JP6117088B2 - エアバッグドア用立体編クッション層及びそのテアライン加工方法 - Google Patents

Description

本発明は、エアバッグ装置のエアバッグドアの一部を構成するエアバッグドア用立体編クッション層、及びそのエアバッグドア用立体編クッション層にテアラインを加工する方法に関する。

自動車では、助手席の乗員を保護する手段としてエアバッグ装置が有効である。このエアバッグ装置では、助手席の前方に配置されたインストルメントパネルの一部によってエアバッグドアが構成されている。

上記エアバッグドアとして、図１１に示すように、基材１５１と、ダブルラッセル編物等の立体編物からなり、かつ基材１５１の表面に貼着された立体編クッション層１５３と、立体編クッション層１５３の表面に貼着された表皮１５９とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。立体編クッション層１５３は、互いに異なる糸により形成された表編地層１５４及び裏編地層１５５と、両編地層１５４，１５５を連結糸１５６で連結してなる連結層１５７とを備えている。

エアバッグドア１５０では、その開放のための破断を惹起させるために、複数の短い開裂溝、又は単一の長い開裂溝からなるテアライン（破断予定線）が設けられている。このテアラインにより、エアバッグドア１５０のスムーズな開放、及びエアバッグのスムーズな展開及び膨張が図られている。テアラインは、エアバッグドア１５０の表面側から見えにくくするために、エアバッグドア１５０の裏面側の部材、例えば基材１５１及び立体編クッション層１５３に設けられる。

そのため、前面衝突等によって自動車に前方から衝撃が加わってエアバッグが展開及び膨張し、そのエアバッグの押圧力がエアバッグドア１５０に裏面側から加わると、基材１５１がテアライン１５２に沿って破断する。立体編クッション層１５３がテアライン１５８に沿って破断するとともに、表皮１５９がテアライン１５８に対応する箇所で破断して、エアバッグドア１５０が開放される。エアバッグが、エアバッグドア１５０の開放部分を通り、インストルメントパネルと助手席に着座している乗員との間で展開及び膨張し、乗員に前方から加わる衝撃を緩和する。

ところで、立体編クッション層１５３のテアライン１５８は、一般にトムソン刃等の刃物を立体編クッション層１５３に対し、裏面側から押付けることにより形成される。しかし、連結層１５７が柔らかいため、上記刃物の押付けに伴い立体編クッション層１５３が沈み込む。従って、テアライン１５８を所定の深さに精度よく形成することが難しい。

そこで、例えば、特許文献２に記載されているように、刃物に代えてレーザ加工を採用することが考えられる。この場合、レーザ光を裏面側から照射して、立体編クッション層１５３の構成部材を焼き切ることにより、テアライン１５８を形成する。この方法では、立体編クッション層１５３を押付けることなくテアライン１５８が形成されるため、刃物で押し切る場合に比べ、テアライン１５８の深さ方向についての加工精度を高めることが可能である。

特表２００５−５３７１６４号公報 特開２０１２−１１７１６４号公報

ところが、立体編クッション層１５３では、その構成部材である表編地層１５４、連結層１５７及び裏編地層１５５の各厚みが少なからずばらつく。そのため、レーザ光を照射してテアライン１５８を形成する方法では、テアライン１５８を立体編クッション層１５３に貫通させずに形成したい、すなわち、テアライン１５８を裏編地層１５５及び連結層１５７のみに形成し、表編地層１５４には形成したくないといった要求があった場合には、対応することが難しい。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、裏編地層及び連結層にのみテアラインを形成することのできるエアバッグドア用立体編クッション層及びそのテアライン加工方法を提供することにある。

上記課題を解決するエアバッグドア用立体編クッション層は、基材と表皮との間に介在され、それら基材及び表皮とともにエアバッグドアを構成する層であり、互いに異なる糸で形成された表編地層及び裏編地層と、前記表編地層及び前記裏編地層を連結糸で連結してなる連結層とを備え、さらに、展開及び膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインが、レーザ光の照射により前記裏編地層及び前記連結層にのみ形成されたエアバッグドア用立体編クッション層であって、前記表編地層が、前記裏編地層よりもレーザ光を吸収しにくい糸を用いて形成されている。

また、上記課題を解決するエアバッグドア用立体編クッション層のテアライン加工方法は、基材と表皮との間に介在され、それら基材及び表皮とともにエアバッグドアを構成する層であり、互いに異なる糸で形成された表編地層及び裏編地層と、前記表編地層及び前記裏編地層を連結糸で連結してなる連結層とを備え、前記表編地層が前記裏編地層よりもレーザ光を吸収しにくい糸を用いて形成されたエアバッグドア用立体編クッション層を加工対象とし、前記エアバッグドア用立体編クッション層に対し裏面側からレーザ光を照射することにより、展開及び膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインを、前記裏編地層及び前記連結層にのみ形成する。

上記エアバッグドア用立体編クッション層及びそのテアライン加工方法によれば、立体編クッション層において、裏編地層及び連結層に跨るテアラインを加工する場合には、その立体編クッション層の裏面側からレーザ光が照射される。ここで、立体編クッション層では、裏編地層がレーザ光を吸収しやすい糸を用いて形成され、表編地層がレーザ光を吸収しにくい糸を用いて形成されている。そのため、裏編地層ではレーザ光が表編地層よりも多く吸収される。裏編地層に照射されたレーザ光のエネルギの多くが熱となり、裏編地層のうちレーザ光の照射された箇所の温度が上昇し、焼き切られる。これに対し、表編地層では、仮にレーザ光が照射されたとしても、そのレーザ光が裏編地層よりも多く反射又は透過され、裏編地層に比べてレーザ光が吸収されにくい。表編地層に照射されたレーザ光のエネルギは熱になりにくい。従って、立体編クッション層の構成部材の厚みのばらつきにより、レーザ光が表編地層に達しても、その表編地層は裏編地層に比べて焼き切られにくい。

上記エアバッグドア用立体編クッション層において、前記表編地層は、前記裏編地層よりも淡色の糸を用いて形成されていることが好ましい。
一般に、濃色に比べ淡色の方が光を吸収しにくい。この点、表編地層は、裏編地層よりも淡色の糸を用いて形成されている。従って、照射されたレーザ光が表編地層に達しても、レーザ光は、表編地層が裏編地層と同じ色、又は同裏編地層よりも濃色の糸で形成された場合よりも多く表編地層で反射又は透過され、吸収されにくい。

上記エアバッグドア用立体編クッション層において、前記表編地層は白色の糸を用いて形成されていることが好ましい。
一般に、淡色の中でも白色が最も光を吸収しにくい。この点、表編地層は白色の糸を用いて形成されている。従って、照射されたレーザ光が表編地層に達しても、レーザ光は表編地層でより多く反射され、表編地層が他の淡色の糸を用いて形成された場合よりも吸収されにくい。

上記エアバッグドア用立体編クッション層において、前記裏編地層は黒色の糸を用いて形成されていることが好ましい。
一般に、黒色は他の色に比べ最も光を吸収しやすい。この点、裏編地層は黒色の糸を用いて形成されている。従って、照射されたレーザ光は裏編地層で反射又は透過されにくく、裏編地層が他の色の糸を用いて形成された場合よりも吸収されやすい。

上記エアバッグドア用立体編クッション層及びそのテアライン加工方法によれば、裏編地層及び連結層にのみテアラインを形成することができる。

エアバッグドア用立体編クッション層の一実施形態を示す図であり、インストルメントパネルのうち、エアバッグドア及びその周辺部分を示す部分平面図。 図１の２−２線に沿ったエアバッグ装置の部分断面図。 図２のＸ部を拡大して示す部分断面図。 一実施形態の基布層における引張強度の異方性を示す模式図。 一実施形態の立体編クッション層における引張強度の異方性を示す模式図。 一実施形態における基材の部分底面図。 一実施形態における立体編クッション層の部分底面図。 一実施形態において、立体編クッション層に裏面側からレーザ光を照射してテアラインを形成する様子を示す部分断面図。 変形例を示す図であり、表皮が貼着された立体編クッション層に裏面側からレーザ光を照射してテアラインを形成する様子を示す部分断面図。 貫通溝の変形例を示す部分平面図。 従来例のエアバッグドアを示す部分断面図。

以下、エアバッグドア用立体編クッション層（以下、単に「立体編クッション層」という）及びそのテアライン加工方法の一実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。

なお、以下の説明では、自動車の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。左右方向は、自動車の幅方向（車幅方向）と合致している。
図１及び図２に示すように、自動車の前席（運転席及び助手席）の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１０が配置されている。自動車には、前方から衝撃が加わった場合に、助手席に着座している乗員の前方でエアバッグ３２を展開及び膨張させて乗員を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置（以下、単に「エアバッグ装置」という）１１が設けられている。

エアバッグ装置１１は、インストルメントパネル１０の一部（助手席の前方部分）に形成されたエアバッグドア１３と、そのエアバッグドア１３の裏面側（図２の下側）に設けられたエアバッグモジュールＡＭとを備えている。エアバッグドア１３は、エアバッグ装置１１の作動時に展開及び膨張するエアバッグ３２によって押圧されて助手席側へ開き、エアバッグ３２の展開を許容する開口１４を画成する。次に、エアバッグ装置１１の各構成部材について説明する。

＜エアバッグドア１３の基本構造について＞
図２及び図３に示すように、エアバッグドア１３は、芯材としての基材１５、立体編クッション層２０及び表皮２６を備えている。

基材１５は、サーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）、ポリプロピレン等の樹脂材料からなり、射出成形法によって成形されている。
立体編クッション層２０は、エアバッグドア１３に必要なクッション性（弾力性）を付与して触感を向上させるために用いられている。立体編クッション層２０は、ダブルラッセル編物等の立体編物からなり、基材１５の表面（図３の上面）に貼着されている。

立体編クッション層２０は、表編地層２２、裏編地層２３及び連結層２５を備えており、ダブルラッセル編機等を用いて形成されている。表編地層２２は、単一の糸によって構成され、平面的で規則正しい編目で形成されている。裏編地層２３は、表編地層２２とは異なる単一の糸によって構成され、平面的で規則正しい編目で形成されている。

表編地層２２及び裏編地層２３を形成する糸としては、例えば、ポリエステル系繊維、ポリアミド系繊維、アクリル系繊維、ポリプロピレン系繊維等の合成繊維、綿、麻、ウール等の天然繊維、キュプラレーヨン、リヨセル等の再生繊維からなるものが用いられている。

表編地層２２及び裏編地層２３の編地の編み組織は特に限定されず、例えば、平坦な組織（例えば、経編みの三原組織であるトリコット編、コード編、アトラス編）が挙げられる。そのほかにも、四角、六角等のメッシュ編地や、マーキゼット編地等が挙げられる。表編地層２２及び裏編地層２３の編組織の組合わせとしては、互いに同一であってもよいし、異なっていてもよい。

連結層２５は、表編地層２２及び裏編地層２３を連結糸２４で連結することによって形成されている。連結糸２４は、ポリトリメチレンテレフタレート繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、ポリブチレンテレフタレート繊維、ポリアミド繊維、ポリ塩化ビニル繊維、ポリエステル系エラストマー繊維等によって形成されている。なお、繰り返しや長時間圧縮後のクッション性の耐久性を良好にするために、連結糸２４の少なくとも一部に、ポリトリメチレンテレフタレート繊維を用いることが好ましい。また、繊維の断面形状については、クッション性の耐久性を良好にする観点からは、丸型断面が好ましい。さらに、連結糸２４は、ずれ力の緩和の観点からモノフィラメント糸が好ましい。

連結糸２４は、表編地層２２及び裏編地層２３の編地中にループ状の編目を形成してもよい。また、連結糸２４は、両編地層２２，２３に挿入状態やタック状態で引っ掛けられてもよい。なかでも、少なくとも２本の連結糸２４が両編地層２２，２３を互いに逆方向の斜めに傾斜してクロス状（Ｘ状）又はトラス状に連結することが、立体編クッション層２０の形態安定性を向上させ、良好なクッション性を得るうえで好ましい。トラスは、三角形を基本単位としてその集合体で構成する構造形式であり、連結糸２４と表編地層２２とによって、又は連結糸２４と裏編地層２３とによって略三角形状を形成する。この場合、クロス状についてもトラス状についても、連結糸２４が、２本の糸によって構成されてもよいし、１本の同一の連結糸２４が表編地層２２及び裏編地層２３で折り返され、見かけ上２本となっていてもよい。

このような立体編クッション層２０は、積層構造となっていないため、通気性、クッション性等の点で優れている。立体編クッション層２０の厚みは、連結糸２４の長さを調整することで変更可能である。本実施形態では、立体編クッション層２０は２．５ｍｍ以上の厚みに形成されている。

図５に示すように、立体編クッション層２０の原反２０Ａは、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２０Ａは、その面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。

基材１５及び表皮２６の間の層（クッション層）を立体編クッション層２０によって構成したのは、次の理由による。すなわち、クッション層が織物によって形成されたものに比べて立体編クッション層２０、ひいては表皮２６の伸縮性や柔軟性を高めることができる。また、立体編クッション層２０に代えて、発泡ウレタン等によりクッション層を形成した場合よりもクッション性能を高め、エアバッグドア１３の触感を向上させることができる。さらに、立体編クッション層２０が経編みされた原反により形成されれば、編地を安定させることができる。

図３に示すように、表皮２６は、主にエアバッグドア１３の質感向上、触感向上等を図る目的で設けられており、本実施形態では合皮によって構成されている。合皮は、基布層２７と、その基布層２７の表面側に配置された表皮層２８とからなる二層構造をなしている。

基布層２７は、例えば、ポリエステル繊維、ポリアミド繊維等の合成繊維の編物又は織物からなり、その生地を加工することによって形成されている。
図４に示すように、基布層２７の原反２７Ａは、その面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２７Ａは、その面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。

図３に示すように、表皮層２８は、エアバッグドア１３の外表面（意匠面）を構成する層であり、例えばポリウレタンによって形成されていて、基布層２７に貼着されている。
表皮２６（基布層２７及び表皮層２８）は、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの厚みを有していることが好ましい。上記厚みが０．３ｍｍよりも小さいと、立体編クッション層２０の表面に対して表皮２６を貼着させる際の強度を確保することが難しく、１．０ｍｍよりも大きいと、表皮２６を好適に破断させることが難しいからである。なお、表皮２６の厚みは０．４ｍｍ〜０．７ｍｍであることがより好ましい。

また、表皮２６の厚みを上記の範囲に設定することで、表皮２６の破断荷重を従来よりも小さくすることができる。また、立体編クッション層２０を貫通する開裂溝が形成されている構成に比べて、エアバッグ３２の膨張時に基布層２７に伝達される力が小さくはなるものの、立体編クッション層２０の破断に伴って表皮２６を容易に破断することができる。

基布層２７と立体編クッション層２０とは、それらの引張強度が最小となる方向Ｒ１が一致するように、向きを合わせられた状態で互いに貼着されている。従って、基布層２７及び立体編クッション層２０の引張強度は上記方向Ｒ１において最小となっている。

＜エアバッグモジュールＡＭの概略構成について＞
図２に示すように、エアバッグドア１３の裏面側には、一対の壁部３１を備えてなるリテーナ３０が設けられている。両壁部３１は、前後方向に互いに離間した箇所に位置している。両壁部３１には、エアバッグ３２が折り畳まれた状態で保持されるとともに、膨張用ガスを発生してエアバッグ３２に供給するインフレータ３３が保持されている。これらのリテーナ３０、エアバッグ３２及びインフレータ３３によってエアバッグモジュールＡＭが構成されている。

前側の壁部３１における表側の端部には、エアバッグドア１３の裏面に沿って前方へ延びる延出部３４と、ヒンジ部３５ａを介して後方へ延びる前側ドア部３５とが連結されている。また、後側の壁部３１における表側の端部には、エアバッグドア１３の裏面に沿って後方へ延びる延出部３４と、ヒンジ部３６ａを介して前方へ延びる後側ドア部３６とが連結されている。前側ドア部３５と後側ドア部３６との間には、貫通溝３７の第１溝３７ａが車幅方向に沿って延びている。

なお、図示を省略するが、エアバッグ３２及びインフレータ３３の車幅方向についての両側には、上記壁部３１と同様の壁部が形成されている。図１に示すように、左側の壁部における表側の端部には、エアバッグドア１３の裏面に沿って左方へ延びる延出部３４と、ヒンジ部３８ａを介して右方へ延びる左側ドア部３８とが連結されている。また、右側の壁部における表側の端部には、エアバッグドア１３の裏面に沿って右方へ延びる延出部３４と、ヒンジ部３９ａを介して左方へ延びる右側ドア部３９とが連結されている。

また、第１溝３７ａの車幅方向についての両端には、Ｖ字状をなす第２溝３７ｂがそれぞれ貫通して形成されている。各第２溝３７ｂは、第１溝３７ａの各端部を起点とし、同第１溝３７ａから車幅方向についての外側へ遠ざかるに従い幅広となる。第２溝３７ｂは、前側ドア部３５と左側ドア部３８及び右側ドア部３９との境界に位置するとともに、後側ドア部３６と左側ドア部３８及び右側ドア部３９との境界に位置している。

また、第１溝３７ａが第２溝３７ｂとなす角度αはいずれも鈍角とされている。これは、後述する第１開裂溝１６ａ，２１ａが車幅方向についての中央部を起点として外側に沿って開裂される力を好適に利用して、第２開裂溝１６ｂ，２１ｂを円滑に破断させるためである。本実施形態では、上記角度αはいずれも１３５度に設定されている。

上記構成のリテーナ３０は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）からなり、射出成形法によって成形されている。また、各延出部３４、前側ドア部３５、後側ドア部３６、左側ドア部３８及び右側ドア部３９の各表面には、複数の突部（図示略）が形成されており、これら突部がエアバッグドア１３における基材１５の裏面に対して振動溶着法等により固着されている。

＜テアラインについて＞
図３及び図６に示すように、基材１５の裏面にはテアライン１６が形成されている。テアライン１６は、車幅方向に沿って延びる第１開裂溝１６ａと、その第１開裂溝１６ａの両端から車幅方向についての外側、かつ斜め前方又は斜め後方に延びてＶ字状をなす第２開裂溝１６ｂとからなり、リテーナ３０の貫通溝３７の表側に位置している。基材１５において第１開裂溝１６ａ及び第２開裂溝１６ｂの形成された箇所では、形成されていない箇所よりも肉厚が小さく、強度が低くなっている。第１開裂溝１６ａ及び各第２開裂溝１６ｂは、表側ほど幅の狭くなる台形の断面を有している。本実施形態では、第１開裂溝１６ａ及び各第２開裂溝１６ｂの表側の端部の幅が約１．０ｍｍに設定されている。

図３に示すように、立体編クッション層２０において、基材１５のテアライン１６に対応する箇所には、裏編地層２３及び連結層２５に跨るテアライン２１が形成されている。図６及び図７に示すように、立体編クッション層２０のテアライン２１は、互いに離間した状態で基材１５の第１開裂溝１６ａに沿って列をなすように一定間隔毎に形成された複数の第１開裂溝２１ａと、互いに離間した状態で基材１５の第２開裂溝１６ｂに沿って列をなすように一定間隔毎に形成された複数の第２開裂溝２１ｂとからなる。このように、立体編クッション層２０では、第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂをミシン目状に形成しているのは、基材１５の表面に立体編クッション層２０を貼着する際に、第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂを開きにくくするためである。そして、表皮層２８の表面に第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂに起因した凹みが生ずるのを抑制するためである。

各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂは、立体編クッション層２０の裏面から表側へ向けて凹んでいるが、立体編クッション層２０を貫通していない。そして、立体編クッション層２０において、各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂの形成された箇所では、形成されていない箇所よりも肉厚が小さく、強度が低くなっている。図３に示すように、各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂは、表側ほど幅の狭くなる台形の断面を有している。本実施形態では、各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂの表側の端部の幅が約１．０ｍｍとされている。

このように、各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂを立体編クッション層２０に貫通させていないのは、次の理由による。すなわち、表皮２６はある程度の厚みを有しており、そのままでは強度が高く、展開及び膨張するエアバッグ３２の押圧力によって破断されにくい。そのため、表皮２６が好適に破断されるように、立体編クッション層２０及び基布層２７に開裂溝をそれぞれ貫通した状態で形成するとともに、表皮層２８の裏面に、エアバッグドア１３の外観を損なわないように開裂溝を形成することも考えられる。

しかし、この場合には、立体編クッション層２０に開裂溝を形成する工程に加え、表皮２６の裏面側に開裂溝を形成する工程が必要となる。さらに、表皮２６を立体編クッション層２０の表面に貼着する際には、互いの開裂溝が一致するように位置合せを行なう必要がある。そのため、エアバッグドア１３の製造に手間がかかる。

そこで、本実施形態では、基材１５よりも表側に位置する立体編クッション層２０及び表皮２６のうち、立体編クッション層２０にのみ第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂを、基材１５の第１開裂溝１６ａ及び第２開裂溝１６ｂに対応させて形成している。表皮２６には開裂溝を形成していない。そのため、立体編クッション層２０の表面に表皮２６を貼着する際にこれらの互いの位置を合せる作業が不要であり、その分、エアバッグドア１３の製造工数を少なくすることができる。

ここで、上記の製造に手間がかかるといった点に関しては、単に表皮２６を薄くしてその強度を低下させることで対処可能である。このようにすると、表皮２６に開裂溝を形成しなくとも好適に破断させることが可能となるからである。

しかし、この場合には、表皮２６が、開裂溝の貫通された立体編クッション層２０の表面に貼着されると、立体編クッション層２０の開裂溝に表皮２６が沈み込み、表皮層２８の表面に凹みが生じ、エアバッグドア１３の外観が損なわれるおそれがある。

この点、本実施形態では、立体編クッション層２０については、その裏面から表側へ向けて凹む第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂを形成している。立体編クッション層２０の表面（表編地層２２）には開裂溝を形成していない。そのため、表皮２６の厚みを従来品の厚み（例えば１．３ｍｍ）よりも薄くしているものの、表皮層２８の表面に開裂溝に起因した凹みが生じいくい。

なお、立体編クッション層２０のテアライン２１は、基材１５のテアライン１６を投影した箇所に位置していることが望ましいが、同テアライン１６の幅方向について最大で３ｍｍ程度のずれであれば、同程度の性能が発揮されるため、許容される。

図６及び図７に示すように、テアライン２１は、第１開裂溝２１ａの延びる方向が、立体編クッション層２０の引張強度が最も大きい方向Ｒ２に沿うように形成されている。
上記両テアライン１６，２１は、エアバッグドア１３の開放のために、展開及び膨張するエアバッグ３２によって押圧されてエアバッグドア１３が破断される際の破断の起点となる。これらのテアライン１６，２１は、エアバッグドア１３のスムーズな開放、及びエアバッグ３２のスムーズな展開及び膨張を確保するために設けられている。テアライン１６，２１が基材１５及び立体編クッション層２０に設けられている主な理由は、テアライン１６，２１を表皮２６よりも裏面側に設けることで、テアライン１６，２１が表面側から見えないようにするためである。

さらに、本実施形態では、エアバッグドア１３が、展開及び膨張するエアバッグ３２によって押圧された場合、テアライン１６，２１のうち第１開裂溝１６ａ，２１ａが第２開裂溝１６ｂ，２１ｂよりも先に破断されるように設定されている。

次に、本実施形態の特徴部分について説明する。
立体編クッション層２０の裏面側にテアライン２１を形成する方法としては、トムソン刃を用いた加工、コールドナイフやホットナイフを用いた加工等がよく知られているが、本実施形態ではレーザ加工が採用されている。レーザ加工は、レーザ加工機を用い、立体編クッション層２０に対し裏面側からレーザ光を照射し、立体編クッション層２０のうち裏編地層２３の一部及び連結層２５の一部をレーザ光によって焼き切って除去することでテアライン２１を形成する加工方法である。

レーザとしては、ＣＯ２レーザ、ＹＡＧレーザ、ＬＤレーザ（半導体レーザ）、ＹＶＯ４レーザ、ファイバレーザ等を用いることが好ましく、本実施形態では、９．４μｍと１０．６μｍを中心とする２つの波長帯で発光するＣＯ２レーザが用いられている。

上記レーザ光により、立体編クッション層２０の裏編地層２３と連結層２５とに跨るテアライン２１を形成するために、立体編クッション層２０に工夫がなされている。裏編地層２３が表編地層２２よりもレーザ光を吸収しやすい糸を用いて形成されている。より詳しくは、裏編地層２３は、表編地層２２よりも濃色である黒色の糸によって形成される一方、表編地層２２は、裏編地層２３よりも淡色である白色の糸によって形成されている。連結層２５についても、裏編地層２３と同様、表編地層２２よりも濃色である黒色の糸によって形成されている。

次に、上記のように構成された本実施形態の作用について説明する。
まず、立体編クッション層２０にテアライン２１を形成する方法について説明する。
図８に示すように、立体編クッション層２０に対し裏面側（図８の上側）からレーザ光ＬＡが照射される。ここで、一般に、濃色に比べ淡色の方が光を吸収しにくい。また、淡色の中でも白色が最も光を吸収しにくい。表現を変えると、淡色に比べ濃色の方が光を吸収しやすい。また、濃色のなかでも黒色が最も光を吸収しやすい。

この点、本実施形態では、表編地層２２が、裏編地層２３及び連結層２５よりも淡色である白色の糸を用いて形成されている。また、裏編地層２３及び連結層２５が、表編地層２２よりも濃色である黒色の糸を用いて形成されている。

そのため、裏編地層２３及び連結層２５ではレーザ光ＬＡが反射又は透過されにくく、裏編地層２３及び連結層２５が、他の色の糸を用いて形成されている場合よりも多く吸収される。裏編地層２３及び連結層２５に照射されたレーザ光ＬＡのエネルギの多くが熱となり、裏編地層２３及び連結層２５のうちレーザ光ＬＡの照射された箇所の温度が上昇し、図８において二点鎖線で示すように焼き切られてテアライン２１が形成される。これに対し、表編地層２２では、仮にレーザ光ＬＡが照射されたとしても、そのレーザ光ＬＡが裏編地層２３及び連結層２５よりも多く反射され、裏編地層２３及び連結層２５に比べてレーザ光ＬＡが吸収されにくい。表編地層２２に照射されたレーザ光ＬＡのエネルギは熱になりにくい。

従って、立体編クッション層２０の構成部材の厚みのばらつきにより、レーザ光ＬＡが表編地層２２に達したとしても、レーザ光ＬＡは表編地層２２でより多く反射され、表編地層２２が他の色の糸を用いて形成されている場合よりも吸収されにくい。そのため、表編地層２２は裏編地層２３及び連結層２５に比べて焼き切られにくい。

ここで、立体編クッション層２０に表皮２６が貼着された状態でも、その立体編クッション層２０に裏面側からレーザ光ＬＡを照射してテアライン２１を形成することが可能である。ただし、この場合には、仮に立体編クッション層２０にテアライン２１が適切に形成されないと、その立体編クッション層２０だけでなく貼着された表皮２６も廃棄処分の対象となり、表皮２６が無駄になる。

この点、上記の加工方法によれば、レーザ光ＬＡは立体編クッション層２０に表皮２６が貼着されていない状態で行なわれる。そのため、仮に立体編クッション層２０にテアライン２１が適切に形成されなかったとしても、その立体編クッション層２０だけが廃棄処分の対象となる。

次に、エアバッグ装置１１の作用について説明する。
自動車に対し前方から衝撃が加わらないときには、エアバッグ装置１１では、膨張用ガスがインフレータ３３から噴出されず、エアバッグ３２に供給されない。そのため、エアバッグ３２は、図２に示すように折り畳まれた状態に保持され続ける。

エアバッグドア１３では、基材１５が心材として機能し、立体編クッション層２０が自身の弾力性により触感を向上させ、表皮２６が、主として質感、触感等を向上させる。
これに対し、前面衝突等により自動車に前方から衝撃が加わると、インフレータ３３から膨張用ガスがエアバッグ３２に供給される。この膨張用ガスにより、エアバッグ３２が、折り状態を解消（展開）しながら膨張する。この展開及び膨張の過程で、エアバッグ３２の押圧力が図１及び図２に示すリテーナ３０の前側ドア部３５、後側ドア部３６、左側ドア部３８及び右側ドア部３９に加わる。各ドア部３５，３６，３８，３９が、ヒンジ部３５ａ，３６ａ，３８ａ，３９ａによって支持されながら外側に向けて押し広げられる。

このとき、前側ドア部３５及び後側ドア部３６を介してエアバッグドア１３の基材１５が表側へ押圧されることにより、同基材１５が、まずは図６の第１開裂溝１６ａを起点として前後に破断されるとともに、同基材１５の前側ドア部３５及び後側ドア部３６に対応する部分が表側に向けて押し広げられる。

このように、基材１５が表側に向けて押し広げられることにより、図７に示す立体編クッション層２０の第１開裂溝２１ａが前後に引っ張られる。第１開裂溝２１ａが、その車幅方向における中央部を起点として同車幅方向に沿って破断されるとともに、表側に向けて押し広げられる。ここで、立体編クッション層２０及び基布層２７の引張強度は前後方向に対して最も小さくされているため、立体編クッション層２０が第１開裂溝２１ａを起点として前後に円滑に破断されるとともに、基布層２７及び表皮層２８が第１開裂溝１６ａに対応する部位を起点として前後に円滑に破断される。

このようにして基材１５の第１開裂溝１６ａでの破断、及び立体編クッション層２０の第１開裂溝２１ａでの破断がそれぞれ車幅方向の両端まで進行すると、これら第１開裂溝１６ａ，２１ａの両端からＶ字状に延びる第２開裂溝１６ｂ，２１ｂの破断が進行する。

図１及び図２に示すように、前側ドア部３５、後側ドア部３６、左側ドア部３８及び右側ドア部３９が、上記のように破断された基材１５、立体編クッション層２０及び表皮２６を伴って、ヒンジ部３５ａ，３６ａ，３８ａ，３９ａを支点として外側へ開くことにより、インストルメントパネル１０に開口１４が形成される。エアバッグ３２は、この開口１４を通って、インストルメントパネル１０と助手席の乗員との間で展開及び膨張し、同乗員に前方から加わる衝撃を緩和する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）互いに異なる糸で形成された表編地層２２及び裏編地層２３と、両編地層２２，２３を連結糸２４で連結してなる連結層２５とを備え、裏編地層２３から表側へ凹むテアライン２１を有する立体編クッション層２０にあって、表編地層２２を裏編地層２３よりもレーザ光ＬＡを吸収しにくい糸を用いて形成している。そして、立体編クッション層２０に対し裏面側からレーザ光ＬＡを照射することによりテアライン２１を形成している（図３、図８）。

そのため、立体編クッション層２０の構成部材の厚みのばらつきにより、レーザ光ＬＡが表編地層２２に達しても、その表編地層２２を焼き切らないようにし、裏編地層２３及び連結層２５にのみテアライン２１を形成することができる。

（２）一般に、濃色に比べ淡色が光を吸収しにくい点に着目し、表編地層２２を、裏編地層２３よりも淡色の糸を用いて形成している。
そのため、照射されたレーザ光ＬＡが表編地層２２に達しても、レーザ光ＬＡを、表編地層２２が裏編地層２３と同じ色、又は同裏編地層２３よりも濃色の糸で形成されている場合よりも多く表編地層２２で反射又は透過させ、吸収されにくくし、表編地層２２を焼き切らないようにすることができる。

（３）一般に、淡色の中でも白色が最も光を吸収しにくい点に着目し、表編地層２２を、白色の糸を用いて形成している。
そのため、レーザ光ＬＡが表編地層２２に達しても、レーザ光ＬＡを表編地層２２でより多く反射させ、表編地層２２が他の淡色の糸を用いて形成された場合よりも吸収されにくくし、表編地層２２を焼き切らないようにすることができる。

（４）一般に、黒色が他の色に比べ最も光を吸収しやすい点に着目し、裏編地層２３及び連結層２５を黒色の糸を用いて形成している。
そのため、照射されたレーザ光ＬＡを、裏編地層２３及び連結層２５が他の色の糸を用いて形成されているよりも多く吸収し、同裏編地層２３及び連結層２５のレーザ光ＬＡの照射された箇所を的確に焼き切ることができる。

（５）レーザ光ＬＡの照射を、立体編クッション層２０に表皮２６が貼着されていない状態で行なうようにしている（図８）。
そのため、仮に立体編クッション層２０にテアライン２１が適切に形成されなかったとしても、その立体編クッション層２０だけを廃棄処分すればよく、表皮２６を無駄にしなくてすむ。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
・表編地層２２は、裏編地層２３よりも淡色であることを条件に、白色とは異なる色の糸によって形成されてもよい。

・裏編地層２３及び連結層２５は、表編地層２２よりも濃色であることを条件に、黒色とは異なる色の糸によって形成されてもよい。この場合、裏編地層２３の糸の色と、連結糸２４の色とは互いに同じであってもよいし、互いに異なってもよい。

・第１開裂溝１６ａ，２１ａ及び第２開裂溝１６ｂ，２１ｂの断面形状が、上記実施形態とは異なる断面形状、例えば三角形状等に変更されてもよい。
・基材１５の表面に立体編クッション層２０を貼着する際に、第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂがその幅方向へ開くのを抑制する上では、上記実施形態のように、両開裂溝２１ａ，２１ｂをミシン目状に形成することが好ましい。しかしながら、上記貼着時に第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂが問題になるほど開かないのであれば、両開裂溝２１ａ，２１ｂはその延びる方向において連続的に形成されてもよい。

・図９に示すように、レーザ光ＬＡの照射は、立体編クッション層２０に表皮２６が貼着された状態で行なわれてもよい。
・リテーナ３０の貫通溝３７、基材１５のテアライン１６、及び立体編クッション層２０のテアライン２１が上記実施形態とは異なる形態に変更されてもよい。

図１０はその一例を示している。この変形例では、インストルメントパネル１１０の一部を構成するリテーナ１３０の貫通溝１３７は、車幅方向に沿って延びる第１溝１３７ａと、同第１溝１３７ａの両端からそれぞれ前後に延びる第２溝１３７ｂとを有する。また、両テアライン１６，２１は、貫通溝１３７に対応する形状を有する。

こうした構成においては、リテーナ１３０は、第１溝１３７ａの前後にそれぞれ位置するとともに、第２溝１３７ｂの車幅方向内側に位置する前側ドア部１３５及び後側ドア部１３６を備える。前側ドア部１３５は、ヒンジ部１３５ａにより前側の壁部３１（図２参照）に連結されている。後側ドア部１３６は、ヒンジ部１３６ａにより後側の壁部３１（図２参照）に連結されている。左側ドア部３８及び右側ドア部３９は形成されない。

また、この場合には、上記実施形態において例示したエアバッグドア１３及びリテーナ３０に比べて、前側ドア部１３５及び後側ドア部１３６が表側に押し広げられたときの開口１４の面積が大きくなる。

・立体編クッション層２０は、ダブルラッセル編物とは異なる立体編物、例えばトリコット編物によって形成されてもよい。
・表皮２６は、上記実施形態とは異なり基布層２７がなく、表皮層２８のみからなる単層構造をなすものであってもよい。本革の場合がこれに該当する。

・上記立体編クッション層は、インストルメントパネル１０のほかにも、サイドドア（ドアトリム）、ピラー（ピラーガーニッシュ）、フロントシート、バックシート等の自動車用内装品におけるエアバッグドアの立体編クッション層にも適用可能である。

１３…エアバッグドア、１５…基材、１６，２１…テアライン、２０…立体編クッション層、２２…表編地層、２３…裏編地層、２４…連結糸、２５…連結層、２６…表皮、３２…エアバッグ、ＬＡ…レーザ光。

Claims (5)

1. 基材と表皮との間に介在され、それら基材及び表皮とともにエアバッグドアを構成する層であり、
   互いに異なる糸で形成された表編地層及び裏編地層と、前記表編地層及び前記裏編地層を連結糸で連結してなる連結層とを備え、
   さらに、展開及び膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインが、レーザ光の照射により前記裏編地層及び前記連結層にのみ形成されたエアバッグドア用立体編クッション層であって、
   前記表編地層が、前記裏編地層よりもレーザ光を吸収しにくい糸を用いて形成されているエアバッグドア用立体編クッション層。
2. 前記表編地層は、前記裏編地層よりも淡色の糸を用いて形成されている請求項１に記載のエアバッグドア用立体編クッション層。
3. 前記表編地層は白色の糸を用いて形成されている請求項２に記載のエアバッグドア用立体編クッション層。
4. 前記裏編地層は黒色の糸を用いて形成されている請求項２又は３に記載のエアバッグドア用立体編クッション層。
5. 基材と表皮との間に介在され、それら基材及び表皮とともにエアバッグドアを構成する層であり、
   互いに異なる糸で形成された表編地層及び裏編地層と、前記表編地層及び前記裏編地層を連結糸で連結してなる連結層とを備え、
   前記表編地層が前記裏編地層よりもレーザ光を吸収しにくい糸を用いて形成されたエアバッグドア用立体編クッション層を加工対象とし、
   前記エアバッグドア用立体編クッション層に対し裏面側からレーザ光を照射することにより、展開及び膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインを、前記裏編地層及び前記連結層にのみ形成するエアバッグドア用立体編クッション層のテアライン加工方法。