JP5990122B2 - エンジンのギヤ伝動装置 - Google Patents
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Description
図4に示すように、クランクギヤ(101)とこのクランクギヤ(101)で駆動される従動ギヤ(102)とこれらの間に配置されたアイドルギヤ(103)からなるギヤトレイン(104)を備え、アイドルギヤ(103)は、エンジン機壁(105)に取り付けられた枢軸(106)に枢支され、中心側のボス(107)と、外周側のリム(108)と、これらを繋ぐアーム(109)とで構成され、ボス(107)の軸長方向長さ(107a)がリム(108)の軸長方向長さ(108a)よりも長く形成された、エンジンのギヤ伝動装置。
ボス(107)と枢軸(106)が偏磨耗しやすい。その理由は次のように推定される。
すなわち、図4に示すように、アーム(109)とボス(107)の接続箇所(109a)の軸長方向のボス接続長さ(107b)がリム(108)の軸長方向長さ(108a)と同じ長さに形成されており、ボス(107)から枢軸(106)に掛かる径方向の力の分散領域が、アーム(109)とボス(107)の接続箇所(109a)に留まり、ボス接続長さ(107b)が十分でないためと推定される
図2に例示するように、クランクギヤ(1)とこのクランクギヤ(1)で駆動される従動ギヤ(2)とこれらの間に配置されたアイドルギヤ(3)からなるギヤトレイン(4)を備え、
図1(A)または図3(A)に例示するように、アイドルギヤ(3)は、エンジン機壁(5)に取り付けられた枢軸(6)に枢支され、中心側のボス(7)と、外周側のリム(8)と、これらを繋ぐアーム(9)とで構成され、ボス(7)の軸長方向長さ(7a)がリム(8)の軸長方向長さ(8a)よりも長く形成された、エンジンのギヤ伝動装置において、
図1(A)または図3(A)に例示するように、アーム(9)とボス(7)とに亘ってリブ(10)が形成され、アーム(9)とボス(7)の接続箇所(9a)の軸長方向長さと、リブ(10)とボス(7)の接続箇所(10a)の軸長方向長さを合計したボス接続長さ(7b)が、リム(8)の軸長方向長さ(8a)よりも長く形成され、
図1(A)または図3(A)に例示するように、アーム(9)とボス(7)の接続箇所(9a)がリム(8)内に配置され、リブ(10)とボス(7)の接続箇所(10a)が、リム(8)外に突出するボス(7)の突出端部(7c)まで伸びており、
図1(B)(C)または図3(B)(C)に例示するように、ボス(7)の周方向に沿って測定したリブ(10)の厚さ(10b)が、リム(8)外に突出するボス(7)の突出端部(7c)に向かうにつれて次第に厚く形成されている、ことを特徴とするエンジンのギヤ伝動装置。
請求項1,2に係る発明は、次の効果を奏する。
《効果》 ボスと枢軸の偏磨耗が抑制される。
ボス(7)と枢軸(6)の偏磨耗が抑制される。その理由は、次のように推定される。
すなわち、図1(A)または図3(A)に例示するように、アーム(9)とボス(7)とに亘ってリブ(10)が形成され、アーム(9)とボス(7)の接続箇所(9a)の軸長方向長さと、リブ(10)とボス(7)の接続箇所(10a)の軸長方向長さを合計したボス接続長さ(7b)が、リム(8)の軸長方向長さ(8a)よりも長く形成されているので、ボス(7)から枢軸(6)に掛かる径方向の力の分散領域が、アーム(9)とボス(7)の接続箇所(9a)に留まらず、リブ(10)とボス(7)の接続箇所(10a)にも及び、これらの長さを合計した接続長さ(7b)が十分な長さになるためと推定される。
ボス(7)と枢軸(6)の偏磨耗の抑制機能が高い。その理由は、次のように推定される。
すなわち、図1(A)または図3(A)に例示するように、アーム(9)とボス(7)の接続箇所(9a)がリム(8)内に配置され、リブ(10)とボス(7)の接続箇所(10a)が、リム(8)外に突出するボス(7)の突出端部(7c)まで伸びているため、ボス(7)から枢軸(6)に掛かる径方向の力が、リム(8)の内外に偏りなく分散されるためと推定される。
ボス(7)と枢軸(6)の偏磨耗の抑制機能が高い。その理由は、次のように推定される。
すなわち、図1(B)(C)または図3(B)(C)に例示するように、ボス(7)の周方向に沿って測定したリブ(10)の厚さ(10b)が、リム(8)外に突出するボス(7)の突出端部(7c)に向かうにつれて次第に厚く形成されているため、ボス(7)から枢軸(6)に掛かる径方向の力の分散領域が、アーム(9)を介して、リム(8)から離れたボス(7)の突出端(7c)で周方向に広げられ、力の分散範囲が大きく広げられるためと推定される。
請求項3に係る発明は、請求項2に係る発明の効果に加え、次の効果を奏する。
《効果》 アイドルギヤを軽量化することができる。
図3(A)に例示するように、前記ボス(7)の突出端部(7c)とは反対側のボス端部(7d)の短縮化で、アイドルギヤ(3)を軽量化することができる。
第1実施形態に係るギヤ伝動装置を備えたエンジンの構成は、次の通りである。図2に示すように、シリンダブロック(20)の上部にシリンダヘッド(21)が組み付けられ、シリンダブロック(20)の下部にオイルパン(22)が組み付けられ、シリンダブロック(20)の前側にギヤケース(23)が組み付けられている。
ギヤケース(23)内にはギヤ伝動装置が収容されている。
図2に示すように、ギヤトレイン(4)は、クランクギヤ(1)とこのクランクギヤ(1)で駆動される従動ギヤ(2)とこれらの間に配置されたアイドルギヤ(3)等からなる。
クランクギヤ(1)には第1アイドルギヤ(26)が噛合され、第1アイドルギヤ(26)には第2アイドルギヤ(3)と動弁カムギヤ(27)がそれぞれ噛合され、第2アイドルギヤ(3)には燃料噴射カムギヤ(28)と出力取り出しギヤ(29)が噛合されている。出力取り出しギヤ(29)には出力取り出し用のオイルポンプの入力軸が取り付けられる。
前側正面から見て、クランクギヤ(1)は矢印(1a)で示す通り、時計廻りに回転し、第1アイドルギヤ(26)は矢印(26a)で示す通り、反時計廻りに回転し、動弁カムギヤ(27)は矢印(25a)で示す通り、時計廻りに回転し、第2アイドルギヤ(3)は矢印(3c)の通り、時計廻りに回転し、燃料噴射カムギヤ(28)は矢印(28a)の通り、反時計廻りに回転し、出力取り出しギヤ(29)は矢印(29a)の通り、反時計廻りに回転する。
図1(A)に示すように、第2アイドルギヤ(3)はエンジン機壁(5)に取り付けられた枢軸(6)に枢支され、第2アイドルギヤ(3)のボス(7)は、枢軸(6)の基端側に設けられた受座(38)と枢軸(6)の先端側に取り付けられた抜止板(39)との間に挟まれ、枢軸(6)の外周面とボス(7)の内周面との間のボス部内隙間(40)にオイル圧送通路(11)からエンジンオイル(12)が供給されるように構成され、ギヤトレイン(4)を構成するギヤがはすば歯車で構成され、第2アイドルギヤ(3)に噛合された噛合ギヤ(13)からの反力で第2アイドルギヤ(3)の噛合箇所(3a)にかかるスラスト力(3b)により、この第2アイドルギヤ(3)の噛合箇所(3a)側で、第2アイドルギヤ(3)のボス(7)の先端面(7d)が抜止板(39)に圧接されるように構成されている。
オイル圧送通路(11)はエンジン機壁(5)から枢軸(6)に亘って形成され、オイルパン(22)のエンジンオイル(12)がオイルポンプ(30)で圧送される。
ボス(7)には内周にブッシュ(31)が内嵌され、枢軸(6)の外周面とブッシュ(31)の内周面との間がボス部内隙間(40)となる。
第2アイドルギヤ(3)は左ねじれのはすば歯車であり、これに噛合する噛合ギヤ(13)すなわち出力取り出しギヤ(29)は、右ねじれのはすば歯車である。出力取り出しギヤ(29)にかかる負荷が大きくなると、出力取り出しギヤ(29)からの反力で第2アイドルギヤ(3)の噛合箇所(3a)には大きなスラスト力(3b)がかかり、この第2アイドルギヤ(3)の噛合箇所(3a)側で、第2アイドルギヤ(3)のボス部(7)の先端面(7d)が抜止板(39)に圧接されるが、エンジンオイル(12)がボス部内隙間(40)を介してボス部(7)の先端面(7d)と抜止板(39)との間のボス先端隙間(32)に供給される。
図1(A)に示すように、抜止板(39)はボルト挿通口(15)(15)を貫通させた取付ボルト(16)(16)で枢軸(6)に取り付けられている。ボルト挿通口(15)(15)は一対設けられ、一方のボルト挿通口(15)は噛合箇所(3a)と枢軸(6)の中心軸線(6a)との間に配置され、他方のボルト挿通口(15)は、枢軸(6)の中心軸線(6a)を挟んで、一方のボルト挿通口(15)と反対側に配置されている。
図2に示すように、クランクギヤ(1)とこのクランクギヤ(1)駆動される従動ギヤ(2)とこれらの間に配置されたアイドルギヤ(3)からなるギヤトレイン(4)を備えている。
図1(A)に示すように、アイドルギヤ(3)は、エンジン機壁(5)に取り付けられた枢軸(6)に枢支され、中心側のボス(7)と、外周側のリム(8)と、これらを繋ぐアーム(9)とで構成され、ボス(7)の軸長方向長さ(7a)がリム(8)の軸長方向長さ(8a)よりも長く形成されている。
図1(A)に示すように、アーム(9)とボス(7)とに亘ってリブ(10)が形成され、アーム(9)とボス(7)の接続箇所(9a)の軸長方向長さと、リブ(10)とボス(7)の接続箇所(10a)の軸長方向長さを合計したボス接続長さ(7b)が、リム(8)の軸長方向長さ(8a)よりも長く形成されている。
図1(B)(C)に示すように、ボス(7)の周方向に沿って測定したリブ(10)の厚さ(10b)が、リム(8)外に突出するボス(7)の突出端部(7c)に向かうにつれて次第に厚く形成されている。
この実施形態では、枢軸(6)はその基端側がエンジン機壁(5)に取り付けられ、アイドルギヤ(3)のボス(7)は、枢軸(6)の基端側に設けられた受座(38)と枢軸(6)の先端側に取り付けられた抜止板(39)との間に挟まれ、受座(38)に向けてリム(8)外に突出するボス(7)の突出端部(7c)が、リブ(10)とボス(7)の接続箇所(10a)を備えている。
この第1アイドルギヤ(26)も第1アイドルギヤ(26)に噛合された第2アイドルギヤ(3)からの反力で第1アイドルギヤ(26)の噛合箇所(26b)にかかるスラスト力により、この第1アイドルギヤ(26)の噛合箇所(26b)側で、第1アイドルギヤ(26)のボス部の先端面が抜止板(9)(39)に圧接されるように構成されている。
すなわち、前記ボス(7)の突出端部(7c)とは反対側のボス端部(7d)はリム(8)内に収容されている。
他の構成は、第1実施形態と同じである。
図3中、第1実施形態と同一の要素には、図1と同一の符号を付しておく。
(2) 従動ギヤ
(3) 第2アイドルギヤ
(4) ギヤトレイン
(5) エンジン機壁
(6) 枢軸
(7) ボス
(7a) 軸長方向長さ
(7b) 接続長さ
(7c) 突出端部
(7d) 反対側のボス端部
(8) リム
(8a) 軸長方向長さ
(9) アーム
(9a) 接続箇所
(10) リブ
(10a)接続箇所
(10b) 厚さ
Claims (3)
- クランクギヤ(1)とこのクランクギヤ(1)で駆動される従動ギヤ(2)とこれらの間に配置されたアイドルギヤ(3)からなるギヤトレイン(4)を備え、
アイドルギヤ(3)は、エンジン機壁(5)に取り付けられた枢軸(6)に枢支され、中心側のボス(7)と、外周側のリム(8)と、これらを繋ぐアーム(9)とで構成され、ボス(7)の軸長方向長さ(7a)がリム(8)の軸長方向長さ(8a)よりも長く形成された、エンジンのギヤ伝動装置において、
アーム(9)とボス(7)とに亘ってリブ(10)が形成され、アーム(9)とボス(7)の接続箇所(9a)の軸長方向長さと、リブ(10)とボス(7)の接続箇所(10a)の軸長方向長さを合計したボス接続長さ(7b)が、リム(8)の軸長方向長さ(8a)よりも長く形成され、
アーム(9)とボス(7)の接続箇所(9a)がリム(8)内に配置され、リブ(10)とボス(7)の接続箇所(10a)が、リム(8)外に突出するボス(7)の突出端部(7c)まで伸びており、
ボス(7)の周方向に沿って測定したリブ(10)の厚さ(10b)が、リム(8)外に突出するボス(7)の突出端部(7c)に向かうにつれて次第に厚く形成されている、ことを特徴とするエンジンのギヤ伝動装置。 - 請求項1に記載されたエンジンのギヤ伝動装置において、
枢軸(6)はその基端側がエンジン機壁(5)に取り付けられ、アイドルギヤ(3)のボス(7)は、枢軸(6)の基端側に設けられた受座(38)と枢軸(6)の先端側に取り付けられた抜止板(39)との間に挟まれ、
受座(38)に向けてリム(8)外に突出するボス(7)の突出端部(7c)が、リブ(10)とボス(7)の接続箇所(10a)を備えている、ことを特徴とするエンジンのギヤ伝動装置。 - 請求項2に記載されたエンジンのギヤ伝動装置において、
前記ボス(7)の突出端部(7c)とは反対側のボス端部(7d)はリム(8)内に収容されている、ことを特徴とするエンジンのギヤ伝動装置。
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