JP6020277B2 - 車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置に関する。

従来、自動車には助手席用のエアバッグ装置が搭載されている（例えば特許文献１参照）。このエアバッグ装置は、インストルメントパネルと、同インストルメントパネルの裏側に設けられたエアバッグモジュールとを備えている。エアバッグモジュールは、膨張用のガスを発生させるインフレータと、同インフレータからのガスの供給により膨脹展開するエアバッグとを有している。インストルメントパネルは、基材と、同基材の表面に接着された表皮とを有している。基材の裏面には、エアバッグの膨張圧によって同基材が開裂される際の起点となる開裂溝が形成されている。

また従来、表皮の裏面において上記基材の開裂溝に対応する位置に開裂溝が形成されているものがある。こうした表皮を有するインストルメントパネルによれば、基材が開裂された際に同表皮が同表皮の開裂溝に沿って好適に破断される。ちなみに、こうした表皮の開裂溝はレーザ加工等によって形成される。

特開２０００―７１９２６号公報

ところで、こうしたインストルメントパネル及びエアバッグ装置の場合、表皮に対して開裂溝を形成するための工程が必要となる。また、基材の表面に対して表皮を貼着する際に、基材の開裂溝全体と表皮の開裂溝全体とが一致するようにこれらの位置合せを行なわなければならない。そのため、インストルメントパネルの製造工程が手間のかかるものとなっている。

これに対して、表皮を薄くするなどしてその強度を低下させることで開裂溝なしでも表皮が容易に破断されるようにすることが考えられる。しかしながら、この場合には、表皮の強度が不足することでインストルメントパネルの耐久性が低下したり、触感が損なわれる等の新たな問題が生じるおそれがある。

本発明の目的は、表皮の強度を好適に確保しつつ、表皮に開裂溝を形成しなくともエアバッグの膨張圧によって基材の開裂溝に沿って表皮を容易に破断させることのできる車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置を提供することにある。

上記目的を達成するための車両用の内装パネルは、基材と、同基材の表面に貼着された表皮と、を有し、エアバッグの膨張圧によって同基材が開裂される際の起点となる開裂溝が同基材の裏面に形成されている車両用の内装パネルにおいて、前記表皮は、少なくとも基布層、同基布層の表面に貼着された表皮層、及び同基布層の裏面に貼着されたクッション層を有し、前記基布層はその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反により形成され、前記開裂溝のうち最初に開裂される溝の延びる方向に直交する方向に対して前記基布層の引張強度が最も小さい方向が沿うように、前記基材に対して同表皮が貼着され、前記基材にのみ前記開裂溝が形成されている。
上記目的を達成するための車両用の内装パネルは、基材と、同基材の表面に貼着された表皮と、を有し、エアバッグの膨張圧によって同基材が開裂される際の起点となる開裂溝が同基材の裏面に形成されている車両用の内装パネルにおいて、前記表皮は、少なくとも基布層、同基布層の表面に貼着された表皮層を有し、前記基布層及び表皮層のうち前記基布層のみは、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反により形成され、前記表皮層はその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有しておらず、前記開裂溝のうち最初に開裂される溝の延びる方向に直交する方向に対して前記基布層の引張強度が最も小さい方向が沿うように、前記基材に対して同基布層が貼着され、前記基布層と表皮層には前記開裂溝が形成されていない。

同構成によれば、開裂溝のうち最初に開裂される溝の延びる方向に直交する方向に対して表皮の引張強度が最も小さくされるため、エアバッグの膨張圧によって表皮における同溝に対応する部位が破断されやすくなる。また、開裂溝のうち最初に開裂される溝の延びる方向に直交する方向以外の方向における表皮の引張強度は相対的に大きなものとされ、表皮の強度が好適に確保される。

本発明によれば、表皮の強度を好適に確保しつつ、表皮に開裂溝を形成しなくともエアバッグの膨張圧によって同表皮を容易に破断させることができる。

第１実施形態のインストルメントパネルにおいて助手席用のエアバッグ装置を構成する部分の断面構造を示す断面図。 図１のＸ部を拡大して示す断面図。 基布層の原反の平面に沿った方向における引張強度の異方性を示す模式図。 同実施形態のインストルメントパネルの開裂溝と基布層の引張強度との関係を示す平面図。 第２実施形態のインストルメントパネルについて、図２に対応する部位を示す断面図。 バッキング層の原反の平面に沿った方向における引張強度の異方性を示す模式図。 第３実施形態のインストルメントパネルについて、図２に対応する部位を示す断面図。 インストルメントパネルの変位量と荷重との関係を示すグラフ。 第４実施形態のインストルメントパネルについて、図２に対応する部位を示す断面図。 クッション層の原反の平面に沿った方向における引張強度の異方性を示す模式図。 変形例のインストルメントパネルの開裂溝と基布層の引張強度との関係を示す平面図。 変形例のインストルメントパネルについて、図２に対応する部位を拡大して示す断面図。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図４を参照して、車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置の第１実施形態について説明する。

図１及び図２に示すように、自動車のインストルメントパネル１０は車幅方向、すなわちこれら図面の紙面に直交する方向に延びており、芯材としての基材３０と、基材３０の表面に接着された表皮２０とを有している。基材３０は例えばサーモプラスチックオレフィン、所謂ＴＰＯからなり、射出成形法によって成形されている。

表皮２０は、例えば発泡ポリウレタンからなるクッション層２３と、例えばポリエステル等の合成樹脂繊維の編物からなるとともに同クッション層２３の表面に接着された基布層２２と、例えばポリウレタンからなるとともに同基布層２２の表面に接着された表皮層２１とからなる三層構造をなしている。尚、クッション層２３の裏面には基材３０を接着するための図示しないバッキングが接着されている。

図３に示すように、基布層２２の原反２２Ａは、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２２Ａでは、同原反２２Ａの平面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。

表皮層２１は、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有していない。従って、表皮２０の引張強度は上記方向Ｒ１において最小となっている。
図１に示すように、自動車には、前方から衝撃が加わった場合に、助手席の前方でエアバッグ５１を展開膨張させて乗員を衝撃から保護する助手席用のエアバッグ装置５０が設けられている。

インストルメントパネル１０における助手席前方に位置する部分の裏面にはリテーナ４０が設けられており、同リテーナ４０には折り畳まれた状態のエアバッグ５１と、膨張用のガスを発生させるとともに同ガスをエアバッグ５１に供給するためのインフレータ５２とが保持されている。これらリテーナ４０、インフレータ５２、及びエアバッグ５１によってエアバッグモジュール５３が構成されている。

リテーナ４０は、インストルメントパネル１０の裏面に沿って延びる平板状の前側ドア部４２及び後側ドア部４４を有している。前側ドア部４２と後側ドア部４４との間には車幅方向に沿って延びる貫通溝４８が形成されている。前側ドア部４２の前側端部及び後側ドア部４４の後側端部にはそれぞれ折り返し形状を有するヒンジ部４２ａ，４４ａが設けられている。各ヒンジ部４２ａ，４４ａにはインストルメントパネル１０の裏面に沿って延びる平板状の基部４１が延設されている。基部４１の裏面には壁部４６が立設されている。リテーナ４０は例えばサーモプラスチックオレフィンからなり、射出成形法によって成形されている。また、基部４１、前側ドア部４２、及び後側ドア部４４の表面には複数の突部が形成されており、これら突部が基材３０の裏面に対して振動溶着法により固設されている。

図２及び図４に示すように、基材３０の裏面には、エアバッグ５１の膨張圧によって同基材３０が開裂される際の起点となる断面Ｖ字状の開裂溝３１が形成されている。開裂溝３１が形成されている基材３０の部位は他の部位に比べて薄肉となっている。尚、こうした開裂溝３１を、型内加工、或いはエンドミル加工によって形成することができる。

図４に示すように、開裂溝３１は車幅方向に沿って延びる第１溝３１ａと、同第１溝３１ａの両端から車幅方向外側に向けて斜め前方或いは斜め後方に延びて横Ｖ字状をなす第２溝３１ｂとを有している。ここで、車両の前後方向に対して基布層２２の引張強度が最も小さい方向Ｒ１が沿うように、基材３０に対して表皮２０が設けられている。

こうした開裂溝３１は基材３０にのみ形成されており、表皮２０には開裂溝が形成されていない。
次に、本実施形態の作用について説明する。

自動車に対して前方から衝撃が加えられると、インフレータ５２からエアバッグ５１に対して膨張用ガスが供給される。これにより、エアバッグ５１は、折り畳まれた状態を解消しながらリテーナ４０の各ドア部４２，４４に向けて膨張する。そして、エアバッグ５１の膨張圧によって、図１に二点鎖線にて示すようにリテーナ４０の各ドア部４２，４４が各ヒンジ部４２ａ，４４ａによって支持されながら外側に向けて押し広げられる。

このとき、エアバッグ５１の膨張圧によってリテーナ４０の各ドア部４２，４４を介して押圧されることにより、インストルメントパネル１０の基材３０が、まずは第１溝３１ａを起点として前後に開裂されるとともに同基材３０の各ドア部４２，４４に対応する部分が外側に向けて押し広げられる。

またこのとき、表皮２０の引張強度は車両の前後方向に対して最も小さくされているため、基布層２２の第１溝３１ａに対応する部位が前後に円滑に破断されるようになる。
また、上記方向Ｒ１以外の表皮２０の引張強度は相対的に大きなものとされ、表皮２０の強度が好適に確保される。

以上説明した本実施形態に係る車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）表皮２０は、少なくとも編物からなる基布層２２及び同基布層２２の表面に貼着された表皮層２１を有し、基布層２２はその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反により形成されている。また、開裂溝３１のうち最初に開裂される第１溝３１ａの延びる方向に直交する方向に対して基布層２２の引張強度が最も小さい方向が沿うように、基材３０に対して同表皮２０が設けられている。こうした構成によれば、表皮２０の強度を好適に確保しつつ、表皮２０に開裂溝を形成することなくエアバッグ５１の膨張圧によって基材３０の開裂溝３１に沿って表皮２０を容易に破断させることができる。従って、インストルメントパネル１０の製造工程を簡単なものとすることができる。

（２）基材３０にのみ開裂溝３１が形成され、表皮２０には開裂溝が形成されていないため、例えば表皮のクッション層に開裂溝を形成する構成に比べて、表皮２０の製造工程を簡単なものとすることができる。

＜第２実施形態＞
次に、図５及び図６を参照して、第２実施形態について説明する。
以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。尚、図５においては図示が省略されているが、基材３３０の裏面には第１実施形態と同様なリテーナが設けられている。また、基材３３０には第１実施形態と同様な開裂溝３３１が形成されている。

図５及び図６に示すように、本実施形態のインストルメントパネル３１０では、クッション層３２３の裏面にバッキング層３２４が貼着されている。図６に示すように、このバッキング層３２４の原反３２４Ａは不織布からなり、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反３２４Ａでは、同原反３２４Ａの平面に沿った所定の方向Ｓ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｓ１に対して直交する方向Ｓ２において引張強度が最大とされている。

また、開裂溝３３１のうち最初に開裂される第１溝３３１ａの延びる方向に直交する方向に対してバッキング層３２４の引張強度が最も小さい方向が沿うように、基材３３０に対して同表皮３２０が貼着されている。すなわち、バッキング層３２４の引張強度が最も小さい方向Ｓ１は基布層３２２の引張強度が最も小さい方向Ｒ１と同一とされている。

次に、本実施形態の作用について説明する。
例えば先の第１実施形態の基材３０の表面に対して表皮を貼着する際に、基材３０の形状によっては表皮２０に局所的に大きな荷重が作用することによって同表皮２０が裂けるおそれがある。

そこで、バッキング層の目付け量を大きくすることにより、表皮２０の引裂強度を高め、表皮２０が裂けることを抑制することが考えられる。
ただしこの場合、バッキング層の引張強度が全体的に大きくされるため、エアバッグの膨張圧による表皮２０の破断が促進されにくくなる場合があるといった背反が生じる。

この点、本実施形態によれば、開裂溝３３１のうち最初に開裂される第１溝３３１ａの延びる方向に直交する方向に対して基布層３２２及びバッキング層３２４の引張強度が最も小さくされる。

このため、エアバッグの膨張圧によってインストルメントパネル３１０の基材３３０が、第１溝３３１ａを起点として前後に開裂されるとともに同基材３３０の各ドア部に対応する部分が外側に向けて押し広げられると、バッキング層３２４の第１溝３３１ａに対応する部位がそれほど伸びないうちに前後に破断されるようになる。そしてこのことにより、基布層３２２の第１溝３３１ａに対応する部位に対して引張り荷重が早い段階から好適に作用するようになり、同部位がそれほど伸びないうちに前後に円滑に破断されるようになる。

従って、バッキング層３２４の目付け量を大きくしつつも、上述した背反の発生を極力抑制することができる。
以上説明した本実施形態に係る車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置によれば、第１実施形態の効果（１）、（２）に加えて、新たに以下に示す効果が得られるようになる。

（３）バッキング層３２４はその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反３２４Ａにより形成されている。また、開裂溝３３１のうち最初に開裂される溝３３１ａの延びる方向に直交する方向に対してバッキング層３２４の引張強度が最も小さい方向が沿うように、基材３３０に対して同表皮３２０が貼着されている。こうした構成によれば、表皮３２０が裂けることを抑制するためにバッキング層３２４の目付け量を大きくしつつも、エアバッグの膨張圧による表皮３２０の破断が促進されにくくなるといった背反の発生を極力抑制することができる。

＜第３実施形態＞
次に、図７及び図８を参照して、第３実施形態について説明する。
以下、第２実施形態との相違点を中心に説明する。尚、図７においては図示が省略されているが、基材４３０の裏面には第１実施形態と同様なリテーナが設けられている。また、基材４３０には第１実施形態と同様な開裂溝４３１が形成されている。

エアバッグの膨張圧によって表皮を容易に破断させる上では、第１実施形態や第２実施形態のように引張強度が比較的低い例えば発泡ポリウレタン等の樹脂発泡体をクッション層として用いることが好ましい。

また例えば高級車のインストルメントパネルにおいては、高級な触感が得られる等の理由からクッション層として経編み地の一種であるラッセル編み地からなる原反が用いられている。

しかしながら、クッション層として樹脂発泡体からなる均質な原反を用いたインストルメントパネルは、上記経編み地からなる原反を用いたインストルメントパネルと触感特性が大きく異なる。

そこで、本実施形態のインストルメントパネルでは、以下のようにして、エアバッグの膨張圧によって表皮が容易に破断されるようにするとともに、その触感をクッション層としてラッセル編み地からなる原反を用いたものの触感に近づけるようにしている。

図７に示すように、クッション層４２３は互いに密度の異なる２枚の発泡ポリウレタンからなる原反が積層されることによって形成されている。すなわち、クッション層４２３は第１クッション層４２３ａと、第１クッション層４２３ａの裏面に熱溶着された第２クッション層４２３ｂとからなり、第１クッション層４２３ａの密度は第２クッション層４２３ｂの密度よりも高くされている。尚、本実施形態では、これらクッション層４２３ａ、４２３ｂの厚さは略同一とされている。

次に、本実施形態の作用について説明する。
図８に示すように、クッション層としてラッセル編み地からなる原反が用いられたインストルメントパネルの触感特性である変位量に対する荷重の変化特性は、同図中に二点鎖線で囲まれた範囲内に収まる。

また、クッション層として第１クッション層４２３ａのみが用いられたインストルメントパネルの触感特性は、同図中の破線のようになる。すなわちこの場合、変異量の増大に対して最初は荷重が急激に上昇し、上記二点鎖線で囲まれた範囲の上限値を超える。また、その後は変異量の増大に対して荷重が緩やかに上昇するようになる。

また、クッション層として第２クッション層４２３ｂのみが用いられたインストルメントパネルの触感特性は、同図中の一点鎖線のようになる。すなわちこの場合、変異量の増大に対して最初は荷重が急激に上昇する。ただし、第１クッション層４２３ａのものに比べて密度が低く柔らかいため、荷重の上昇量は変異量の範囲全体にわたって小さい。

そして、本実施形態のインストルメントパネル４１０の触感特性は、同図中に実線にて示すようになり、上記二点鎖線で囲まれた範囲内に収まる。すなわち、このインストルメントパネル４１０の触感特性はラッセル編み地からなる原反を用いたインストルメントパネルの触感特性に近くなる。

以上説明した本実施形態に係る車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置によれば、第１実施形態の効果（１）、（２）、第２実施形態の効果（３）に加えて、新たに以下に示す効果が得られるようになる。

（４）クッション層４２３は互いに密度の異なる２枚の発泡ポリウレタンからなる原反が積層されることによって形成されている。こうした構成によれば、エアバッグの膨張圧によって表皮４２０を容易に破断させることができるとともに、インストルメントパネル４１０の触感をクッション層としてラッセル編み地からなる原反を用いたものの触感に近づけることができる。

＜第４実施形態＞
以下、図９及び図１０を参照して、第４実施形態について説明する。
以下、第１実施形態との相違点を中心に説明する。尚、図９においては図示が省略されているが、基材５３０の裏面には第１実施形態と同様なリテーナが設けられている。また、基材５３０には第１実施形態と同様な開裂溝５３１が形成されている。

図９及び図１０に示すように、本実施形態のインストルメントパネル５１０のクッション層５２３の原反５２３Ａはラッセル編み地からなり、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反５２３Ａでは、同原反５２３Ａの平面に沿った所定の方向Ｔ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｔ１に対して直交する方向Ｔ２において引張強度が最大とされている。

また、開裂溝５３１のうち最初に開裂される溝５３１ａの延びる方向に直交する方向に対してクッション層５２３の引張強度が最も小さい方向が沿うように、基材５３０に対して表皮５２０が貼着されている。すなわち、クッション層５２３の引張強度が最も小さい方向Ｔ１は基布層５２２の引張強度が最も小さい方向Ｒ１と同一とされている。

以上説明した本実施形態に係る車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置によれば、第１実施形態の効果（１）、（２）に加えて、新たに以下に示す以下に示す効果が得られるようになる。

（５）クッション層５２３はその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反５２３Ａにより形成されている。開裂溝５３１のうち最初に開裂される溝５３１ａの延びる方向に直交する方向に対してクッション層５２３の引張強度が最も小さい方向が沿うように、基材５３０に対して表皮５２０が貼着されている。こうした構成によれば、開裂溝５３１のうち最初に開裂される溝５３１ａの延びる方向に直交する方向に対してクッション層５２３の引張強度が最も小さくされるため、エアバッグの膨張圧によって表皮５２０における上記溝５３１ａに対応する部位が破断されやすくなる。

＜変形例＞
尚、本発明に係る車両用内装パネル及び車両用エアバッグ装置は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・図１１に示すようにＨ字形状の開裂溝１３１を採用することもできる。すなわち、開裂溝１３１は車幅方向に沿って延びる第１溝１３１ａと、同第１溝１３１ａの両端から車両の前後方向に沿って前方或いは後方に向けて延びる第２溝１３１ｂとを有している。この場合においても、車両の前後方向に対して基布層の引張強度が最も小さい方向が沿うように、基材に対して表皮を貼着すればよい。

・開裂溝の第１溝を車両の前後方向に沿って延びるものとしてもよい。この場合、車幅方向に対して基布層の引張強度が最も小さい方向が沿うように、基材に対して表皮を貼着すればよい。

・第１溝の延びる方向に直交する方向、すなわち車両の前後方向と基布層の引張強度が最も小さい方向とが完全に平行とならないものでもよく、第１溝の延びる方向に直交する方向に対して上記方向Ｒ１が僅かにずれているものであっても、上記実施形態の効果（１）に準じた効果を奏することができる。ちなみに、第１溝の延びる方向に直交する方向に対する上記方向Ｒ１のずれは最大５度まで許容される。

・例えばポリプロピレン等、サーモプラスチックオレフィン以外の樹脂材料によって基材やリテーナを形成するようにしてもよい。
・例えばナイロン等、ポリエステル以外の樹脂繊維によって基布層を形成するようにしてもよい。また、編物からなる基布層２２に代えて、織物からなる基布層を採用することもできる。

・発泡ポリウレタン以外の発泡プラスチックによってクッション層を形成するようにしてもよい。
・図１２に示すように、表皮２２０を構成するクッション層２２３に開裂溝２２３ａを形成するようにしてもよい。この場合であっても、基布層２２２に開裂溝を形成することなくエアバッグの膨張圧によって基布層２２２を容易に破断させることができる。このため、表皮の製造に際して基布層を構成する原反の裏面にレーザ加工等によって開裂溝を形成する構成に比べて、表皮２２０の製造工程を簡単なものとすることができる。

・上記第２実施形態では、不織布からなる原反によりバッキング層３２４を形成したが、例えば織物やフィルム等、不織布以外の素材からなる原反によりバッキング層を形成することもできる。

・上記第３実施形態では、２つのクッション層４２３ａ，４２３ｂを積層することによりクッション層４２３を形成したが、３つ以上のクッション層を積層することによりクッション層を形成するようにしてもよい。また、上記第３実施形態では、互いに密度が異なるクッション層４２３ａ，４２３ｂを積層したが、これに代えて、硬さや厚み等の触感特性の他のパラメータを異ならせることもできる。

・上記第４実施形態では、ラッセル編み地からなる原反５２３Ａによりクッション層５２３を形成したが、これに代えて経編み地の一種であるトリコット編み地からなる原反によりクッション層を形成することもできる。

・表皮層がその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有するものを採用することもできる。この場合、表皮層の引張強度が最も小さい方向と、基布層の引張強度が最も小さい方向とが一致するように表皮層と基布層とを貼着することが望ましい。

１０，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０…インストルメントパネル（内装パネル）、２０，２２０，３２０，４２０，５２０…表皮、２１，２２１，３２１，４２１，５２１…表皮層、２２，２２２，３２２，４２２，５２２…基布層、２２Ａ…原反、２３，２２３，３２３，４２３，４２３ａ，，４２３ｂ，５２３…クッション層、３０，２３０，３３０，４３０，５３０…基材、３１，１３１，３３１，４３１，５３１…開裂溝、３１ａ，１３１ａ，３３１ａ，４３１ａ，５３１ａ…第１溝、３１ｂ，１３１ｂ…第２溝、４０…リテーナ、４１…基部、４２…前側ドア部、４２ａ…ヒンジ部、４４…後側ドア部、４４ａ…ヒンジ部、４６…壁部、４８…貫通溝、５０…エアバッグ装置、５１…エアバッグ、５２…インフレータ、５３…エアバッグモジュール、２２３ａ…開裂溝。３２４…バッキング層、３２４Ａ…原反、５２３Ａ…原反。

Claims (9)

1. 基材と、同基材の表面に貼着された表皮と、を有し、エアバッグの膨張圧によって同基材が開裂される際の起点となる開裂溝が同基材の裏面に形成されている車両用の内装パネルにおいて、
   前記表皮は、少なくとも基布層、同基布層の表面に貼着された表皮層、及び同基布層の裏面に貼着されたクッション層を有し、
   前記基布層はその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反により形成され、
   前記開裂溝のうち最初に開裂される溝の延びる方向に直交する方向に対して前記基布層の引張強度が最も小さい方向が沿うように、前記基材に対して同表皮が貼着され、
   前記基材にのみ前記開裂溝が形成されている
   ことを特徴とする車両用内装パネル。
2. 基材と、同基材の表面に貼着された表皮と、を有し、エアバッグの膨張圧によって同基材が開裂される際の起点となる開裂溝が同基材の裏面に形成されている車両用の内装パネルにおいて、
   前記表皮は、少なくとも基布層、同基布層の表面に貼着された表皮層を有し、
   前記基布層及び表皮層のうち前記基布層のみは、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反により形成され、
   前記開裂溝のうち最初に開裂される溝の延びる方向に直交する方向に対して前記基布層の引張強度が最も小さい方向が沿うように、前記基材に対して同基布層が貼着され、
   前記基布層と表皮層には前記開裂溝が形成されていない
   ことを特徴とする車両用内装パネル。
3. 前記表皮は、少なくとも基布層、同基布層の表面に貼着された表皮層、同基布層の裏面に貼着されたクッション層、及び同クッション層の裏面に貼着されたバッキング層を有し、
   前記バッキング層はその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反により形成され、
   前記開裂溝のうち最初に開裂される溝の延びる方向に直交する方向に対して前記バッキング層の引張強度が最も小さい方向が沿うように、前記基材に対して同表皮が貼着されている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用内装パネル。
4. 前記表皮は、少なくとも基布層、同基布層の表面に貼着された表皮層、及び同基布層の裏面に貼着されたクッション層を有し、
   前記クッション層は互いに触感特性の異なる複数の樹脂発泡体からなる原反が積層されてなる、
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用内装パネル。
5. 前記表皮は、少なくとも基布層、同基布層の表面に貼着された表皮層、及び同基布層の裏面に貼着されたクッション層を有し、
   前記クッション層はその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反により形成され、
   前記開裂溝のうち最初に開裂される溝の延びる方向に直交する方向に対して前記クッション層の引張強度が最も小さい方向が沿うように、前記基材に対して同表皮が貼着されている、
   請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の車両用内装パネル。
6. 前記クッション層は経編み地からなる原反により形成されている、
   請求項５に記載の車両用内装パネル。
7. 前記表皮は、少なくとも基布層及び同基布層の表面に貼着された表皮層を有し、
   前記表皮層はその平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有する原反により形成され、
   前記開裂溝のうち最初に開裂される溝の延びる方向に直交する方向に対して前記表皮層の引張強度が最も小さい方向が沿うように、前記基材に対して同表皮が貼着されている、
   請求項１〜請求項６のいずれか一項に記載の車両用内装パネル。
8. 内装パネルはインストルメントパネルである、
   請求項１〜請求項７のいずれか一項に記載の車両用内装パネル。
9. 請求項１〜請求項８のいずれか一項に記載の内装パネルと、
   ガスの供給により膨脹展開するエアバッグを有するエアバッグモジュールと、を備える、
   ことを特徴とする車両用エアバッグ装置。