JP2010233373A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】副駆動源であるモータに交流電流を供給するインバータにおいて無駄に消費される電力を低減することのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】ハイブリッドコントロールコンピュータ１００が制御する車両は、主駆動源として前輪２０Ｌ，２０Ｒを駆動するハイブリッドシステム２００を搭載しているとともに、副駆動源として同ハイブリッドシステム２００によって駆動されない後輪３０Ｌ，３０Ｒを必要に応じて駆動するシンクロナスリラクタンスモータ３００を搭載している。ハイブリッドコントロールコンピュータ１００は、車両走行中であっても、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない状態のときに後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止する。
【選択図】図１

Description

この発明は、前輪又は後輪を駆動する主駆動源に加えて、主駆動源によって駆動されていない従動輪を必要に応じて駆動する副駆動源を備える車両を制御する車両制御装置に関し、特に副駆動源としてモータを備える車両を制御する車両制御装置に関する。

駆動輪として前輪又は後輪を駆動する主駆動源に加えて、副駆動源を備え、通常の走行時には駆動輪のみを駆動する一方、発進及び加速のように大きな駆動力を路面に伝達する必要があるときや積雪路のように滑りやすい路面を走行しているとき等には、副駆動源によって従動輪を駆動する車両が知られている。

特許文献１及び特許文献２にも記載されているように、こうした車両に搭載する副駆動源として、永久磁石を用いる一般的なモータを採用した場合には、従動輪を駆動しない通常走行に伴ってモータが空転したときにコギングトルクや逆起電力が発生することとなる。そのため、こうした一般的なモータを採用した車両にあっては、従動輪の駆動を必要としない場合にもモータへの通電制御を実行し続け、コギングトルクや逆起電力の発生を抑制する必要がある。

これに対して特許文献１や特許文献２に記載の車両にあっては、永久磁石を用いないモータを副駆動源として採用するようにしている。こうした車両にあっては、通常運転に伴ってモータが空転した場合であっても、コギングトルクや逆起電力が発生しない。

そのため、こうした永久磁石を用いないモータを採用した車両にあっては、従動輪の駆動を必要としないときには、モータへの通電制御を停止することができ、永久磁石を用いる一般的なモータを採用している車両と比較して走行に伴う電力消費量を低減することができる。

特開２００４‐３２８９９１号公報 特開２００７‐３２５３５２号公報

ところで、上記のように副駆動源としてモータを備える車両には、バッテリから供給される直流電流を交流電流に変換してモータに供給するインバータが搭載されている。そのため、上記のように副駆動源として永久磁石を用いないモータを採用し、従動輪の駆動を必要としないときに同モータへの通電制御を停止するようにしている場合であっても、インバータへの給電によってバッテリに蓄えられた電力は消費されてしまう。

上記特許文献１及び特許文献２に記載された車両制御装置にあっては、こうした通電制御停止中のインバータの消費電力の低減については特に考慮されておらず、この点において改良の余地が残されていた。

この発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は副駆動源であるモータに交流電流を供給するインバータにおいて無駄に消費される電力を低減することのできる車両制御装置を提供することにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、前輪又は後輪を駆動輪として駆動する主駆動源に加えて同主駆動源によって駆動されない従動輪を必要に応じて駆動する副駆動源として永久磁石を用いないモータを備えるとともに、バッテリから供給される直流電流を交流電流に変換して前記モータに供給するインバータを備える車両を制御する車両制御装置であって、車両走行中であっても、前記従動輪を駆動する必要がない状態のときに前記インバータへの給電を停止することをその要旨とする。

副駆動源として永久磁石を用いないモータを採用しているため、上記構成によれば、従動輪を駆動しないときにはモータへの通電制御を停止することができる。そして、上記構成にあっては、車両走行中であっても従動輪を駆動する必要がない状態のとき、すなわちモータへの通電制御を行う必要がないときには、インバータへの給電を停止するようにしている。これにより、モータへの通電制御を行う必要がないときにインバータにおいて消費される電力を低減することができるようになり、インバータにおいて無駄に消費される電力を低減することができるようになる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御装置において、所定の条件が成立していることに基づいて前記従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定する判定手段を備え、前記従動輪を駆動する必要がある状態のときのみならず、前記判定手段によって前記従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことが判定されているときにも前記インバータへの給電を行う一方、前記従動輪を駆動する必要がない状態であり、且つ前記判定手段によって前記従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことが判定されていないときには、前記インバータへの給電を停止することをその要旨とする。

ところで、従動輪を駆動する必要がない状態であるか否かを条件にインバータへの給電を制御して、モータを駆動しないときに直ちにインバータへの給電を停止するようにした場合には、発進と停止を繰り返すときのように従動輪を駆動する必要がある状態と、従動輪を駆動する必要がない状態とが頻繁に切り替わる場合にインバータへの給電の停止と再開とが頻繁に繰り返されることとなる。その結果、インバータの起動に伴ってたくさんの電力が消費されることとなり、かえって消費電力が増大してしまうおそれがある。また、従動輪の駆動が必要とされる状態に切り替わってから従動輪を駆動させるまでの間にインバータの起動にかかる時間の分だけ遅れが生じ、ドライバビリティが低下するおそれもある。

これに対して上記請求項２に記載の発明にあっては、所定の条件が成立していることに基づいて従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定する判定手段を設けるようにしている。そして、従動輪を駆動する必要がある状態のときのみならず、この判定手段によって従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことが判定されているときにもインバータへの給電を行うようにしている。また、従動輪を駆動する必要がない状態であり、且つこの判定手段によって従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことが判定されていないときにインバータへの給電を停止するようにしている。

こうした構成によれば、従動輪を駆動する必要がある状態から従動輪を駆動する必要がない状態に移行した場合であっても、従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことが判定されているときには、インバータへの給電が停止されずに継続されるようになる。そのため、上記のように従動輪を駆動する必要がない状態と従動輪を駆動する必要がある状態とが頻繁に切り替わる場合にあっても、給電の停止と再開とが頻繁に繰り返されることが抑制されるようになり、消費電力がかえって増大してしまうといった不都合の発生を抑制することができるようになる。

また、従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことが判定されているときには、従動輪を駆動する必要がある状態に移行する前にインバータへの給電を行い、インバータを予め起動しておくことができるようになる。そのため、従動輪の駆動が必要とされる状態に切り替わったときに速やかに従動輪を駆動することができるようになり、ドライバビリティの低下を抑制することもできるようになる。

すなわち、上記請求項２に記載の発明によれば、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、従動輪を駆動するモータに電力を供給するインバータの消費電力を好適に抑制することができるようになる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の車両制御装置において、前記条件は、車速が基準車速未満であることを含み、車速が基準車速未満であるときには、前記インバータへの給電を行うことをその要旨とする。

現在の車速が非常に低いときには、ごく近い将来に加速要求がなされることが予想される。そのため、車速が基準車速未満であり、これに基づいて現在の車速が非常に低いことが判定されているときには、従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを推定することができる。すなわち、従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定する上記の条件として、具体的には請求項３に記載されているように車速が基準車速未満であることを採用することができる。

尚、上記基準車速は、車速が同基準車速未満であることに基づいて加速要求がなされる可能性が高いことを推定することができる程度の値に設定されていればよい。具体的には、一般道を走行する車両の平均的な速度よりも低い値、例えば時速１０〜３０キロメートル程度の値に設定することが望ましい。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置において、前記条件は、走行している路面が低摩擦路面であることを含み、走行している路面が低摩擦路面であるときには、前記インバータへの給電を行うことをその要旨とする。

また、請求項５に記載の発明は、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、同車輪速センサによって検出される各車輪の回転速度に基づいて車輪がスリップしていることを判定するスリップ判定手段とを備え、同スリップ判定手段によって車輪がスリップしていることが判定されたことに基づいて走行している路面が低摩擦路面である旨を判定する請求項４に記載の車両制御装置である。

積雪路のように滑りやすい低摩擦路面を走行するときには、車輪がスリップしやすく、路面に適切に駆動力を伝達することができなくなるため、車両の挙動が不安定になりやすい。これに対して車輪がスリップして車両の挙動が不安定になることを抑制するためには、従動輪を駆動して路面に適切に駆動力が伝達されるようにする必要がある。

したがって、走行している路面が低摩擦路面であるときには、これに基づいて従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを推定することができる。要するに、上記の条件として、具体的には請求項４に記載されているように走行している路面が低摩擦路面であることを採用することもできる。

尚、走行している路面が低摩擦路面であることは、上記請求項５に記載されているようにスリップ判定手段によって車輪がスリップしていることが判定されているか否かを監視することによって判定することができる。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の車両制御装置において、前記スリップ判定手段によって車輪がスリップしていることが判定されてから所定期間が経過するまでの間は走行している路面が低摩擦路面である旨の判定を保持することをその要旨としている。

また、上述したように低摩擦路面を走行しているときには、車輪がスリップしやすいため、たとえ車輪がスリップしていない場合であっても、予めインバータを起動して車輪がスリップしたときに速やかに従動輪を駆動することができるようにしておくことが望ましい。この点、上記請求項６に記載の発明にあっては、スリップ判定手段によって車輪がスリップしていることが判定されて、これに基づいて走行している路面が低摩擦路面であることが判定されてから所定期間が経過するまでの間は、走行している路面が低摩擦路面である旨の判定を保持するようにしている。

こうした構成によれば、一旦、走行している路面が低摩擦路面である旨の判定がなされたあとは、所定期間の間、走行している路面が低摩擦路面である旨の判定が保持され、これに基づいてインバータへの給電が継続されることとなる。その結果、従動輪を駆動する必要が生じたときに速やかにモータへの給電制御を開始して、従動輪を駆動し、車両の挙動を安定させることができるようになる。

また、上記請求項６に記載の構成によれば、所定期間以上に亘って車輪がスリップしていることが判定されていない場合には、走行している路面が低摩擦路面ではなくなったことが判定され、インバータへの給電が停止されるようになる。

すなわち、上記請求項６に記載の構成によれば、スリップ判定手段による判定結果に基づいて走行している路面が滑りやすい低摩擦路面であるか否かを的確に判定することができるようになり、これに基づいてインバータへの給電を適切に制御することができるようになる。

請求項７に記載の発明は、請求項２〜６のいずれか一項に記載の車両制御装置において、前記条件は、走行している路面が上り坂であることを含み、走行している路面が上り坂であるときには、前記インバータへの給電を行うことをその要旨とする。

そして、請求項８に記載の発明は、車両の傾きを検出する加速度センサを備え、同加速度センサによって検出される車両の傾きに基づいて走行している路面が上り坂であることを判定する請求項７に記載の車両制御装置である。

上り坂を走行する場合には、下り坂や水平な路面を走行する場合よりも大きな駆動力が必要とされる。そのため、走行している路面が上り坂であるときには、これに基づいて、より大きな駆動力が必要とされる状態、すなわち従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを推定することができる。すなわち従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定する上記の条件として、請求項７に記載されているように走行している路面が上り坂であることを採用することもできる。

尚、走行している路面が上り坂であることを判定する具体的な方法としては、例えば、上記請求項８に記載されているように加速度センサを設け、同加速度センサによって検出される車両の傾きに基づいて走行している路面が上り坂であることを判定する構成を採用することができる。

請求項９に記載の発明は、請求項７又は請求項８に記載の車両制御装置において、アクセル操作量に対する加速度が基準加速度未満であることに基づいて走行している路面が上り坂であることを判定することをその要旨とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項７〜９のいずれか一項に記載の車両制御装置において、ブレーキ操作量に対する減速度が基準減速度以上であることに基づいて走行している路面が上り坂であることを判定することをその要旨とする。

アクセル操作量に対する加速度が普段よりも小さくなっているときや、ブレーキ操作量に対する減速度が普段よりも大きくなっているときには、上り坂を走行している状態であることが推定される。

そのため、上記請求項９に記載されているようにアクセル操作量に対する加速度が基準加速度未満であることに基づいて走行している路面が上り坂であることを判定する構成や、上記請求項１０に記載されているようにブレーキ操作量に対する減速度が基準減速度以上であることに基づいて走行している路面が上り坂であることを判定する構成を採用することもできる。

請求項１１に記載の発明は、車両の運動特性を選択することができるように複数の走行制御モードを切り替え可能な請求項２〜１０のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、前記条件は、アクセル操作量に対する駆動力の応答性が高くなるスポーツモードを選択するスポーツモードスイッチが「ＯＮ」にされていることを含み、前記スポーツモードスイッチが「ＯＮ」にされているときには、前記インバータへの給電を行うことをその要旨とする。

運転者が車両の運動特性を選択することができるように、複数の走行制御モードを備え、これを任意に切り替えることのできるようになっている車両が知られている。そして、こうした車両にあっては上記請求項１１に記載されているようにアクセル操作量に対する駆動力の応答性が高くなるスポーツモードを備えているものもある。

こうしたスポーツモードが選択されているときには、運転者が素早い加減速を行うスポーティな走行を行おうとしていることが推定される。すなわち、スポーツモードが選択されているときには、大きな駆動力を必要とする加速要求がなされる可能性が高い、すなわち従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いと判定することができる。

この点、上記請求項１１に記載の発明にあっては、スポーツモードを選択するスポーツモードスイッチが「ＯＮ」にされていることを上記の条件として設定するようにしている。そのため、こうした構成によれば、スポーツモードスイッチが「ＯＮ」にされているときには、これに基づいて従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定し、これに基づいてインバータへの給電を行い、予めインバータを起動しておくことができるようになる。したがって、大きな駆動力を必要とする加速要求がなされたときに速やかに従動輪を駆動することができるようになる。すなわち、上記請求項１１に記載の発明によれば、インバータへの給電を停止することによるドライバビリティの低下を抑制し、運転者の要求に即した態様で従動輪を駆動させつつ、インバータにおける無駄な電力消費を抑制することができるようになる。

請求項１２に記載の発明は、車両の運動特性を選択することができるように複数の走行制御モードを切り替えることのできる請求項２〜１１のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、前記条件は、駆動力の急激な増大が抑制されるスノーモードを選択するスノーモードスイッチが「ＯＮ」にされていることを含み、前記スノーモードスイッチが「ＯＮ」にされているときには、前記インバータへの給電を行うことをその要旨とする。

上記請求項１２に記載されているように積雪路のような滑りやすい路面を走行するための走行制御モードとして、駆動力の急激な増大が抑制されるスノーモードを備えているものもある。こうしたスノーモードが選択されているときには、滑りやすい低摩擦路面を走行している状態、またはこれから滑りやすい低摩擦路面を走行しようとしている状態であることが推定される。この点、上記請求項１２に記載の車両制御装置にあっては、スノーモードスイッチが「ＯＮ」にされていることを上記の条件として設定するようにしている。そのため、こうした構成によれば、スノーモードスイッチが「ＯＮ」にされているときには、これに基づいて従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定し、これに基づいてインバータへの給電を行い、予めインバータを起動しておくことができるようになる。したがって、インバータへの給電を停止することによる従動輪の駆動遅れを抑制し、速やかに従動輪を駆動することができるようになる。

請求項１３に記載の発明は、請求項２〜１２のいずれか一項に記載の車両制御装置において、カーナビゲーションシステムから得られる情報に基づいて駆動力増大要求がなされる可能性が高いか否かを推定する駆動力増大要求推定手段を備え、前記条件は、前記駆動力増大要求推定手段によって駆動力増大要求がなされる可能性が高いことが推定されていることを含み、前記駆動力増大要求推定手段によって駆動力増大要求がなされる可能性が高いことが推定されているときには、前記インバータへの給電を行うことをその要旨とする。

例えば、急カーブを走行する場合には、一般にカーブの手前で減速し、カーブを曲がりきるとともに再び加速する。そのためカーナビゲーションシステムから得られる情報によって進路に急カーブがあることが判明している場合には、これに基づいてごく近い将来に駆動力増大要求がなされること、すなわち従動輪を駆動する必要がある状態に移行することを予測することできる。

また、カーナビゲーションシステムから得られる情報に基づいて進路に上り坂があることが判明している場合にも、従動輪を駆動する必要がある状態に移行することを予測することができる。

そこで上記請求項１３に記載の発明にあっては、カーナビゲーションシステムから得られる情報に基づいて駆動力増大要求がなされる可能性が高いか否かを推定する駆動力増大要求推定手段を備え、この駆動力増大要求推定手段によって駆動力増大要求がなされる可能性が高いことが推定されていることを上記の条件として設定するようにしている。

こうした構成によれば、上記のようにカーナビゲーションシステムから得られる情報に基づいて駆動力増大要求がなされる可能性が高いことを予測し、これに基づいてインバータへの給電を行い予めインバータを起動しておくことができるようになる。すなわち、上記請求項１３に記載の発明によれば、インバータへの給電を停止することによるドライバビリティの低下を抑制し、運転者の要求に即した態様で従動輪を駆動させつつ、インバータにおける無駄な電力消費を抑制することができるようになる。

請求項１４に記載の発明は、前記主駆動源として内燃機関を搭載し、前輪及び後輪のうちの一方を駆動輪として同内燃機関によって駆動しつつ、他方の従動輪を前記副駆動源としてのモータによって必要に応じて駆動する車両を制御する請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両制御装置である。

また、請求項１５に記載の発明は、前記主駆動源として内燃機関及びモータからなるハイブリッドシステムを搭載し、前輪及び後輪のうち、一方を駆動輪として前記ハイブリッドシステムによって駆動しつつ、他方の従動輪を前記副駆動源としてのモータによって必要に応じて駆動するハイブリッド車を制御する請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両制御装置である。

そして、請求項１６に記載の発明は、前記主駆動源としてモータを搭載し、前輪及び後輪のうち、一方を駆動輪として前記主駆動源としてのモータによって駆動しつつ、他方の従動輪を前記副駆動源としてのモータによって駆動する電気自動車を制御する請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両制御装置である。

請求項１〜１３に記載の発明は、請求項１４に記載されているように主駆動源として内燃機関を搭載した車両を制御する車両制御装置として適用することができる。
またその他、請求項１５に記載されているように内燃機関及びモータからなるハイブリッドシステムを主駆動源として搭載したハイブリッド車や、モータを主駆動源として搭載した電気自動車を制御する車両制御装置として、上記請求項１〜１３に記載の車両制御装置を適用することもできる。

請求項１７に記載の発明は、前記副駆動源としてシンクロナスリラクタンスモータを備える車両を制御する請求項１〜１６のいずれか一項に記載の車両制御装置である。
また、請求項１８に記載の発明は、前記副駆動源として誘導モータを備える車両を制御する請求項１〜１６のいずれか一項に記載の車両制御装置である。

永久磁石を用いないモータとして具体的には、請求項１７に記載されているようにシンクロナスリラクタンスモータを採用することができる。またその他、請求項１８に記載されているように誘導モータを採用することもできる。

この発明の一実施形態にかかる車両の駆動系の概略構成を示すブロック図。 同実施形態にかかる車両における後輪駆動用インバータの給電停止制御にかかる処理の流れを示すフローチャート。 変更例としての車両の駆動系の概略構成を示すブロック図。 変更例としての車両の駆動系の概略構成を示すブロック図。

以下、この発明にかかる車両制御装置を、内燃機関及びモータからなるハイブリッドシステムを主駆動源として搭載したハイブリッド車を制御する車両制御装置に具体化した一実施形態について、図１及び図２を参照して説明する。

図１に示されるように本実施形態にかかる車両に搭載されたハイブリッドシステム２００は、内燃機関２１０と、モータ２２０と、モータジェネレータ２４０とを動力分割機構２３０を介して連結することによって構成されている。

動力分割機構２３０は、内燃機関２１０の駆動力を、モータジェネレータ２４０を駆動する発電用の駆動力と、前輪２０Ｌ，２０Ｒを駆動する駆動力とに分割する。また、動力分割機構２３０は、図１に示されるようにフロントディファレンシャル２５０に連結されており、内燃機関２１０の駆動力とモータ２２０の駆動力とをあわせてこのフロントディファレンシャル２５０に伝達する。これにより、ハイブリッドシステム２００の駆動力は、フロントディファレンシャル２５０を介して左右の前輪２０Ｌ，２０Ｒに分配される。

モータジェネレータ２４０は、機関始動時には内燃機関２１０をクランキングするスタータモータとして機能する一方、機関運転中には内燃機関２１０の駆動力を利用して発電を行うジェネレータとして機能する。

モータジェネレータ２４０は、図１の中央に示されるように前輪駆動用インバータ５１０、モータジェネレータ用インバータ５２０、並びに後輪駆動用インバータ５３０からなる電流制御部５００に接続されている。そして、電流制御部５００は、バッテリ４００に接続されている。

これにより、モータジェネレータ２４０によって発電された交流電流は、図１に矢印で示されるようにモータジェネレータ用インバータ５２０によって直流電流に変換され、バッテリ４００に充電される。また、機関始動時には、バッテリ４００から供給される直流電流がモータジェネレータ用インバータ５２０によって交流電流に変換されてモータジェネレータ２４０に供給される。

電流制御部５００における前輪駆動用インバータ５１０は、ハイブリッドシステム２００のモータ２２０に接続されており、バッテリ４００から供給される直流電流を交流電流に変換してモータ２２０に供給する。

また、電流制御部５００における後輪駆動用インバータ５３０は、図１の下方に示されるようにリアディファレンシャル３１０を介して左右の後輪３０Ｌ，３０Ｒに連結されたシンクロナスリラクタンスモータ３００に接続されている。そして、後輪駆動用インバータ５３０は、ハイブリッドコントロールコンピュータ１００からの制御信号に基づいてバッテリから供給される直流電流を交流電流に変換し、シンクロナスリラクタンスモータ３００に供給する。

このように本実施形態にかかる車両には、主駆動源として前輪２０Ｌ，２０Ｒを駆動するハイブリッドシステム２００に加えて、ハイブリッドコントロールコンピュータ１００からの制御信号に基づいて必要に応じて後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動するシンクロナスリラクタンスモータ３００が副駆動源として搭載されている。

尚、このシンクロナスリラクタンスモータ３００は、永久磁石を用いずに構成されたモータであり、後輪駆動用インバータ５３０から供給される３相交流電流によってその回転が制御される。

ハイブリッドシステム２００の制御や、こうしたシンクロナスリラクタンスモータ３００の制御は、ハイブリッドコントロールコンピュータ１００から出力される制御信号に基づいて実行される。

ハイブリッドコントロールコンピュータ１００は、車両各部を制御するための各種演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶された読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えて構成されている。図１に示されるようにハイブリッドコントロールコンピュータ１００には、下記のようなセンサが接続されている。

アクセルポジションセンサ１０１は運転者によるアクセルペダルの操作量を検出する。シフトポジションセンサ１０２はシフトレバーの操作位置を検出する。エアフロメータ１０３は内燃機関２１０に導入される吸入空気量を検出する。回転速度センサ１０４は内燃機関２１０の出力軸の回転速度に基づいて機関回転速度を検出する。車速センサ１０５は車速を検出する。加速度センサ１０６は車両の傾きを検出する。

また、本実施形態にかかる車両にあっては、車両の運動特性を変更することができるように複数の走行制御モードが用意されており、スイッチを操作することによりこれら走行制御モードを切り替えることができるようになっている。

ハイブリッドコントロールコンピュータ１００には、こうした走行制御モードを選択するためのスイッチとして、アクセル操作量に対する駆動力の応答性が通常よりも高くなるスポーツモードを選択するスポーツモードスイッチ１０７と、積雪路のような滑りやすい路面を走行するためのスノーモードを選択するスノーモードスイッチ１０８とが接続されている。尚、本実施形態の車両にあっては、スポーツモードスイッチ１０７及びスノーモードスイッチ１０８のいずれも「ＯＮ」にされていないときには、ノーマルモードが選択されるようになっている。

また、ハイブリッドコントロールコンピュータ１００には、前輪２０Ｌ，２０Ｒ及び後輪３０Ｌ，３０Ｒからなる各車輪のスリップを検出するスキッドコントロールコンピュータ１１０が接続されている。尚、スキッドコントロールコンピュータ１１０は、ハイブリッドコントロールコンピュータ１００と同様に演算処理を実施する中央演算処理装置（ＣＰＵ）、制御用のプログラムやデータが記憶された読み込み専用メモリ（ＲＯＭ）、演算処理の結果等を一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）等を備えて構成されている。そして、スキッドコントロールコンピュータ１１０には、各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ１０９が接続されている。

スキッドコントロールコンピュータ１１０は、車輪速センサ１０９によって検出される各車輪の回転速度に基づいて各車輪のスリップを検出し、その情報をハイブリッドコントロールコンピュータ１００に出力する。

ハイブリッドコントロールコンピュータ１００は、スキッドコントロールコンピュータ１１０から入力される情報や、上記各種センサ１０１〜１０６並びに各種スイッチ１０７，１０８等から入力される信号に基づいて、内燃機関２１０の制御や、電流制御部５００を通じた各モータの通電制御、動力分割機構２３０の制御等を行い、車両各部を統括的に制御する。

例えば、発進時にはモータ２２０によって前輪２０Ｌ，２０Ｒを駆動するとともに、シンクロナスリラクタンスモータ３００によって後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動し、前輪２０Ｌ，２０Ｒ及び後輪３０Ｌ，３０Ｒの駆動力を利用して発進する。また、定常走行時には、モータ２２０及びシンクロナスリラクタンスモータ３００の駆動を停止して、内燃機関２１０の駆動力によって前輪２０Ｌ，２０Ｒのみを駆動して走行する。一方、加速時には内燃機関２１０及びモータ２２０の駆動力によって前輪２０Ｌ，２０Ｒを駆動するとともに、シンクロナスリラクタンスモータ３００によって後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動し、前輪２０Ｌ，２０Ｒ及び後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動して走行する。

また、スキッドコントロールコンピュータ１１０によって車輪のスリップが検出されたときには、シンクロナスリラクタンスモータ３００によって後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動して車両の挙動を安定させる。

ところで、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する副駆動源として、永久磁石を用いる一般的なモータを採用した場合には、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動しない定常走行時にモータが空転したときにコギングトルクや逆起電力が発生することとなる。そのため、こうした一般的なモータを採用した車両にあっては、後輪３０Ｌ，３０Ｒの駆動を必要としない場合にもモータへの通電制御を実行し続け、コギングトルクや逆起電力の発生を抑制する必要がある。

これに対して本実施形態の車両にあっては、上述したように後輪３０Ｌ，３０Ｒを必要に応じて駆動する副駆動源として永久磁石を用いずに構成されるシンクロナスリラクタンスモータ３００を採用している。そのため、定常走行時に通電制御が停止され、後輪３０Ｌ，３０Ｒが空転した場合であっても、コギングトルクや逆起電力が発生しない。

これにより、本実施形態の車両にあっては、後輪３０Ｌ，３０Ｒの駆動を必要としないときには、シンクロナスリラクタンスモータ３００への通電制御を停止することができ、一般的なモータを採用している車両と比較して走行に伴う電力消費量を低減することができる。

ところが、シンクロナスリラクタンスモータ３００への通電制御を停止している場合であっても、後輪駆動用インバータ５３０への給電によってバッテリ４００に蓄えられた電力は消費されてしまう。

そこで、本実施形態の車両にあっては、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない場合にはシンクロナスリラクタンスモータ３００への通電制御を停止するとともに、可能な限り後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止するようにしている。

以下、後輪駆動用インバータへの給電を停止する本実施形態にかかる給電停止制御について図２を参照して説明する。尚、図２はこの給電停止制御にかかる一連の流れを示すフローチャートである。この給電停止制御は、車両のメインスイッチが「ＯＮ」にされているときに、その他の各種制御と並行してハイブリッドコントロールコンピュータ１００によって所定の制御周期で繰り返し実行される。

図２に示されるようにこの制御が開始されると、ハイブリッドコントロールコンピュータ１００は、まずステップＳ１００において、後輪駆動条件が成立しているか否かを判定する。

後輪駆動条件は、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態であることを判定するための条件であり、ここでは、例えば下記のような条件が設定されている。
・発進時である。

・加速時である。
・車輪がスリップしている。
ハイブリッドコントロールコンピュータ１００は、こうした条件のうち、いずれか１つでも成立しているときには、後輪駆動条件が成立していると判定し、上述したようにシンクロナスリラクタンスモータ３００を駆動して後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する。

尚、このときの後輪３０Ｌ，３０Ｒの駆動量は、スキッドコントロールコンピュータ１１０から入力される車輪のスリップにかかる情報や、アクセル操作量及び車速等に基づく車両の運転状態、選択されている走行制御モード等に基づいてハイブリッドコントロールコンピュータ１００によって決定される。

ステップＳ１００において、後輪駆動条件が成立している旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＹＥＳ）には、図２に示されるようにステップＳ３００へと進み、後輪駆動用インバータ５３０への給電を実行する。すなわち、この場合には後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要があるため、後輪駆動用インバータ５３０への給電が停止されているときには給電を開始し、給電が既に行われているときには給電を継続する。

こうして後輪駆動用インバータへの給電を実行すると、ハイブリッドコントロールコンピュータ１００は、この制御を一旦終了する。
一方、ステップＳ１００において、後輪駆動条件が成立していない旨の判定がなされた場合（ステップＳ１００：ＮＯ）、すなわち、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない状態である旨の判定がなされた場合には、ステップＳ２００へと進む。

そして、ステップＳ２００において、後輪駆動用インバータ給電条件が成立しているか否かを判定する。
尚、後輪駆動用インバータ給電条件は、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態ではないものの、駆動する必要がある状態に移行する可能性が高い状態であることを判定するための条件である。

ここでは、後輪駆動用インバータ給電条件として、以下のような条件を設定している。
・車速が基準車速未満である。
・走行している路面が低摩擦路面である。

・走行している路面が上り坂である。
・スポーツモードスイッチ１０７が「ＯＮ」にされている。
・スノーモードスイッチ１０８が「ＯＮ」にされている。

尚、上記基準車速は、車速がこの基準車速未満であることに基づいて、ごく近い将来に加速要求がなされる可能性が高いことを判定することができるように、その値の大きさが設定されるものであり、ここではこの基準車速を、一般道における平均的な巡航車速よりも更に低い車速である時速２０キロメートルに設定している。

また、走行している路面が低摩擦路面であるか否かは、スキッドコントロールコンピュータ１１０から入力される車輪のスリップに係る情報に基づいて判定するようにしている。具体的には、車両のスリップが検出されたときにはこれに基づいて走行している路面が低摩擦路面であることを判定し、直前に車輪のスリップが検出されてから所定期間経過するまでの間は走行している路面が低摩擦路面である旨の判定を保持するようにしている。そして、所定期間以上に亘って車輪のスリップが検出されていない場合には、これに基づいて走行している路面が低摩擦路面ではないことを判定するようにしている。

また、走行している路面が上り坂であるか否かは、加速度センサ１０６によって検出される車両の傾きに基づいて判定するようにしている。
ハイブリッドコントロールコンピュータ１００は、上記のような各条件のうち、いずれか１つでも成立しているときには、後輪駆動用インバータ給電条件が成立していると判定する。

ステップＳ２００において、後輪駆動用インバータ給電条件が成立していない旨の判定がなされた場合（ステップＳ２００：ＮＯ）には、ステップＳ４００へと進み、後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止する。尚、ここでは、このとき既に後輪駆動用インバータ５３０への給電が停止されている場合にはそのまま給電を停止し続ける。

こうして後輪駆動用インバータへの給電を停止すると、ハイブリッドコントロールコンピュータ１００は、この制御を一旦終了する。
一方、ステップＳ２００において、後輪駆動用インバータ給電条件が成立している旨の判定がなされた場合（ステップＳ２００：ＹＥＳ）、すなわち後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高い状態であることが判定された場合には、ステップＳ３００へと進み、後輪駆動用インバータ５３０への給電を実行する。尚、ここでは、このとき後輪駆動用インバータ５３０への給電が停止されているときには給電を開始し、給電が既に行われているときには給電を継続する。

こうして後輪駆動用インバータへの給電を実行すると、ハイブリッドコントロールコンピュータ１００は、この制御を一旦終了する。
本実施形態の車両にあっては、こうした給電停止制御を繰り返し実行することにより、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない状態であっても、駆動する必要がある状態に移行する可能性が高い場合には、後輪駆動用インバータ５３０への給電を実行するようにしている。またその一方で、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がなく、且つ駆動する必要がある状態に移行する可能性も低い場合には、後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止するようにしている。

以上説明した実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。
（１）後輪３０Ｌ，３０Ｒを必要に応じて駆動する副駆動源として永久磁石を用いないシンクロナスリラクタンスモータ３００を採用しているため、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動しないときにはシンクロナスリラクタンスモータ３００への通電制御を停止することができる。そして、車両走行中であっても後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない状態であり、且つ駆動する必要がある状態に移行する可能性が低いときには、後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止するようにしている。そのため、シンクロナスリラクタンスモータ３００への通電制御を行う必要がないときに後輪駆動用インバータ５３０において消費される電力を低減することができ、後輪駆動用インバータ５３０において無駄に消費される電力を低減することができる。

（２）後輪駆動用インバータ５３０における消費電力を抑制する構成としては、後輪駆動条件が成立しているか否かのみを条件に後輪駆動用インバータ５３０への給電を制御して、シンクロナスリラクタンスモータ３００を駆動しないときに直ちに後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止するような構成を採用することも考えられる。しかしながら、こうした構成を採用した場合には、発進と停止を繰り返すときのように後輪３０Ｌ、３０Ｒを駆動する必要がある状態と、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない状態とが頻繁に切り替わる場合に、後輪駆動用インバータ５３０への給電の停止と再開とが頻繁に繰り返されることとなる。その結果、後輪駆動用インバータ５３０を起動する度にたくさんの電力が消費されることとなり、かえって消費電力が増大してしまうおそれがある。また、後輪３０Ｌ，３０Ｒの駆動が必要とされる状態に切り替わってから後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動させるまでの間に後輪駆動用インバータ５３０の起動にかかる時間の分だけ遅れが生じ、ドライバビリティが低下するおそれもある。

これに対して上記実施形態の車両では、後輪駆動用インバータ給電条件が成立していることに基づいて後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定するようにしている。そして、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態のときのみならず、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことが判定されているときにも後輪駆動用インバータ５３０への給電を行うようにしている。また、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない状態であり、且つ後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことが判定されていないときには、後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止するようにしている。

そのため、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態から後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない状態に移行した場合であっても、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことが判定されているときには、後輪駆動用インバータ５３０への給電が停止されずに継続される。したがって、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない状態と、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態とが頻繁に切り替わる場合にあっても、給電の停止と再開とが頻繁に繰り返されることが抑制され、消費電力がかえって増大してしまうといった不都合の発生を抑制することができる。

また、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことが判定されているときには、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する前に後輪駆動用インバータ５３０への給電を行い、後輪駆動用インバータ５３０を予め起動する。そのため、後輪３０Ｌ，３０Ｒの駆動が必要とされる状態に切り替わったときに速やかに後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動することができるようになり、ドライバビリティの低下を抑制することもできる。

すなわち、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動するシンクロナスリラクタンスモータ３００に電力を供給する後輪駆動用インバータ５３０の消費電力を好適に抑制することができる。

（３）現在の車速が非常に低いときには、ごく近い将来に加速要求がなされることが予想される。すなわち、現在の車速が非常に低いときには、これに基づいて後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを推定することができる。

これに対して、上記実施形態では、後輪駆動用インバータ給電条件の１つとして、車速が基準車速未満であることを設定している。そのため、車速が基準車速未満であり、これに基づいて現在の車速が非常に低いことが判定されるときには、従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定し、後輪駆動用インバータ５３０への給電を適切に実行することができる。

（４）積雪路のように滑りやすい低摩擦路面を走行するときには、車輪がスリップしやすく、路面に適切に駆動力を伝達することができなくなるため、車両の挙動が不安定になりやすい。車輪がスリップして車両の挙動が不安定になることを抑制するためには、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動して路面に適切に駆動力が伝達されるようにする必要がある。

すなわち、走行している路面が低摩擦路面であるときには、これに基づいて後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを推定することができる。これに対して、上記実施形態では、後輪駆動用インバータ給電条件の１つとして、走行している路面が低摩擦路面であること設定している。そのため、走行している路面が低摩擦路面であることに基づいて、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定し、後輪駆動用インバータ５３０への給電を適切に実行することができる。

（５）低摩擦路面を走行しているときには、車輪がスリップしやすいため、たとえ車輪がスリップしていない場合であっても、予め後輪駆動用インバータ５３０を起動して車輪がスリップしたときに速やかに後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動することができるようにしておくことが望ましい。これに対して、上記実施形態にあっては、スキッドコントロールコンピュータ１１０によって車輪のスリップが検出されたことに基づいて走行している路面が低摩擦路面である旨の判定を行い、直前に車輪のスリップが検出されてから所定期間経過するまでの間は走行している路面が低摩擦路面である旨の判定を保持するようにしている。

そのため、一旦、走行している路面が低摩擦路面である旨の判定がなされたあとは、所定期間の間、走行している路面が低摩擦路面である旨の判定が保持され、これに基づいて後輪駆動用インバータ５３０への給電が継続されることとなる。その結果、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要が生じたときに速やかにシンクロナスリラクタンスモータ３００への給電制御を開始して、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動し、車両の挙動を安定させることができるようになる。

また、所定期間以上に亘って車輪のスリップが検出されていない場合には、走行している路面が低摩擦路面ではない旨の判定がなされ、後輪駆動用インバータ５３０への給電が停止されるようになる。

すなわち、スキッドコントロールコンピュータ１１０によるスリップの検出結果に基づいて走行している路面が滑りやすい低摩擦路面であるか否かを的確に判定することができ、これに基づいて後輪駆動用インバータ５３０への給電を適切に制御することができる。

（６）上り坂を走行する場合には、下り坂や水平な路面を走行する場合よりも大きな駆動力が必要とされる。そのため、走行している路面が上り坂であるときには、これに基づいて、より大きな駆動力が必要とされ、加速要求がなされる状態、すなわち後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを推定することができる。

これに対して、上記実施形態では、後輪駆動用インバータ給電条件の１つとして、走行している路面が上り坂であることを設定している。そのため、走行している路面が上り坂であることに基づいて後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定し、後輪駆動用インバータ５３０への給電を適切に実行することができる。

（７）スポーツモードが選択されているときには、運転者が素早い加減速を行うスポーティな走行を行おうとしていることが推定される。すなわち、スポーツモードが選択されているときには、大きな駆動力を必要とする加速要求がなされる可能性が高い、すなわち後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを推定することができる。

これに対して、上記実施形態では、後輪駆動用インバータ給電条件の１つとして、スポーツモードを選択するスポーツモードスイッチ１０７が「ＯＮ」にされていることを設定している。そのため、スポーツモードスイッチ１０７が「ＯＮ」にされているときには、これに基づいて後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定し、これに基づいて後輪駆動用インバータ５３０への給電を行って予め後輪駆動用インバータ５３０を起動しておくことができる。したがって、大きな駆動力を必要とする加速要求がなされたときに速やかに後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動することができるようになる。

すなわち、後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止することによるドライバビリティの低下を抑制し、運転者の要求に即した態様で後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動しつつ、後輪駆動用インバータ５３０における無駄な電力消費を抑制することができるようになる。

（８）スノーモードが選択されているときには、滑りやすい低摩擦路面を走行している状態、またはこれから滑りやすい低摩擦路面を走行しようとしている状態であることが推定される。

これに対して、上記実施形態では、後輪駆動用インバータ給電条件の１つとして、スノーモードを選択するスノーモードスイッチ１０８が「ＯＮ」にされていることを設定している。そのため、スノーモードスイッチ１０８が「ＯＮ」にされているときには、これに基づいて従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定し、これに基づいて後輪駆動用インバータ５３０への給電を行って予め後輪駆動用インバータ５３０を起動しておくことができる。したがって、スノーモードが選択されているときには、スキッドコントロールコンピュータ１１０によって車輪のスリップが検出されたときに速やかにシンクロナスリラクタンスモータ３００への通電制御を開始して、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動することができるようになる。すなわち、後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止することによる後輪３０Ｌ，３０Ｒの駆動遅れを抑制し、速やかに後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動することができるようになる。

尚、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の形態にて実施することもできる。
・上記実施形態にあってはスリップ判定手段として、スキッドコントロールコンピュータ１１０を備える構成を示したが、車輪速センサ１０９をハイブリッドコントロールコンピュータ１００に接続し、ハイブリッドコントロールコンピュータ１００にスリップ判定手段の機能を持たせるようにしてもよい。

・後輪駆動条件は、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態であることを判定することのできる条件であれば、その内容は適宜変更することができる。
例えば、「・スポーツモードスイッチ１０７が「ＯＮ」にされている」ことや、「・スノーモードスイッチ１０８が「ＯＮ」にされている」ことを後輪駆動条件とし、スポーツモードが選択されているとき及びスノーモードが選択されているときには、常に後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動するようにすることもできる。

尚、この場合にも上記実施形態と同様に、スポーツモードが選択されているとき及びスノーモードが選択されているときには、後輪駆動用インバータ５３０への給電が実行されるようになる。

・また、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定する判定手段として、後輪駆動用インバータ給電条件が成立しているか否かを判定する構成を示したが、この後輪駆動用インバータ給電条件は、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定することのできる条件であれば、その内容を適宜変更することができる。

例えば、図１に破線で示されるようにハイブリッドコントロールコンピュータ１００にカーナビゲーションシステム６００を接続して駆動力増大要求推定手段を構成し、カーナビゲーションシステム６００から得られる情報に基づいて駆動力増大要求がなされる可能性が高いか否かを推定するとともに、駆動力増大要求がなされる可能性が高いことが推定されていることを後輪駆動用インバータ給電条件の１つとする構成を採用することもできる。

急カーブを走行する場合には、一般にカーブの手前で減速し、カーブを曲がりきるとともに再び加速する。そのためカーナビゲーションシステム６００から得られる情報によって進路に急カーブがあることが判明している場合には、これに基づいて近い将来に駆動力増大要求がなされること、すなわち後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行することを予測することできる。

また、カーナビゲーションシステム６００から得られる情報に基づいて進路に上り坂があることが判明している場合にも、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がある状態に移行することを予測することができる。

そのため、上記のようにカーナビゲーションシステム６００から得られる情報に基づいて駆動力増大要求がなされる可能性が高いことを推定し、これを後輪駆動用インバータ給電条件とする構成を採用すれば、予め後輪駆動用インバータ５３０への給電を開始して後輪駆動用インバータ５３０を起動しておくことができるようになる。すなわち、後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止することによるドライバビリティの低下を抑制し、運転者の要求に即した態様で後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動させつつ、後輪駆動用インバータ５３０における無駄な電力消費を抑制することができるようになる。

・上記実施形態では、後輪３０Ｌ，３０Ｒを必要に応じて駆動する永久磁石を用いないモータとして、シンクロナスリラクタンスモータ３００を採用した構成を例示したが、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動するモータは、走行に伴って空転したときに逆起電力やコギングトルクを発生しないものであればよい。そのため、後輪３０Ｌ，３０Ｒを必要に応じて駆動する副駆動源としては、上記実施形態のようなシンクロナスリラクタンスモータ３００の他に、永久磁石を用いない誘導モータ等を採用することもできる。

・上記実施形態にあっては、加速度センサ１０６によって検出される車両の傾きに基づいて走行している路面が上り坂であることを判定する構成を示したが、これは走行している路面が上り坂であることを判定する構成の一例に過ぎず、その構成は適宜変更することができる。

例えば、アクセル操作量に対する加速度が普段よりも小さくなっているときや、ブレーキ操作量に対する減速度が普段よりも大きくなっているときには、上り坂を走行している状態であることが推定される。そのため、アクセル操作量に対する加速度が基準加速度未満であることに基づいて走行している路面が上り坂であることを判定する構成や、ブレーキ操作量に対する減速度が基準減速度以上であることに基づいて走行している路面が上り坂であることを判定する構成を採用することもできる。

・図２を参照して説明した後輪駆動用インバータ５３０の給電停止制御におけるステップＳ２００の処理、すなわち後輪駆動用インバータ給電条件が成立しているか否かを判定する処理を省略し、後輪駆動条件が成立していないときには、これに基づいて直ちに後輪駆動用インバータ５３０への給電を停止するようにしてもよい。こうした構成を採用した場合には、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がなく、シンクロナスリラクタンスモータ３００への通電制御を実行する必要が無いときには、直ちに後輪駆動用インバータ５３０への給電が停止されるようになる。そのため、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない状態のときに後輪駆動用インバータ５３０において無駄に電力が消費されることが回避されるようになる。

しかしながら、こうした構成を採用した場合には、上述したように後輪３０Ｌ、３０Ｒを駆動する必要がある状態と、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動する必要がない状態とが頻繁に切り替わる場合に、後輪駆動用インバータ５３０が起動される度にたくさんの電力が消費され、かえって消費電力が増大してしまうおそれがある。また、後輪３０Ｌ，３０Ｒの駆動が必要とされる状態に切り替わってから後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動させるまでの間に後輪駆動用インバータ５３０の起動にかかる時間の分だけ遅れが生じ、ドライバビリティが低下するおそれもある。

そのため、ドライバビリティの低下を抑制しつつ、消費電力を好適に低減させる上では、上記実施形態のように給電停止制御において後輪駆動用インバータ給電条件が成立しているか否かを判定する処理を実行する構成を採用することが望ましい。

・上記実施形態にあっては、前輪２０Ｌ，２０Ｒを駆動する主駆動源として、内燃機関２１０とモータ２２０とを備えるハイブリッドシステム２００を搭載したハイブリッド車を制御する車両制御装置として本願発明の車両制御装置を適用した例を示した。これに対して、図３に示されるように主駆動源として内燃機関２１０のみを備え、駆動輪である前輪２０Ｌ，２０Ｒを内燃機関２１０の駆動力のみによって駆動する車両を制御する車両制御装置として本願発明の車両制御装置を適用することもできる。

尚、この場合には、図３に示されるように内燃機関２１０は、変速機２３５を介してフロントディファレンシャル２５０に連結され、変速機２３５を介して変速された駆動力がフロントディファレンシャル２５０を介して左右の前輪２０Ｌ，２０Ｒに伝達されることとなる。

また、内燃機関２１０にはジェネレータ２４５が設けられ、ジェネレータ２４５において発電された交流電流がジェネレータ用インバータ５２５によって直流電流に変換されてバッテリ４００に蓄えられることとなる。

・また、図４に示されるように主駆動源としてモータ２２０のみを備え、駆動輪である前輪２０Ｌ，２０Ｒを同モータ２２０の駆動力のみによって駆動する電気自動車を制御する車両制御装置として本願発明の車両制御装置を適用することもできる。

・上記実施形態にあっては、前輪２０Ｌ，２０Ｒを駆動輪とする構成を示したが、後輪３０Ｌ，３０Ｒを駆動輪として、前輪２０Ｌ，２０Ｒを副駆動源であるシンクロナスリラクタンスモータ３００によって必要に応じて駆動する車両を制御する車両制御装置として、本願発明の車両制御装置を適用することもできる。

２０Ｌ，２０Ｒ…前輪、３０Ｌ，３０Ｒ…後輪、１００…ハイブリッドコントロールコンピュータ、１０１…アクセルポジションセンサ、１０２…シフトポジジョンセンサ、１０３…エアフロメータ、１０４…回転速度センサ、１０５…車速センサ、１０６…加速度センサ、１０７…スポーツモードスイッチ、１０８…スノーモードスイッチ、１０９…車輪速センサ、１１０…スキッドコントロールコンピュータ、２００…ハイブリッドシステム、２１０…内燃機関、２２０…モータ、２３０…動力分割機構、２３５…変速機、２４０…モータジェネレータ、２４５…ジェネレータ、２５０…フロントディファレンシャル、３００…シンクロナスリラクタンスモータ、３１０…リアディファレンシャル、４００…バッテリ、５００…電流制御部、５１０…前輪駆動用インバータ、５２０…モータジェネレータ用インバータ、５２５…ジェネレータ用インバータ、５３０…後輪駆動用インバータ、６００…カーナビゲーションシステム。

Claims (18)

1. 前輪又は後輪を駆動輪として駆動する主駆動源に加えて同主駆動源によって駆動されない従動輪を必要に応じて駆動する副駆動源として永久磁石を用いないモータを備えるとともに、バッテリから供給される直流電流を交流電流に変換して前記モータに供給するインバータを備える車両を制御する車両制御装置であって、
   車両走行中であっても、前記従動輪を駆動する必要がない状態のときに前記インバータへの給電を停止する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   所定の条件が成立していることに基づいて前記従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことを判定する判定手段を備え、
   前記従動輪を駆動する必要がある状態のときのみならず、前記判定手段によって前記従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことが判定されているときにも前記インバータへの給電を行う一方、
   前記従動輪を駆動する必要がない状態であり、且つ前記判定手段によって前記従動輪を駆動する必要がある状態に移行する可能性が高いことが判定されていないときには、前記インバータへの給電を停止する
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記条件は、車速が基準車速未満であることを含み、
   車速が基準車速未満であるときには、前記インバータへの給電を行う
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記条件は、走行している路面が低摩擦路面であることを含み、
   走行している路面が低摩擦路面であるときには、前記インバータへの給電を行う
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 各車輪の回転速度を検出する車輪速センサと、同車輪速センサによって検出される各車輪の回転速度に基づいて車輪がスリップしていることを判定するスリップ判定手段とを備え、
   同スリップ判定手段によって車輪がスリップしていることが判定されたことに基づいて走行している路面が低摩擦路面である旨を判定する
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 請求項５に記載の車両制御装置において、
   前記スリップ判定手段によって車輪がスリップしていることが判定されてから所定期間が経過するまでの間は走行している路面が低摩擦路面である旨の判定を保持する
   ことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項２〜６のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
   前記条件は、走行している路面が上り坂であることを含み、
   走行している路面が上り坂であるときには、前記インバータへの給電を行う
   ことを特徴とする車両制御装置。
8. 車両の傾きを検出する加速度センサを備え、
   同加速度センサによって検出される車両の傾きに基づいて走行している路面が上り坂であることを判定する
   請求項７に記載の車両制御装置。
9. 請求項７又は請求項８に記載の車両制御装置において、
   アクセル操作量に対する加速度が基準加速度未満であることに基づいて走行している路面が上り坂であることを判定する
   ことを特徴とする車両制御装置。
10. 請求項７〜９のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
    ブレーキ操作量に対する減速度が基準減速度以上であることに基づいて走行している路面が上り坂であることを判定する
    ことを特徴とする車両制御装置。
11. 車両の運動特性を選択することができるように複数の走行制御モードを切り替え可能な請求項２〜１０のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
    前記条件は、アクセル操作量に対する駆動力の応答性が高くなるスポーツモードを選択するスポーツモードスイッチが「ＯＮ」にされていることを含み、
    前記スポーツモードスイッチが「ＯＮ」にされているときには、前記インバータへの給電を行う
    ことを特徴とする車両制御装置。
12. 車両の運動特性を選択することができるように複数の走行制御モードを切り替えることのできる請求項２〜１１のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
    前記条件は、駆動力の急激な増大が抑制されるスノーモードを選択するスノーモードスイッチが「ＯＮ」にされていることを含み、
    前記スノーモードスイッチが「ＯＮ」にされているときには、前記インバータへの給電を行う
    ことを特徴とする車両制御装置。
13. 請求項２〜１２のいずれか一項に記載の車両制御装置において、
    カーナビゲーションシステムから得られる情報に基づいて駆動力増大要求がなされる可能性が高いか否かを推定する駆動力増大要求推定手段を備え、
    前記条件は、前記駆動力増大要求推定手段によって駆動力増大要求がなされる可能性が高いことが推定されていることを含み、
    前記駆動力増大要求推定手段によって駆動力増大要求がなされる可能性が高いことが推定されているときには、前記インバータへの給電を行う
    ことを特徴とする車両制御装置。
14. 前記主駆動源として内燃機関を搭載し、
    前輪及び後輪のうちの一方を駆動輪として同内燃機関によって駆動しつつ、他方の従動輪を前記副駆動源としてのモータによって必要に応じて駆動する車両を制御する
    請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
15. 前記主駆動源として内燃機関及びモータからなるハイブリッドシステムを搭載し、
    前輪及び後輪のうち、一方を駆動輪として前記ハイブリッドシステムによって駆動しつつ、他方の従動輪を前記副駆動源としてのモータによって必要に応じて駆動するハイブリッド車を制御する
    請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
16. 前記主駆動源としてモータを搭載し、
    前輪及び後輪のうち、一方を駆動輪として前記主駆動源としてのモータによって駆動しつつ、他方の従動輪を前記副駆動源としてのモータによって駆動する電気自動車を制御する
    請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
17. 前記副駆動源としてシンクロナスリラクタンスモータを備える車両を制御する
    請求項１〜１６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
18. 前記副駆動源として誘導モータを備える車両を制御する
    請求項１〜１６のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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