JP6004931B2 - オイルパイプ配管構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の自動変速機等におけるオイルパイプ配管構造に関する。

車両用の自動変速機では、潤滑や摩擦締結装置のピストン駆動用としてオイルポンプからのオイルを種々の必要部位へ供給するため、変速機ケースおよびこれに取り付けられるコントロールバルブボディ内に孔を形成し、あるいは変速機ケースとコントロールバルブボディの合わせ面に溝を形成して、油路としている。
しかし、油路形成部位の制約によっては長い距離区間に渡る経路を孔や溝で通すことができない場合があり、この場合には例えば特開２００６−７０９１２号公報に示されるように、離間した位置に開口する２つの油路間をオイルパイプで接続することが行われる。

特開２００６−７０９１２号公報

特開２００６−７０９１２号公報に示された配管では、オイルパイプで接続する潤滑用の２つの油路が変速機ケース（ハウジング）の軸方向端板に形成されて、互いに平行で同方向に開口している。そして、油路の開口端に挿し込まれるオイルパイプの両端も本体部から同方向に曲げられて互いに平行に形成され、オイルパイプの両端を同時に両油路に挿入することが可能となっている。
２つの油路を接続した状態では、オイルパイプの両端は油路の開口面から所定量が外方に延びて、オイルパイプの本体部も油路が開口する軸方向端板から軸方向に突き出た位置となる。

ところが、オイルパイプが油路の開口面から突き出た位置となることが他の部材との干渉などの理由で許されない場合には、２つの油路を同方向に開口させて、両端を同方向に延ばしたオイルパイプを挿し込む構造は採用できない。
この場合には、他の部材との干渉がない面に油路を開口する必要があり、その結果、オイルパイプで接続すべき２つの油路は互いに異なる向きに開口させることとなる。
例えば２つの油路が互いに対向する面に開口する場合、両油路内に挿し込まれるオイルパイプの両端間の距離は対向する開口面間の距離よりも当然に長くなる。しかしながら、一般に銅など金属製のオイルパイプは一旦形状が決まると弾性部材とは異なり変形の自由度が極めて小さいので、撓ませて油路に挿入することは実際には困難であった。
この問題はオイルパイプの両端を挿入しようとする油路が互いに対向する面に開口、すなわち逆方向に開口する場合だけでなく、互いに異なる方向に開口していればいずれも同様に生じるため、オイルパイプを含むオイル供給系はその適用範囲が限られていた。

したがって本発明は、２つの油路が互いに異なる方向に開口していても、オイルパイプを作業性良く組み付けられるオイルパイプ配管構造を提供することを目的とする。

このため本発明は、変速機におけるオイル供給側とオイル受け側の間をオイルパイプで接続するオイルパイプ配管構造であって、
変速機ケースにおいてオイル供給側の部位に形成された第１のパイプ挿通孔と、
前記変速機ケースにおいてオイル受け側の部位に形成されると共に、前記第１のパイプ挿通孔の開口方向と異なる方向に開口する第２のパイプ挿通孔と、を有し、
前記オイルパイプが、
前記第１のパイプ挿通孔に一端が挿し込まれる第１パイプと、
前記第２のパイプ挿通孔に一端が挿し込まれる第２パイプとから構成されると共に、前記第１パイプの他端および前記第２パイプの他端の一方が他方の管内に挿し込まれて嵌合連結部を形成しており、
前記オイルパイプにおいて前記第１パイプの前記他端側と、前記第２パイプの前記一端側および前記他端側は、前記第２のパイプ挿通孔の開口方向に沿う向きで設けられており、
前記嵌合連結部における前記第１パイプの他端側と前記第２パイプの他端側との前記第２のパイプ挿通孔の前記開口方向の嵌合長は、前記第２パイプを、前記第２のパイプ挿通孔の開口方向に変位させた際に、前記第１パイプの他端側と前記第２パイプの他端側との嵌合を維持した状態で、前記第２パイプの一端の前記第２のパイプ挿通孔への抜き差しを可能にする長さに設定されているものとした。

本発明によれば、第１のパイプ挿通孔と第２のパイプ挿通孔が油路形成ブロック２０と油路形成ブロック３０の互いに対向する壁面に開口するなど異なる方向に開口していても、第１パイプと第２パイプをスライドさせることによりオイルパイプを作業性良く確実に組み付けることができる。

変速機ケースを下方から見た図である。 図１におけるＡ−Ａ部の断面図である。 図１におけるＢ−Ｂ部の断面図である。 図１におけるＣ―Ｃ部の断面図である。 図１におけるＤ―Ｄ部の断面図である。 図１におけるＥ―Ｅ部の断面図である。 第１パイプを示す図である。 第２パイプを示す図である。 第１パイプの挿入部が前方のパイプ挿通孔に挿し込まれた状態の平面図である。 第１パイプの挿入部が前方のパイプ挿通孔に挿し込まれた状態の側面図である。 第２パイプの挿入部が挿し込まれた後方のパイプ挿通孔に沿う断面図である。 組み付けられたオイルパイプの配管状態を示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態について説明する。
図１は本発明が適用される自動変速機の変速機ケース１０を下方から見た図である。
変速機ケース１０の周縁は閉じたフランジ１１で囲まれ、不図示のオイルパンの取り付け面となるフランジ面１１ａにはオイルパンを取り付けるためのネジ孔１２が所定間隔で設けられている。
なお、後述するオイルパイプ５の取り付け作業は変速機ケース１０を上下反転させてフランジ面１１ａを上にした状態で行うので、図１は当該作業時状態における上面図となる。以下の説明では作業時状態に基づいてフランジ１１側を上方として説明する。

変速機ケース１０は図１における左側を前方、右側を後方とし、前後軸ＣＬを軸心とする部分円筒状の隔壁１４がフランジ面１１ａより下方において上方（紙面手前側）に膨らんでおり、隔壁１４の下側（紙面奥側）にギアや摩擦締結装置のドラム、クラッチ板など変速機構の回転体を収容する回転体収容空間Ｓが形成されている。（後掲の図２、図３参照）
隔壁１４からは油路形成ブロック２０、３０が立ち上がっている。油路形成ブロック２０、３０の上面２１、３１は変速機ケース１０に取り付けられる不図示のコントロールバルブボディとの合わせ面となっており、これらの上面２１、３１にコントロールバルブボディの油路と連通しあるいは連通しないように配置された複数の油路（孔、溝）が開口している。
とくに、前方の油路形成ブロック２０には不図示のオイルポンプの出力側に連通する油路（溝）２３が設けられている。

油路形成ブロック２０、３０の上面２１、３１はフランジ面１１ａよりも低い位置にある。
隔壁１４には油路形成ブロック２０と後方の油路形成ブロック３０の間に、回転体収容空間Ｓとオイルパン側とを連通する窓部１５が開口している。
変速機ケース１０における隔壁１４と右側の側壁１３との間には補強リブ１６（１６ａ、１６ｂ、１６ｃ）が設けられている。
図２は図１におけるＡ−Ａ部の拡大断面図で、補強リブ１６ａを示す。ただし、フランジ面１１ａを上にして示している。
補強リブ１６ａはその上縁が側壁１３の傾斜部に沿って下方へ延びたあと、その下底部がフランジ面１１ａと平行に延びて隔壁１４に達して終わっている。他の補強リブ１６ｂ、１６ｃも同様である。

実施の形態は、上述した既存の変速機ケース１０をベースにして、回転体収容空間Ｓの後部にとくに積極的にクラッチ板部へのオイル供給を要する不図示の摩擦締結装置を配置した機種を構成するため、変速機ケース１０の前部から後部へオイルを供給する後述のオイルパイプ５を追加的に配管するものである。
このため、後方の油路形成ブロック３０には、その上面３１から回転体収容空間Ｓに向けた孔を形成して、回転体収容空間Ｓの後部に配置される摩擦締結装置のクラッチ板潤滑部に連通する油路３３としている。そして、この油路３３と前方の油路形成ブロック２０の油路２３とをオイルパイプ５で接続する。

図３は図１におけるＢ−Ｂ部の断面図で、前側の油路形成ブロック２０の油路２３等を示す。
油路形成ブロック２０には油路（溝）２３の底部に向けて後上方から斜めにパイプ挿通孔２５が形成され、油路２３と連通させてある。
パイプ挿通孔２５は後側の油路形成ブロック３０と対向する後壁面２２ｂに開口し、図１の平面図において前後軸ＣＬと平行で、図３の断面図においてフランジ面１１ａに対する傾斜角度を３０°としてある。
パイプ挿通孔２５が斜めに形成されているのは、孔あけドリルの把持部が隔壁１４や補強リブ１６と干渉するためにフランジ面１１ａと平行に加工できないためである。

図４は図１におけるＣ−Ｃ部の拡大断面図で、油路形成ブロック３０の油路３３を示す。
油路形成ブロック３０には油路３３を横切るようにフランジ面１１ａと平行なパイプ挿通孔３５が形成され、油路３３と連通させるとともに、前側の油路形成ブロック２０と対向する前壁面３２ａから後壁面３２ｂまで貫通して開口させてある。
なお、パイプ挿通孔３５の形成は、変速機ケース１０鋳造時に後端壁１８に形成されている抜き孔１９を通して、外方からのドリル加工により行う。

図１に示すように、変速機ケース１０の右側の側壁１３沿いには、隔壁１４からの突起部を用いて、オイルパイプ５を支持するための支持ボス４０ａ、４０ｂ、４０ｃを設けている。
図５は図１におけるＤ−Ｄ部の拡大断面図で、支持ボス４０ａを示す。ただし、フランジ面１１ａを上にして示している。
前側の油路形成ブロック２０と補強リブ１６ａの間に配置された支持ボス４０ａは、図５に示すように、側壁１３と傾斜した隔壁１４との間に左右に延びるリブ１７を備えている。変速機ケース１０後端部の支持ボス４０ｃも同様である。
なお、補強リブ１６ａと補強リブ１６ｂの間に配置された支持ボス４０ｂは窓部１５に隣接しているので、側壁１３との間にリブ１７を備えている。

図３に示すように、支持ボス４０ａと支持ボス４０ｂの上端面４１ａ、４１ｂは同一高さで、支持ボス４０ｃの上端面４１ｃは支持ボス４０ａおよび支持ボス４０ｂよりも高い。
さらに、図１に示すように、後側の油路形成ブロック３０近傍にも支持ボス４０ｄを設けている。
図６は図１におけるＥ−Ｅ部の拡大断面図で、支持ボス４０ｄを示す。
支持ボス４０ｄは油路形成ブロック３０の前側に接続して設けられ、その上端面４１ｄは油路形成ブロック３０の上面３１より低いが、他の支持ボス４０ａ、４０ｂ、４０ｃよりも高い位置となっている。
各支持ボス４０（４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ）の上端面４１（４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ）は切削加工され、それぞれネジ孔４２（図１、図５、図６参照）が開口している。

つぎに、オイルパイプ５について説明する。
オイルパイプ５は第１パイプ５０と第２パイプ６０の２部材からなる。
図７は第１パイプ５０を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）におけるＦ−Ｆ部の断面図である。
第１パイプ５０はｔ（壁厚）＝０．７ｍｍの８φ管を素材とし、２箇所の曲げ部を有して（ａ）の平面図においてクランク形状をなしている。すなわち平面図において、第１パイプ５０は変速機ケース１０の前後軸ＣＬ（図１参照）と平行に配置される後部の長尺部５３と、長尺部５３に対して平行で油路形成ブロック２０のパイプ挿通孔２５に挿し込まれる前部の挿入部５１と、挿入部５１と長尺部５３間をつなぐ中間部５２とからなっている。

図７の（ｂ）の側面図において、挿入部５１から中間部５２にかけての曲がり部は、中間部５２から長尺部５３にかけての曲がり部よりも所定量高くなっており、挿入部５１は長尺部５３に対して３０°の傾斜で前下方に向かっている。
挿入部５１の前端から所定長さＦの領域は、必要に応じて絞り加工を施してその外径とパイプ挿通孔２５の内径との径方向間隙が０．０２ｍｍ以上となるように設定してある。

中間部５２と長尺部５３にはそれぞれブラケット５４、５８がロウ付けされている。
ブラケット５４は板面を中間部５２の延び方向に沿わせるとともに下方に延びる脚部５５ａと、脚部５５ａの下端からフランジ面１１ａと平行に延びる取り付け部５６ａとを有し、取り付け部５６ａには後掲のボルト７（図９参照）のネジ部を貫通させる孔５７を設けてある。
ブラケット５８は板面を長尺部５３の延び方向に沿わせるとともに下方に延びる脚部５５ｂと、脚部５５ｂの下端から上述と同じ孔５７を備えてフランジ面１１ａと平行に延びる取り付け部５６ｂを有する。

図７の（ｂ）の側面図において、ブラケット５４、５８の取り付け部５６ａ、５６ｂの下面は長尺部５３から同一の距離にある。
取り付け部５６ａ、５６ｂおよびそれぞれの孔５７の位置は、挿入部５１の前部所定長さ（例えば２０ｍｍ）がパイプ挿通孔２５に挿し込まれたとき、取り付け部５６ａ、５６ｂが支持ボス４０ａ、４０ｂの上端面４１ａ、４１ｂに着座し、孔５７の中心がネジ孔４２に整合して、長尺部５３がフランジ面１１ａと平行かつ前後軸ＣＬと平行に延びるように設定される。
なお、取り付け部５６ａ、５６ｂの孔５７は誤差吸収のため、いずれも前後方向に長い形状となっている。

図８は第２パイプ６０を示す図で、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は後面図である。
第２パイプ６０はｔ＝０．７の６φ管を素材とし、（ａ）の平面図において、変速機ケース１０の前後軸ＣＬと平行に配置される前部の長尺部６１と、長尺部６１に対して平行で油路形成ブロック３０のパイプ挿通孔３５に挿し込まれる後部の挿入部６３と、長尺部６１と挿入部６３間をつなぐ中間部６２とからなっている。中間部６２は複数の曲げ部を有するが、平面図において第２パイプ６０全体は変形クランク形状をなしている。

挿入部６３の後端は、（ｃ）の後面図に示すように、管壁を径方向一方の側から他方の側へ断面円弧状に押し潰して、封止部６５とされている。封止部６５の円弧状外周面は挿入部６３の隣接する前部の周面の延長となっている。
挿入部６３の封止部６５より前方所定位置には、（ａ）の平面図および（ｂ）の側面図に示すように、その管壁下端に貫通孔６４が設けられている。
挿入部６３のパイプ挿通孔３５内に位置することになる所定長さＫの領域は、必要に応じて絞り加工を施してその外径とパイプ挿通孔３５の内径との径方向間隙が０．０１ｍｍ以上となるように設定してある。封止部６５も当該封止部形成前に所定領域（Ｋ）と同時に絞り加工を施すのが好ましい。

中間部６２は、図８の（ａ）の平面図において、挿入部６３に連なる側で前後軸ＣＬに垂直な方向に延びた後、斜め前方へ延びて長尺部６１に連なっている。この斜め前方へ延びる部分において、変速機ケース１０内に配置される不図示の他部材との干渉を避けるため、図８の（ｃ）の後面図に示されるように、中間部６２は長尺部６１から下方へ斜めにオフセットする領域６２ａを経て、前後軸ＣＬに垂直な方向に延びる部分に達するまでの所定範囲にフランジ面１１ａと平行な領域６２ｂを有している。なお、このフランジ面１１ａと平行な領域６２ｂにはブラケット６６がロウ付けされている。

図８の（ｂ）の側面図において、長尺部６１と挿入部６３はフランジ面１１ａと平行で、挿入部６３が長尺部６１よりも高い位置となっている。
中間部６２の前後軸ＣＬに垂直な方向に延びる部分は、図８の（ｃ）の後面図に示されるように、挿入部６３に連なる側から斜め前方へ延びる部分までの略中間位置までの領域６２ｄがフランジ面１１ａと平行に延び、その後、斜め前方へ延びる部分におけるフランジ面１１ａと平行な領域６２ｂに連なるまでの領域６２ｃが斜め下方に延びている。
中間部６２の前後軸ＣＬに垂直な方向に延びる部分におけるフランジ面１１ａと平行に延びる領域６２ｄには、ブラケット６９がロウ付けされている。

ブラケット６６は（ａ）の平面図において中間部の領域６２ｂの延び方向に対して垂直に斜め後方に延び、フランジ面１１ａと平行な取り付け部６７ａにボルト７を貫通させる孔６８を設けてある。
ブラケット６９も平面図において中間部の領域６２ｄの延び方向に対して垂直、すなわち後方に延び、フランジ面１１ａと平行な取り付け部６７ｂにボルト７を貫通させる孔６８を設けてある。
第２パイプ６０の長尺部６１を第１パイプ５０の長尺部５３に挿入した状態で、挿入部６３をその貫通孔６４が油路形成ブロック３０の油路３３（図１参照）に整合する位置までパイプ挿通孔３５に挿し込んだとき、ブラケット６６、６９の取り付け部６７ａ、６７ｂが支持ボス４０ｃ、４０ｄの上端面４１ｃ、４１ｄに着座するとともに、各取り付け部６７ａ、６７ｂの孔６８が支持ボス４０ｃ、４０ｄのネジ孔４２に整合するように設定される。

なお、挿入部６３後端の封止部６５は、貫通孔６４が油路形成ブロック３０の油路３３に整合する位置において、パイプ挿通孔３５の油路形成ブロック３０の後壁面３２ｂにおける開口より外方（後方）に位置するように設定される。
後述するように第１パイプ５０の長尺部５３には第２パイプ６０の長尺部６１が挿し込まれるが、それぞれ必要に応じて絞り加工を施して、長尺部５３の後端から所定長さＧの領域の内径と長尺部６１の前端から中間部６２との接続部近傍までの所定長さＨの領域の外径との径方向間隙が０．０１ｍｍ以上となるように設定してある。

つぎに、オイルパイプ５の組み付け要領について説明する。
まず、第１パイプ５０の長尺部５３に第２パイプ６０の長尺部６１をその根元近くまで挿入して、両パイプ５０、６０を仮連結する。両長尺部５３、６１間の径方向間隙は最小でも０．０１ｍｍあるので、滑らかに相互スライド可能である。
これにより、オイルパイプ５は変速機ケース１０内の前後の油路形成ブロック２０、３０間に落とし込んで取り扱うことができる。

次に、第１パイプ５０の長尺部５３を変速機ケース１０のフランジ面１１ａと平行に保持しながら、第１パイプ５０の挿入部５１を前側の油路形成ブロック２０のパイプ挿通孔２５に斜めに挿し込む。パイプ挿通孔２５と挿入部５１間の径方向間隙は最小でも０．０２ｍｍあるので、斜め方向でも滑らかに挿し込み可能である。

図９は第１パイプ５０の挿入部５１が油路形成ブロック２０のパイプ挿通孔２５に挿し込まれた状態を示す平面図である。
図１０は挿入部５１が挿し込まれたパイプ挿通孔２５に沿う断面を含む側面図である。
挿入部５１がパイプ挿通孔２５に所定量挿し込まれると、第１パイプ５０のブラケット５４、５８（の取り付け部５６ａ、５６ｂ）が支持ボス４０ａ、４０ｂに着座するので、ボルト７でブラケット５４、５８を支持ボス４０ａ、４０ｂに緩めに仮止めする。

つぎに、第２パイプ６０をスライドさせてその長尺部６１を第１パイプ５０の長尺部５３から後方に引き出して、第２パイプ６０の挿入部６３を後側の油路形成ブロック３０のパイプ挿通孔３５に挿し込む。
パイプ挿通孔３５と挿入部６３間の径方向間隙は最小でも０．０１ｍｍあるので、滑らかに挿し込み可能である。

挿入部６３の挿し込みに従ってブラケット６６、６９の取り付け部６７ａ、６７ｂが滑りながら支持ボス４０ｃ、４０ｄに着座するので、取り付け部６７ａ、６７ｂの孔６８が支持ボス４０ｃ、４０ｄのネジ孔４２に整合したところで、ボルト７をネジ孔４２に締め込んでブラケット６６、６９を支持ボス４０ｃ、４０ｄに固定する。
なお、第１パイプ５０の長尺部５３と第２パイプ６０の長尺部６１の長さは、挿入部６３をパイプ挿通孔３５に挿し込み後の状態においても、第１パイプ５０の長尺部５３内への挿入状態を保持して嵌合連結部Ｗを形成しているように設定されている。

これにより、パイプ挿通孔３５に沿う断面図である図１１に示すように、挿入部６３の貫通孔６４油路形成ブロック３０の油路３３に整合し、第２パイプ６０内と油路３３とが連通する。貫通孔６４は図中クラッチ板潤滑部に連通する下方に向いて開口している。
最後に第１パイプ５０のブラケット５４、５８を仮止めしていたボルト７を締め込んで、支持ボス４０ａ、４０ｂに固定することにより、オイルパイプ５の組み付け作業を完了する。
なお、油路形成ブロック３０の上面３１における油路３３の開口は当該油路形成ブロック上面３１に当接して重ねられるコントロールバルブボディによって閉じられる。

図１２は以上のように組み付けられたオイルパイプ５の配管状態を示す平面図である。
これにより、オイルポンプの出力側に連通する油路２３が設けられた前方の油路形成ブロック２０とクラッチ板潤滑部に連通する油路３３が設けられた後方の油路形成ブロック３０の間がオイルパイプ５で接続され、他の経路ではオイル供給が困難なクラッチ板潤滑部であってもオイルポンプからの十分なオイルが供給される。
また、図１１に示されるように、第２パイプ６０の挿入部６３の後端が封止部６５として閉じられているので、パイプ挿通孔３５の後壁面３２ｂにおける開口部を別部品のプラグ等で塞ぐ必要がない。

なお、オイルパイプ５の各部位のサイズ（組み付け状態の長尺部５３と長尺部６１の嵌合領域における長尺部５３の内径と長尺部６１の外径、パイプ挿通孔２５の内径と挿入部５１の外径、パイプ挿通孔３５の内径と挿入部６３の外径）については、各部位で滑らかなスライドあるいは挿し込みを確保する観点での径方向間隙の最小値を例示したが、各径の公差はオイルの径方向間隙からの漏れを考慮して設定される。
オイル漏れ量は所定の油圧の下で挿し込み部分の径方向間隙によって変化するので、径方向間隙を決定づけるパイプ径の公差によってオイル漏れを規制する。もちろん、嵌合連結部Ｗなど挿し込み部分の長さが大きいほど漏れに対する抵抗も大きくなるので、オイルパイプ５の配管環境の中では所定範囲に制約されるが公差で規定した径方向間隙部分の長さも考慮する。

具体的には、オイル漏れは長尺部５３、６１間の嵌合連結部Ｗ、挿入部５１と油路形成ブロック２０のパイプ挿通孔２５間、および挿入部６３と油路形成ブロック３０のパイプ挿通孔３５間の３箇所に生じるので、３箇所のそれぞれにおける径方向間隙が各部位の公差による最大のときでも、オイルポンプから油路形成ブロック２０の油路２３に供給される所定のオイル量から上記３箇所のオイル漏れ量を減じた値がクラッチ板潤滑部への必要オイル量より低くならないように、各公差を設定すればよい。
以上を換言すれば、各部位のサイズの公差は組み付けの際のスライド容易性と組み付け後のオイル漏れ量規制が両立するように設定されるが、概ね径方向間隙が最大０．３ｍｍ以下となるようにするのが好ましい。

本実施の形態では、油路形成ブロック２０が発明におけるオイル供給側の部位、および第１の油路形成ブロックに該当し、油路形成ブロック３０がオイル受け側の部位、および第２の油路形成ブロックに該当する。クラッチ板潤滑部がオイル必要部位に該当する。
パイプ挿通孔２５が発明における第１のパイプ挿通孔に該当し、パイプ挿通孔３５が第２のパイプ挿通孔に該当する。また、挿入部５１が第１パイプの一端に該当し、長尺部５３が第１パイプの他端に、挿入部６３が第２パイプの一端に、そして長尺部６１が第２パイプの他端にそれぞれ該当する。

実施の形態は以上のように構成され、それぞれ変速機ケースの隔壁に形成されてオイルポンプの出力側に連通する油路２３を備えるオイル供給側の油路形成ブロック２０と、クラッチ板潤滑部側に連通する油路３３を備えるオイル受け側の油路形成ブロック３０との間を接続するオイルパイプ５が、油路形成ブロック２０に形成されたパイプ挿通孔２５に一端の挿入部５１が挿し込まれる第１パイプ５０と、油路形成ブロック３０に形成されたパイプ挿通孔３５に一端の挿入部６３が挿し込まれる第２パイプ６０とからなり、第１パイプ５０の他端の長尺部５３の管内に第２パイプ６０の他端の長尺部６１が挿し込まれて嵌合連結部Ｗを形成しているものとしたので、パイプ挿通孔２５とパイプ挿通孔３５が油路形成ブロック２０と油路形成ブロック３０の互いに対向する壁面に開口していても、第１パイプ５０と第２パイプ６０をスライドさせることによりオイルパイプ５を作業性良く確実に組み付けることができる。（請求項１、２および５に対応する効果）

油路形成ブロック３０のパイプ挿通孔３５は第２パイプ６０の挿入部６３の挿し込み側とは反対側の後壁面からの貫通孔加工により形成し、挿入部６３の管壁にはパイプ挿通孔３５が接続するクラッチ板潤滑部側に連通する油路３３に整合する貫通孔６４を形成するとともに、挿入部６３の先端にはその管内と外部とを遮断する封止部６５を設けているので、第２パイプ６０はその貫通孔６４を通じて油路３３と連通する一方、油路形成ブロック３０の後壁面におけるパイプ挿通孔３５の開口を塞ぐプラグ等の部品を不要としている。（請求項３に対応する効果）
また、封止部６５は、挿入部６３の管壁を径方向一方の側から他方の側へ断面円弧状に押し潰して形成してあるので、その外周面は挿入部６３の前部の断面内に収まり、パイプ挿通孔３５への挿入に支障を生じない。（請求項４に対応する効果）

なお、実施の形態は、既存の変速機ケースをベースにして新たな変速機を構成する例で、限定された支持ボス４０の形成位置に対応して第１パイプ５０の長尺部５３に２つのブラケット５４、５８を備えるものとしたので、当該長尺部５３を根元近くまで第２パイプ６０に挿し込むことができず、結果として第１パイプ５０を太径、第２パイプ６０を細径としたが、変速機ケース１０を新規設計する場合には支持ボス４０の新たな配置設定により、オイルの上流となる前側の第１パイプ５０を細径とし、下流側となる第２パイプ６０を太径とすることができる。これによれば、両パイプ５０、６０の長尺部間の径方向間隙がオイルの流れに向かって開口しないので、当該径方向間隙からのオイル漏れが低減する。

実施の形態におけるオイルパイプ５（第１パイプ５０、第２パイプ６０）の形状やサイズに係る数値はあくまでも例示であり、変速機の機種や実際の変速機ケースの形態に応じて適宜に変更可能である。
また、パイプ挿通孔２５とパイプ挿通孔３５は油路形成ブロック２０と油路形成ブロック３０の互いに対向する後壁面２２ｂと前壁面３２ａに開口するものとしたが、本発明はこれに限定されず、例えば一方の油路形成ブロック２０のパイプ挿通孔２５がその後壁面２２ｂに開口し、他方の油路形成ブロック３０のパイプ挿通孔３５が上記後壁面２２ｂとは対向しない側壁面３２ｃに開口する場合にも、スライド可能な嵌合連結部を有することによりオイルパイプ５の両端を各パイプ挿通孔２５、３５に挿し込んで接続することができる。

油路形成ブロック３０のパイプ挿通孔３５を第２パイプ６０の挿入部６３が挿し込まれる側とは反対の外部からの貫通孔加工により形成する一方、第２パイプ６０の挿入部６３後端を押し潰して封止部６５とすることにより、貫通孔加工による挿入部６３挿し込み側と反対側の不要孔を塞ぐプラグを不要としたが、これは第２パイプ６０が接続する下流側の油路形成ブロック３０に限らず、上流側の油路形成ブロック２０のパイプ挿通孔２５も、油路形成ブロック２０の形態によっては第１パイプ５０の挿入部５１が挿し込まれる側とは反対側の前壁面２２ａからの貫通孔加工により形成することができ、この場合にも第１パイプ５０の挿入部５１前端を押し潰して同様の封止部とすることにより、不要孔を塞ぐプラグ等を省略することができる。

また、実施の形態はオイル必要部位（オイル受け側）が回転体収容空間Ｓの後部に配置される摩擦締結装置のクラッチ板潤滑部である場合を例として説明したが、本発明はこれに限定されず、その他摩擦締結装置のピストン駆動部（シリンダ）などオイル供給が求められる任意の部位をオイル必要部位とする場合にも適用される。
なお、本発明は、互いに異なる方向に開口する２つの油路を接続する場合にとくに有効であるが、互いに平行で同方向に開口する２つの油路を接続する場合にも問題なく適用することができる。

５ オイルパイプ
７ ボルト
１０ 変速機ケース
１１ フランジ
１１ａ フランジ面
１２ ネジ孔
１３ 側壁
１４ 隔壁
１５ 窓部
１６ａ、１６ｂ、１６ｃ 補強リブ
１７ リブ
１８ 後端壁
１９ 抜き孔
２０ 油路形成ブロック
２１ 上面
２２ａ 前壁面
２２ｂ 後壁面
２３ 油路
２５ パイプ挿通孔
３０ 油路形成ブロック
３１ 上面
３２ａ 前壁面
３２ｂ 後壁面
３２ｃ 側壁面
３３ 油路
３５ パイプ挿通孔
４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ 支持ボス
４１ａ、４１ｂ、４１ｃ、４１ｄ 上端面
４２ ネジ孔
５０ 第１パイプ
５１ 挿入部
５２ 中間部
５３ 長尺部
５４、５８ ブラケット
５５ａ、５５ｂ 脚部
５６ａ、５６ｂ 取り付け部
５７ 孔
６０ 第２パイプ
６１ 長尺部
６２ 中間部
６２ａ、６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ 領域
６３ 挿入部
６４ 貫通孔
６５ 封止部
６６、６９ ブラケット
６７ａ、６７ｂ 取り付け部
６８ 孔
ＣＬ 前後軸
Ｓ 回転体収容空間
Ｗ 嵌合連結部

Claims (5)

1. 変速機におけるオイル供給側とオイル受け側の間をオイルパイプで接続するオイルパイプ配管構造であって、
   変速機ケースにおいてオイル供給側の部位に形成された第１のパイプ挿通孔と、
   前記変速機ケースにおいてオイル受け側の部位に形成されると共に、前記第１のパイプ挿通孔の開口方向と異なる方向に開口する第２のパイプ挿通孔と、を有し、
   前記オイルパイプが、
   前記第１のパイプ挿通孔に一端が挿し込まれる第１パイプと、
   前記第２のパイプ挿通孔に一端が挿し込まれる第２パイプとから構成されると共に、前記第１パイプの他端および前記第２パイプの他端の一方が他方の管内に挿し込まれて嵌合連結部を形成しており、
   前記オイルパイプにおいて前記第１パイプの前記他端側と、前記第２パイプの前記一端側および前記他端側は、前記第２のパイプ挿通孔の開口方向に沿う向きで設けられており、
   前記嵌合連結部における前記第１パイプの他端側と前記第２パイプの他端側との前記第２のパイプ挿通孔の前記開口方向の嵌合長は、前記第２パイプを、前記第２のパイプ挿通孔の開口方向に変位させた際に、前記第１パイプの他端側と前記第２パイプの他端側との嵌合を維持した状態で、前記第２パイプの一端の前記第２のパイプ挿通孔への抜き差しを可能にする長さに設定されていることを特徴とするオイルパイプ配管構造。
2. 前記オイル供給側の部位が前記変速機ケースの回転体収容空間を画する隔壁に形成されてオイルポンプの出力側に連通する油路を備える第１の油路形成ブロックであり、
   前記オイル受け側の部位が前記変速機ケースの回転体収容空間を画する隔壁に前記第１の油路形成ブロックから離間して形成されてオイル必要部位側に連通する油路を備える第２の油路形成ブロックであり、
   前記第１のパイプ挿通孔が前記オイルポンプの出力側に連通する油路に接続し、
   前記第２のパイプ挿通孔が前記オイル必要部位側に連通する油路に接続していることを特徴とする請求項１に記載のオイルパイプ配管構造。
3. 前記第１のパイプ挿通孔および第２のパイプ挿通孔の少なくとも一方が前記オイルパイプの挿し込み側とは反対側からの前記第１の油路形成ブロックまたは第２の油路形成ブロックに対する貫通孔加工により形成され、
   前記オイルパイプの管壁には前記一方のパイプ挿通孔が接続する前記オイルポンプの出力側に連通する油路または前記オイル必要部位側に連通する油路に整合する貫通孔を形成するとともに、
   前記オイルパイプの前記一方のパイプ挿通孔に挿し込まれる先端に当該オイルパイプの管内と外部とを遮断する封止部を設けたことを特徴とする請求項２に記載のオイルパイプ配管構造。
4. 前記封止部は、前記オイルパイプの管壁を径方向一方の側から他方の側へ断面円弧状に押し潰して形成してあることを特徴とする請求項３に記載のオイルパイプ配管構造。
5. 前記第２パイプは、当該第２パイプが備えるブラケットを、前記変速機ケースに設けた支持ボスに固定して設けられており、
   前記ブラケットは、前記第２パイプの前記一端を前記第２のパイプ挿通孔に挿し込む過程で、前記第２パイプの抜き差し方向に沿う前記支持ボスの平坦面に、前記抜き差し方向から着座する取り付け部を有していることを特徴とする請求項１から請求項４の何れか一項に記載のオイルパイプ配管構造。

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