JP6055184B2 - 移動体のブレーキ構造 - Google Patents

Description

本発明は、移動体のブレーキ構造に関する。

従来、車椅子などの一対の車輪を有する移動体において、走行中に減速させるために用いられる減速ブレーキは、例えば特許文献１に記載されるように自転車用のハンドブレーキを転用したものが多い。このようなブレーキ構造では、特に手押し式の介助用車椅子の場合、移動操作に用いられる介助者用の手押しハンドルが車体の進行方向に対して後方側に突出して延在し、制動操作に用いられるブレーキレバーが、この手押しハンドルと所定の間隔をあけて略平行に配置される構成が一般的である。この構成では、介助者（操作者）がハンドルとブレーキレバーとを合わせて握り込み、ブレーキレバーをハンドル側に引き寄せることで、減速ブレーキを作動させることができる。

一方、例えば特許文献２に記載されるように、車椅子の手押しハンドルを上下方向に回動させることで、駐車時に車輪を固定させるための駐車ブレーキの作動及び解除を切り替えることが可能なブレーキ装置も提案されている。

特開２０１１−６７５３６号公報 特開平１１−１１３９７１号公報

しかしながら、特許文献１に記載されるように、従来のハンドブレーキを車椅子に適用した場合、ブレーキを作動させるためにブレーキレバーをハンドルと共に握り込む動作（握力）が必要であるので、ブレーキ操作の負担が大きい状況が考えられる。例えば、下り坂における長時間操作や狭い場所での高頻度操作では、ブレーキ操作に特に負荷がかかるため、疲労が蓄積し、場面によっては危険が伴う虞がある。また、介助者（操作者）が女性や高齢者であると、介助者の握力が弱く、ブレーキを長時間握り続けるのが難しい虞がある。また、ハンドルとブレーキの間隔が離れており、ブレーキ操作時には、最も弱い小指や薬指でブレーキバーをハンドル側に引き寄せる必要があるため、介助者の手のサイズが小さいとブレーキをしっかり握り込むこと自体が難しい場合がある。

また、従来のハンドブレーキでは、ハンドルとブレーキとを握り込む構造のため、減速ブレーキ操作時に移動操作性が悪化するという問題がある。具体的には、例えば、段差の乗り越え（ティッピング）の際にブレーキ操作を行うと労力が大きくなること、上り坂でブレーキ操作を行うと押し上げる負担が大きくなること、また、下り坂でブレーキ操作を行うと制動を維持する負担が大きく、小回りがききにくいことなどが挙げられる。

一方、特許文献２に記載される、ハンドルを上下方向に回動するタイプのブレーキ構造は、オンオフで切り替えることが主の駐車ブレーキとしては問題ないが、これを減速ブレーキに用いた場合、ブレーキ操作のためのハンドルの回動によって、車椅子の進行方向に対するハンドルの延在方向が逐次変化するため、制動操作時の移動操作性が悪化するという問題がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ブレーキ操作の負荷を軽減することができ、かつ、制動操作中の移動操作性を向上することができる移動体のブレーキ構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る移動体のブレーキ構造は、一対の車輪を有する移動体において、前記車輪を個別に制動するための一対のブレーキ構造であって、当該一対のブレーキ構造のそれぞれが、前記一対の車輪のいずれか一方を制動させる車輪制動部と、前記移動体の移動操作のために操作者により把持されるグリップであって、該グリップの基部が、前記移動体の操作者による操作力の印加が無いときに所定の基準位置に位置するように前記移動体に固設され、前記基準位置は前記移動体の進行方向に沿った一軸まわりのいずれかの位置であり、前記移動体の進行方向視において前記一軸から径方向に突出するよう延在し、一方向に回動可能に設置されるグリップと、前記基準位置において操作者から前記グリップに加えられる操作力による前記グリップの回動操作に応じて、前記車輪制動部を作動させ、前記車輪を制動させる制動操作部と、を備え、前記グリップは、前記操作者が前記移動体の進行方向後方の外部から前記グリップを把持して前記移動体の移動操作を行うよう、前記移動体の背面側に立設され、前記グリップは、前記移動体の進行方向には、前記移動体に対する相対的な移動が規制されており、前記グリップは、該グリップの基部側を回転中心として、前記移動体の進行方向または前記進行方向から傾斜する方向に沿った回転軸まわりに回動可能に設置されることを特徴とする。

また、上記の移動体のブレーキ構造において、前記グリップが、該グリップの基部を通り前記移動体の進行方向に直交する平面上または該平面より前方に延在する、もしくは前記基部を通る水平面上または該水平面より下方に延在することが好ましい。

また、上記の移動体のブレーキ構造において、前記グリップが、該グリップの基部を通り前記移動体の進行方向に直行する平面上または該平面より前方かつ前記基部を通る水平面上または該水平面より上方に延在する、または前記基部を通り前記移動体の進行方向に直行する平面上または該平面より後方かつ前記基部を通る水平面上または該水平面より下方に延在することが好ましい。

また、上記の移動体のブレーキ構造において、前記グリップが、前記移動体の全幅内に延在することが好ましい。

また、上記の移動体のブレーキ構造において、前記グリップが、前記移動体の進行方向視において上方または下方に延在することが好ましい。

本発明に係る移動体のブレーキ構造では、移動体の移動操作のために操作者が把持するグリップを回動操作することで、車輪制動部を作動させて車輪を制動することができるので、従来のハンドブレーキのように握り込み動作を必要とせず、グリップを把持した状態のまま指の力を使わずに制動操作を行うことが可能となり、ブレーキ操作の負荷を軽減することができる。また、同一のグリップで移動体の移動操作及び制動操作を行うことができ、かつ、移動操作と制動操作とを切り分けることができるので、制動操作による移動操作への影響を低減でき、制動操作中の移動操作性を向上できる。

図１は、本発明の第１実施形態に係るブレーキ構造を適用した車椅子の概略構成を示す斜視図である。 図２は、図１中の手押しハンドル部（右側ハンドル部）を拡大視した斜視図である。 図３は、図２に示す手押しハンドル部（右側ハンドル部）を下方からみた斜視図である。 図４は、制動操作時の手押しハンドル部（右側ハンドル部）を示す斜視図である。 図５は、図４に示す制動操作時の手押しハンドル部（右側ハンドル部）を下方からみた斜視図である。 図６は、本発明の第２実施形態に係るブレーキ構造を適用した車椅子の概略構成を示す斜視図である。 図７は、図６中の手押しハンドル部（右側ハンドル部）を拡大視した斜視図である。 図８は、図７に示す手押しハンドル部（右側ハンドル部）の制動操作時の状態を示す斜視図である。 図９は、従来のハンドブレーキを適用した場合の、坂道での車椅子の移動操作時の力の関係を示す図である。 図１０は、従来のハンドブレーキを適用した場合の、上り坂で車椅子を移動する状況を示す図である。 図１１は、従来のハンドブレーキを適用した場合の、下り坂で車椅子を移動する状況を示す図である。 図１２は、本発明のブレーキ構造を適用した場合の、坂道での車椅子の移動操作時の力の関係を示す図である。 図１３は、本発明のブレーキ構造を適用した場合の、上り坂で車椅子を移動する状況を示す図である。 図１４は、本発明のブレーキ構造を適用した場合の、下り坂で車椅子を移動する状況を示す図である。 図１５は、従来のハンドブレーキを適用した場合の、車椅子のティッピング操作の状況を示す図である。 図１６は、本発明のブレーキ構造を適用した場合の、車椅子のティッピング操作の状況を示す図である。

以下に、本発明に係る移動体のブレーキ構造の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図面において、同一または相当する部分には同一の参照番号を付し、その説明は繰り返さない。

以下の実施形態では、本発明に係るブレーキ構造を適用する移動体、すなわち一対の車輪を有する移動体の一例として、手押し式の介助用車椅子を挙げて説明する。
［第１実施形態］

図１〜５を参照して、本発明の第１実施形態について説明する。

まず、図１〜３を参照して、本実施形態に係るブレーキ構造の構成について説明する。図１は、本発明の第１実施形態に係るブレーキ構造を適用した車椅子１の概略構成を示す斜視図であり、図２は、図１中の手押しハンドル部１０（右側ハンドル部１０ａ）を拡大視した斜視図であり、図３は、図２に示す手押しハンドル部１０（右側ハンドル部１０ａ）を下方からみた斜視図である。

図１に示すように、車椅子１は、進行方向Ａに向けて利用者（被介助者）が着座できるシート２と、着座時に利用者の背中を支えるバックサポート３とを備える。これらのシート２及びバックサポート３は、車椅子１の骨格を構成するパイプ状のフレーム４により支持されており、特にバックサポート３は、フレーム４のうち進行方向Ａに対してバックサポート３の左右両側に配置され上方に延在する一対のバックサポートパイプ４ａに、左右両端を取り付けられている。なお、本実施形態の車椅子１の進行方向Ａとは、車椅子１の前後方向を指すものとする。

シート２及びバックサポート３の進行方向Ａに対して左右両側には、一対の車輪５が配置され、フレーム４に回転可能に軸支されている。この一対の車輪５のそれぞれの前方には、車輪５より小さいキャスタ輪６がフレーム４に連結されて設置されている。

一対の車輪５のそれぞれには、その車輪５の回転を減速制動させるためのブレーキ装置７（車輪制動部）が設けられている。ブレーキ装置７は、例えば、作動時には車軸を押さえて車輪５の回転を制動させることができるバンドブレーキやドラムブレーキ、またはリムやディスクをブレーキシューで挟持して車輪の回転を制動させることができるディスクブレーキやリムブレーキ、などを適用することができる。図１に示す例では、ブレーキ装置７の一例として、ドラムブレーキが車軸５ａ内に収容されている。

ブレーキ装置７は、その一端をブレーキ装置７に連結されたブレーキワイヤ８が引っ張られることによって作動し、車輪５の回転を制動させることができるよう構成されている。ブレーキワイヤ８の他端は、ブレーキチューブ９の中を通って後述の手押しハンドル部１０に連結されている。

そして、特に本実施形態では、バックサポート３の背面の左右両側上方に、操作者（介助者）がこの車椅子１の移動操作及び制動操作を行うための一対の手押しハンドル部１０が設けられている。手押しハンドル部１０のそれぞれは、図２，３に示すように、ハンドルパイプ１１、回動部１２、グリップ１３、ブレーキワイヤ連結部材１４、及びブレーキチューブ連結部材１５を備えて構成される。

また、この一対の手押しハンドル部１０は、車椅子１の進行方向Ａに対して後方から見た場合に右側に配置され、操作者が右手で操作する右側ハンドル部１０ａと、左側に配置され左手で操作する左側ハンドル部１０ｂとから成り、右側ハンドル部１０ａ及び左側ハンドル部１０ｂにおいてグリップ１３を回動させる個々の操作（本実施形態では全幅方向内側に倒し込む左右対称の操作）に応じて、左右の車輪５のブレーキ装置７を作動させ、一対の左右の車輪５を個別に制動することができるよう構成されている。

以下、手押しハンドル部１０の各構成要素について説明する。

ハンドルパイプ１１は、図１に示すように、バックサポート３を両側から支持するバックサポートパイプ４ａから連続的に一直線状で上方へ延在し、さらに背面側（進行方向に対して後方）へ屈曲されたＬ字状の部材である。ハンドルパイプ１１は、背面側に屈曲された部分（水平部１１ａ）の軸線方向が車椅子１の進行方向Ａと一致するよう配置されるのが好ましいが、水平部１１ａの軸線方向が車椅子１の進行方向Ａから上下左右方向のいずれかに傾斜するよう配置されてもよい。

なお、ハンドルパイプ１１のうちバックサポートパイプ４ａから一直線状に延在する連結部１１ｂは、車椅子１の後方側で操作者（介助者）が手押しハンドル部１０を把持することが可能であれば、図１とは異なる構成であってもよい。例えばハンドルパイプ１１をフレーム４とは別部材とし、フレーム４に連結部１１ｂを連結固定する構成であってもよいし、左右のバックサポートパイプ４ａの間に車椅子１の車幅方向にビームを配設し、このビームにハンドルパイプ１１の連結部１１ｂを固定する構成であってもよい。

回動部１２は、図２に示すように、その内部にハンドルパイプ１１の水平部１１ａを嵌通し、ハンドルパイプ１１の水平部１１ａの周囲に配置された部材である。回動部１２は、ハンドルパイプ１１の水平部１１ａの軸心まわりで回転可能に設けられている。

グリップ１３は、操作者（介助者）が車椅子１の移動操作時及び制動操作時に把持するための円筒状（棒状）部材である。図２に示すように、グリップ１３は、その基部１３ａを回動部１２の外周面１２ａ上に固設されて、車椅子１に連結固定されている。なお、本実施形態で用いる「円筒状」という表現は、長軸と垂直な断面形状が長軸方向の位置によらず同一の円形となるものの他に、例えば手の形状にフィットするように、長軸方向の位置に応じて断面の径や形状が異なるものを含めるものとする。

また、グリップ１３は、ブレーキ非作動時の基準位置では、図２に示すように、グリップ１３の長軸Ｂの方向が、鉛直上方向から車椅子１の進行方向Ａに対して前方へ約３０度傾斜して設置され、介助者（操作者）がグリップ１３を把持したときのフィット感や操作性を向上できるよう構成されている。また、グリップ１３の直径は、例えば２５〜３５ミリメートル程度、好ましくは３２ミリメートル程度であり、手の小さい女性や高齢者でも握りやすく構成されている。

なお、グリップ１３は、ブレーキ非作動時の基準位置において、車椅子１の進行方向Ａから視て鉛直上方に突出するよう延在していればよい。つまり、グリップ１３の基部１３ａが、回動部１２の外周面１２ａの上方の位置にて固設されていれば、グリップ１３の長軸Ｂを、鉛直上方向からの前方または後方の任意の角度に適宜傾斜させて設置することができる。

ここで、ブレーキ非作動時のグリップ１３の基準位置について詳細に説明する。グリップ１３の基準位置は、図１〜３に例示した設置位置や延在方向に限られない。グリップ１３は、基準位置において、車椅子１の進行方向Ａの平行な一軸（図１〜３の例ではハンドルパイプ１１の水平部１１ａの軸心）から径方向に突出するよう延在すればよく、この延在方向に応じて、回動部１２の外周面１２ａ上のいずれかの位置に固設され、車椅子１に固定されていればよい。グリップ１３の長軸Ｂは、車椅子１の進行方向Ａに対して前方、後方、または左右方向に傾斜して設定することができる。

このようなグリップ１３の基準位置の範囲のうち、例えば以下のような範囲がより好適である。
（１）操作者がグリップ１３を手掌全体で握った状態で、前方への移動操作時に手掌の母指球（示指と母指の付け根の部分）付近が操作力の圧力中心となる範囲（例えば長軸Ｂが車椅子１の進行方向Ａと略直交する位置）
（２）操作者がグリップ１３を手掌全体で握った状態で、操作者の小指がグリップ１３の基部１３ａ側となる範囲（例えば基部１３ａを回動部１２の上方に固設した場合において鉛直上方を高さ方向とし、基部１３ａを頂点とする円錐形状の範囲、または基部１３ａを回動部１２の車幅方向内側（右側ハンドル部１０ａでは左方、左側ハンドル部１０ｂでは右方）に固設した場合において車幅方向内側を高さ方向とし、基部１３ａを頂点とする円錐形状の範囲）

また、ブレーキ非作動時の基準位置において、グリップ１３の基部１３ａを通り車椅子１の進行方向Ａに直交する平面上、またはこの平面より進行方向Ａに対して前方に、グリップ１３を延在させる、または基部１３ａを通る水平面より下方に延在させるのが好ましい。例えば、グリップ１３の基部１３ａを回動部１２の外周面１２ａ上の任意の位置に固設し、グリップ１３の長軸Ｂを外周面１２ａと直交する方向に設定することができるし、または進行方向Ａ前方へ上下方向または左右方向に傾斜するよう設定することができる。また、長軸Ｂを進行方向Ａの後方の下方向または左右方向に傾斜させることができる。

さらに、グリップ１３は、基部１３ａを通り進行方向Ａに直行する平面より前方かつ基部１３ａを通る水平面より上方に延在するか、または基部１３ａを通り進行方向Ａに直行する平面より後方かつ基部１３ａを通る水平面より下方に延在するのが、より好ましく、基部１３ａを通り進行方向Ａに直行する平面より前方かつ基部１３ａを通る水平面より上方に延在するのがさらに好ましい。

さらに、ブレーキ非作動時の基準位置において、グリップ１３は、車椅子１の全幅内に延在するよう配置されるのがより好ましい。例えば、グリップ１３の端部が車椅子の車輪５より側方に突出する位置にはグリップは配置されない。

さらに、ブレーキ非作動時の基準位置において、グリップ１３は、車椅子１の進行方向視において、車椅子１の進行方向Ａの平行な一軸（図１〜３の例ではハンドルパイプ１１の水平部１１ａの軸心）から上方または下方に突出するよう延在するのが好ましい。つまり、グリップ１３の基部１３ａが、回動部１２の外周面１２ａの上方または下方の位置にて固設されるのが好ましい。このとき、グリップ１３の長軸Ｂは、鉛直方向からの前方または後方の任意の角度に適宜傾斜させて設置することができる。

図２に戻り、手押しハンドル部１０の構成要素の説明を続けると、ブレーキワイヤ連結部材（制動操作部）１４は、グリップ１３と同様に回動部１２の外周面１２ａ上に固設されており、ブレーキワイヤ８の他端（ブレーキ装置７に連結された一端とは反対側の端部）が連結接続されている（図５参照）。本実施形態では、ブレーキワイヤ連結部材１４は、図３に示すように、回動部１２を中心としてグリップ１３と反対側の位置にて回動部１２の外周面１２ａに固定されており、ブレーキ非作動時の基準位置では回動部１２の鉛直下方に配置される。

したがって、回動部１２、グリップ１３及びブレーキワイヤ連結部材１４は、ハンドルパイプ１１の水平部１１ａの軸心まわりで一体的に回動することが可能に構成されている。ブレーキワイヤ連結部材１４へのブレーキワイヤ８の連結位置は、このようなグリップ１３及びブレーキワイヤ連結部材１４の一体回動に応じて、ブレーキワイヤ連結部材１４がブレーキワイヤ８を引っ張り、ブレーキ装置７を作動させることが可能となるよう設定されている。また、ブレーキワイヤ連結部材１４は、ブレーキワイヤ８の張力により、常時ブレーキワイヤ８から引っ張り方向と逆向きの付勢力Ｆ１を付与されている。

ブレーキチューブ連結部材１５は、ブレーキ装置７から延ばされたブレーキチューブ９の一端を連結接続する部材である。図２に示すように、ブレーキチューブ連結部材１５は、回動部１２の軸方向両側にてハンドルパイプ１１の水平部１１ａに固設される一対のハウジング１６に固設されている。

また、ブレーキチューブ連結部材１５は、図３に示すように、ブレーキ非作動時の基準位置においてブレーキワイヤ連結部材１４と当接する当接面１５ａと、この当接面１５ａとブレーキチューブ９との接続部分とを連通する連通孔１５ｂとを備える。ブレーキ装置７から延ばされたブレーキワイヤ８は、ブレーキチューブ９内を通り、ブレーキチューブ連結部材１５の連通孔１５ｂから当接面１５ａに進出して、ブレーキワイヤ連結部材１４へと連結されている。ブレーキワイヤ連結部材１４には、ブレーキワイヤ８の張力により、ブレーキチューブ連結部材１５の当接面１５ａ側へ向けて付勢力Ｆ１が常時付与されている。

ブレーキチューブ連結部材１５の配置は、一対の手押しハンドル部１０のそれぞれで異なり、図１に示すように、車椅子１の全幅方向の内側、すなわち手押しハンドル部１０が相互に対向する側に配置され、また、ブレーキワイヤ連結部材１４との当接面１５ａが全幅方向の外側を向くよう配置される。

言い換えると、右側ハンドル部１０ａでは、ブレーキチューブ連結部材１５は、進行方向視において左方からハウジング１６に固設されており、ブレーキワイヤ連結部材１４との当接面１５ａが右方を向いている。ブレーキチューブ９は、ブレーキチューブ連結部材１５の左方から取り付けられ、ブレーキワイヤ８は連通孔１５ｂを左方から右方へ通り抜けて当接面１５ａ側へ進出し、ブレーキワイヤ連結部材１４へ左側から連結されている。

一方、左側ハンドル部１０ｂでは、ブレーキチューブ連結部材１５は、進行方向視において右方からハウジング１６に固設されており、ブレーキワイヤ連結部材１４との当接面１５ａが左方を向いている。ブレーキチューブ９は、ブレーキチューブ連結部材１５の右方から取り付けられ、ブレーキワイヤ８は連通孔１５ｂを右方から左方へ通り抜けて当接面１５ａ側へ進出し、ブレーキワイヤ連結部材１４へ右側から連結されている。

なお、本実施形態では、ブレーキワイヤ連結部材１４は、回動部１２を中心としてグリップ１３の反対側で回動部１２に固設されているが、グリップ１３が非制動状態時の基準位置（鉛直上方）にあるときに、ブレーキワイヤ連結部材１４がブレーキチューブ連結部材１５の当接面１５ａと当接することができれば、回動部１２の外周面１２ａ上の他の位置に固設する構成としてもよい。この場合、ブレーキワイヤ連結部材１４の固設位置の移動に応じて、ブレーキチューブ連結部材１５の当接面１５ａも同様に移動される。

以上に説明したように、手押しハンドル部１０では、グリップ１３及びブレーキワイヤ連結部材１４は、ハンドルパイプ１１まわりで回転可能な回動部１２に固定されているため、回動部１２、グリップ１３及びブレーキワイヤ連結部材１４は、ハンドルパイプ１１の水平部１１ａの軸心まわりで一体的に同期して回転する。また、非制動状態の基準位置（ブレーキワイヤ連結部材１４が回動部１２の鉛直下方に位置するとき）において、ブレーキチューブ連結部材１５の当接面１５ａがブレーキワイヤ連結部材１４と当接するので、この基準位置から当接面１５ａ側の方向へのブレーキワイヤ連結部材１４の回動が規制され、回動部１２及びグリップ１３の回動も規制されている。

すなわち、グリップ１３の回動範囲は、図１に示すように、グリップ１３が鉛直上方を向いた基準位置から、車椅子１の全幅方向の内側、すなわち手押しハンドル部１０が相互に対向する側に限定される。言い換えると、グリップ１３は、基準位置からハンドルパイプ１１の水平部１１ａの軸心を回転中心とする一方向（進行方向Ａの後方から見て右側ハンドル部１０ａの場合には反時計回り方向、左側ハンドル部１０ｂの場合には時計回り方向）に回動可能とされている。グリップ１３の回動範囲は、例えば、基準位置を０度として、略４５度傾斜する位置で最大の制動力（従来のハンドブレーキで最大まで握り込んだ状態）を発揮できるよう設定することができる。

なお、本実施形態では、一対の手押しハンドル部１０のブレーキワイヤ連結部材１４及びブレーキワイヤ８が、グリップ１３の回動に応じてブレーキ装置７を作動させる制動操作部として機能するものである。そして、この制動操作部と、一対の車輪５にそれぞれ設置されるブレーキ装置７と、一対の手押しハンドル部１０のグリップ１３とが、車椅子１において一対の車輪５を個別に制動するための本実施形態に係る一対のブレーキ構造として機能するものである。

次に、図２〜５を参照して、本実施形態に係るブレーキ構造の動作について説明する。図４は、制動操作時の手押しハンドル部１０（右側ハンドル部１０ａ）を示す斜視図であり、図５は、図４に示す制動操作時の手押しハンドル部１０（右側ハンドル部１０ａ）を下方からみた斜視図である。なお、図２〜５は、手押しハンドル部１０のうち右側ハンドル部１０ａを拡大視したものであり、以下の説明では、右側ハンドル部１０ａについて説明する。左側ハンドル部１０ｂの場合は以下の説明の左右方向及び回転方向が逆となる。

まず、図２，３に示すように、非制動状態の基準位置では、グリップ１３が回動部１２の上方に配置されている。一方、ブレーキワイヤ連結部材１４が回動部の鉛直下方に配置され、車椅子１の進行方向Ａの後方から視て左側のブレーキチューブ連結部材１５の当接面１５ａに当接している。このとき、ブレーキワイヤ８の張力により、ブレーキワイヤ連結部材１４にはブレーキチューブ連結部材１５側（時計回り方向）に付勢力Ｆ１が作用しており、当接面１５ａに押圧されている。これにより、ブレーキワイヤ連結部材１４が回動部１２の鉛直下方の位置に保持され、これに伴いグリップ１３も回動部１２の鉛直上方の位置に保持されている。

そして、図４，５に示すように、車椅子１の介助者（操作者）により、手押しハンドル部１０のグリップ１３に対して反時計回り方向の操作力Ｆ２が加えられ、この操作力Ｆ２がブレーキワイヤ８による付勢力Ｆ１より大きい場合、グリップ１３、回動部１２及びブレーキワイヤ連結部材１４が、付勢力Ｆ１に抗して反時計回り方向に一体的に回動する。

ブレーキワイヤ連結部材１４の反時計回り方向の回動によって、ブレーキワイヤ連結部材１４はハウジング１６に固設されているブレーキチューブ連結部材１５から右方向へ離間され、ブレーキワイヤ連結部材１４に連結されているブレーキワイヤ８が、ブレーキチューブ連結部材１５の連通孔１５ｂから右方向へ牽引されて引っ張り出される。

そして、ブレーキワイヤ８が引っ張られることにより、このブレーキワイヤ８が接続されている、右側の車輪５に設置されたブレーキ装置７が作動し、右側の車輪５が制動される。すなわち、グリップ１３を反時計回り方向に回動させる操作を行うことで、右側の車輪５に減速ブレーキが作用する。

このように、本実施形態では、操作者は、グリップ１３を握ったまま、前腕旋回関節の回内・回外動作によってグリップ１３を車椅子１の車幅方向の内側に倒せばブレーキがかかる。そして、グリップ１３を４５度程度倒し込んだときに、旧式のハンドブレーキにおいて最大までブレーキバーを握り込んだ際に引っ張り込めるワイヤ最大長を引き出すことができ、最大の制動力を発揮させることができる。

次に、本実施形態に係るブレーキ構造の効果について説明する。

従来の手押し用車椅子のブレーキは、自転車のハンドブレーキを流用したものが主流であった。このようなハンドブレーキでは、車椅子の介助者（操作者）が減速ブレーキをかけようとした場合、ハンドルとブレーキレバーを合わせて握り込み続ける必要があり、ブレーキ操作の負荷が高かった。このため、長時間のブレーキ使用は圧力集中による指の痛みを起こすばかりか、握力の低下を招き、ユーザ（車椅子の利用者。被介助者）を危険にさらす可能性があった。また、操作者が特に女性や高齢者など手が小さかったり握力が弱かったりする場合には、指がブレーキレバーに届き難く、ブレーキを掛けづらかったり、ブレーキ力を維持しにくいという問題があった。

そこで、本実施形態に係るブレーキ構造は、一対の車輪５を有する車椅子１において、車輪５を個別に制動するための一対のブレーキ構造であって、当該一対のブレーキ構造のそれぞれが、一対の車輪５のいずれか一方を制動させるブレーキ装置７と、車椅子１の移動操作のために操作者により把持されるグリップ１３であって、該グリップ１３の基部１３ａが車椅子１の進行方向Ａに沿った一軸まわりのいずれかの位置で車椅子１に固定され、車椅子１の進行方向視において前記一軸から径方向に突出するよう延在し、一方向に回動可能に設置されるグリップ１３と、グリップ１３の回動に応じて、ブレーキ装置７を作動させる制動操作部（ブレーキワイヤ連結部材１４及びブレーキワイヤ８）と、を備えることを特徴とする。

このような構成により、車椅子１の移動操作のために操作者が把持するグリップ１３を回動操作することで、ブレーキ装置７を作動させて車輪５を制動することができるので、従来のハンドブレーキのように握り込み動作を必要とせず、グリップ１３を把持した状態のまま指の力を使わずに制動操作を行うことが可能となり、手指の疲労度や握り込みに伴う痛みなどを低減できる。

また、制動操作時にグリップ１３の回動により制動操作を行うため、従来のハンドブレーキの握り込み動作（指の把持力）に比べて発揮力が大きい腕の動作（本実施形態では前腕旋回関節の回内・回外動作）を制動操作に利用することができる。なお、一般的に指のＭＰ関節（中手指節間関節）の屈曲時、すなわち握り込み動作の発揮力に対して、前腕回内動作の発揮力は３倍程度である。一方、ブレーキ装置７を作動させるために必要なブレーキワイヤ８の張力は同一である。このため、操作者は、制動操作に必要な力を容易に発揮することができ、ブレーキをかけやすくなる。このように、本実施形態のブレーキ構造は、ブレーキ操作の負荷を軽減することができる。

また、上記構成により、従来のハンドブレーキのように握力を掛け続けて制動力を確保するのではなく、グリップ１３の回動に応じて制動力が決まるので、グリップ１３の回動位置を保持できれば制動力を維持することができる。このため、制動操作中であっても、操作者のグリップ１３の握り方や手指の把持姿勢を変えずに、移動操作のためにグリップに加えられる力の方向をほぼ一定のままで保持することができる。

言い換えると、制動操作のために操作者によりグリップ１３に加えられる力と、移動操作のためにグリップ１３に加えられる力とを、相互の影響を極力低減させて分離することができる。例えば、図１などに例示した本実施形態のグリップ１３の設置状態の場合、操作者がグリップ１３を手掌全体で握ると、母指球（示指と母指の付け根の部分）付近が、前方へ移動するときの操作力の圧力中心となり、一方、示指と中指の付け根の中手骨頭付近が、制動操作のための回動の操作力の圧力中心になる。

このように、同一のグリップ１３で車椅子１の移動操作及び制動操作を行うことができ、かつ、移動操作と制動操作とを切り分けることができるので、制動操作による移動操作への影響を低減でき、制動操作中の移動操作性を向上できる。つまり、制動操作中でも、坂道走行、段差の乗り越え（ティッピング）、旋回などの移動操作には、制動操作の負担がほとんど影響せず、操作者がこれらの操作を好適に実施できる。以上より、本実施形態のブレーキ構造は、ブレーキ操作の負荷を軽減することができ、かつ、制動操作中の移動操作性を向上することができる。

また、本実施形態の手押しハンドル部１０と、従来の介助用車椅子とを比較すると、従来の介助用車椅子では、本実施形態のハンドルパイプ１１の水平部１１ａがさらに後方に延び、ハンドルが設けられる構成となるのが一般的である。そこで、本実施形態の手押しハンドル部１０を、従来の介助用車椅子のハンドルの手前に設置すれば、本実施形態のブレーキ構造を従来の介助用車椅子に後付けで適用することが可能となり、低コスト化が図れる。

また、本実施形態のブレーキ構造において、グリップ１３は、グリップ１３の基部１３ａを通り車椅子１の進行方向Ａに直交する平面上または該平面より前方に延在するか、もしくは基部１３ａを通る水平面上または該水平面より下方に延在するよう構成される。この構成により、グリップ１３の設置位置を、進行方向Ａに対して直交する位置や、またはこの直交した位置から上方かつ前方へ傾斜した位置や下方かつ後方へ傾斜した位置など、操作者がグリップ１３を手掌全体で握ったときに移動操作方向及び制動操作方向に力を加えやすい位置に設定することができるので、車椅子１の操作性をさらに向上できる。

また、本実施形態のブレーキ構造において、グリップ１３は、グリップ１３の基部１３ａを通り車椅子１の進行方向Ａに直行する平面上または該平面より前方、かつ基部１３ａを通る水平面上または該水平面より上方に延在する、または基部１３ａを通り車椅子１の進行方向に直行する平面上または該平面より後方かつ基部１３ａを通る水平面上または該水平面より下方に延在するよう構成される。この構成により、操作者がグリップ１３を手掌全体で握ったときに、移動操作方向及び制動操作方向により一層力を加えやすい位置にグリップ１３の設置位置を設定することができるので、車椅子１の操作性をより一層向上できる。

また、本実施形態のブレーキ構造において、グリップ１３は、車椅子１の全幅内に延在するよう構成される。この構成により、例えばグリップ１３が車輪５より側方に突出して配置されるなど、グリップ１３により車椅子１の全幅が増大される構成となるのを回避でき、車椅子１の走行可能な範囲が制約されるのを防止できる。

また、本実施形態のブレーキ構造において、グリップ１３は、車椅子１の進行方向視において上方または下方に延在するよう構成される。この構成により、操作者がグリップ１３を把持しやすくなり、また、グリップ１３に操作力を加えやすくなるので、坂道走行、段差の乗り越え（ティッピング）、旋回などの移動操作性をより一層向上できる。

また、本実施形態のブレーキ構造において、グリップ１３は、該グリップ１３の基部１３ａ側を回転中心として、車椅子１の進行方向Ａまたはこの進行方向Ａから傾斜する方向に沿った回転軸まわりに回動可能に設置されるよう構成される。この構成により、従来のハンドブレーキの握り込み動作（指の把持力）に比べて発揮力が大きい前腕または上腕旋回関節の回内・回外動作を制動操作に利用することができるので、制動操作の負荷をより一層低減できる。また、移動操作のためにグリップ１３に加える力の方向と、制動操作のための力の方向とが好適に分離できるため、制動操作中の移動操作性をより一層向上できる。
［第２実施形態］

次に、図６〜８を参照して、本発明の第２実施形態について説明する。図６は、本発明の第２実施形態に係るブレーキ構造を適用した車椅子１の概略構成を示す斜視図であり、図７は、図６中の手押しハンドル部２０（右側ハンドル部２０ａ）を拡大視した斜視図であり、図８は、図７に示す手押しハンドル部２０（右側ハンドル部２０ａ）の制動操作時の状態を示す斜視図である。

図６に示すように、本実施形態のブレーキ構造は、手押しハンドル部２０のグリップ２３が、このグリップ２３の延在方向（長軸Ｂ）を回転軸として回動可能に設置される点で、第１実施形態の手押しハンドル部１０と異なるものである。

手押しハンドル部２０は、第１実施形態と同様に右側ハンドル部２０ａと、左側ハンドル部２０ｂとから成り、特に本実施形態では、長軸Ｂの方向の上方から視たときに、右側ハンドル部２０ａにおいてグリップ２３を半時計周り方向に捻る操作、及び左側ハンドル部２０ｂにおいてグリップ２３を時計周り方向に捻る操作に応じて、左右の車輪５のブレーキ装置７を作動させ、一対の左右の車輪５を個別に制動することができるよう構成されている。

手押しハンドル部２０は、図７に示すように、操作者（介助者）が車椅子１の移動操作時及び制動操作時に把持するための円筒状のグリップ２３と、グリップ２３の内部に下方から挿入されグリップ２３の回動を支持すると共にハンドルパイプ１１に固設される支持体２１と、グリップ２３の下端にて長軸Ｂと直交するよう設けられた円板２３ａと、円板２３ａの下方の面上に固設され、ブレーキ装置７から延ばされたブレーキワイヤ８が連結接続されているブレーキワイヤ連結部材２４と、支持体２１の周面から径方向に延在し、ブレーキ装置７から延ばされたブレーキチューブ９の一端を連結接続されているブレーキチューブ連結部材２５と、を備えて構成されている。

ブレーキチューブ連結部材２５は、第１実施形態のブレーキチューブ連結部材１５と同様に、当接面２５ａにてブレーキワイヤ連結部材２４と当接可能に配置され、ブレーキワイヤ８をブレーキチューブ９から連通孔２５ｂを介して当接面２５ａ側へ進出させている。また、円板２３ａは、長軸Ｂの方向のスラスト荷重を受けることができる構成として、操作者がグリップ２３を把持するときに手を置く載置台としての機能も備えることができる。

本実施形態のブレーキ構造の動作について、手押しハンドル部２０のうち右側ハンドル部２０ａを例示して説明する。なお、左側ハンドル部２０ｂの場合は以下の説明の回転方向が逆となる。

まず、図７に示すように、非制動状態の基準位置では、ブレーキワイヤ連結部材２４が、ブレーキチューブ連結部材２５の当接面２５ａに当接している。このとき、ブレーキワイヤ８の張力により、ブレーキワイヤ連結部材２４にはブレーキチューブ連結部材２５側（長軸Ｂの方向の上方から視たとき時計回り方向）に付勢力Ｆ１が作用しており、当接面２５ａに押圧されている。これにより、グリップ２３が長軸Ｂまわりの基準位置に保持されている。

そして、図８に示すように、車椅子１の介助者（操作者）により、手押しハンドル部２０のグリップ２３に対して反時計回り方向の操作力Ｆ３が加えられ、この操作力Ｆ３がブレーキワイヤ８による付勢力Ｆ１より大きい場合、グリップ２３及びブレーキワイヤ連結部材２４が、付勢力Ｆ１に抗して、長軸Ｂを回転軸として反時計回り方向に一体的に回動する。

ブレーキワイヤ連結部材２４の反時計回り方向の回動によって、ブレーキワイヤ連結部材２４は支持体２１に固設されているブレーキチューブ連結部材２５から離間され、ブレーキワイヤ連結部材２４に連結されているブレーキワイヤ８が、ブレーキチューブ連結部材２５の連通孔２５ｂから牽引されて引っ張り出される。

そして、ブレーキワイヤ８が引っ張られることにより、このブレーキワイヤ８が接続されている、右側の車輪５に設置されたブレーキ装置７が作動し、右側の車輪５が制動される。すなわち、長軸Ｂを回転軸としてグリップ２３を反時計回り方向に回動させる（捻る）操作を行うことで、右側の車輪５に減速ブレーキが作用する。なお、このような捻り動操作は、操作者がグリップ２３を手掌全体で握った場合、手関節を屈曲させる動作で実現できる。

このように、本実施形態では、操作者は、グリップ２３を握ったまま、手関節を屈曲させグリップ２３を内側（右側ハンドル部１０ａの場合は半時計周り、左側ハンドル部１０ｂの場は合時計回り）に捻る動作を行えば、ブレーキをかけることができる。

なお、ブレーキワイヤ連結部材２４の設置位置、すなわち、ブレーキワイヤ８を回転中心（長軸Ｂ）からどの程度の距離をとるかは、グリップ２３の回動範囲などに基づき決定することができる。例えば、グリップ２３を３０度程度捻ったときに、旧式のハンドブレーキにおいて最大までブレーキバーを握り込んだ際に引っ張り込めるワイヤ最大長を引き出すことができると仮定し、このときのワイヤ最大長を２０ミリメートル程度とする。円弧の長さの式（Ｌ＝ｒθ：Ｌが円弧の長さ、ｒが半径、θが円弧の角度）を用いて、円弧の長さＬを２０（ミリメートル）、円弧の角度θをπ／６（＝３０度）を代入すれば、半径ｒは約４０ミリメートルと算出できる。この半径ｒが、ブレーキワイヤ８のブレーキワイヤ連結部材２４との接続位置の軸心（長軸Ｂ）からの径方向距離となる。

このように、本実施形態のブレーキ構造において、グリップ２３は、該グリップ２３の延在方向（長軸Ｂ）を回転軸として回動可能に設置されるよう構成される。この構成により、従来のハンドブレーキの握り込み動作（指の把持力）に比べて発揮力が大きい手関節の屈曲動作を制動操作に利用することができるので、制動操作の負荷をより一層低減できる。また、グリップ２３の延在方向が制動操作によらず固定されているので、移動操作のためにグリップ２３に加える力の方向を一定とすることができ、制動操作中の移動操作性をより一層向上できる。

次に、図９〜１６を参照して、上記実施形態に係るブレーキ構造の効果について、特に車椅子の移動操作性の向上に関し、従来のハンドブレーキと比較してさらに説明する。

まず、図９〜１４を参照して坂道での車椅子の移動操作について説明する。図９は、従来のハンドブレーキを適用した場合の、坂道での車椅子の移動操作時の力の関係を示す図であり、図１０は、従来のハンドブレーキを適用した場合の、上り坂で車椅子を移動する状況を示す図であり、図１１は、従来のハンドブレーキを適用した場合の、下り坂で車椅子を移動する状況を示す図であり、図１２は、本発明のブレーキ構造を適用した場合の、坂道での車椅子の移動操作時の力の関係を示す図であり、図１３は、本発明のブレーキ構造を適用した場合の、上り坂で車椅子を移動する状況を示す図であり、図１４は、本発明のブレーキ構造を適用した場合の、下り坂で車椅子を移動する状況を示す図である。

図９に示すように、従来のハンドブレーキを適用した車椅子では、被介助者および車椅子自体の重量の全て（図９には「介助者への力」として車椅子から介助者の方向の力で示す）を支えるべく、介助者は、これらの重量に抗して車椅子を支えつつ移動させる力（図９には「推進力」として介助者から車椅子の方向の力で示す）を発揮すると同時に、掌がハンドルに対して滑らないように、ハンドルを強く握り込みつつ、ブレーキレバーを指で引き寄せる力（図９の「握力」）を発揮し続ける必要がある。指を伸長させてブレーキレバーを手繰り寄せ続ける必要があることから、介助者の手部にかかる負担は非常に大きい。下り坂や上り坂では、ハンドルを握り込む力を一層強めなければ、ハンドルに対し掌が滑ってしまうため、より顕著に、極度に疲労を感じるようになる。

図１０に示すように、上り坂で車椅子を移動操作する場合には、重力によって車椅子と搭乗者（被介助者）の体重が介助者の方向にかかる。このため、介助者は、車椅子が下り方向へ逆走しないように、握力を発揮し続けてブレーキを掛け続けると共に、腕や体全体で重さを支えつつ、車椅子を上り方向に押し出す力も加えなければならない。

図１１に示すように、下り坂で車椅子を移動操作する場合には、重力によって車椅子と搭乗者（被介助者）の体重が介助者から離れる下り方向にかかる。このため、介助者は、車椅子が下り方向へ加速しないように、握力を発揮し続けてブレーキを掛け続けながら、車椅子を下り方向に適切な速度で移動するよう腕や体全体で重さを支え続ける必要がある。このため、介助者の握力が疲労低下してハンドルが滑り落ちそうになったり、被介助者が介助者の移動操作に不安を感じる場合がある。

これに対して、図１２に示すように、本発明のブレーキ構造を適用した車椅子では、掌とハンドル間の摩擦からは解放される。ブレーキ操作はグリップを回動させるだけなので、握力は必要なくなり、車椅子の移動操作に集中できる。また、掌と腕全体で介助者への力を受けとめることができるので支えやすい。

図１３に示すように、上り坂で車椅子を移動操作する場合には、肩・上腕から伝わる前進のための力をハンドルに伝えるよう、母指の付け根から掌にかけた広い範囲でハンドルを押せばよいだけである。ブレーキバーが存在しないため、ブレーキ操作中にブレーキを握り続ける必要がなく、指に負担がかかることがない。さらに、前進するための推進力は胸部や肩部の筋肉で発揮される一方で、ブレーキング時には、回動（回内動作、屈曲動作）に関係する上腕や前腕の筋肉を使って、ハンドルを回動させるため、使用する筋肉への負荷が適度に分散される。しかも、腕や胸の筋肉を使うため、指に比べれば、各筋肉の最大発揮力に対する余裕が断然大きい。このため、従来のハンドブレーキに比べて本発明のブレーキ構造が介助者（操作者）に疲れにくく感じさせるポイントであると考えられる。

図１４に示すように、下り坂で車椅子を移動操作する場合も、上り坂の場合と同様に、ブレーキを握り続ける必要がないため、車椅子や搭乗者の体重を支えやすく、車椅子の移動操作に集中できる。また、後方にバックする場合には、４本の指全体でハンドルに後方への推進力を伝えられるため、介助者（操作者）に移動操作をより楽に感じさせることができる。

次に、図１５，１６を参照して車椅子の段差乗り越え（ティッピング）操作について説明する。

図１５は、従来のハンドブレーキを適用した場合の、車椅子のティッピング操作の状況を示す図であり、図１６は、本発明のブレーキ構造を適用した場合の、車椅子のティッピング操作の状況を示す図である。

図１５に示すように、従来のハンドブレーキを適用した車椅子では、ティッピングを行う場合、横型ハンドル（グリップ）を下方向に押しつけるように力ｆ１をかける。このとき、モーメントアームは、押付力ｆ１の方向を延長し地面と交差する点と車輪の地面との接地点までの距離ｄ１となる。したがって、段差を越えるべく車輪をウィリーさせるための回転力Ｔ１は、ハンドルに作用する力ｆ１とモーメントアームｄ１の積(Ｔ１＝ｆ１×ｄ１)となる。

一方、図１６に示すように、本発明のブレーキ構造を適用した車椅子では、縦型ハンドル（グリップ）を後方に引く動作でティッピングを行うことになる。この動作のため縦型ハンドルを後方に引く力をｆ２とすると、モーメントアームは、力ｆ２の作用点から地面までの高さｄ２となる。したがって、本発明のブレーキ構造の場合の、回転力Ｔ２は、Ｔ２＝ｆ２×ｄ２となる。

ここで、従来のハンドブレーキでティッピングを行う場合のモーメントアームｄ１と、本発明のブレーキ構造でティッピングを行う場合のモーメントアームｄ２とを比較すると、ｄ２はｄ１の約５倍の長さとなる。このため、ウィリーさせるために必要な回転力Ｔ１，Ｔ２が同一と仮定し、足の蹴り力を無視すれば、従来のハンドブレーキを適用した車椅子でハンドルに作用すべき力ｆ１は、本発明のブレーキ構造を適用した車椅子で要する力ｆ２の約５倍となる。

このことから、従来のハンドブレーキを適用した車椅子と比べ、本発明のブレーキ構造を適用した車椅子は圧倒的にティッピングがやりやすいことが力学的にも証明できる。従来の車椅子では、ティッピングにおいて大きな力を要するため、瞬間的に大きな力を出さざるを得ない。図１５に示すように、その反動で車椅子の挙動が加速度的になってしまい、被介助者に不安を抱かせる事態を招く場合がある。これに対し、本発明のブレーキ構造を適用した車椅子では、図１６に示すように、それほど大きな力を要しないことから、ハンドルに後方への力を静かにかければよいため、被介助者に不安を抱かせる反動も抑えられるようになる。

次に、車椅子の旋回操作について説明する。従来のハンドブレーキを適用した車椅子では、旋回中心から遠い側の外側のハンドルを通じて、前進するための力を外側のハンドルを握る片手で伝える必要がある。このとき、通常よりも約２倍の力で、掌に対しハンドルが滑らないよう握力を発揮する必要が生じるため、より大きな負担を感じやすい。

これに対し、本発明のブレーキ構造を適用した車椅子では、旋回する際、外側のハンドルを掌で押し続けながら、もう片方のハンドルを回動させれば内側の車輪が止まり、それを中心にその場で旋回を容易に行える。このとき、前進する力は外側のハンドルだけで伝えるものの、胸や肩からの腕を通じて伝わる力の伝達効率が非常に良い。そのため、小旋回時ほど、本発明のブレーキ構造を適用した車椅子は従来の車椅子に対して、小回りが利きやすいと操作者に感じさせることができる。

以上、本発明について好適な実施形態を示して説明したが、本発明はこれらの実施形態により限定されるものではない。本発明は、以上で説明した実施形態を複数組み合わせることで構成してもよいし、実施形態の各構成要素を、当業者が置換することが可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものに変更することが可能である。

上記実施形態では、本発明に係るブレーキ構造を適用する移動体の一例として車椅子を例示して説明したが、少なくとも一対の車輪を有する移動体であり、ブレーキ構造がこの移動体の一対の車輪の個別に制動することが可能であればよく、例えば使用者の歩行動作を補助する歩行車、自走車、自転車、電動車椅子、またはベビーカーなどにも本発明に係るブレーキ構造を適用することができる。

また、上記実施形態では、移動体の一例として車椅子１を例示し、右側ハンドル部１０ａの制動操作により右側の車輪５が制動され、左側ハンドル部１０ｂの制動操作により左側の車輪５が制動される構成としたが、例えば制動する車輪を左右反対にするなど、一対のブレーキ構造のそれぞれと、一対の車輪のそれぞれとが、一対一対応となっていればよい。

また、上記実施形態では、グリップ１３，２３の回動として、進行方向Ａに沿った一軸まわりの回動（第１実施形態）と、長軸Ｂまわりの回動（第２実施形態）とを例示したが、グリップの回動の回転軸は、前後方向への移動や段差乗り越え時に不必要にブレーキがかかったり、移動操作のためのグリップへ加える力によってブレーキ操作が行われたり影響を与えることが回避できれば、他の方向であってもよい。

また、グリップ１３の回動操作は、上記実施形態に示したように、右側ハンドル部１０ａ及び左側ハンドル部１０ｂで同一かつ左右対称の操作であることが好ましいが、左右で異なる操作としてもよいし、左右非対称の操作としてもよい。

なお、上記実施形態では、ブレーキ装置７は走行中に減速するための減速ブレーキを挙げたが、本発明に係るブレーキ構造は、車輪をロックする駐車ブレーキにも適用することができる。

１ 車椅子（移動体）
５ 車輪
７ ブレーキ装置（車輪制動部）
８ ブレーキワイヤ（制動操作部）
１０，２０ 手押しハンドル部
１０ａ，２０ａ 右側ハンドル部
１０ｂ，２０ｂ 左側ハンドル部
１３，２３ グリップ
１３ａ グリップの基部
１４，２４ ブレーキワイヤ連結部材（制動操作部）
Ａ 進行方向
Ｂ グリップの長軸

Claims (5)

1. 一対の車輪を有する移動体において、前記車輪を個別に制動するための一対のブレーキ構造であって、
   当該一対のブレーキ構造のそれぞれが、
   前記一対の車輪のいずれか一方を制動させる車輪制動部と、
   前記移動体の移動操作のために操作者により把持されるグリップであって、該グリップの基部が、前記移動体の操作者による操作力の印加が無いときに所定の基準位置に位置するように前記移動体に固設され、前記基準位置は前記移動体の進行方向に沿った一軸まわりのいずれかの位置であり、前記移動体の進行方向視において前記一軸から径方向に突出するよう延在し、一方向に回動可能に設置されるグリップと、
   前記基準位置において操作者から前記グリップに加えられる操作力による前記グリップの回動操作に応じて、前記車輪制動部を作動させ、前記車輪を制動させる制動操作部と、
   を備え
   前記グリップは、前記操作者が前記移動体の進行方向後方の外部から前記グリップを把持して前記移動体の移動操作を行うよう、前記移動体の背面側に立設され、
   前記グリップは、前記移動体の進行方向には、前記移動体に対する相対的な移動が規制されており、
   前記グリップは、該グリップの基部側を回転中心として、前記移動体の進行方向または前記進行方向から傾斜する方向に沿った回転軸まわりに回動可能に設置される、
   ことを特徴とする移動体のブレーキ構造。
2. 前記グリップが、該グリップの基部を通り前記移動体の進行方向に直交する平面上または該平面より前方に延在する、もしくは前記基部を通る水平面上または該水平面より下方に延在することを特徴とする、請求項１に記載の移動体のブレーキ構造。
3. 前記グリップが、該グリップの基部を通り前記移動体の進行方向に直行する平面上または該平面より前方かつ前記基部を通る水平面上または該水平面より上方に延在する、または前記基部を通り前記移動体の進行方向に直行する平面上または該平面より後方かつ前記基部を通る水平面上または該水平面より下方に延在することを特徴とする、請求項２に記載の移動体のブレーキ構造。
4. 前記グリップが、前記移動体の全幅内に延在することを特徴とする、請求項１〜３のいずれか１項に記載の移動体のブレーキ構造。
5. 前記グリップが、前記移動体の進行方向視において上方または下方に延在することを特徴とする、請求項１〜４のいずれか１項に記載の移動体のブレーキ構造。

Images