ２）、ＣＡは図示しない左車輪に連結された遊星歯車装置１００のキャリヤ（第３回転要素ＲＥ３）、ＲはワンウェイクラッチＦ０に連結された遊星歯車装置１００、１０２のリングギヤ（第１回転要素ＲＥ１）、ＣＡ’は図示しない右車輪に連結された遊星歯車装置１０２のキャリヤ（第３回転要素ＲＥ３’）、Ｓ’は電動機ＭＧ’に連結された遊星歯車装置１０２のサンギヤ（第２回転要素ＲＥ２’）に対応している。例えば左車輪において、電動機ＭＧから正転方向に回転するトルクが出力されると、第１回転要素ＲＥ１であるリングギヤＲを反力要素として第３回転要素ＲＥ３であるキャリヤＣＡに駆動トルクが伝達される。右車輪においても同様である。ここで、電動機ＭＧおよび電動機ＭＧ’が空転状態で惰性走行中に波状路等を走行するなどして、左右車輪側から振動トルクが伝達されると、第１回転要素ＲＥ１において回転変動が発生する。このような場合に、電動機ＭＧおよび電動機ＭＧ’から第１回転要素ＲＥ１をワンウェイクラッチＦ０に押し付ける方向のトルクを出力することで、第１回転要素ＲＥ１の回転変動が抑制されて、ワンウェイクラッチＦ０の耐久性低下が抑制されることとなる。

また、前述の実施例において、第１電動機ＭＧ１からクランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０に押し付ける方向のトルクを出力する制御、および第１電動機ＭＧ１からクランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０より浮かせる方向のトルクを出力する制御について、何れを実行するかは特に限定されていないが、これらを車両の走行状態に応じて変更することもできる。例えば、第２電動機ＭＧ２が力行状態にある場合、クランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０から浮かせる方向に作用するため、第１電動機ＭＧ１のクランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０から浮かせる方向のトルクが小さくて済む。従って、第２電動機ＭＧ２が力行状態にある場合には、第１電動機ＭＧ１は、クランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０から浮かせる方向のトルクを出力するのが好ましい。一方、第２電動機ＭＧ２が回生状態にある場合、クランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０に押し付ける方向に作用するため、第１電動機ＭＧ１のクランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０に押し付けるトルクが小さくて済む。従って、第２電動機ＭＧ２が回生状態にある場合には、第１電動機ＭＧ１は、クランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０に押し付ける方向のトルクを出力するのが好ましい。これより、第２電動機ＭＧ２が力行状態および回生状態の何れであるかに基づいて、第１電動機ＭＧ１の制御を変更させることもできる。具体的には、第２電動機ＭＧ２が力行状態にある場合には、第１電動機ＭＧ１は、クランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０から浮かせる方向のトルクを出力し、第２電動機ＭＧ２が回生状態にある場合には、第１電動機ＭＧ１は、クランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０に押し付ける方向のトルクを出力する。

また、前述の実施例では、第１電動機ＭＧ１がクランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０に押し当てるトルクを出力する際には、第２電動機ＭＧ１のトルクＴmg2を低下させるとしたが、例えば第１電動機ＭＧ１がクランク軸２６をワンウェイクラッチＦ０から浮き上がらせるトルクを出力する際には、電動機ＭＧ１のトルクＴmg1が駆動輪１４に伝達されないため、それに応じて第２電動機ＭＧ２のトルクＴmg2を増加するトルク補償を実施しても構わない（図６の２点鎖線参照）。

また、前述の実施例では、トルク変動の発生を車輪の回転速度の変化率や前後輪の回転速度差Ｎslipに基づいて判定していたが、駆動輪１４にトルクセンサを設け、逐次検出される駆動輪１４のトルクに基づいてトルク変動の発生を判定するものであっても構わない。

また、前述の実施例の動力伝達装置１０において、第２電動機ＭＧ２が第１電動機ＭＧ１と異なる回転軸上に配置されているが、これら第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２が一軸上に配置される構成であっても構わない。

また、遊星歯車装置２４のサンギヤＳが第１電動機ＭＧ１に連結され、キャリヤＣＡがエンジン１２に連結され、リングギヤＲが第２電動機ＭＧ２に動力伝達可能に連結されているが、この連結関係は一例であって、矛盾のない範囲で適宜変更しても構わない。また、前述の実施例では、遊星歯車装置が差動機構として使用されているが、例えば傘歯車など差動作用を生じさせることができる構成であれば適宜変更しても構わない。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：エンジン
２４：遊星歯車装置（差動機構）
２６：クランク軸（出力軸）
５０：ハイブリッド駆動制御用電子制御装置（制御装置）
５２：エンジン制御用電子制御装置（制御装置）
５４：電動機制御用電子制御装置（制御装置）
Ｆ０：ワンウェイクラッチ（ロック機構）
Ｓ：サンギヤ（第２回転要素）
ＣＡ：キャリヤ（第１回転要素）
Ｒ：リングギヤ（第３回転要素、出力回転部材）
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
ＭＧ２：第２電動機
ＲＥ１：第１回転要素
ＲＥ２：第２回転要素
ＲＥ３：第３回転要素

Claims

回転軸を選択的に非回転状態とするワンウェイクラッチに連結された第１回転要素、電動機に連結された第２回転要素、および出力回転部材である第３回転要素を少なくとも有する差動機構を備え、前記第１回転要素を非回転状態とした状態で、前記電動機でモータ走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
前記電動機によるモータ走行中に、前記第１回転要素に回転変動が生じる場合には、前記電動機から出力される該第１回転要素が前記ワンウェイクラッチに押し付けられる方向のトルクを増加させることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
回転軸を選択的に非回転状態とする一方向のみ回転をロックする機構に連結された第１回転要素、電動機に連結された第２回転要素、および出力回転部材である第３回転要素を少なくとも有する差動機構を備え、前記第１回転要素を非回転状態とした状態で、前記電動機でモータ走行可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
前記電動機によるモータ走行中に、前記第１回転要素に回転変動が生じる場合には、該第１回転要素の回転速度が、前記第１回転要素に回転変動が生じても前記一方向のみ回転をロックする機構に振動トルクが伝達されない回転速度まで、前記電動機によって引き上げられることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。