JP6061061B2 - パワーステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、パワーステアリング装置に係り、詳しくは操舵補助機構への作動油の暖機制御技術に関する。

自動車の多くには、油圧又はモータの力を用いて運転者の操舵を補助するパワーステアリング装置が設けられている。
油圧式パワーステアリング装置では、エンジン及びモータ等の原動機により駆動される油圧ポンプによって作動油を操舵補助機構に供給し、当該操舵補助機構において操舵に応じた操舵アシストトルクを発生させている。

近年、駆動源にエンジンと走行用モータとを備えるハイブリッド電気自動車が開発されており、当該ハイブリッド電気自動車にもパワーステアリング装置は搭載されている。
当該ハイブリッド電気自動車に油圧式パワーステアリング装置を搭載する場合、エンジンを停止させ走行用モータのみで走行（以下モータ走行という）する際にはエンジン駆動による油圧ポンプが停止するため、作動油を供給できず操舵アシストトルクを付与できなくなる。そこで、ハイブリッド電気自動車の場合、油圧経路を追加して補機モータにより駆動する電動油圧ポンプを設け、エンジン停止時には当該電動油圧ポンプを用いて作動油の供給を行っている。

このようにエンジン駆動の油圧ポンプと電動油圧ポンプを備えた構成では、エンジン駆動時には電力消費を抑えるためにも、電動油圧ポンプは停止させている。しかし、電動油圧ポンプを停止させることで当該電動油圧ポンプを含む油圧経路内の作動油は循環しなくなる。例えば、低温状態で作動油を循環させなければ作動油の粘度は高くなり、そのまま電動油圧ポンプによる油圧供給に切り替えれば、操舵補助機構の応答性が低下して操舵フィーリングが悪化するという問題が生じる。

このような低温化による作動油の粘度増加に対して、油圧式パワーステアリング装置において、油圧回路の一部に作動油を加熱するヒータ等の加熱手段を設けた構成のパワーステアリング装置が開発されている（特許文献１参照）。

特開２００５−３１９９３３号公報

しかしながら、上記特許文献１の技術のように、作動油を加熱するための加熱手段を設けると、部品点数の増加やコストの増加を招く。
特に上述したハイブリッド電気自動車のパワーステアリング装置のように、２系統の油圧回路を備えている場合には、加熱手段をさらに追加する必要があり、更なる部品点数の増加及びコストの増加を招き好ましくない。また、加熱手段による作動油の加熱には時間を要し、余計な電力消費も増加するという問題がある。

本発明はこのような問題を解決するためになされたもので、その目的とするところは、部品の追加等なく、補機モータによる油圧供給に切り替える際の操舵フィーリングの悪化を防止することでのできるパワーステアリング装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１のパワーステアリング装置では、運転者の操舵に応じて車輪を転向させる操舵手段と、原動機により駆動されて作動油の供給を行う第１のポンプと、補機モータにより駆動されて作動油の供給を行う第２のポンプと、前記第１のポンプ又は前記第２のポンプにより供給される作動油の油圧により前記操舵手段の操舵に対し操舵アシストトルクを付与する操舵補助機構と、前記第２のポンプにより供給される作動油の粘度を推定する作動油粘度推定手段と、前記原動機により前記第１のポンプを駆動しているときに、前記作動油粘度推定手段により推定された作動油の粘度が所定の粘度以上であると判定した場合には、前記原動機による前記第１のポンプの駆動に併せ、前記補機モータにより前記第２のポンプを駆動する油圧供給制御手段と、を備えたことを特徴としている。

請求項２のパワーステアリング装置では、請求項１において、前記作動油を貯留する作動油貯留手段と、前記作動油貯留手段から前記第１のポンプを介して前記操舵補助機構へとつながる第１の油圧経路と、前記第１の油圧経路と独立して設けられ、前記作動油貯留手段から前記第２のポンプを介して前記操舵補助機構へとつながる第２の油圧経路と、前記第２の油圧経路内の作動油の温度を検出する作動油温度検出手段と、を備えており、前記作動油粘度推定手段は、前記作動油温度検出手段により検出される作動油温度に基づき前記作動油の粘度を推定するものであり、前記油圧供給制御手段は、前記作動油温度検出手段により検出された作動油温度が所定の温度より小であるときに、前記作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定することを特徴としている。

請求項３のパワーステアリング装置では、請求項１において、前記第１のモータの駆動電流を検出する第１のモータ電流検出手段を備え、前記作動油粘度検出手段は、前記第１のモータ電流検出手段により検出される駆動電流により前記作動油の粘度を推定するものであり、前記油圧供給制御手段は、前記第１のモータを所定の一定回転数で駆動して、前記第１のモータ電流検出手段により検出された駆動電流が所定の電流値以上である間は、前記作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定することを特徴としている。

請求項４のパワーステアリング装置では、請求項３において、前記油圧供給制御手段は、前記操舵手段の操舵角が車輪の転向に影響を与えない所定の範囲である場合に、前記第１のモータを所定の一定回転数で駆動して、前記第１のモータ電流検出手段により検出された駆動電流が所定の電流値以上である間は、前記作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定することを特徴としている。
請求項５のパワーステアリング装置では、請求項１ないし４のいずれか１項において、前記原動機は、第２のモータであることを特徴としている。

上記手段を用いる本発明の請求項１のパワーステアリング装置によれば、油圧による操舵アシストトルクを付与する操舵補助機構へと作動油を供給する油圧ポンプとして、原動機により駆動する第１のポンプと、補機モータにより駆動する第２のポンプとを備え、原動機により第１のポンプを駆動しているときに、第２のポンプにより供給される作動油の粘度が所定粘度以上であると判定した場合には、第１のポンプの駆動に併せ、第２のポンプを駆動して暖機を行う。

つまり、例えば冷間始動時や、低温状況下において第１のポンプのみを駆動し第２のポンプを停止している間に、当該第２のポンプで供給する作動油の粘度が所定粘度以上となった場合には、第１のポンプに加えて第２のポンプを駆動することで、第１のポンプ及び第２のポンプを含む油圧回路全体に作動油を循環させる。これにより、油圧回路全体の作動油の粘度は均一化され、第２のポンプから供給する作動油の粘度を所定粘度より低く保つことができる。

このように、作動油の粘度を低く保つことで第２のポンプのみでの油圧供給に切り替えた場合も、作動油の粘度が大きく変化することはなく、作動油の粘度が大きく変化することなく、当該切り替えによる操舵フィーリングの悪化を防止することができる。
請求項２のパワーステアリング装置によれば、作動油貯留手段から第２の油圧ポンプを介して操舵補助機構へとつながる第２の油圧経路内の作動油の温度を検出して、当該作動油温度に基づき作動油の粘度を推定する。そして、当該作動油温度が所定温度より小であるときに、前記作動油の粘度が所定の粘度以上であると判定して、暖機運転を行う。

このように、第２の油圧経路の作動油温度を検出するだけで容易に作動油の粘度を推定することができ、適切なタイミングで暖機運転を行うことができる。
請求項３のパワーステアリング装置によれば、第１のモータの駆動電流により、作動油の粘度を推定する。つまり、作動油の粘度が高くなるほど作動油を供給するのに要する抵抗は増加し、第２のポンプを駆動する第１のモータの駆動電流は高くなる。このことから第１のモータを所定の一定回転数で駆動して当該第１のモータの駆動電流が所定の電流値以上である間は、作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定して、暖機運転を行う。これにより部品の追加等なく作動油の粘度を推定して、適切なタイミングで暖機運転を行うことができる。

請求項４のパワーステアリング装置によれば、操舵手段の操舵角が車輪の転向に影響を与えない所定の範囲である場合に、第１のモータの駆動電流により、作動油の粘度を推定する。操舵角が車輪の転向に影響を与えない範囲であれば、操舵アシストトルクをほとんど付与しておらず、第１のモータの駆動電流の変動は少なく、安定することから、より正確な作動油の粘度の推定に基づく判定を行うことができる。

本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置を備えた車両の概略構成図である。 本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置のＥＣＵが実行する油圧供給制御ルーチンを示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係るパワーステアリング装置のＥＣＵが実行する油圧供給制御ルーチンを示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づき説明する。
まず、第１実施形態について説明する。
図１は本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置を備えた車両の概略構成図であり、同図に基づき説明する。
図１に示すように、本実施形態のパワーステアリング装置を搭載する車両は、駆動源としてエンジン２及び走行用モータ４を備えたハイブリッド電気自動車である。

エンジン２は、例えばディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の一般的に自動車に用いられる内燃機関であり、ここでは特にその種類を問わない。
エンジン２と走行用モータ４との間にはクラッチ６が設けられており、当該クラッチ６の入力軸にはエンジン２の出力軸が、当該クラッチ６の出力軸には走行用モータ４の回転軸がそれぞれ連結されている。

走行用モータ４は発電も可能な例えば永久磁石式同期電動機であり、走行用モータ４の回転軸は変速機８の入力軸と連結されている。そして、変速機８の出力軸は図示しないがプロペラシャフト、差動装置、及び駆動軸等を介して駆動輪へと駆動力が伝達されるよう構成されている。
また、車両には、図示しない車輪に対して転向操作を行うステアリングホイール１０（操舵手段）が設けられており、当該ステアリングホイール１０の回転を伝達するステアリングシャフト１２には操舵補助機構１４が設けられている。当該操舵補助機構１４は、ステアリングホイール１０の操舵角度を検出し、ステアリングホイール１０による操舵に応じて油圧による操舵アシストトルクを付与する機能を有する。当該操舵補助機構１４は、作動油が循環する油圧回路を介して、当該車両に搭載されたリザーバタンク１６（作動油貯留手段）、メイン油圧ポンプ１８（第１のポンプ）、及びサブ油圧ポンプ２０（第２のポンプ）と接続されている。

詳しくは、当該操舵補助機構１４には、作動油が供給される供給経路３０と、余分な作動油を排出する排出経路３２が接続されている。そして、当該排出経路３２は、作動油を貯留するリザーブタンク１６に接続されている。
リザーバタンク１６には、排出経路３２の他、メイン油圧ポンプ１８へと接続されたメイン吸入経路３４（第１の油圧経路）、及びサブ油圧ポンプ２０と接続されたサブ吸入経路３６（第２の油圧経路）が接続されている。

メイン油圧ポンプ１８は、エンジン２の回転が伝達されるよう構成されており、当該エンジン２を動力源として回転駆動することで、リザーバタンク１６に貯留された作動油を吸入する。そして、当該メイン油圧ポンプ１８には上記供給経路３０に合流するメイン吐出経路３８（第１の油圧経路）が接続されており、メイン油圧ポンプ１８から吐出される作動油は当該メイン吐出経路３８から供給経路３０を介して操舵補助機構１４に供給される。

また、サブ油圧ポンプ２０は、車両に搭載された補機モータ２２の回転が伝達されるよう構成されており、当該補機モータ２２を動力源として回転駆動することで、リザーバタンク１６に貯留された作動油を吸入する。なお、当該補機モータ２２は図示しない補機用バッテリからの電力供給を受けて駆動するものとする。そして、当該サブ油圧ポンプ２０には、上記供給経路３０に合流するサブ吐出経路４０（第２の油圧経路）が接続されており、サブ油圧ポンプ２０から吐出される作動油は当該サブ吐出経路４０から供給通路３０を介して操舵補助機構１４に供給される。

当該サブ吐出経路４０には、供給経路３０に合流する手前に逆止弁４２が設けられており、当該逆止弁４２により供給経路３０からサブ油圧ポンプ２０へと作動油が逆流するのが防止されている。つまり、サブ吸入経路３６からサブ吐出経路４０の逆止弁４２が設けられている位置までは、メイン油圧ポンプ１８を含む油圧経路から独立している。また、サブ吐出経路４０の逆止弁４２より上流側位置には、当該サブ吐出経路４０内を流通する作動油の温度を検出する作動油温度センサ４４（作動油粘度推定手段、作動油温度検出手段）が設けられている。

また、車両１には、操舵補助制御等の各種制御を行うＥＣＵ４６が搭載されている。
ＥＣＵ４６は、操舵補助機構１４及び作動油温度センサ４４と電気的に接続されており、操舵補助機構１４において検出される操舵トルク情報や操舵角情報、作動油温度センサ４４により検出される作動油温度情報等を取得可能である。また、ＥＣＵ４６はエンジン２及び補機モータ２２と電気的に接続されており、当該エンジン２及び補機モータ２２の作動情報等を取得可能であるとともに、当該エンジン２及び補機モータ２２の制御が可能である。

そして、当該ＥＣＵ４６は、メイン油圧ポンプ１８及びサブ油圧ポンプ２０を用いての作動油の供給を制御する油圧供給制御手段として機能する。詳しくは、ＥＣＵ４６は、車両がエンジン２による走行をしている場合（以下エンジン走行という）等でエンジンが駆動状態にある場合には、補機モータ２２を停止して、メイン油圧ポンプ１８のみを駆動して操舵補助機構１４に作動油を供給する。一方、車両が走行用モータ４のみでの走行（以下モータ走行という）を行っている場合等で、エンジン２が停止している場合には、補機モータ２２を駆動してサブ油圧ポンプ２０により操舵補助機構１４に作動油を供給する。このような油圧供給制御を以下通常モードという。

また、ＥＣＵ４６は、車両が寒冷地等の低温状況下にあり作動油の粘度が高まった場合には粘度を低下させるべく、油圧供給制御を暖機モードに切り替える。
以下、ＥＣＵ４６が実行する油圧供給制御の暖機モードについて詳しく説明する。

図２を参照すると、本発明の第１実施形態に係るパワーステアリング装置のＥＣＵが実行する油圧供給制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに基づき説明する。
まず、ステップＳ１として、ＥＣＵ４６は、エンジン２が駆動状態であるか否かを判別する。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちエンジン２が駆動状態であることからメイン油圧ポンプ１８により操舵補助機構１４へ作動油を供給しており、サブ油圧ポンプ２０は停止している場合には、ステップＳ２に進む。一方、当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエンジン２が停止状態にある場合には、後述するステップＳ３に進む。

ステップＳ２において、ＥＣＵ４６は、作動油温度センサ４４により検出した作動油温度が予め定められた所定温度よりも小であるか否かを判別する。つまり、作動油温度は作動油の粘度に相関するパラメータであり、ＥＣＵ４６は作動油温度センサ４４により検出した作動油温度に基づき、作動油の粘度を推定している。ここでの所定温度は、作動油の粘度が適正であるときの作動油温度に設定され、予め実験等を行いＥＣＵ４６に記憶されているものとする。

当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち作動油温度が所定温度より高い場合には、ステップＳ３に進む。
ステップＳ３では、上述した通常モードにおける油圧供給制御を実行し、当該ルーチンをリターンする。つまり、モータ走行時等でエンジン２が停止状態にあることでステップＳ１の判別結果が偽（Ｎｏ）であった場合は、当該ステップＳ３においてＥＣＵ４６は、補機モータ２２によりサブ油圧ポンプ２０を駆動して作動油の供給を行う。またエンジン駆動状態であり且つ作動油温度が所定温度以上であることでステップＳ２の判別結果が偽（Ｎｏ）であった場合には、ステップＳ３においてＥＣＵ４６は、補機モータ２２を停止状態のまま、エンジン２によりメイン油圧ポンプ１８を駆動して作動油の供給を行う。

一方、上記ステップＳ３の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちエンジン駆動状態にあり、且つ作動油温度が所定温度より小である場合には、ステップＳ４に進む。
ステップＳ４では、ＥＣＵ４６は、油圧供給制御を通常モードから暖機モードへと切り替え、当該ルーチンをリターンする。詳しくは、ＥＣＵ４６は暖機モードとして、補機モータ２２によりサブ油圧ポンプ２０を低速駆動させる。このときエンジン駆動状態であることから、主にメイン油圧ポンプ１８により操舵補助機構１４へ作動油を供給しているが、サブ油圧ポンプ２０も駆動させることで、それまで停止状態にあった油圧回路のサブ吸入経路３６及びサブ吐出経路４０の作動油も循環させる。なお、このときの操舵補助機構１４への油圧供給はメイン油圧ポンプ１８で行い、サブ油圧ポンプ２０の駆動はサブ吸入経路３６及びサブ吐出経路４０内の作動油を循環させるのに必要な最低限の低速駆動で構わない。

以上のように、ＥＣＵ４６は、例えば車両の冷間始動時や寒冷地でのエンジン走行等による低温状況下において、サブ吸入回路３６及びサブ吐出回路４０内の作動油が停止している間に、作動油温度が所定温度より小となった場合には、暖機モードに切り替える。当該暖機モードでは、ＥＣＵ４６は、メイン油圧ポンプ１８に加えて、サブ油圧ポンプ２０も駆動することで、油圧回路の全ての経路の作動油を循環させる。これにより、油圧回路全体の作動油温度は均一化され、ひいては作動油の粘度が均一化され、サブ吸入回路３６及びサブ吐出回路４０内の作動油の粘度を所定粘度より低く保つことができる。

このように、作動油の粘度を低く保つことで、サブ油圧ポンプ２０のみでの油圧供給に切り替えた場合も、作動油の粘度が大きく変化することはなく、当該切り替えによる操舵フィーリングの悪化を防止することができる。
また、本実施形態では、サブ吐出経路４０に設けられた作動油温度センサ４４により検出される作動油温度から作動油の粘度を推定し、当該作動油温度が所定温度より小である場合に、暖機モードを実行している。このように、サブ吐出経路４０の作動油温度を検出するだけで容易に作動油の粘度を推定することができ、適切なタイミングで暖機モードを実行することができる。

次に本発明の第２実施形態について説明する。
第２実施形態におけるパワーステアリング装置の構成は、上記第１実施形態の図１に示した車両の概略構成図から、作動油温度センサ４４を除いた構成である。よって、第２実施形態の構成は図示せず、上記第１実施形態と同一の構成については同一の符号を付して詳しい説明は省略する。

第２実施形態におけるＥＣＵ４６’は、作動油温度センサを用いず、補機モータ２２の駆動電流に基づいてサブ油圧ポンプ２０が供給する作動油の粘度を推定し、暖機モードへの切り替えを行う。
詳しくは図３を参照すると、本発明の第２実施形態に係るパワーステアリング装置のＥＣＵが実行する油圧供給制御ルーチンを示すフローチャートが示されており、以下同フローチャートに基づき説明する。

なお、本実施形態におけるＥＣＵ４６’は、例えば車両始動のキーＯＮ時や、予め定めた一定の周期毎等、所定の条件を満たした際に図３に示す油圧供給制御ルーチンを実行するものとする。
まず、ステップＳ１０として、ＥＣＵ４６’は、エンジン２が駆動状態であるか否かを判別する。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ちエンジン２が停止状態にある場合は、ステップＳ１１に進む。

ステップＳ１１では、上記第１実施形態で説明した通常モードの油圧供給制御を実行し当該ルーチンを終了する。つまり、当該ステップＳ１１では、エンジン２が停止状態にあることから、補機モータ２２によりサブ油圧ポンプ２０を駆動することで操舵補助機構１４へ作動油を供給する。
一方、ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ちエンジン２が駆動状態にある場合は、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ４６’は、操舵補助機構１４にて検出されるステアリングホイール１０の操舵角が予め定められた所定角度より小であるか否かを判別する。当該所定角度は、車輪の転向に影響を与えない、いわゆる遊びの範囲に設定される。当該判別結果が偽（Ｎｏ）である場合、即ち旋回操舵されており、操舵補助機構１４が操舵アシストトルクを発生させているような場合には、当該ステップＳ１２の判別を繰り返す。当該判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち、車両が略直進走行しており、操舵補助機構１４が操舵アシストトルクを発生させていないような場合には、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３では、ＥＣＵ４６’は、補機モータ２２によりサブ油圧ポンプ２０を所定の一定回転数（以下所定回転数という）で低速駆動させる。
続くステップＳ１４では、サブ油圧ポンプ２０を所定回転数で駆動させている補機モータ２２の駆動電流が、所定値（所定の電流値）より小であるか否かを判別する。当該所定値は、操舵補助機構１４において、作動油の粘度が適正であるときに、サブ油圧ポンプ２０を所定回転数で駆動させたときの駆動電流の値であり、予め実験等を行いＥＣＵ４６’に記憶されているものとする。ここで、上記ステップＳ１２の判別結果より、ステアリングホイール１０の操舵角は車輪の転向に影響を与えない範囲にあることから、操舵アシストトルクをほとんど付与しておらず、補機モータ２２の駆動電流の変動は少なく、安定している。

当該判別結果が偽（Ｎｏ）である間は、ステップＳ１３を繰り返し、サブ油圧ポンプ２０の駆動を維持する。つまり、ここでＥＣＵ４６’は暖機モードとして、上記第１実施形態の図２のＳ４と同様に、エンジン駆動によるメイン油圧ポンプ１８に加えて、サブ油圧ポンプ２０も駆動させることで、油圧回路のサブ吸入経路３６及びサブ吐出経路４０の作動油も循環させる。なお、このときの操舵補助機構１４への油圧供給はメイン油圧ポンプ１８で行い、サブ油圧ポンプ２０の駆動は、ステップＳ１４での駆動電流の判定を行うことが可能であり、サブ吸入経路３６及びサブ吐出経路４０内の作動油を循環させるのに必要な最低限の低速駆動で構わない。

そして、ステップＳ１４の判別結果が真（Ｙｅｓ）である場合、即ち補機モータ２２の駆動電流が所定値より小となった場合には、ステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５では、暖機モードを終了すべく、補機モータ２２を停止しサブ油圧ポンプ２０を停止させ、当該ルーチンを終了する。
以上のように、第２実施形態におけるＥＣＵ４６’は、第１実施形態のように作動油温度センサ４４を用いることなく、補機モータ２２の駆動電流に基づき作動油の粘度を推定する。つまり、作動油の粘度が高くなるほど作動油を供給するのに要する抵抗は増加し、サブ油圧ポンプ２０を駆動する補機モータ２２の駆動電流は高くなる。このことから補機モータ２２を所定の一定回転数で駆動して当該補機モータ２２の駆動電流が所定の電流値以上である間は、作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定して、暖機モードを実行する。

特に本実施形態では、ステアリングホイール１０の操舵角が車輪の転向に影響を与えない所定角度より小の範囲である場合に、ステップＳ１４の判定を行っていることから、正確な粘度の推定に基づく判定を行うことができる。
これらのことから第２実施形態に係るパワーステアリング装置は、部品の追加等なく作動油の粘度を推定して、適切なタイミングで暖機モードを実行することができる。そして、当該暖機モードの実行により上記第１実施形態同様、操舵フィーリングの悪化を防止することができる。

以上で本発明に係るパワーステアリング装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。
上記実施形態では、車両１は、エンジン２と走行用モータ４との間にクラッチ６の設けられたハイブリッド電気自動車であるが、本発明が適用可能な車両は当該構成のハイブリッド電気自動車に限られるものではない。例えば、エンジンと走行用モータが常時連結され、走行用モータと変速機との間にクラッチが設けられた構成のハイブリッド電気自動車にも適用可能である。

また、上記実施形態のメイン油圧ポンプ１８はエンジン駆動であるが、駆動源は原動機であればよく、例えば走行用モータにより駆動するものであっても構わない。
また、上記第１実施形態において、作動油温度センサ４４は、サブ吐出経路４０に設けられているが、作動油温度センサは、メイン油圧ポンプを含む油圧回経路から独立したサブ油圧ポンプを含む油圧経路に設けられればよい。従って、例えば作動油温度センサをサブ吸入回路に設けても構わない。

また、上記実施形態の油圧回路の構成はこれに限られるものではない。例えば、上記実施形態では、リザーバタンク１６からメイン吸入経路３４とサブ吸入経路３６のそれぞれが接続されているが、リザーバタンクには１つの吸入経路のみ接続し、途中でメイン吸入経路とサブ吸入回路とに分岐する構成としても構わない。また、上記実施形態では、メイン吐出経路３８とサブ吐出経路４０とが供給経路３０に合流しているが、合流せずにそれぞれ独立して操舵補助機構に接続された構成としても構わない。

２ エンジン（原動機）
４ 走行用モータ
１０ ステアリングホイール（操舵手段）
１４ 操舵補助機構
１６ リザーバタンク（作動油貯留部）
１８ メイン油圧ポンプ（第１のポンプ）
２０ サブ油圧ポンプ（第２のポンプ）
２２ 補機モータ
３０ 供給経路
３２ 排出経路
３４ メイン吸入経路（第１の油圧経路）
３６ サブ吸入経路（第２の油圧経路）
３８ メイン吐出経路（第１の油圧経路）
４０ サブ吐出経路（第２の油圧経路）
４２ 逆止弁
４４ 作動油温度センサ（作動油粘度推定手段、作動油温度検出手段）
４６、４６’ ＥＣＵ（油圧供給制御手段）

Claims (5)

1. 運転者の操舵に応じて車輪を転向させる操舵手段と、
   原動機により駆動されて作動油の供給を行う第１のポンプと、
   補機モータにより駆動されて作動油の供給を行う第２のポンプと、
   前記第１のポンプ又は前記第２のポンプにより供給される作動油の油圧により前記操舵手段の操舵に対し操舵アシストトルクを付与する操舵補助機構と、
   前記第２のポンプにより供給される作動油の粘度を推定する作動油粘度推定手段と、
   前記原動機により前記第１のポンプを駆動しているときに、前記作動油粘度推定手段により推定された作動油の粘度が所定の粘度以上であると判定した場合には、前記原動機による前記第１のポンプの駆動に併せ、前記補機モータにより前記第２のポンプを駆動する油圧供給制御手段と、
   を備えたことを特徴とするパワーステアリング装置。
2. 前記作動油を貯留する作動油貯留手段と、
   前記作動油貯留手段から前記第１のポンプを介して前記操舵補助機構へとつながる第１の油圧経路と、
   前記第１の油圧経路と独立して設けられ、前記作動油貯留手段から前記第２のポンプを介して前記操舵補助機構へとつながる第２の油圧経路と、
   前記第２の油圧経路内の作動油の温度を検出する作動油温度検出手段と、を備えており、
   前記作動油粘度推定手段は、前記作動油温度検出手段により検出される作動油温度に基づき前記作動油の粘度を推定するものであり、
   前記油圧供給制御手段は、前記作動油温度検出手段により検出された作動油温度が所定の温度より小であるときに、前記作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定することを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置。
3. 前記第１のモータの駆動電流を検出する第１のモータ電流検出手段を備え、
   前記作動油粘度検出手段は、前記第１のモータ電流検出手段により検出される駆動電流により前記作動油の粘度を推定するものであり、
   前記油圧供給制御手段は、前記第１のモータを所定の一定回転数で駆動して、前記第１のモータ電流検出手段により検出された駆動電流が所定の電流値以上である間は、前記作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定することを特徴とする請求項１記載のパワーステアリング装置。
4. 前記油圧供給制御手段は、前記操舵手段の操舵角が車輪の転向に影響を与えない所定の範囲である場合に、前記第１のモータを所定の一定回転数で駆動して、前記第１のモータ電流検出手段により検出された駆動電流が所定の電流値以上である間は、前記作動油の粘度が前記所定の粘度以上であると判定することを特徴とする請求項３記載のパワーステアリング装置。
5. 前記原動機は、第２のモータであることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１項に記載のパワーステアリング装置。
   

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