JP6051843B2 - 車両用ドアフレーム及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアの窓枠を構成する車両用ドアフレーム及びその製造方法に関するものである。

従来、車両ドアの窓枠を構成するドアフレームには、意匠面を構成する外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部が設けられたものがある。即ち、ドアフレームの構造部を中空状に形成することにより、重量の増加を抑えつつ、高い剛性を確保することができる。そして、例えば、特許文献１等には、そのドアフレームを複数の構成部材に分割して形成する構成が開示されている。

即ち、例えば、ドア本体の上方において上下方向に延びる立柱部を構成するものについては、そのドア本体に近い部分ほど車両内外方向（幅方向）の厚みが厚くなるように寸法を徐々に変更することで、効果的に、その車両内外方向の曲げ剛性を高めることができる。

ところが、このような徐変形状、或いは強化リブ等をドアフレームに設定することによって、その外壁部及び構造部を押出加工により一体的に成形することが難しくなる。そのため、このようなドアフレームにおいては、個別に形成された複数の構成部品を溶接や締結等の接合方法を用いて一体に接続することにより、その製造容易性と設計自由度との両立が図られている。

尚、特許文献１に記載の従来例では、その外壁部を含む意匠部に上記のような徐変形状が設定されている。また、その構造部（袋部）は、軽金属（アルミ合金）を素材とする押出加工を用いて形成され、意匠部は、プレス加工を用いて形成される。そして、これら二つに分割された構成部品がリベット締結により接続された構造を有している。

特開２０１１−４２２７８号公報

しかしながら、軽金属の溶接には高度な技術が要求される。このため、その溶接箇所はより少ない方が好ましい。そして、リベット等の締結部材を用いる場合についてもまた、その締結箇所に比例して工数が増加することから、この点において、なお改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、高い接続強度を確保しつつ、分割された構成部品の接続作業を容易化することのできる車両用ドアフレーム及びその製造方法を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、意匠面を構成する外壁部と該外壁部に対向する内壁部とを備えた第１部材と、対向する一対の側壁を有して該各側壁の先端部が前記第１部材の内壁部に接続されることにより前記外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部を形成する第２部材と、を備え、前記内壁部の側端部には、前記外壁部との対向面側に向かって延びる端壁部が設けられるとともに、前記側壁には、該側壁の先端部から、基端側へ向かう折返部が設けられ、前記側壁と前記折返部との間に前記端壁部が挟み込まれた車両用ドアフレームであること、を要旨とする。
また、請求項２に記載の発明は、意匠面を構成する外壁部と該外壁部に対向する内壁部とを備えた第１部材と、対向する一対の側壁を有して該各側壁の先端部が前記第１部材の内壁部に接続されることにより前記外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部を形成する第２部材と、を備え、前記内壁部の側端部には、前記外壁
部との対向面側に向かって延びる端壁部が設けられるとともに、前記側壁の先端部には、基端側に折り返されることにより内側に前記端壁部を挟み込む折返部が設けられた車両用ドアフレームであること、を要旨とする。

上記構成によれば、旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力、即ち第１部材と第２部材とを離反させる車両内外方向の力を、第１部材側の端壁部と当該端壁部を挟み込む第２部材側の折返部とによって受けることができる。その結果、高い接続強度を確保しつつ、溶接やリベット締結等のような煩雑な接合作業が施される箇所を低減して、その第１部材と第２部材との接続作業を容易化することができる。

請求項１に記載の発明は更に、前記端壁部の先端には、前記折返部に向かって突出する返し部分が形成されるとともに、前記端壁部の先端及び前記折返部には、かしめが施されており、前記第１部材には、ガラスランを保持するガラスラン保持部が形成されるとともに、前記折返部は、前記ガラスラン保持部の一部を構成すること、を要旨とする。
請求項２に記載の発明は更に、前記第２部材の第１側壁は、先端部に前記折返部を有して前記第１部材の内壁部に接続されるとともに、前記第２部材の第２側壁は、前記第１部材の内壁部に設けられた挿入部が挿通される貫通孔を先端部に有して前記内壁部に接続されること、を要旨とする。

上記構成によれば、車両の前後方向に作用する力を、第１部材側の挿入部と当該挿入部が挿通される第２部材側の貫通孔（当該貫通孔が形成された第２側壁の先端部）とによって受けることができる。そして、特に、その先端部に折返部を有して他方側に接続される第１側壁側の接続構造と組み合わせることによって、より効果的に、構造部の剛性を更に高めることができる。

請求項３に記載の発明は、前記第２側壁における前記貫通孔よりも先端側の部分がドア開口部の側端面との間に介在されるシール部材の保持部を構成すること、を要旨とする。
上記構成によれば、簡素な構成にて、容易にシール部材の保持部を形成することができる。また、貫通孔に挿通された第１部材の挿入部を第２側壁との接合箇所に設定することにより、その接合処理によって当該接合箇所に変形が生じた場合であっても、そのシール部材の保持部形状を維持することができる。そして、これにより、より確実にシール部材を保持することができる。

請求項４に記載の発明は、前記第１部材の内壁部には、前記貫通孔に挿通された前記挿入部との間に前記第２側壁を挟み込み可能な受け部が形成されること、を要旨とする。
上記構成によれば、容易且つ確実に、その貫通孔に挿通された挿入部と第２側壁とを締結することができるようになる。

請求項５に記載の発明は、意匠面を構成する外壁部と該外壁部に対向する内壁部とを備えた第１部材と、対向する一対の側壁を有して該各側壁の先端部が前記第１部材の内壁部に接続されることにより前記外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部を形成する第２部材と、を備え、前記内壁部の側端部には、前記外壁部との対向面側に向かって延びる端壁部が設けられるとともに、前記側壁の先端部には、基端側に折り返されることにより内側に前記端壁部を挟み込む折返部が設けられた車両用ドアフレームの製造方法において、前記第２部材の第１側壁に設けられた折曲部を前記端壁部の先端に掛合させる工程と、前記端壁部の先端に対する前記折曲部の掛合部分を支点として第２側壁の先端部が前記内壁部に接続される位置に前記第２部材を回動させる工程と、前記折曲部を更に折り曲げることにより前記折返部を形成する工程と、を備え、前記第２部材を回動させる工程には、前記第２側壁の先端部に形成された貫通孔内に前記内壁部に形成された挿入部を挿入する工程を含むこと、を要旨とする。

本発明によれば、高い接続強度を確保しつつ、分割された構成部品の接続作業を容易化することができる。

ドアフレームの側面図。 ドアフレームの断面図（II−II断面）。 第１部材と第２部材との接続工程を示す説明図。 第１部材と第２部材との接続工程を示す説明図。 第１部材と第２部材との接続工程の処理手順を示すフローチャート。 別例のドアフレームの断面図。 別例のドアフレームの断面図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両ドア１は、図示しない車両ボディに支持されたドア本体２と、このドア本体２の上方に設けられることにより当該ドア本体２の上端から出没する態様で上下動するウィンドガラス３の窓枠を構成するドアフレーム５とを備えている。

本実施形態の車両ドア１は、図示しない車両側面のドア開口部に設けられたサイドドアであり、ドア本体２は、その前部に固定されたドアヒンジ（図示略）を介して車両ボディに支持されている。そして、車両ドア１は、そのドアヒンジを支点として回動することにより、ドア開口部を開閉することが可能となっている。

また、本実施形態のドアフレーム５は、ドア本体２の後方上端部２ａから上方に延設された立柱部１０と、この立柱部１０の上端１０ａとドア本体２の前方上端部２ｂとの間を接続する略弓型の上縁部１１とを有している。そして、これら立柱部１０及び上縁部１１が形成する窓枠の内周には、ウィンドガラス３の上下動を許容しつつ液密に当該ウィンドガラス３を保持可能なガラスラン（２０）が設けられている。

詳述すると、図２に示すように、本実施形態のドアフレーム５を構成する立柱部１０は、その意匠面Ｓを構成する外壁部２１と、この外壁部２１よりも車内側（同図中、下側）となる位置において当該外壁部２１に対向する内壁部２２とを備えている。また、本実施形態では、これら外壁部２１及び内壁部２２は、当該外壁部２１及び内壁部２２に交差する板状の接続壁２３を介して連結されている。尚、本実施形態では、内壁部２２は、接続壁２３の内端部２３ａから車両前方側に配置される方向（同図中、左側）に延設されている。そして、上記ガラスラン２０は、これら外壁部２１と内壁部２２との間に形成されたガラスラン保持部２５内に保持されている。

尚、本実施形態では、上縁部１１もまた、立柱部１０と同様に、意匠面Ｓを構成する外壁部２１と当該外壁部２１に対向する内壁部２２とを備えた二重構造を有している。そして、その外壁部２１と内壁部２２との間のガラスラン保持部２５内にガラスラン２０を保持する構成となっている。

また、本実施形態のドアフレーム５（立柱部１０）は、上記内壁部２２を周壁の一部に含んで中空状に形成された構造部２６を備えている。具体的には、この構造部２６は、よりドア本体２に近い部分ほど、即ちその下方側ほど太くなるように、最も車内側に配置される部分から上記内壁部２２における最も外壁部２１側に近い部分までの寸法（内外方向の寸法Ｌ）が徐々に拡大するように形成されている。そして、本実施形態では、これにより、その車両取着後における車両内外方向の剛性（同図中、上下方向の剛性）、即ち旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力に対応した剛性を高める構成となっている。

更に、接続壁２３の内端部２３ａには、上記内壁部２２とは反対側、即ち車両後方側に配置される方向（同図中、右側）に延設される後方延伸部２７が設けられるとともに、この後方延伸部２７の先端部分から外壁部２１側に向かって突出する突部２８が設けられている。また、外壁部２１にも、この突部２８に対向して車内側（同図中、下側）に突出する突部２９が形成されている。そして、本実施形態では、これらの突部２８，２９によって、その車両ドア１とドア開口部の側端面３２との間に介在されるシール部材、即ちウェザーストリップ３０の保持部（ウェザーストリップ保持部３１）が形成されている。

（ドアフレームの分割構造及び分割された構成部品の接続構造）
次に、本実施形態におけるドアフレームの分割構造及び分割された構成部品の接続構造について説明する。

図２に示すように、本実施形態のドアフレーム５（立柱部１０）は、上記外壁部２１、内壁部２２及び接続壁２３が一体に形成された第１部材４１と、当該第１部材４１に対して一体に組み付けられることにより外壁部２１よりも車内側（同図中、下側）となる位置に中空状の構造部２６を形成する第２部材４２とに分割して形成されている。

詳述すると、本実施形態の第２部材４２は、基壁４４の両側端部（同図中、左右方向の端部）から当該基壁４４に交差する方向に延設されることにより互いに対向して配置された一対の側壁４５（４５Ａ，４５Ｂ）を有する断面略Ｕ字状の外形を有している。また、第２部材４２は、そのドアフレーム５が立柱部１０としてドア本体２に組み付けられた状態において、当該ドア本体２に近い部分ほど構造部２６が太くなるように、外壁部２１及び内壁部２２に交差する内外方向の寸法Ｌ´、つまり基壁４４に交差する方向における各側壁４５の長さが徐々に変更された徐変形状を有している。尚、本実施形態では、第１部材４１は、軽金属（アルミ合金等）を素材として押出加工により形成され、第２部材４２は、軽金属（アルミ合金等）を素材としてプレス加工により形成される。そして、第２部材４２は、その両側壁４５の先端部（４５ａ，４５ｂ）が第１部材４１の内壁部２２に接続されることにより、上記のように当該内壁部２２を周壁の一部に含んだ中空状の構造部２６を形成するように構成されている。

さらに詳述すると、第１部材４１の内壁部２２において、その車両前方側（同図中、左側）に配置される第１側端部４７Ａには、外壁部２１との対向面２２ａ側に延びる端壁部４８が形成されている。そして、同じく車両前方側に配置される第２部材４２の第１側壁４５Ａには、その先端部４５ａに、基端側（基壁４４側、同図中、下側）に折り返されることにより内側に上記内壁部２２の端壁部４８を挟み込む折返部５０が形成されている。

一方、車両後方側（同図中、右側）に配置される第２部材４２の第２側壁４５Ｂは、その先端部４５ｂが、当該第２側壁４５Ｂに交差する方向、詳しくは車両後方側に向かってフランジ状に折り曲げられている。また、この第２側壁４５Ｂには、その先端部４５ｂを厚み方向（同図中、上下方向）に貫通する貫通孔５１が形成されている。そして、第１部材４１の内壁部２２において、車両後方側に配置される第２側端部４７Ｂには、その反対向面２２ｂ側に突出することにより上記第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂに形成された貫通孔５１に挿通される挿入部５２が設けられている。

尚、本実施形態では、内壁部２２の第２側端部４７Ｂには、その立柱部１０の延伸方向（図１中、上下方向、図２中、紙面に直交する方向）に沿って、複数の挿入部５２が櫛歯状に設けられている。また、第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂには、同じく、その立柱１０長手方向に沿って、これらの各挿入部５２に対応する複数の貫通孔５１が形成されている。そして、第２部材４２の第２側壁４５Ｂは、これら各貫通孔５１内に第１部材４１の各挿入部５２が挿入されることによって、その外壁部２１及び内壁部２２に交差する方向（車両内外方向）に延設された接続壁２３の延長線上に配置されるようになっている。

ここで、図３及び図４に示すように、本実施形態では、上記のように第２部材４２の第１側壁４５Ａ（の先端部４５ａ）に設けられた折返部５０は、当該第１側壁４５Ａに設けられたフランジ状の折曲部５４を更に（より鋭角に）折り曲げることにより形成される。

具体的には、図３に示すように、本実施形態の第２部材４２は、第１部材４１に対する組み付け時には、その折曲部５４を内壁部２２の第１側端部４７Ａに設けられた端壁部４８の先端に掛合させる（引っ掛ける）ことにより、当該掛合部分を支点として回動可能に形成されている。また、第２部材４２は、この回動動作を利用して、その第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂに形成された貫通孔５１内に、第１部材４１の内壁部２２に設けられた挿入部５２を挿入することが可能となっている。そして、図４に示すように、その第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂが内壁部２２に接続される位置に配置された状態（図３中、二点鎖線に示される状態）で折曲部５４を折り曲げることにより、その第１側壁４５Ａの先端部４５ａに折返部５０を形成する構成となっている。

さらに詳述すると、本実施形態では、第２部材４２の第１側壁４５Ａは、その内側に挟み込まれた第１部材４１側の端壁部４８とともに上記折返部５０を「かしめる」ことにより、内壁部２２の第１側端部４７Ａに接合（締結）される。尚、本実施形態では、折返部５０におけるガラスラン保持部２５内に配置される部分（内側面５０ａ）が、その「かしめ」を施す部分となっている。

また、第１部材４１の内壁部２２には、その反対向面２２ｂ側に突出することにより上記貫通孔５１に挿通された挿入部５２との間に第２側壁４５Ｂを挟み込み可能な受け部５５が形成されている。そして、第２部材４２の第２側壁４５Ｂは、この受け部５５を利用して、第２側壁４５Ｂとともに挿入部５２を「かしめる」ことにより、内壁部２２の第２側端部４７Ｂに接合（締結）されるようになっている。

尚、本実施形態では、上記のようにフランジ状に折り曲げられた第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂは、当該第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂが内壁部２２の第２側端部４７Ｂに接続された状態において、その先端が外壁部２１側を向くように更に折り曲げられている。そして、これにより、その貫通孔５１よりも先端側の部分によって、上記ウェザーストリップ保持部３１を構成する後方延伸部２７及び突部２８が形成されるようになっている。

次に、上記のように構成されたドアフレーム５の製造工程における作用（第１部材と第２部材との接続工程の処理手順）について説明する。
即ち、図５のフローチャートに示すように、ドアフレーム５を構成する第１部材４１及び第２部材４２の組み付けは、先ず、第１部材４１側の第１側端部４７Ａに形成された端壁部４８（の先端）に対して、第２部材４２側の第１側壁４５Ａに形成された折曲部５４を掛合させることにより行われる（ステップ１０１）。

続いて、その端壁部４８の先端に対する折曲部５４の掛合部分を支点として、第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂが第１部材４１の内壁部２２に接続される位置に、第２部材４２を回動させる（ステップ１０２）。尚、この第２部材４２を回動させる工程には、その第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂに形成された貫通孔５１内に、内壁部２２に形成された挿入部５２を挿入する工程が含まれる。

次に、図示しない治具（ダイやパンチ等）を用いて折曲部５４を更に（より鋭角に）折り曲げることにより、その内側に上記内壁部２２の端壁部４８を挟み込む折返部５０を形成する（ステップ１０３）。そして、その第１部材４１の内壁部２２と第２部材４２の各側壁４５との接続部分、即ち上記折返部５０及び挿入部５２に「かしめ」を施すことにより、第２部材４２の第１側壁４５Ａ及び第２側壁４５Ｂを、それぞれ第１部材４１の内壁部２２に接合する（ステップ１０４）。

以上、本実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）ドアフレーム５は、意匠面を構成する外壁部２１と当該外壁部２１に対向する内壁部２２とを備えた第１部材４１と、対向する一対の側壁４５を有して当該各側壁４５の先端部が第１部材４１の内壁部２２に接続されることにより、外壁部２１よりも車内側となる位置に中空状の構造部２６を形成する第２部材４２とを備える。また、内壁部２２の第１側端部４７Ａには、外壁部２１との対向面２２ａ側に向かって延びる端壁部４８が設けられる。そして、第２部材４２の第１側壁４５Ａには、その先端部４５ａに、基端側（基壁４４）に折り返されることにより内側に上記内壁部２２の端壁部４８を挟み込む折返部５０が形成される。

上記構成によれば、旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力、即ち第１部材４１と第２部材４２とを離反させる内外方向の力を、第１部材４１側の端壁部４８と当該端壁部４８を挟み込む第２部材４２側の折返部５０とによって受けることができる。その結果、高い接続強度を確保しつつ、溶接やリベット締結等のような煩雑な接合作業が施される箇所を低減して、その第１部材４１と第２部材４２との接続作業を容易化することができる。

（２）第２部材４２の第２側壁４５Ｂは、第１部材４１の内壁部２２に設けられた挿入部５２が挿通される貫通孔５１を先端部４５ｂに有して内壁部２２に接続される。
上記構成によれば、車両の前後方向に作用する力を、第１部材４１側の挿入部５２と当該挿入部５２が挿通される第２部材４２側の貫通孔５１（当該貫通孔５１が形成された第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂ）とによって受けることができる。そして、特に、先端部４５ａに折返部５０を有して内壁部２２の第１側端部４７Ａ（の端壁部４８）に接続される第１側壁４５Ａの接続構造と組み合わせることによって、より効果的に、構造部２６の剛性を高めることができる。

（３）第２側壁４５Ｂにおける貫通孔５１よりも先端側の部分によって、車両ドア１とドア開口部の側端面３２との間に介在されるシール部材としてのウェザーストリップ３０の保持部（ウェザーストリップ保持部３１）が形成される。

上記構成によれば、簡素な構成にて、容易にウェザーストリップ保持部３１を形成することができる。また、貫通孔５１に挿通された第１部材４１の挿入部５２を第２側壁４５Ｂとの接合箇所に設定することにより、その接合処理によって当該接合箇所に変形が生じた場合であっても、そのウェザーストリップ保持部３１の形状を維持することができる。そして、これにより、より確実にウェザーストリップ３０を保持することができる。

（４）第１部材４１の内壁部２２には、その反対向面２２ｂ側に突出することにより上記貫通孔５１に挿通された挿入部５２との間に第２側壁４５Ｂを挟み込み可能な受け部５５が形成される。これにより、容易且つ確実に、その貫通孔５１に挿通された挿入部５２と第２側壁４５Ｂとを締結することができるようになる。

（５）第２部材４２の第１側壁４５Ａは、その内側に挟み込まれた第１部材４１側の端壁部４８とともに上記折返部５０を「かしめる」ことにより、内壁部２２の第１側端部４７Ａに接合される。そして、第２部材４２の第２側壁４５Ｂは、当該第２側壁４５Ｂとともに挿入部５２を「かしめる」ことにより、内壁部２２の第２側端部４７Ｂに接合される。上記構成によれば、容易且つ確実に、その第１部材４１の内壁部２２と第２部材４２の各側壁４５との接続部分を接合することができる。そして、これにより、その第１部材４１と第２部材４２との接続作業を容易化することができる。

（６）折返部５０は、そのガラスラン保持部２５内に配置される部分（内側面５０ａ）に「かしめ」が施される。このような構成を採用することで、その「かしめられた部分」を見え難くすることができる。そして、これにより、その意匠性を高めることができる。

（７）第２部材４２の第１側壁４５Ａ（の先端部４５ａ）に設けられた折返部５０は、当該第１側壁４５Ａに設けられたフランジ状の折曲部５４を更に（より鋭角に）折り曲げることにより形成される。そして、第２部材４２は、第１側端部４７Ａに設けられた端壁部４８の先端に対して第１側壁４５Ａの先端部４５ａに設けられた折曲部５４を掛合させる（引っ掛ける）とともに、その掛合部分を支点として回動させることにより、その第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂが内壁部２２に対して接続可能な位置に配置されるように形成される。

上記構成によれば、容易に、第１部材４１に対して第２部材４２を組み付けることができる。そして、これにより、その第１部材４１と第２部材４２との接続作業を更に容易化することができる。

（８）第１部材４１及び第２部材４２は、一体に組み付けられることによりドア本体２の上方において上下方向に延びるドアフレーム５の立柱部１０を構成する。そして、第２部材４２は、そのドアフレーム５が立柱部１０としてドア本体２に組み付けられた状態において、当該ドア本体２に近い部分ほど構造部２６が太くなるように、外壁部２１及び内壁部２２に交差する内外方向の寸法Ｌ´、つまり基壁４４に交差する方向における各側壁４５の長さが徐々に変更された徐変形状を有する。

上記構成によれば、その車両取着後における車両内外方向の剛性、即ち旋回時に作用する遠心力等、車両の幅方向に作用する応力に対応した剛性を高めることができる。
（９）第２部材４２の第２側壁４５Ｂは、外壁部２１及び内壁部２２に交差する方向（車両内外方向）に延設された接続壁２３の延長線上に配置される。これにより、車両内外方向の剛性を更に高めることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、外壁部２１の外表面が直接的に意匠面Ｓを構成することとしたが、当該外壁部２１がカバー等によって覆われることにより、そのドアフレーム５の意匠面Ｓが形成される構成であってもよい。

・上記実施形態では、第２部材４２は、そのドアフレーム５が立柱部１０としてドア本体２に組み付けられた状態において、当該ドア本体２に近い部分ほど構造部２６が太くなるように、外壁部２１及び内壁部２２に交差する内外方向の寸法が徐々に変更された徐変形状を有することとした。しかし、これに限らず、このような徐変形状を第１部材４１が有する構成であってもよい。更に、例えば、構造部２６や接続壁２３に、リブ等のような押出加工の難しい形状を有するものに具体化してもよい。そして、このような徐変形状やリブ形状等といった押出加工の難しい形状が設定されていない構成についても、これを排除しない。

・また、上記実施形態では、ドアフレーム５の分割構造及び分割された構成部品の接続構造を、その立柱部１０を構成する部分に具体化したが、上縁部１１を構成する部分に適用してもよい。

・上記実施形態では、内壁部２２の第１側端部４７Ａについてのみ端壁部４８が形成されるとともに、これに対応した第２部材４２の第１側壁４５Ａのみに、その端壁部４８を挟み込む折返部５０が形成されることとした。しかし、これに限らず、図６に示すように、内壁部２２の第２側端部４７Ｂ、及び第２部材４２の第２側壁４５Ｂにも、それぞれ端壁部４８及び折返部５０が形成される構成であってもよい。そして、その端壁部４８が第２側端部４７Ｂにのみに形成されるとともに、これに対応した第２側壁４５Ｂのみに、その折返部５０が形成される構成についても、これを排除しない。

・上記実施形態では、折返部５０は、第１側壁４５Ａに設けられたフランジ状の折曲部５４を更に（より鋭角に）折り曲げることにより形成されることとした。しかし、これに限らず、予め内壁部２２側の端壁部４８を内側に挟み込み可能な程度に鋭角に折り曲げられた折返部５０が第１側壁４５Ａの先端部４５ａに設けられた構成であってもよい。即ち、必ずしも、その折曲部５４の掛合部分を支点として第２部材４２が回動することにより、第１部材４１に対して第２部材４２が組み付けられる構成でなくともよい。

・上記実施形態では、第２側壁４５Ｂには、その先端部４５ｂを厚み方向に貫通する貫通孔５１が形成される。そして、内壁部２２の第２側端部４７Ｂには、その貫通孔５１に挿通される挿入部５２が形成されることとした。しかし、これに限らず、図７に示すように、内壁部２２の第２側端部４７Ｂに貫通孔６１が形成され、第２側壁４５Ｂの先端部４５ｂに貫通孔６１に挿通される挿入部６２が形成される構成であってもよい。そして、このような貫通孔５１（６１）と挿入部５２（６２）との挿入による接続構造を有しない構成についても、これを排除しない。

・上記実施形態では、内壁部２２における車両前方側に配置される側の側端部を第１側端部４７Ａとし、同じく第２部材４２における車両前方側に配置される側の側壁４５を第１側壁４５Ａとした。しかし、これに限らず、車両後方側に配置される側を内壁部の第１側端部とし、及び第２部材の第２側壁とする構成であってもよい。

・上記実施形態では、第１部材４１の内壁部２２と第２部材４２の側壁４５との接続部分（折曲部５０及び挿入部５２）には、かしめが施されることとした。しかし、その接合方法については、リベット等を用いた締結であってもよく、溶接であってもよい。即ち、煩雑な接合作業を要する場合であっても、その接合箇所が低減されることにより第１部材４１と第２部材４２との接続作業が容易になるという点で、一定の効果を得ることができる。

次に、以上の実施形態から把握することのできる技術的思想を効果とともに記載する。
（イ）前記第２部材の第１側壁は、先端部に前記折返部を有して前記第２部材に接続されるとともに、前記第２部材の第２側壁は、前記内壁部に形成された貫通孔に挿入される挿入部を先端部に有して前記第２部材に接続されること、を特徴とする車両用ドアフレーム。

上記構成によれば、車両の前後方向に作用する力を、第２部材側の挿入部と当該挿入部が挿通される第１部材側の貫通孔（当該貫通孔が形成された内壁）とによって受けることができる。そして、先端部に折返部を有して内壁部に接続される他方側の接続構造と組み合わせることによって、その構造部の剛性を更に高めることができる。その結果、より効果的に、煩雑な接合作業の施工箇所を低減して、その第１部材と第２部材との接続作業を容易化することができる。

（ロ）前記第１部材は、前記外壁部及び前記内壁部に交差する方向に延びる接続壁を備えるともに、前記第２部材は、前記接続壁の延長線上に配置される前記側壁を有すること、を特徴とする車両用ドアフレーム。これにより、車両内外方向の剛性を更に高めることができる。

１…車両ドア、２…ドア本体、３…ウィンドガラス、５…ドアフレーム、１０…立柱部、１１…上縁部、２１…外壁部、２２…内壁部、２２ａ…対向面、２２ｂ…反対向面、２３…接続壁、２５…ガラスラン保持部、２６…構造部、２７…後方延伸部、２８…突部、３０…ウェザーストリップ、３１…ウェザーストリップ保持部、３２…側端面、４１…第１部材、４２…第２部材、４４…基壁、４５…側壁、４５Ａ…第１側壁、４５ａ…先端部、４５Ｂ…第２側壁、４５ｂ…先端部、４７Ａ…第１側端部、４７Ｂ…第２側端部、４８…端壁部、５０…折返部、５１…貫通孔、５２…挿入部、５４…折曲部、５５…受け部、６１…貫通孔、６２…挿入部、Ｓ…意匠面、Ｌ，Ｌ´…寸法。

Claims (5)

1. 意匠面を構成する外壁部と該外壁部に対向する内壁部とを備えた第１部材と、
   対向する一対の側壁を有して該各側壁の先端部が前記第１部材の内壁部に接続されることにより前記外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部を形成する第２部材と、を備え、
   前記内壁部の側端部には、前記外壁部との対向面側に向かって延びる端壁部が設けられるとともに、
   前記側壁には、該側壁の先端部から、基端側へ向かう折返部が設けられ、
   前記側壁と前記折返部との間に前記端壁部が挟み込まれており、
   前記端壁部の先端には、前記折返部に向かって突出する返し部分が形成されるとともに、前記端壁部の先端及び前記折返部には、かしめが施されており、
   前記第１部材には、ガラスランを保持するガラスラン保持部が形成されるとともに、前記折返部は、前記ガラスラン保持部の一部を構成すること、を特徴とする車両用ドアフレーム。
2. 意匠面を構成する外壁部と該外壁部に対向する内壁部とを備えた第１部材と、
   対向する一対の側壁を有して該各側壁の先端部が前記第１部材の内壁部に接続されることにより前記外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部を形成する第２部材と、を備え、
   前記内壁部の側端部には、前記外壁部との対向面側に向かって延びる端壁部が設けられるとともに、
   前記側壁の先端部には、基端側に折り返されることにより内側に前記端壁部を挟み込む折返部が設けられ、
   前記第２部材の第１側壁は、先端部に前記折返部を有して前記第１部材の内壁部に接続されるとともに、前記第２部材の第２側壁は、前記第１部材の内壁部に設けられた挿入部が挿通される貫通孔を先端部に有して前記内壁部に接続されること、
   を特徴とする車両用ドアフレーム。
3. 請求項２に記載の車両用ドアフレームにおいて、
   前記第２側壁における前記貫通孔よりも先端側の部分がドア開口部の側端面との間に介在されるシール部材の保持部を構成すること、を特徴とする車両用ドアフレーム。
4. 請求項２に記載の車両用ドアフレームにおいて、
   前記第１部材の内壁部には、前記貫通孔に挿通された前記挿入部との間に前記第２側壁を挟み込み可能な受け部が形成されること、を特徴とする車両用ドアフレーム。
5. 意匠面を構成する外壁部と該外壁部に対向する内壁部とを備えた第１部材と、
   対向する一対の側壁を有して該各側壁の先端部が前記第１部材の内壁部に接続されることにより前記外壁部よりも車内側となる位置に中空状の構造部を形成する第２部材と、を備え、
   前記内壁部の側端部には、前記外壁部との対向面側に向かって延びる端壁部が設けられるとともに、
   前記側壁の先端部には、基端側に折り返されることにより内側に前記端壁部を挟み込む折返部が設けられた車両用ドアフレームの製造方法において、
   前記第２部材の第１側壁に設けられた折曲部を前記端壁部の先端に掛合させる工程と、
   前記端壁部の先端に対する前記折曲部の掛合部分を支点として第２側壁の先端部が前記内壁部に接続される位置に前記第２部材を回動させる工程と、
   前記折曲部を更に折り曲げることにより前記折返部を形成する工程と、を備え、
   前記第２部材を回動させる工程には、前記第２側壁の先端部に形成された貫通孔内に前記内壁部に形成された挿入部を挿入する工程を含むこと、
   を特徴とする車両用ドアフレームの製造方法。