JP2015140134A - エアバッグドア及びエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】合皮層の高級感を損なうことなく、製造及び品質管理が容易で結果的に安価なエアバッグドアを提供することにある。
【解決手段】基材１５と、基材１５の表面に接着層４０を介して積層された立体編クッション層２０と、立体編クッション層２０の表面に積層された表皮２５とを備え、展開及び膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアライン２１が基材１５に形成されたエアバッグドア１３であって、表皮２５は意匠面をなす表皮層２７とその裏面側に設けられる基布層２５からなり、基布層２５は、基材１５側に設けられ伸びが大きな第１基布層２６ａと、第１基布層２６ａよりも伸びが小さな第２基布層２６ｂで形成されていることを特徴とするエアバッグドア。
【選択図】図３

Description

本発明は、エアバッグの押圧力により破断されて開放されるエアバッグドア、及びその開放部分からエアバッグを展開及び膨張させて乗員を衝撃から保護するエアバッグ装置に関する。

自動車では、助手席の乗員を保護する手段としてエアバッグ装置が有効である。このエアバッグ装置では、助手席の前方に配置されたインストルメントパネルの一部によってエアバッグドアが構成されている。

上記エアバッグドアとして、図９に示すように、基材１５１と、基材１５１の表面に接着層１５３を介して積層された立体編クッション層１５４と、立体編クッション層１５４の表面に積層された表皮１５６とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。基材１５１は心材として用いられ、立体編クッション層１５４は、エアバッグドア１５０に弾力性を付与して触感を向上させるために用いられ、表皮１５６は、主に質感向上、触感向上等のために用いられている。

エアバッグドア１５０では、その開放のための破断を惹起させるために、複数の短い開裂溝、又は単一の長い開裂溝からなるテアライン（破断予定線）が設けられている。このテアラインにより、エアバッグドア１５０のスムーズな開放、及びエアバッグのスムーズな展開及び膨張が図られている。テアラインは、エアバッグドア１５０の表面側から見えにくくするために、エアバッグドア１５０の裏面側の部材、例えば基材１５１及び立体編クッション層１５４に設けられる。

そのため、前面衝突等によって自動車に前方から衝撃が加わってエアバッグが展開及び膨張し、そのエアバッグの押圧力がエアバッグドア１５０に加わると、基材１５１がテアライン１５２に沿って破断する。立体編クッション層１５４が図９中、実線で示すテアライン１５５に沿って破断するとともに、表皮１５６がテアライン１５５に対応する箇所で破断して、エアバッグドア１５０が開放される。エアバッグが、エアバッグドア１５０の開放部分を通り、インストルメントパネルと助手席に着座している乗員との間で展開及び膨張し、乗員に前方から加わる衝撃を緩和する。

一方、特許文献２に記載されているように、基材１５１と立体編クッション層１５４との間に、基材１５１のテアライン１５２を投影した箇所を含み、かつそのテアライン１５２よりも幅広の特定領域１５３ｂと、特定領域１５３ｂ以外の領域である一般領域１５３ａとを設定する。そして、特定領域１５３ｂでは一般領域１５３ａとは異なり、立体編クッション層１５４を基材１５１に接着しないようにすることが考えられる。このようにすることで、立体編クッション層１５４の破断は、基材１５１のテアライン１５２での破断の影響を受けにくくなる。立体編クッション層１５４は、基材１５１のテアライン１５２に対応する箇所ではなく、他よりも強度の低くなっているテアライン１５５に沿って破断される技術が提案されている。

特表２００５−５３７１６４号公報 特開２０１２−１７６６６３号公報

上記のように、エアバッグドアを容易に展開させるために、加工方法、各層構成の構成が提案されているが、合皮層の高級感（弾力性、触り心地、見栄えなど）を損なうことなく、テアライン加工及びその品質管理が容易なものはなく、結果的に低コストで高級感のあるエアバッグドアは得られていなかった。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、合皮層の高級感を損なうことなく、製造及び品質管理が容易で結果的に安価なエアバッグドアを提供することにある。

上記課題を解決するエアバッグドアは、基材と、前記基材の表面に基材接着層を介して積層された立体編クッション層と、前記立体編クッション層の表面に積層された表皮とを備え、展開及び膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインが前記基材に形成されたエアバッグドアであって、前記表皮は意匠面をなす表皮層とその裏面側に設けられる基布層からなり、前記基布層は、基材側に設けられ伸びが小さな第１基布層と、該第１基布層よりも伸びが大きな第２基布層で形成されている。

上記の構成によれば、基材に設けられたテアラインを起点にその上部の立体クッション層が破断し、さらの表皮に、基材側からの破断による圧力により破断が発生し、基材に形成されたテアライン上でエアバッグドアを展開することができる。

上記課題を解決するエアバッグ装置は、インフレータから供給される膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグと前記エアバッグの展開方向前方に配置され、前記エアバッグにより破断されて開放されるエアバッグドアとして請求項１に記載のエアバッグドアが用いられる。

このように作動するエアバッグ装置のエアバッグドアとして請求項１に記載のエアバッグドアが用いられることで、上記と同様な作用及び効果が得られる。

本発明によれば、基材に設けられたテアライン上でその破断による圧力によりエアバッグドアが展開することができ、各層の上記のような構成とすることにより、製造及び品質管理が容易なエアバッグドア及びエアバッグ装置を提供することができる。

エアバッグドア及びエアバッグ装置の一実施形態を示す図であり、インストルメントパネルのうち、エアバッグドア及びその周辺部分を示す部分平面図。 図１の２−２線に沿ったエアバッグ装置の部分断面図。 図２のＸ部を拡大して示す部分断面図。 一実施形態の基布層における引張強度の異方性を示す模式図。 一実施形態の立体編クッション層における引張強度の異方性を示す模式図。 一実施形態における基材の部分底面図。 一実施形態における立体編クッション層の部分底面図。 エアバッグドアの変形例を示す部分平面図。 従来例のエアバッグドアを示す部分断面図。

以下、エアバッグドア及びエアバッグ装置の一実施形態について、図１〜図７を参照して説明する。
なお、以下の説明では、自動車の前進方向を前方と記載し、それを基準に前、後、上、下、左、右を規定している。左右方向は、自動車の幅方向（車幅方向）と合致している。

図１及び図２に示すように、自動車の前席（運転席及び助手席）の前方には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１０が配置されている。自動車には、前方から衝撃が加わった場合に、助手席に着座している乗員の前方でエアバッグ３２を展開及び膨張させて乗員を衝撃から保護する助手席用エアバッグ装置（以下、単に「エアバッグ装置」という）１１が設けられている。

エアバッグ装置１１は、インストルメントパネル１０の一部（助手席の前方部分）に形成されたエアバッグドア１３と、そのエアバッグドア１３の裏面側（図２の下側）に設けられたエアバッグモジュールＡＭとを備えている。エアバッグドア１３は、エアバッグ装置１１の作動時に展開及び膨張するエアバッグ３２によって押圧されて助手席側へ開き、エアバッグ３２の展開を許容する開口１４を画成する。次に、エアバッグ装置１１の各構成部材について説明する。

＜エアバッグドア１３の基本構造について＞
図２及び図３に示すように、エアバッグドア１３は、芯材としての基材１５、立体編クッション層２０及び表皮２５を備えている。

基材１５は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）からなり、射出成形法によって成形されている。なお、基材１５は、ＴＰＯ以外の樹脂材料、例えばポリプロピレン等によって形成されてもよい。
立体編クッション層２０は、エアバッグドア１３に必要なクッション性（弾力性）を付与して触感を向上させるために用いられており、基材１５の表面に接着層４０を介して接着されている。立体編クッション層２０は、例えば、ポリエステル等の合成繊維のダブルラッセル編物からなる。この編物は、ダブルラッセル編機等を用いて形成されたものであり、所定間隔をおいて位置する一対のグランド編地間に連結糸を往復させることにより編成されたものである。

図５に示すように、立体編クッション層２０の原反２０Ａは、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２０Ａは、その平面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。
図３に示す立体編クッション層２０は、２．５ｍｍ〜３．０ｍｍの厚みを有していることが好ましい。また、立体編クッション層２０は、０．０１ｍｍ〜１．０ｍｍの太さの糸を編むことによって形成されたものであることが好ましい。糸の太さが０．０１ｍｍよりも細いと、立体編クッション層２０の編み目が細かくなり、立体編クッション層２０の強度が大きくなり、破断されにくく、１．０ｍｍよりも太いと立体編クッション層２０の編み目が粗くなり、接着剤が付着しにくいためである。また、糸の太さとしては、０．０５ｍｍ〜０．５ｍｍであることがより好ましい。本実施形態では、０．５ｍｍの太さの糸が用いられている。

表皮２５は、主にエアバッグドア１３の質感向上、触感向上等を図る目的で設けられており、本実施形態では合皮によって構成されている。合皮は、基布層２６と、その基布層２６の表面側に配置された表皮層２７とからなり、この基布層２６は、基材１５側に設けられ、伸びが小さな第１基布層２６ａと、表皮層２７側に設けられ第１基布層２６ａよりも伸びが大きい第２基布層２６ｂとからなっている。この基布層２６が伸びの異なる二層構造となっており、基材側の第１基布層２６ａの伸びが小さいことにより、エアバッグからの圧力により破断しやすくなっている。

基布層２６は、例えば、ポリエステル等の合成繊維の編物からなり、この編物の生地を加工することによって形成されている。なお、基布層２６は、上記ポリエステル以外の合成繊維、例えばポリアミド繊維によって形成されてもよい。また、基布層２６としては、編物からなるものに代えて、織物からなるものが用いられてもよい。

図４に示すように、基布層２６の原反２６Ｃは、その平面に沿った方向の引張強度に関して異方性を有している。すなわち、原反２６Ｃは、その平面に沿った所定の方向Ｒ１において引張強度が最小とされる一方、同方向Ｒ１に対して直交する方向Ｒ２において引張強度が最大とされている。
図３に示すように、表皮層２７は、エアバッグドア１３の外表面（意匠面）を構成するものであり、例えばポリウレタンによって形成されていて、基布層２６に接着されている。
表皮２５（基布層２６及び表皮層２７）は、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍの厚みを有していることが好ましい。上記厚みが０．３ｍｍよりも小さいと、立体編クッション層２０の表面に対して表皮２５を接着させる際の強度を確保することが難しく、１．０ｍｍよりも大きいと、表皮２５を好適に破断させることが難しいからである。なお、表皮２５の厚みは０．４ｍｍ〜０．７ｍｍであることがより好ましい。

基布層２６と立体編クッション層２０とは、それらの引張強度が最小となる方向Ｒ１が一致するように、向きを合わせられた状態で互いに接着されている。従って、基布層２６及び立体編クッション層２０の引張強度は上記方向Ｒ１において最小となっている。

＜エアバッグモジュールＡＭの概略構成について＞
図２に示すように、エアバッグドア１３の裏面側には、一対の壁部３１を備えてなるリテーナ３０が設けられている。両壁部３１は、前後方向に互いに離間した箇所に位置している。両壁部３１には、エアバッグ３２が折り畳まれた状態で保持されるとともに、膨張用ガスを発生してエアバッグ３２に供給するインフレータ３３が保持されている。これらのリテーナ３０、エアバッグ３２及びインフレータ３３によってエアバッグモジュールＡＭが構成されている。

前側の壁部３１における表側の端部には、エアバッグドア１３の裏面に沿って前方へ延びる延出部３４と、ヒンジ部３５ａを介して後方へ延びる前側ドア部３５とが連結されている。また、後側の壁部３１における表側の端部には、エアバッグドア１３の裏面に沿って後方へ延びる延出部３４と、ヒンジ部３６ａを介して前方へ延びる後側ドア部３６とが連結されている。前側ドア部３５と後側ドア部３６との間には、貫通溝３７の第１溝３７ａが車幅方向に沿って延びている。

なお、図示を省略するが、エアバッグ３２及びインフレータ３３の車幅方向についての両側には、上記壁部３１と同様の壁部が形成されている。図１に示すように、左側の壁部における表側の端部には、エアバッグドア１３の裏面に沿って左方へ延びる延出部３４と、ヒンジ部３８ａを介して右方へ延びる左側ドア部３８とが連結されている。また、右側の壁部における表側の端部には、エアバッグドア１３の裏面に沿って右方へ延びる延出部３４と、ヒンジ部３９ａを介して左方へ延びる右側ドア部３９とが連結されている。

また、第１溝３７ａの車幅方向についての両端には、Ｖ字状をなす第２溝３７ｂがそれぞれ貫通して形成されている。各第２溝３７ｂは、第１溝３７ａの各端部を起点とし、同第１溝３７ａから車幅方向についての外側へ遠ざかるに従い幅広となる。第２溝３７ｂは、前側ドア部３５と左側ドア部３８及び右側ドア部３９との境界に位置するとともに、後側ドア部３６と左側ドア部３８及び右側ドア部３９との境界に位置している。

また、第１溝３７ａが第２溝３７ｂとなす角度αはいずれも鈍角とされている。本実施形態では、上記角度αはいずれも１３５度とされている。
上記構成のリテーナ３０は、例えばサーモプラスチックオレフィン（ＴＰＯ）からなり、射出成形法によって成形されている。また、各延出部３４、前側ドア部３５、後側ドア部３６、左側ドア部３８及び右側ドア部３９の各表面には、複数の突部（図示略）が形成されており、これら突部がエアバッグドア１３における基材１５の裏面に対して振動溶着法等により固着されている。

＜テアラインについて＞
図３及び図６に示すように、基材１５の裏面にはテアライン１６が形成されている。テアライン１６は、車幅方向に沿って延びる第１開裂溝１６ａと、その第１開裂溝１６ａの両端から車幅方向についての外側、かつ斜め前方又は斜め後方に延びてＶ字状をなす第２開裂溝１６ｂとからなり、リテーナ３０の貫通溝３７の表側に位置している。基材１５において第１開裂溝１６ａ及び第２開裂溝１６ｂの形成された箇所では、形成されていない箇所よりも肉厚が小さく、強度が低くなっている。第１開裂溝１６ａ及び各第２開裂溝１６ｂは、表側ほど幅の狭くなる台形の断面を有している。本実施形態では、第１開裂溝１６ａ及び各第２開裂溝１６ｂの表側の端部の幅が約１．０ｍｍに設定されている。

図３において実線で示すように、立体編クッション層２０において、基材１５のテアライン１６に対応する箇所にはテアライン２１が形成されている。図６及び図７に示すように、立体編クッション層２０のテアライン２１は、互いに離間した状態で基材１５の第１開裂溝１６ａに沿って列をなすように一定間隔毎に形成された複数の第１開裂溝２１ａと、互いに離間した状態で基材１５の第２開裂溝１６ｂに沿って列をなすように一定間隔毎に形成された複数の第２開裂溝２１ｂとからなる。各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂは、立体編クッション層２０の裏面から表側へ向けて凹んでいるが、立体編クッション層２０を貫通していない。このように、各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂは、立体編クッション層２０の厚み方向についての裏側の一部に形成されている。そして、立体編クッション層２０において、各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂの形成された箇所では、形成されていない箇所よりも肉厚が小さく、強度が低くなっている。各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂは、表側ほど幅の狭くなる台形の断面を有している。本実施形態では、各第１開裂溝２１ａ及び各第２開裂溝２１ｂの表側の端部の幅が約１．０ｍｍとされている。

立体編クッション層２０のテアライン２１は、基材１５のテアライン１６を投影した箇所に位置していることが望ましいが、同テアライン１６の幅方向について最大で３ｍｍ程度のずれであれば、同程度の性能が発揮されるため、許容される。なお、本明細書でのテアライン２１のテアライン１６に対する位置のずれは、この許容範囲内でのずれを指すものとする。

なお、表皮２５にはテアラインは形成されていない。このように、本実施形態では、テアライン１６は、基材１５よりも表側に配置される部材（立体編クッション層２０及び表皮２５）に関しては、立体編クッション層２０のみ形成されている。
ここで、立体編クッション層２０の裏面側にテアライン２１を形成する方法としては、トムソン刃を用いた加工、コールドナイフやホットナイフを用いた加工、あるいはレーザー加工等が挙げられる。トムソン刃を用いた加工の場合には、製造ライン等のコストの点で他の加工に比べて有利である。また、この場合、特にミラー刃を用いると、他のトムソン刃に比べて刃の高さのばらつきが小さいことから、テアライン２１の加工精度を好適に高めることができる。一方、レーザー加工の場合には、テアライン２１の加工精度を好適に高めることが容易である。

図７に示すように、テアライン２１は、第１開裂溝２１ａの延びる方向が、立体編クッション層２０の引張強度が最も大きい方向Ｒ２に沿うように形成されている。
上記両テアライン１６，２１は、エアバッグドア１３の開放のために、展開及び膨張するエアバッグ３２によって押圧されてエアバッグドア１３が破断される際の破断の起点となる。これらのテアライン１６，２１は、エアバッグドア１３のスムーズな開放、及びエアバッグ３２のスムーズな展開及び膨張を確保するために設けられている。テアライン１６，２１が基材１５及び立体編クッション層２０に設けられている主な理由は、テアライン１６，２１を表皮２５よりも裏面側に設けることで、テアライン１６，２１が表面側から見えないようにするためである。

さらに、本実施形態では、エアバッグドア１３が、展開及び膨張するエアバッグ３２によって押圧された場合、テアライン１６，２１のうち第１開裂溝１６ａ，２１ａが第２開裂溝１６ｂ，２１ｂよりも先に破断されるように設定されている。
本実施形態では、基材１５よりも表面側に配置された部材である表皮層２７、基布層２６及び立体編クッション層２０のうち、ダブルラッセル編物からなる立体編クッション層２０のみに裏面から表面に向けてテアライン２１が形成されており、立体編クッション層２０の表面にはテアラインがない。そのため、例えば表皮２５の厚みを従来（例えば１．３ｍｍ）よりも薄くすることが可能である。また、表皮層２７の表面、すなわちエアバッグドア１３の意匠面にテアライン２１に起因した凹みが生じにくい。

さらに、基布層２６及び表皮層２７にテアラインが形成されていないため、立体編クッション層２０の表面に基布層２６を接着する際には、それらの互いの位置を合わせる作業は不要である。

次に、本実施形態の特徴部分について説明する。
図３に示すように、本実施形態の接着層４０は、一般領域４０ａと特定領域４０ｂとによって構成されている。特定領域４０ｂは、接着層４０のうち、基材１５のテアライン１６を投影した箇所を含み、かつテアライン１６の幅方向に同テアライン１６よりも幅広に形成された領域である。特定領域４０ｂは、テアライン２１がテアライン１６に対し幅方向へずれていた場合に、そのテアライン２１を含む幅を有している。一般領域４０ａは、接着層４０のうち、上記特定領域４０ｂを除く領域である。特定領域４０ｂでは、接着層４０は、一般領域４０ａよりも低い接着力で立体編クッション層２０を基材１５に接着している。

別の表現をすると、接着層４０は、一般領域４０ａでは、基材１５をテアライン１６で破断させるのに要する力よりも大きな接着力で立体編クッション層２０を基材１５に接着している。また、接着層４０は、特定領域４０ｂでは、熱が加えられた場合に立体編クッション層２０の基材１５に対する接着状態を維持し得る大きさであり、かつ立体編クッション層２０をテアライン２１で破断させるのに要する力よりも小さな接着力で立体編クッション層２０を基材１５に接着している。
ここで、接着剤の塗布量についての多くの領域では、接着層４０の接着強度が、塗布量が多くなるに従い高くなる傾向にある。このことから、特定領域４０ｂでは、一般領域４０ａよりも少ない塗布量で接着層４０が形成されることで、接着強度が特定領域４０ｂにおいて一般領域４０ａよりも低くされている。

接着層４０は、基材１５の表面に対し、接着剤を複数回塗布することにより形成されている。接着剤の塗布量は塗布の回数に比例するところ、特定領域４０ｂは、一般領域４０ａよりも少ない回数接着剤が塗布されることにより形成されている。より具体的には、接着剤の塗布に際しては、まず、基材１５の表面のうち、特定領域４０ｂに対応する箇所にマスキング材が貼付けられる等して、同箇所がマスキングされる。基材１５の表面のうち、一般領域４０ａに対応する箇所は、マスキングされず露出される。この状態で、基材１５の表面に対し、スプレーガン等により接着剤が均一に塗布される。この塗布が数回行なわれた後、マスキング材が基材１５から剥がされる。基材１５の表面のうち、接着層４０の特定領域４０ｂに対応する箇所が露出する。続いて、特定領域４０ｂと、既に数回塗装が行なわれて一般領域４０ａに対応する箇所に塗布された接着剤の塗膜の上に、接着剤が塗布される。この塗布が複数回行なわれることで、特定領域４０ｂ及び一般領域４０ａが形成される。

さらに、基布層２６が、先述したように、基材１５側に伸びが小さな第１基布層２６ａが設けられていることにより、エアバッグからの圧力によりが容易に破断することができる。

次に、上記のように構成された本実施形態のエアバッグドア１３及びエアバッグ装置１１の作用について説明する。
自動車に対し前方から衝撃が加わらないときには、エアバッグ装置１１では、膨張用ガスがインフレータ３３から噴出されず、エアバッグ３２に供給されない。そのため、エアバッグ３２は、図２に示すように折り畳まれた状態に保持され続ける。

図３に示すように、エアバッグドア１３では、基材１５が心材として機能し、立体編クッション層２０が自身の弾力性により触感を向上させ、表皮２５が、主として質感、触感等を向上させる。
ここで、夏期等には車室内が温度の高い状態となり、エアバッグドア１３を含むインストルメントパネルに対し熱が加わる。この熱により、立体編クッション層２０が基材１５とは異なる態様で体積変化しようとする。たとえば、基材１５は膨張しようとし、立体編クッション層２０及び表皮２５は収縮しようとする。この際、仮に、特定領域４０ｂに接着層４０がなく、立体編クッション層２０が基材１５に接着されていないとすると、上記体積変化に起因して微小な凹みが生じてエアバッグドア１３の外観低下を招くおそれがある。

この点、本実施形態では、接着層４０は、特定領域４０ｂでは、立体編クッション層２０を基材１５の表面に接着する。このときの接着力は、立体編クッション層２０を基材１５に接着しない場合よりも高く、熱が加えられた場合に立体編クッション層２０の基材１５に対する接着状態を維持し得る大きさである。そのため、夏期等において、エアバッグドア１３に熱が加えられても、特定領域４０ｂでは接着層４０が破壊されず、立体編クッション層２０が基材１５に接着され続ける。立体編クッション層２０の熱による体積変化が基材１５によって規制され、体積変化に起因する微小な凹みの発生が抑制される。

ところで、前面衝突等により自動車に前方からの衝撃が加わると、インフレータ３３から膨張用ガスがエアバッグ３２に供給される。この膨張用ガスにより、エアバッグ３２が、折り状態を解消（展開）しながら膨張する。この展開及び膨張の過程で、エアバッグ３２の押圧力がリテーナ３０の前側ドア部３５、後側ドア部３６、左側ドア部３８及び右側ドア部３９に加わる。図２に示すリテーナ３０の前側ドア部３５がヒンジ部３５ａによって支持されながら外側に向けて押し広げられ、後側ドア部３６がヒンジ部３６ａによって支持されながら外側に向けて押し広げられる。これに加え、左側ドア部３８がヒンジ部３８ａによって支持されながら表側に向けて押し広げられ、右側ドア部３９が、ヒンジ部３９ａによって支持されながら表側に向けて押し広げられる。

このとき、リテーナ３０の前側ドア部３５及び後側ドア部３６を介してエアバッグドア１３の基材１５が表側へ押圧されることにより、同基材１５が、まずは図６の第１開裂溝１６ａを起点として前後に破断されるとともに、同基材１５の前側ドア部３５及び後側ドア部３６に対応する部分が表側に向けて押し広げられる。
ここで、仮に、特定領域４０ｂでも一般領域４０ａと同程度の強度で立体編クッション層２０が基材１５に接着されていて、立体編クッション層２０におけるテアライン２１が図３において二点鎖線で示すテアライン１６に対し、その幅方向へずれているものとする。すると、基材１５がテアライン１６において破断された場合に、立体編クッション層２０がテアライン２１の形成された箇所ではなく、基材１５のテアライン１６に対応する箇所で破断されるおそれがある。

この点、特定領域４０ｂでは、接着層４０は、一般領域４０ａよりも低い接着力で、立体編クッション層２０を基材１５の表面に接着している。そのため、立体編クッション層２０の破断は、特定領域４０ｂでも一般領域４０ａと同程度の接着力で接着する場合に比べ、基材１５のテアライン１６での破断の影響を受けにくくなる。エアバッグドア１３に対し、エアバッグ３２の押圧力が加わった場合には、立体編クッション層２０がテアライン２１で破断される前に特定領域４０ｂで接着層４０が破壊され、立体編クッション層２０が基材１５から剥がれた状態となる。立体編クッション層２０の破断が、基材１５のテアライン１６での破断の影響を受けにくくなる。

従って、立体編クッション層２０が基材１５に対し、テアライン１６の幅方向へずれた状態で接着されていても、立体編クッション層２０は、基材１５のテアライン１６に対応する箇所ではなく、他よりも強度の低くなっている同立体編クッション層２０のテアライン２１において破断される。この破断は、立体編クッション層２０がテアライン２１以外の箇所で破断される場合よりも小さな力で行なわれる。従って、立体編クッション層２０がテアライン２１以外の箇所で破断される場合とは異なり、エアバッグの展開速度が遅くなる現象が起こりにくい。

このように、基材１５が表側に向けて押し広げられることにより、図７に示す立体編クッション層２０の第１開裂溝２１ａが前後に引っ張られる。第１開裂溝２１ａが、その車幅方向における中央部を起点として同車幅方向に沿って破断されるとともに、表側に向けて押し広げられる。ここで、立体編クッション層２０及び基布層２６の引張強度は車幅方向に対して最も小さくされているため、立体編クッション層２０が第１開裂溝２１ａを起点として前後に円滑に破断されるとともに、基材１５側に伸びが小さな第１基布層２６ａが設けられていることにより、表皮層２７の第１開裂溝１６ａに対応する部位を起点として前後に円滑に破断される。

このようにして基材１５の第１開裂溝１６ａでの破断、及び立体編クッション層２０の第１開裂溝２１ａでの破断がそれぞれ車幅方向の両端まで進行すると、これら第１開裂溝１６ａ，２１ａの両端からＶ字状に延びる第２開裂溝１６ｂ，２１ｂの破断が進行する。

図２に示すように、前側ドア部３５、後側ドア部３６、左側ドア部３８及び右側ドア部３９が、上記のように破断された基材１５、立体編クッション層２０、立体編クッション層２０及び表皮２５を伴って、ヒンジ部３５ａ，３６ａ，３８ａ，３９ａを支点として外側へ開くことにより、エアバッグドア１３に開口１４が形成される。エアバッグ３２は、この開口１４を通って、インストルメントパネル１０と助手席の乗員との間で展開及び膨張し、同乗員に前方から加わる衝撃を緩和する。

以上詳述した本実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）基材１５の表面に立体編クッション層２０を接着する接着層４０を、基材１５のテアライン１６を投影した箇所を含み、かつ同テアライン１６よりも幅広の特定領域４０ｂと、同特定領域４０ｂ以外の一般領域４０ａとにより構成する。特定領域４０ｂでは一般領域４０ａよりも低い接着力で、立体編クッション層２０を基材１５に接着している（図３）。
そのため、夏期等に車室内の温度上昇に伴い熱がエアバッグドア１３に加わっても、微小な凹みが生ずることによるエアバッグドア１３の外観低下を抑制することができる。
また、立体編クッション層２０が基材１５に対し、テアライン１６の幅方向へずれた状態で接着されていても、立体編クッション層２０をテアライン２１において破断させることができる。立体編クッション層２０がテアライン２１とは異なる箇所で破断されるのを抑制し、エアバッグ３２の展開速度が遅くなるのを抑制することができる。

（２）特定領域４０ｂでは、接着層４０の接着強度を、熱が加えられた場合に立体編クッション層２０の基材１５に対する接着状態を維持し得る大きさであり、かつ立体編クッション層２０をテアライン２１で破断させるのに要する力よりも小さく設定している。
そのため、エアバッグドア１３に熱が加えられても、特定領域４０ｂでは、立体編クッション層２０の基材１５に対する接着状態を維持し、立体編クッション層２０の熱による体積変化を基材１５によって規制し、微小な凹みが生ずるのを抑制することができる。
また、エアバッグドア１３に対し、エアバッグ３２の押圧力が加わった場合に、立体編クッション層２０がテアライン２１で破断される前に特定領域４０ｂで接着層４０を破壊させ、立体編クッション層２０を基材１５から剥がれた状態にすることができる。立体編クッション層２０の破断が、基材１５のテアライン１６での破断の影響を受けるのを抑制することができる。立体編クッション層２０が基材１５に対し、テアライン１６の幅方向へずれた状態で接着されても、立体編クッション層２０をテアライン２１において破断させることができる。

（３）接着剤の塗布量についての多くの領域では、塗布量が多くなるに従い接着層４０の接着強度が高くなることに鑑み、特定領域４０ｂでは、一般領域４０ａよりも少ない塗布量で接着層４０を形成している。
そのため、特定領域４０ｂでは、一般領域４０ａよりも低い接着強度で立体編クッション層２０を基材１５に接着することができる。

（４）接着剤の塗布量が塗布の回数に比例することに鑑み、一般領域４０ａよりも少ない回数接着剤を塗布することにより特定領域４０ｂを形成している。
そのため、接着剤の塗布回数を管理することで、特定領域４０ｂでは一般領域４０ａよりも少ない塗布量で接着層４０を形成し、低い接着強度で立体編クッション層２０を基材１５に接着させることができる。

（５）表皮２５はある程度の厚みを有しており、そのままでは強度が高く、展開及び膨張するエアバッグ３２の押圧力によって破断されにくい。そのため、表皮２５が好適に破断されるように、立体編クッション層２０及び基布層２６に開裂溝をそれぞれ貫通した状態で形成するとともに、表皮層２７の裏面に、エアバッグドア１３の外観を損なわないように開裂溝を形成することも考えられる。
しかし、この場合には、立体編クッション層２０に開裂溝を形成する工程に加え、表皮２５の裏面側に開裂溝を形成する工程が必要となる。さらに、表皮２５を立体編クッション層２０の表面に接着する際には、互いの開裂溝が一致するように位置合せを行なう必要がある。そのため、エアバッグドア１３の製造に手間がかかる。
この点、本実施形態では、基材１５よりも表側に位置する立体編クッション層２０及び表皮２５のうち、立体編クッション層２０にのみ、同立体編クッション層２０の裏面から表側へ向けて凹む第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂを、基材１５の第１開裂溝１６ａ及び第２開裂溝１６ｂに対応させて形成している。表皮２５には開裂溝を形成していない。
そのため、立体編クッション層２０の表面に表皮２５を接着する際にこれらの互いの位置合せを行なわなくてもすみ、その分、エアバッグドア１３の製造工数を少なくすることができる。

（６）上記（５）の製造に手間がかかるといった問題点に対しては、単に表皮２５を薄くしてその強度を低下させることで対処可能である。このようにすると、基布層２６及び表皮層２７に開裂溝を形成しなくともこれらを好適に破断させることが可能である。
しかし、この場合には、表皮２５が、開裂溝の貫通された立体編クッション層２０の表面に接着されると、立体編クッション層２０の開裂溝に表皮２５が沈み込み、表皮層２７の表面に凹みが生じ、エアバッグドア１３の外観が損なわれるおそれがある。
この点、本実施形態では、立体編クッション層２０については、その裏面から表側へ向けて凹む第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂを形成している。立体編クッション層２０の表面には開裂溝を形成していない。
そのため、表皮２５の厚みを従来よりも薄くしつつ、表皮層２７の表面に開裂溝に起因した凹みが生ずるのを抑制することができる。

（７）表皮２５の厚みを、０．３ｍｍ〜１．０ｍｍに設定している。
そのため、表皮２５の破断荷重を従来よりも小さくすることができる。また、立体編クッション層２０を貫通する開裂溝が形成されている構成に比べて、エアバッグ３２の膨張時に基布層２６に伝達される力が小さくはなるものの、立体編クッション層２０の破断に伴って表皮２５を容易に破断することができる。

（８）立体編クッション層２０を、ダブルラッセル編物によって形成している。
そのため、立体編クッション層２０が織物によって形成されたものに比べて立体編クッション層２０、ひいては表皮２５の伸縮性や柔軟性を高めることができる。また、立体編クッション層２０に代えて、発泡ウレタン等によりクッション層を形成した場合よりもクッション性能を高め、エアバッグドア１３の触感を向上させることができる。
また、立体編クッション層２０が経編みされた原反により形成されれば、編地を安定させることができる。

（９）立体編クッション層２０の第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂをミシン目状に形成している。
そのため、基材１５の表面に立体編クッション層２０を接着する際に、第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂを開きにくくすることができる。従って、表皮層２７の表面に第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂに起因した凹みが生ずるのを抑制することができる。

（１０）テアライン１６，２１の第１開裂溝１６ａ，２１ａが第２開裂溝１６ｂ，２１ｂとなす角度αを鈍角（１３５度）としている。
そのため、第１開裂溝１６ａ，２１ａが車幅方向についての中央部を起点として外側に沿って開裂される力を好適に利用して第２開裂溝１６ｂ，２１ｂを円滑に破断させることができる。

なお、上記実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
・第１開裂溝１６ａ，２１ａ及び第２開裂溝１６ｂ，２１ｂの断面形状が、上記実施形態とは異なる断面形状、例えば三角形状等に変更されてもよい。
・基材１５の表面に接着層４０を介して立体編クッション層２０を接着する際に、第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂがその幅方向へ開くのを抑制する上では、上記実施形態のように、立体編クッション層２０の第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂをミシン目状に形成することが好ましい。しかしながら、上記接着時に第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂが問題になるほど開かないのであれば、第１開裂溝２１ａ及び第２開裂溝２１ｂはその延びる方向において連続的に形成されてもよい。

・リテーナ３０の貫通溝３７、基材１５のテアライン１６、及び立体編クッション層２０のテアライン２１が上記実施形態とは異なる形態に変更されてもよい。
図８はその一例を示している。この変形例では、リテーナ１３０の貫通溝１３７は、車幅方向に沿って延びる第１溝１３７ａと、同第１溝１３７ａの両端から前後に延びる第２溝１３７ｂとを有する。また、両テアライン１６，２１は、貫通溝１３７に対応する形状を有する。
こうした構成においては、リテーナ１３０は、第１溝１３７ａの前後にそれぞれ位置するとともに、第２溝１３７ｂの車幅方向内側に位置する前側ドア部１３５及び後側ドア部１３６を備える。前側ドア部１３５は、ヒンジ部１３５ａにより前側の壁部３１に連結されている。後側ドア部１３６は、ヒンジ部１３６ａによりおける後側の壁部３１に連結されている。左側ドア部３８及び右側ドア部３９は形成されなくなる。

また、この場合には、上記実施形態において例示したエアバッグドア１３及びリテーナ３０に比べて、前側ドア部１３５及び後側ドア部１３６が表側に押し広げられたときの開口１４の面積が大きくなる。
・立体編クッション層２０は、ダブルラッセル編物とは異なる編物、例えばトリコット編物によって形成されてもよい。

＜その他＞
・上記エアバッグドアは、インストルメントパネル１０のほかにも、サイドドア（ドアトリム）、ピラー（ピラーガーニッシュ）、フロントシート、バックシート等の自動車用内装品におけるエアバッグドア１３にも適用可能である。

１１…エアバッグ装置
１３…エアバッグドア
１５…基材
１６，２１…テアライン
２０…立体編クッション層
２５…表皮
２６…基布層
２６ａ…第１基布層
２６ｂ…第２基布層
２７…表皮層
３２…エアバッグ
３３…インフレータ
４０…接着層
４０ａ…一般領域
４０ｂ…特定領域

Claims (2)

1. 基材と、
   前記基材の表面に接着層を介して積層された立体編クッション層と、
   前記立体編クッション層の表面に積層された表皮とを備え、展開及び膨張するエアバッグにより押圧された際の破断の起点となるテアラインが前記基材に形成されたエアバッグドアであって、
   前記表皮は意匠面をなす表皮層とその裏面側に設けられる基布層からなり、
   前記基布層は、表皮層側に設けられ伸びが大きな第１基布層と、該第１基布層よりも伸びが小さな第２基布層で形成されていることを特徴とするエアバッグドア。
2. インフレータから供給される膨張用ガスにより展開及び膨張するエアバッグと、前記エアバッグの展開方向前方に配置され、前記エアバッグにより破断されて開放されるエアバッグドアとを備え、前記エアバッグドアとして、請求項１に記載のエアバッグドアが用いられているエアバッグ装置。