JP4345501B2 - エンジンの補機駆動構造 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの補機駆動構造に関する。

エンジンの補機駆動構造の一つとして、クランクシャフトの駆動力をアイドルギヤを介して燃料ポンプに伝達する一方で、その燃料ポンプのポンプ軸の出力をタイミングベルトを介してカムシャフトに伝達する構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、特許文献２には、クランクギヤ、アイドルギヤ及びポンプギヤを含むギヤ列において、歯打ち音を防止すべく、上記アイドルギアにシザーズギヤを配設した構成が開示されている。
実用新案登録第２５８１０２２号公報 特開２００２−１９５３８７号公報

ところで、上記特許文献２に開示されているように、シザーズギヤを設ける場合は、そのシザーズギヤをメインギヤ（特許文献２ではアイドルギヤ）に押さえ付ける押さえ部材が別途必要になる。そのため、部品点数が増加すると共に、押さえ部材の分だけギヤの軸方向に配設スペースが必要となり、エンジンの全長が長くなるという不都合がある。

また、上記特許文献１に開示された構造では、燃料ポンプのポンプ軸に対し、ポンプギヤを基端側に、ポンププーリを先端側にして、そのギヤ及びプーリを軸方向に並べて配設することになり、ポンプ軸が長くなると共に、その先端部にベルト張力が作用する。また、直噴ディーゼルエンジンでは高い燃圧が要求されるため、燃料ポンプの駆動負荷は高い。このように、燃料ポンプのポンプ軸が長くなることと、燃料ポンプの駆動負荷が高いこととが相俟って、そのポンプ軸を十分に支持する必要性が生じる。

さらに、上記特許文献１に開示された構造では、クランクギヤ、ポンプギヤ、アイドルギヤを含むギヤ列はギヤカバーに覆われる一方で、ポンププーリ、タイミングプーリ、タイミングベルトを含むベルト機構はベルトカバーに覆われる。ここで、上記燃料ポンプの配設位置では、ポンプギヤとポンププーリとの間にオイルシールを設けてギヤカバーが介在するが、ベルトカバーは通常、合成樹脂等によって形成されるため、ポンプギヤの歯打ち音が、オイルシールからベルトカバーを介して外部に漏れやすくなる。そのため、ポンプギヤにシザーズギヤを配置して歯打ち音を防止することが効果的であるが、その場合、上述したように、ポンプギヤとポンププーリとを配設することで長くなってしまうポンプ軸が、シザーズギヤとその押さえ部材とを配設することによって、さらに長くなってしまい、エンジンのコンパクト化が図れないと共に、ポンプ軸の支持の点でも不利である。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ギヤ駆動とベルト駆動とを組み合わせたエンジンの補機駆動構造において、エンジン全長を抑えつつ、ギヤ列における歯打ち音の防止と、燃料ポンプの確実な支持と、物品点数の低減と、を同時に達成することにある。

本発明のエンジンの補機駆動構造は、気筒内に臨むインジェクタから該気筒内に燃料を噴射する直噴ディーゼルエンジンの補機駆動構造である。

この構造は、シリンダブロックに支持されて、上記インジェクタに燃料を供給する燃料ポンプと、上記燃料ポンプのポンプ軸に取り付けられたポンプギアと、クランクシャフトに取り付けられたクランクギヤと、上記ポンプギアとクランクギアとの間に介設されて上記クランクシャフトの駆動力を燃料ポンプに伝達するアイドルギアと、上記ポンプギヤに配設されたシザーズギヤと、上記シリンダブロックに固定されて、上記クランクギヤ、ポンプギヤ、シザーズギヤ、及びアイドルギヤを含むギヤ列を覆うギヤカバーと、上記ポンプ軸における上記ポンプギアよりも先端側に取り付けられたポンププーリと、シリンダヘッド上に配置されたカムシャフトに取り付けられたタイミングプーリと、上記ポンププーリとタイミングプーリとの間に掛け渡されて、その各プーリを駆動連結するタイミングベルトと、上記ポンププーリ、タイミングプーリ、及びタイミングベルトを含むベルト機構を覆うベルトカバーと、上記ポンプ軸を支持するベアリングと、を備える。

そして、上記ギヤカバーは、上記ポンプギヤとポンププーリとの間に介在して、上記ポンプ軸との間を油密に保持するオイルシールを有し、上記ベアリングを、上記オイルシールよりもポンプギヤ側で上記ギヤカバーに凹設されたハウジング内に配設しており、上記シザーズギヤを、上記ポンプギヤのギヤカバー側の端面に配設していて、上記ベアリングのポンプギヤ側の端面が当接することによって上記ポンプギヤ側に押圧支持する。

この構成によれば、クランクギヤ、アイドルギヤ、及び上記燃料ポンプのポンプ軸の基端側に取り付けられたポンプギヤによってギヤ列が形成され、クランクシャフトの駆動力をそのギヤ列によって燃料ポンプに伝達して燃料ポンプを駆動する。また、上記ポンプ軸の先端側に取り付けられたポンププーリと、カムシャフトのタイミングプーリとは、タイミングベルトによって駆動連結される。上記ギヤ列はギヤカバーに覆われ、各プーリ及びタイミングベルトを含むベルト機構はベルトカバーに覆われる。このとき、ポンプギヤとポンププーリとの間に上記ギヤカバーが介在し、上記ポンププーリは、上記ギヤカバーとベルトカバーとの間に収容される。また、ポンプ軸との間に配設されたオイルシールによって、ギヤカバー内が油密に保持される。

そして、上記シリンダブロックに支持された燃料ポンプのポンプ軸は、ポンプギヤとポンププーリとの間の位置で、ギヤカバーのハウジング内に配設されたベアリングによって支持される。このように、上記ベアリングをポンプ軸の比較的先端側に配置することによって、ポンププーリを介して作用するベルト張力に抗することが可能になると共に、高い燃圧が要求される直噴エンジン用の燃料ポンプの高い駆動負荷に対応することが可能になる。

そして、上記ポンプギヤにはシザーズギアが配設されており、それによって歯打ち音が防止される。このポンプギヤの配設位置では、ギヤカバー内とベルトカバー内とがオイルシールによって区画されており、歯打ち音が発生した場合に、オイルシール及びベルトカバーを介して外部に音漏れし易いが、そのポンプギヤの歯打ち音をシザーズギヤによって防止することで、音漏れの発生が未然に防止される。

また、上記シザーズギヤは、上記ポンプギヤのギヤカバー側の端面に配設されて、上記ベアリングのポンプギヤ側の端面が当接することによって押圧支持される。このように上記ベアリングは、ポンプ軸の支持と、シザーズギヤの抑え部材とを兼用している。その結果、シザーズギヤの押さえ部材を別途設ける必要はなくなって部品点数の低減化が図られると共に、押さえ部材を省略する分だけエンジン全長が抑えられる。

上記ベアリングは、上記ポンプ軸に外嵌するインナーレースと、上記ハウジングの周壁に内嵌するアウターレースとを含み、上記シザーズギヤにおける上記ベアリング当接側の端面に、上記インナーレースの端面と当接する環状凸部と、該環状凸部の径方向外側位置で凹陥し、上記アウターレースとは非接触な環状凹部とを形成してもよい。

この構成によると、上記シザーズギヤに形成した環状凸部は、ベアリングのインナーレースに当接し、それによって、上記シザーズギヤはポンプギヤ側に押圧される。一方、上記ベアリングのアウターレースは、シザーズギヤに形成した環状凹部に位置し、それによって、アウターレースは上記シザーズギヤとは非接触となる。その結果、シザーズギヤは、ポンプギヤと一体的に回転し、その回転は阻害されることがない。

上記クランクギヤと上記ポンプギヤとの間に２つのアイドルギヤを介設し、上記クランクギヤに、歯打ち音防止機構を設けてもよい。

この構成では、クランクギヤ、２つのアイドルギヤ、ポンプギヤによってギヤ列が形成され、その駆動入力側がクランクギヤ、出力側がポンプギヤとなる。そして、ポンプギヤにはシザーズギヤを配設することによって、ギヤ列の出力側において歯打ち音が防止される。また、クランクギヤには歯打ち音防止機構（シザーズギヤ、フリクションギヤを含む）を設けることによって、ギヤ列の入力側において歯打ち音が防止される。このように、ギヤ列の駆動入力側及び出力側との双方で歯打ち音を防止することによって、多数のギヤで構成されるギヤ列において、歯打ち音を防止する機構を不必要に増やすことなく、効果的に歯打ち音を防止することができる。

以上説明したように、本発明の補機駆動構造は、ポンプ軸を支持するベアリングによって、ポンプギヤに設けたシザーズギヤを押さえる構造であり、そのシザーズギヤの押さえ部材を必要としないため、部品点数を低減しかつ、エンジンの全長を抑えつつ、歯打ち音を防止することができる。

また、上記ベアリングは、ポンプギヤよりも先端側で上記ポンプ軸を支持するため、ポンプ軸の先端側に作用するベルト張力や燃料ポンプの高い駆動負荷に抗して、上記ポンプ軸を確実に支持することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る筒内直噴式ディーゼルエンジン１の平面図である。このエンジン１は、その本体部の長手方向であるエンジン前後方向（図の左右方向）に第１、第２、第３、第４の４つの気筒２，２，…が前側（図の左側）から後側（図の右側）に向かって順番に並設された直列４気筒エンジンであり、エンジン１の右側（図の上側）には吸気系が、その左側（図の下側）には排気系がそれぞれ設けられている。

上記エンジン１の吸気側には、各気筒２の燃焼室に吸気を供給するための吸気マニホールド３と、各気筒２のインジェクタ４，４，…に高圧の燃料を分配して供給するためのコモンレール５とが配設されている。このコモンレール５は、図１では図示を省略する燃料ポンプ５１から燃料の供給を受けて、独立燃料管４１によって上記インジェクタ４それぞれに燃料を供給する。

一方、上記エンジン１の排気側には、気筒２内の燃料室から既燃ガスを排出するための排気マニホールド１５が配設されている。

上記インジェクタ４は、気筒２毎にその中心線に沿うように配置されて、シリンダヘッド１４に対して直立に支持されており、図示は省略するがその先端の噴孔が気筒２内に臨む一方、その基端側の部分は、シリンダヘッドカバー１１の幅方向略中央部に形成された共通の開口部１２を貫通して上方に突出している。

図２は、吸気系及び排気系等のいくつかの部材を取り除いて、上記エンジン１を前側から見た正面図である。同図において、１３はシリンダブロック、１４はシリンダブロック１３の上側に配設されるシリンダヘッド、２１は上記シリンダブロック１３の下部に取り付けられたギヤケースである。

上記ギヤケース２１は、後述するギヤ列を収容するケースであり、図３に示すように、上記シリンダブロック１３側に配置されるリヤカバー２１ａと、このリヤカバー２１ａの前側に配置されるフロントカバー２１ｂとからなり、両カバー２１ａ，２１ｂがエンジン前後方向に重なった状態で、複数のボルトによって上記シリンダブロック１３に固定されている。

図２，３に示すように、上記シリンダブロック１３の下部位置において、上記気筒列方向に延びるクランクシャフト６の前端側には、そのクランクシャフト６と一体的に回転するクランクギヤ６１が取り付けられている。また、上記ギヤケース２１の吸気側上部位置には、上記コモンレール５に燃料を供給する燃料ポンプ５１が配設されており、この燃料ポンプ５１はリヤカバー２１ａを介して上記シリンダブロック１３に支持されている。この燃料ポンプ５１のポンプ軸５１ａには、その基端側にポンプギヤ５２が取り付けられていて、このポンプギヤ５２は、上記ポンプ軸５１ａと一体的に回転する。

上記ポンプギヤ５２とクランクギヤ６１との間には、第１及び第２アイドルギヤ６２，６３が配設されていて、第１アイドルギヤ６２は上記ポンプギヤ５２と噛み合う一方、第２アイドルギヤ６３は上記クランクギヤ６１と噛み合う。上記第１及び第２アイドルギヤ６２，６３はそれぞれ、シリンダブロック１３に固定された軸部６２ａ，６３ａに外挿した状態でその軸部６２ａ，６３ａに回転可能に支持されており、これにより、上記クランクシャフト６の駆動力が、第１及び第２アイドルギヤ６２，６３を介して上記ポンプ軸５１ａに伝達される。

上記ポンプギヤ５２のエンジン下方位置には、真空ポンプ（図示省略）の駆動軸に取り付けられた真空ポンプギヤ６４が配設され、その真空ポンプギヤ６４の吸気側斜め下方位置には、パワーステアリング装置用の油圧ポンプ（図示省略）に取り付けられた油圧ポンプギヤ６５が配設されている。上記真空ポンプギヤ６４は、上記第１アイドルギヤ６２と噛み合い、上記油圧ポンプギヤ６５は、上記真空ポンプギヤ６４と噛み合う。

上記クランクギヤ６１にはさらに、そのクランクギヤ６１の排気側斜め上方に配設された第３アイドルギヤ６６と、オイルポンプ（図示省略）の駆動軸に取り付けられ、上記クランクギヤ６１の下側に位置するオイルポンプギヤ６７とがそれぞれ噛み合っている。

上記クランクシャフト６に対して吸気側には右側バランスシャフト（図示省略）が、排気側には左側バランスシャフト（図示省略）が、それぞれ上記クランクシャフト６と平行に、シリンダブロック１３に回転支持されていて、右側バランスシャフトの前端部分に取り付けられた右バランサーギヤ６８は、上記第１アイドルギヤ６２と噛み合う一方、左側バランスシャフトの前端部分に取り付けられた左バランサーギヤ６９は、上記クランクギヤ６１に噛合する第３アイドルギヤ６６と噛み合う。

上記クランクギヤ６１、ポンプギヤ５２、真空ポンプギヤ６４、油圧ポンプギヤ６５、オイルポンプギヤ６７、左右バランサーギヤ６８，６９、第１〜第３アイドルギヤ６２，６３，６６は共に、上記ギヤケース２１内に収容されている。

そして、上記クランクギヤ６１、ポンプギヤ５２、第１及び第２アイドルギヤ６２，６３からなるギヤ列において、その駆動入力側のギヤである上記クランクギヤ６１には、歯打ち音防止機構としてフリクションギヤ７１が取り付けられている。このフリクションギヤ７１は、クランクギヤ６１に対して歯数が１つ少ないギヤであって、バッフルプレート７２及びスプリング７３によって、クランクギヤ６１の前端面に押圧されている。尚、このフリクションギヤ７１は上記第２アイドルギヤ６３とは噛み合う一方で、第３アイドルギヤ６６とは噛み合わないようになっている。

尚、詳しくは後述するが、上記ギヤ列の駆動出力側のギヤである上記ポンプギヤ５２には、シザーズギヤ８が配設されている。

上記燃料ポンプ５１のポンプ軸５１ａにおいて、上記ポンプギヤ５２よりも先端側（エンジン１の前方側）には、ポンププーリ９１が取り付けられていて、このポンププーリ９１は上記ポンプ軸５１ａと一体的に回転する。

また、上記シリンダヘッド１４には、吸気側及び排気側の２つのカムシャフト（図示省略）がエンジン１の左右方向に並んだ状態で、それぞれエンジン１の前後方向に延びて配設されており、図２に示すように、２つのカムシャフトそれぞれの前端部分に、吸気側及び排気側のタイミングプーリ９２，９３が取り付けられている。

上記ポンププーリ９１と各タイミングプーリ９２，９３とは、タイミングベルト９４によって駆動連結されている。タイミングベルト９４は、ポンププーリ９１から排気側のタイミングプーリ９３、吸気側のタイミングプーリ９２を経て、再びポンププーリ９１に回行するようになっており、タイミングベルト９４の緩み側（図２の右側）スパンには、オートテンショナ９５が配置される一方、その張り側（図２の左側）スパンにはアイドラプーリ９６が配置されている。

上記の各プーリ９１〜９３、タイミングベルト９４、テンショナ９５，アイドラ９６によって構成されるベルト機構は、図２，３に示すようにエンジン１の前端面に取り付けられた、例えば合成樹脂等からなるベルトカバー２２に覆われている。尚、ベルトカバー２２は、上記ポンププーリ９１の配設位置では、フロントカバー２１ｂの前端面に当接しており、これにより、上記ポンププーリ９１は上記ベルトカバー２２とフロントカバー２１ｂとの間に収容される。

次に、上記ポンプギヤ５２及びポンププーリ９１の配設構造について、図３，４を参照しながら詳細に説明する。上述したように、このポンプギヤ５２は、燃料ポンプ５１のポンプ軸５１ａの基端側に取り付けられていて、その外周に歯が形成されたギヤ本体部５３と、上記ポンプ軸５１ａに外嵌してその先端がフロントカバー２１ｂに形成された開口部からエンジン１前方に突出するボス部５４とからなる。

上記ギヤ本体部５３のエンジン前側の端面には、環状の凹溝５３ａが形成されていて、この凹溝５３ａ内にトーションスプリング８３が収容される。

上記シザーズギヤ８は、上記ギヤ本体部５３のフロントカバー側（エンジン１前側）の端面に配置される。このシザーズギヤ８は、比較的薄肉の環状体であって、その外周に上記ポンプギヤ５２と同じ数の歯を有するギヤである。上記シザーズギヤ８のフロントカバー側（エンジン１の前側）の端面には、その径方向内側位置において、エンジン前側に突出する環状凸部８１が形成されていると共に、その環状凸部８１の径方向外側位置において凹陥する環状凹部８２が形成されている。

上記トーションスプリング８３は、図４（ａ）に示すように、環体の一部が切り欠かれた有端円弧状の部材であって、その２つの端部の一方は、ポンプギヤ５２側に固定されたピン８４と係合する係合部とされ、他方は、シザーズギヤ８側に固定されたピン８５に係合する係合部とされている。このトーションスプリング８３は、互いに重ね合わされた上記ポンプギヤ５２とシザーズギヤ８とを、周方向に相対変位するように付勢するものであり、これにより、駆動ギヤ（ここでは第１アイドルギヤ６２）の歯が、上記ポンプギヤ５２の歯とシザーズギヤ８の歯とによって挟み付けられて、歯打ち音が防止される。

上記ポンプギヤ５２のボス部５４には、ベアリング２５のインナーレース２５ａが外嵌していて、このベアリング２５のアウターレース２５ｂは、フロントカバー２１ｂのギヤ本体部５３側に凹設されたハウジング２３の周壁に内嵌している。こうして、上記ハウジング２３内に配設されたベアリング２５によって、上記ポンプギヤ５２のボス部５４、換言すれば燃料ポンプ５１のポンプ軸５１ａにおける、上記ギヤ本体部５３よりも先端側が支持される。

上記ベアリング２５のインナーレース２５ａは、上記シザーズギヤ８に形成した環状凸部８１と当接していて、このベアリング２５によってシザーズギヤ８がギヤ本体部５３側に押圧される。このとき、ベアリング２５のアウターレース２５ｂはシザーズギヤ８に形成した環状凹部８２に位置し、アウターレース２５ｂはシザーズギヤ８とは非接触となっている。こうして、上記シザーズギヤ８は上記ポンプギヤ５２と一体的に回転し、上記ベアリング２５によってその回転が阻害されないようにしている。

上記フロントカバー２１ｂの、上記ボス部５４が貫通する開口部にはオイルシール２４が配設されており、このオイルシール２４によって上記ボス部５４との間を油密に保持している。そして、上記フロントカバー２１ｂよりもエンジン前方に突出した上記ポンプギヤ５２のボス部５４の前端面に、このポンプギヤ５２と同軸にポンププーリ９１が配設され、上記ボス部５４とポンププーリ９１とがボルトによって互いに結合されている。このように、フロントカバー２１ｂは、上記ポンプギヤ５２のギヤ本体部５３とポンププーリ９１との間に介在した状態となっている。

以上説明したように上記のエンジン１では、ポンプ軸５１ａを支持するベアリング２５を、フロントカバー２１ｂに凹設したベアリング２５収容室に収容し、そのベアリング２５によって、ポンプ軸５１ａの比較的先端側が支持される。それによって、そのポンプ軸５１ａの先端側にポンププーリ９１が配設されることでポンプ軸５１ａの先端部に作用するベルト張力に抗することができると共に、コモンレール式の直噴エンジン１であるために、高い燃圧が要求される燃料ポンプ５１の高い駆動負荷にも対応することができる。

そして、そのポンプ軸５１ａに取り付けたポンプギヤ５２（ギヤ本体部５３）の前端面にシザーズギヤ８を設け、そのシザーズギヤ８を上記ベアリング２５によってギヤ本体部５３側に押さえつける。その結果、シザーズギヤ８の押さえ部材を別途設ける必要はなくなり、部品点数の低減と、エンジン１の全長を抑えることとが可能になる。また、ポンプギヤ５２にシザーズギヤ８を設けることによって歯打ち音が防止される。

さらに、燃料ポンプ５１のポンプ軸５１ａは、オイルシール２４を介してフロントカバー２１ｂからベルトカバー２２内に突出しており、そのポンプギヤ５２において歯打ち音が発生した場合には、オイルシール及び合成樹脂製のベルトカバー２２を介して外部に音漏れし易いが、そのポンプギヤ５２の歯打ち音は、シザーズギヤ８を設けることによって防止されるため、音漏れの発生を未然に防止することができる。

さらに、クランクギヤ６１、第１及び第２アイドルギヤ６２，６３、及びポンプギヤ５２からなるギヤ列において、その入力側のクランクギヤ６１にフリクションギヤ７１を設けることによって、ギヤ列の入力側と出力側との双方で歯打ち音が防止される。その結果、歯打ち音を防止する機構を不必要に増やすことなく、効果的に歯打ち音の発生を防止することができる。

尚、本発明は、ＤＯＨＣエンジンに限定されるものではない。例えばＳＯＨＣエンジンに適用することも可能である。

実施の形態に係るエンジンの平面図である。 吸排気系等の部材を取り外した状態におけるエンジンの正面図である。 ギヤ列を示す図２のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）シザーズギヤを設けたポンプギヤを示す平面図、（ｂ）そのＢ−Ｂ断面図である。

符号の説明

１ エンジン
１３ シリンダブロック
１４ シリンダヘッド
２１ｂ フロントカバー（ギヤカバー）
２２ ベルトカバー
２３ ハウジング
２４ オイルシール
２５ ベアリング
２５ａ インナーレース
２５ｂ アウターレース
５１ 燃料ポンプ
５１ａ ポンプ軸
５２ ポンプギヤ
６ クランクシャフト
６１ クランクギヤ
６２ 第１アイドルギア
６３ 第２アイドルギア
７１ フリクションギヤ（歯打ち音防止機構）
８ シザーズギヤ
８１ 環状凸部
８２ 環状凹部
９１ ポンププーリ
９２，９３ タイミングプーリ
９４ タイミングベルト

Claims (3)

1. 気筒内に臨むインジェクタから該気筒内に燃料を噴射する直噴ディーゼルエンジンの補機駆動構造であって、
   シリンダブロックに支持されて、上記インジェクタに燃料を供給する燃料ポンプと、
   上記燃料ポンプのポンプ軸に取り付けられたポンプギアと、
   クランクシャフトに取り付けられたクランクギヤと、
   上記ポンプギアとクランクギアとの間に介設されて上記クランクシャフトの駆動力を燃料ポンプに伝達するアイドルギアと、
   上記ポンプギヤに配設されたシザーズギヤと、
   上記シリンダブロックに固定されて、上記クランクギヤ、ポンプギヤ、シザーズギヤ、及びアイドルギヤを含むギヤ列を覆うギヤカバーと、
   上記ポンプ軸における上記ポンプギアよりも先端側に取り付けられたポンププーリと、
   シリンダヘッド上に配置されたカムシャフトに取り付けられたタイミングプーリと、
   上記ポンププーリとタイミングプーリとの間に掛け渡されて、その各プーリを駆動連結するタイミングベルトと、
   上記ポンププーリ、タイミングプーリ、及びタイミングベルトを含むベルト機構を覆うベルトカバーと、
   上記ポンプ軸を支持するベアリングと、を備え、
   上記ギヤカバーは、上記ポンプギヤとポンププーリとの間に介在して、上記ポンプ軸との間を油密に保持するオイルシールを有し、
   上記ベアリングは、上記オイルシールよりもポンプギヤ側で上記ギヤカバーに凹設されたハウジング内に配設されており、
   上記シザーズギヤは、上記ポンプギヤのギヤカバー側の端面に配設されていて、上記ベアリングのポンプギヤ側の端面が当接することによって上記ポンプギヤ側に押圧支持されている補機駆動構造。
2. 請求項１に記載の補機駆動構造において、
   上記ベアリングは、上記ポンプ軸に外嵌するインナーレースと、上記ハウジングの周壁に内嵌するアウターレースとを含み、
   上記シザーズギヤにおける上記ベアリング当接側の端面には、上記インナーレースの端面と当接する環状凸部と、該環状凸部の径方向外側位置で凹陥し、上記アウターレースとは非接触な環状凹部とが形成されている補機駆動構造。
3. 請求項１又は２に記載の補機駆動構造において、
   上記クランクギヤと上記ポンプギヤとの間には２つのアイドルギヤが介設されており、
   上記クランクギヤには、歯打ち音防止機構が設けられている補機駆動構造。
   

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