JP5989549B2 - 乗客コンベア - Google Patents

Description

本発明はエスカレータや電動道路等の乗客コンベアに係り、特に地震によって生じる外力が乗客コンベアに作用するのを緩衝する緩衝機構を有した乗客コンベアに関するものである。

エスカレータに代表される乗客コンベアは、建築物の下階床面と上階床面を上下に跨ぐように設置されており、下階床面と上階床面には乗降床が設けられている。そして、下階床面と上階床面を上下に跨ぐ枠体の上にはチェーン等によって無端状に連結された複数の踏み板が上階と下階とに亘って斜め上方、或いは斜め下方に循環移動する構成となっている。無端状に連結された複数の踏み板の進行方向に沿って左右両側には一対の欄干が立設されている。また、これら一対の欄干の上部には踏み板と同期して走行するハンドレールがそれぞれ配設されている。更に、枠体の内部には踏み板やハンドレールを駆動する駆動機や、踏み板の移動を案内する踏み板レール、制御盤等が配設されている。

そして、このような乗客コンベアを建築物の上階床面と下階床面で支持する支持機構部は、乗客コンベアの枠体の両端に備えられた枠体支持アングルを建築物に形成したアングル受台によって支承する構成となっている。よって、乗客コンベア自身の重量と乗客や荷物等の積載荷重はこの支持機構部によって支えられるようになっている。このため、一般的に建築物のアングル受台は建築物の建築梁の近傍に備えられている。

ところで、地震等によって建築物に大きな揺れが加わった場合には、建築物の揺れによって建築梁の間隔寸法が拡大及び縮小する寸法変動を生じるようになり、乗客コンベアが設置されるアングル受台間にもこの寸法変動が発生するようになる。このため、乗客コンベアの枠体とアングル受台の間に所定の隙間を確保することによって、建築物の揺れに基づくアングル受台の間の寸法変動に起因する過大な圧縮力が乗客コンベアの枠体に作用するのを防止している。

更に、例えば、実公昭５０−２１２７７号公報（特許文献１）においては、一方の枠体支持アングルとこれに対応したアングル受台とを自由に動けるような非固定部とすることで、建築梁の間隔寸法の変動に基づく強制的な外力の作用を非固定部で逃がすようにして乗客コンベアに伝えないようにすることが提案されている。

実公昭５０−２１２７７号公報

ところで、上述した特許文献１に記載されているように、枠体支持アングルとアングル受台とが自由に動けるような構成を採用すると次に述べるような課題が明らかになった。つまり、枠体支持アングルとアングル受台とが相互に自由に動ける構成とすると、建築物と乗客コンベアとが容易に相対運動することが可能となる。

このため、頻繁に発生する可能性がある小規模乃至中規模の地震においても、建築物と乗客コンベアとが容易に相対運動するようになって、乗客コンベアの乗降口周囲の建築物の床面を破損するという現象が発現した。したがって、建築物の床面が破損した場合には乗客コンベアを停止させて、この破損した床面を修理することが必要になり、この対策が要望されている。

このような背景において、上述した小規模乃至中規模の地震においては、建築物の構造的な改良等によって揺れによる建築梁の間隔寸法の変動量はさほど大きくならなく、また、乗客コンベアの機械的強度も向上されてきている状況にある。

よって、上述したような小規模乃至中規模の地震において、建築物と乗客コンベアとが容易に相対運動することに起因する、乗客コンベアの乗降口周囲の建築物の床面が破損するという課題を解決するために、乗客コンベアの両端の枠体支持アングルとアングル受台との間を強固に固定して、建築物と乗客コンベアとが容易に相対運動することがないような構成にすることが考えられる。このようにすれば、建築物と乗客コンベアとが容易に相対運動することがなくなり、床面の破損を無くすことができるようになる。

ところが、小規模乃至中規模の地震では建築物の揺れによる建築梁の間隔寸法の変動量はさほど大きくはなく、また乗客コンベアの強度も向上されているので実質的に問題は無いのであるが、大規模の地震では建築物に大きな揺れが加わり、建築物の揺れによって建築梁の間隔寸法が大きく変動するようになる。このため、建築物の揺れに基づくアングル受台の間の寸法変動に起因する過大な外力（主に圧縮力）が枠体支持アングルを介して乗客コンベアの枠体に作用するようになる。このため、乗客コンベアが破損したり、或いはアングル受台が破損したりする新たな課題が発現するようになる。

本発明の目的は、小規模の地震乃至中規模の地震では乗客コンベアの枠体支持アングルとアングル受台の相対的な移動を規制し、大規模地震では乗客コンベアの枠体支持アングルとアングル受台の相対的な移動を行なうことができる乗客コンベアを提供することにある。

本発明の特徴は、枠体支持アングルとアンカープレートの間には、枠体支持アングルが載置される荷重支承体が設けられ、枠体支持アングルとアンカープレートの間を、地震に基づく所定以上の荷重が枠体支持アングルとアンカープレートの間に作用しない時は枠体支持アングルとアンカープレートとを固定的に結合し、所定以上の荷重が枠体支持アングルとアンカープレートの間に作用した時は破断して枠体支持アングルとアンカープレートとが相対的に動けるようにする緩衝部材で結合し、更に、緩衝部材は荷重支承体とは別に設けられ枠体支持アングルが載置されていない状態でアンカープレートに設けられている、ところにある。

本発明によれば、小規模の地震や中規模の地震の地震においては枠体支持アングルとアングル受台には所定以上の荷重が作用しないので、枠体支持アングルとアングル受台は緩衝部材によって固定されているので相対的に移動することがなく床面が破損することがなくなるものである。

また、大規模の地震の地震においては枠体支持アングルとアングル受台には所定以上の荷重が作用して緩衝部材が破断されるので、枠体支持アングルとアングル受台は相対的に移動することができ乗客コンベアが破損したり、或いはアングル受台が破損したりすることがなくなるものである。

本発明が適用される乗客コンベアの全体的な構成を示す側面図である。 本発明の第１の実施形態（実施例１）になる乗客コンベアの緩衝機構が配置された部分を上面からみた上面図である。 図２に示すＡ−Ａ断面を示す緩衝機構が配置された部分の断面図である。 図２に示すＰ方向から見た緩衝機構が配置された部分の正面図である。 図２に示す緩衝部材の構成を示す構成図である。 本発明の第２の実施形態（実施例２）になる緩衝機構部の緩衝部材の構成を示す構成図である。 本発明の第３の実施形態（実施例３）になる緩衝機構部の緩衝部材の構成を示す構成図である。 図７に示す緩衝部材の破断荷重調整溝の最小の長さを決める方法を説明するための構成図である。 図７に示す緩衝部材の破断荷重調整溝の中間の長さを決める方法を説明するための構成図である。 図７に示す緩衝部材の破断荷重調整溝の最大の長さを決める方法を説明するための構成図である。 本発明の第４の実施形態（実施例４）になる緩衝機構部の緩衝部材の構成を示すもので、枠体支持アングルの溶接部位が高い場合の構成図である。 図１１に示す緩衝部材の構成を示すもので、枠体支持アングルの溶接部位が中位の場合の構成図である。 図１１に示す緩衝部材の構成を示すもので、枠体支持アングルの溶接部位が低い場合の構成図である。 本発明の第５の実施形態（実施例５）になる緩衝機構部の緩衝部材の構成を示すもので、枠体支持アングルの溶接部位が高い場合の構成図である。 図１４に示す緩衝部材の構成を示すもので、枠体支持アングルの溶接部位が中位の場合の構成図である。 図１４に示す緩衝部材の構成を示すもので、枠体支持アングルの溶接部位が低い場合の構成図である。 第５の実施形態の変形例になる緩衝機構部の緩衝部材の構成を示すもので、枠体支持アングルの溶接部位が高い場合の構成図である。 図１７に示す緩衝部材の構成を示すもので、枠体支持アングルの溶接部位が中位の場合の構成図である。 図１７に示す緩衝部材の構成を示すもので、枠体支持アングルの溶接部位が低い場合の構成図である。 本発明の第６の実施形態（実施例６）になる緩衝機構部の緩衝部材の構成を示す構成図である

以下、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明するが、まず、本発明が適用される乗客コンベアについて図１を用いて説明する。尚、以下に説明する乗客コンベアは踏み板が階段状に変化する乗客コンベア（いわゆるエスカレータ）であるが、これ以外に踏み板が平板状に移動する電動道路にも適用可能である。

図１において、乗客コンベア１は建築物の下階床面２と上階床面３を上下に跨ぐように設置されており、下階床面（一方の床面）２と上階床面（他方の床面）３には図示しない乗降床が設けられている。そして、下階床面２と上階床面３を上下に跨ぐ枠体４内にはチェーン等によって無端状に連結された複数の踏み板５が上階床面３と下階床面２との間を斜め上方、或いは斜め下方に循環移動する構成となっている。尚、電動道路の場合は、上階、下階ではなく、同じ階床となる。

無端状に連結された複数の踏み板５の進行方向に沿って踏み板５の左右両側には一対の欄干６が立設されている。また、これら一対の欄干の上部には踏み板５と同期して走行するハンドレール７がそれぞれ配設されている。更に、枠体４の内部には踏み板５やハンドレール７を駆動する駆動機や、踏み板の移動を案内する踏み板レール、制御盤等が配設されている。

枠体４の長手方向の両端（上階側及び下階側の端部）には、それぞれ枠体４を支持する下階枠体支持アングル８及び上階枠体支持アングル９が設けられている。これらの枠体支持アングル８、９は枠体４の長手方向の両端から枠体４の長手方向外側へ突出するように枠体４に固定されている。そして、下階枠体支持アングル８は下階床面２に形成された下階アングル受台１０によって支持され、上階枠体支持アングル９は上階床面３に形成された上階アングル受台１１によって支持されている。

次に、本発明の実施形態について図面を用いて詳細に説明するが、本発明は以下の実施形態に限定されることなく、本発明の技術的な概念の中で種々の変形例や応用例をもその範囲に含むものである。

図２乃至図４は本発明の第１の実施形態になる上階枠体支持アングル９と上階アングル受台１１の間の緩衝機構１２を示している。図２は上階枠体支持アングル９と上階アングル受台１１の間の緩衝機構１２を上面から見た図であり、図３は図２のＡ−Ａ断面を示した図であり、図４は図２のＰ側から見た図である。

図２乃至図４において、枠体４の長手方向の端部には上階枠体支持アングル９が固定されており、この上階枠体支持アングル９は上階アングル受台１１の上に載置されている。更に、上階枠体支持アングル９は左右に設けた一対の緩衝機構１２を介して上階アングル受台１１と固定されるように構成されている。

上階アングル受台１１は上階床面３の端部に形成された段部に形成されており、この上階アングル受台１１にアンカープレート１３が夫々４本のアンカーボルト１４によって固定されており、このアンカープレート１３は図面で示してあるように左右に分けて一対設けられている。

また、左右のアンカープレート１３の幅方向で外側の上面には幅方向止め具１５が溶接等の固定手段で強固に固定されている。したがって、上階枠体支持アングル９の幅方向の両側面は幅方向止め具１５によってその幅方向の移動が規制されている。

一対のアンカープレート１３の上面には一対の荷重支承体１６がこれも溶接等の固定手段で強固に固定されており、この荷重支承体１６の上に上階枠体支持アングル９が載置されている。上階枠体支持アングル９は荷重支承体１６の上に載置されているので、上階枠体支持アングル９は後述する緩衝部材１７の破断により自由状態になった場合には荷重支承体１６の上を長手方向に移動することが可能となっている。

ここで、本実施例においては一対の緩衝機構１２は左右とも同じ構成なので、以下では一方の構成について説明する。

アンカープレート１３の上面には、本実施例の特徴的な構成要素である緩衝部材１７がこれも溶接等の固定手段でアンカープレート１３に強固に固定されている。

図３に示してあるように緩衝部材１７は、底面壁１７-１とこれに直交して立設する側面壁１７-２を有しており、断面が「Ｌ」字状に形成されている。例えば、この緩衝部材１７は鋼板などの金属で製作されており、所謂「Ｌ字鋼」或いは「山形鋼」と呼ばれる鋼材を使用することができる。そして、少なくとも底面壁１７-１の枠体支持アングル９の枠体４に直交する１辺がアンカープレート１３と溶接部Ｗ-1で溶接固定されている。更に、緩衝部材１７の側面壁１７-２には枠体支持アングル９の枠体４長手方向の先端部９Ａが溶接部Ｗ-２で溶接固定されている。

したがって、緩衝部材１７は上階枠体支持アングル９と溶接によって一体化されているため、基本的には上階枠体支持アングル９は上階アングル受台１１に固定された形態となっている。尚、この場合の固定力は上階枠体支持アングル９と荷重支承体１６との間で発生する摩擦力と、緩衝部材１７と上階枠体支持アングル９が溶接によって固定されていることによる固定力に基づくものである。

そして、本実施例では図４にあるように、緩衝部材１７には破断荷重調整溝１８が形成されている。緩衝部材１７の詳細は図５に示してある通り、側面壁１７-２の幅方向の側面に一対の破断荷重調整溝１８が形成されている。本実施例においては、この破断荷重調整溝１８の長さによって緩衝部材１７の破断強度が調整されるように構成されている。

つまり、緩衝部材１７の側面壁１７-２に直交する方向に上階枠体支持アングル９からの荷重が作用すると、側面壁１７-２に曲げモーメントの力が発生する。この時、破断荷重調整溝１８の長さによって緩衝部材１７の側面壁１７-２が破断する荷重が異なってくるようになる。

よって、一対の破断荷重調整溝１８を結ぶ部位の領域が低強度領域となり、この低強度領域の上下の両側が高強度領域となるものである。このため、上側の高強度領域が上階枠体支持アングル９と溶接部Ｗ-２によって固定され、下側の高強度領域がアンカープレート１３と溶接部Ｗ-１によって固定されるものである。尚、下側の高強度領域はアンカープレート１３と固定されているが、結果として上階アングル受台１１と固定されていることになる。

本実施例はこれを応用して、所定荷重までは側面壁１７-２は破断せず、所定荷重を越えると側面壁１７-２が破断するようにしたものである。例えば、小規模の地震乃至大規模の地震に基づいて発生する上階枠体支持アングル９の枠体４長手方向の荷重と、破断荷重調整溝１８がどの程度の長さであればどの程度の荷重まで耐えられるかを求める。そして、小規模の地震乃至中規模の地震に基づいて発生する上階枠体支持アングル９による荷重に対し、これに耐えられる破断荷重調整溝１８の長さを決めるようにすれば良いものである。

以上に説明した緩衝機構１２は、本実施例ではアンカープレート１３、及び緩衝部材１７より構成されているものであるが、少なくとも緩衝部材１７を直接的に上階アングル受台１１にアンカーボルトで固定することでも効果を得ることができるものである。

尚、本実施例では下階の下階枠体支持アングル８は従来と同様に下階アングル受台１０に強固に固定された形態となっている。

以上のような緩衝機構１２を備えた乗客コンベア１において、地震が発生して建築物に揺れが生じた時の緩衝機構１２の挙動を説明する。

例えば、小規模の地震や中規模の地震によって建築物に揺れが生じると、この建築物の揺れによって建築梁の間隔寸法が拡大及び縮小する寸法変動を生じるようになり、乗客コンベアが設置されるアングル受台間にもこの寸法変動を生じるようになる。

しかしながら、このような小規模の地震や中規模の地震においては、建築物の構造的な改良等によって揺れによる建築梁の間隔寸法の変動量はさほど大きくはなく、また、乗客コンベアの機械的強度も向上されてきている。

このため、本実施例では、緩衝部材１７が上階枠体支持アングル９と溶接によって一体化されているため、基本的には上階枠体支持アングル９は上階アングル受台１１に固定された形態となっている。そして、この緩衝部材１７の破断荷重調整溝１８によって定まる破断荷重は、上述した小規模の地震や中規模の地震によって生じる上階枠体支持アングル９から緩衝部材１７の側面壁１７-２に加わる荷重によって生じる緩衝部材１７を破断しようとする荷重よりも大きいため、緩衝部材１７が上階枠体支持アングル９から作用する荷重によって破断することはない。

したがって、小規模の地震や中規模の地震においては、上階枠体支持アングル９は緩衝部材１７によってその移動が規制されるので、上階枠体支持アングル９は移動することができず、乗客コンベア１の乗降口周囲の建築物の床面を破損することがなくなるものである。

一方、大規模の地震によって建築物に揺れが生じると、この建築物の揺れは小規模或いは中規模の地震よりはるかに大きな揺れとなって建築梁の間隔寸法を拡大及び縮小する寸法変動を生じさせ、乗客コンベアが設置されるアングル受台間にもこの大きな寸法変動が発生するようになる。

そして、緩衝部材１７の破断荷重調整溝１８によって定まる破断荷重よりも、上階枠体支持アングル９から緩衝部材１７の側面壁１７-２に加わる荷重によって生じる緩衝部材１７を破断しようとする荷重の方が遥かに大きくなるため、緩衝部材１７が上階枠体支持アングル９によって加えられる荷重によって破断するようになる。

これによって、上階枠体支持アングル９は緩衝部材１７による移動規制から解放されて、上階枠体支持アングル９は荷重支承体１６の上を摺動することができるようになる。すなわち、建築物の揺れに基づく上階枠体支持アングル９の移動が許容されるので、建築物の揺れに基づく強制的な外力が上階枠体支持アングル９を介して枠体４に作用することがなくなり、この結果、枠体４が変形するといった課題や、上階アングル受台１１が損傷するといった課題を解決することができるようになる。

尚、本実施例では緩衝部材１７の側面壁１７−２の両側に破断荷重調整溝１８を設けた構成を示しているが、破断荷重調整溝１８を１個としても良いし、また溝の代わりに孔を設けて、破断荷重調整孔として緩衝部材１７の適切な部位に穿孔して形成しても良いことはいうまでもない。

また、本実施例では上階枠体支持アングル９と上階アングル受台１１の間に緩衝機構１２を設けたが、上階枠体支持アングル９と上階アングル受台１１の間に限定されることなく枠体４の水平部の一部に組込む構成を採用することもできるものである。

次に本発明の第２の実施形態を説明するが、この第２の実施形態では図６に示されているように、破断荷重調整溝１８のどちらか一方側に破断検知部を設けたものである。その他の構成は実施例１と同じ構成であるのでその説明は省略する。

図６おいて、緩衝部材１７に形成した一対の破断荷重調整溝１８の間には低強度領域の破断状態を電気的に検知する破断検知部１９が設けられている。破断検知部１９は本実施例においては一方の破断荷重調整溝１８の近傍に配置されており、望ましくは破断検知部１９を境にして破断荷重調整溝１８とは反対側に応力拡大孔２０が形成されている。言い換えれば、破断荷重調整溝１８の横には応力拡大孔２０が形成されており、この間に破断検知部１９が配置されていることになる。ここで、応力拡大孔２０は緩衝部材１７の破断検知部１９が取り付けられ部位が確実に破断するように設けられた応力集中用の孔である。よって、破断荷重調整溝１８の間が確実に破断する場合は設ける必要はないが、より確実に破断させる場合は設けたほうが望ましいものである。

破断検知部１９は、例えば皮膜付き抵抗線で構成されており、この皮膜付き抵抗線の両端は一対の信号線２１と接続されている。この信号線２１は図示しない乗客コンベアの安全装置に接続されており、緩衝部材１７の破断荷重調整溝１８と応力拡大孔２０の間で緩衝部材１７が破断すると、破断検知部１９を構成する被膜付き抵抗線も破断することになる。

したがって、一対の信号線２１の間には電流が流れなくなり、安全装置は破断検知部１９の破断を検出して乗客コンベア１を停止する命令を送信することができる。この命令が出ると制御装置は枠体４内に配置された踏み板５やハンドレール７を駆動する駆動機を停止して乗客コンベア１を停止するように作動する。

ここで、安全装置は信号線２１の電流の大きさによって破断を検出するもので、正常時には信号線２１を介して破断検知部１９に電圧を印加しておけば、信号線２１の間に電流が流れるので正常状態を判断することができる。一方、大規模の地震によって緩衝部材１７が破断した時は破断検知部１９も断線するため、一対の信号線２１の間に電流が流れなくなる。このため、電流が流れないことを安全装置で検出することによって、乗客コンベア１を停止する命令を制御装置に送信して各種駆動機を停止するようにできる。

尚、乗客コンベアは保守点検及び稼動状況の情報収集を目的として図示しない電話回線等のネットワークを通じて通信する通信設備を備えている。したがって、緩衝部材１７が破断したことが破断検知部１９によって検知されるので、安全装置は乗客コンベア１が停止した情報を上述したネットワークを介して遠隔地にある管理センターに送信することで、乗客コンベア１が停止されたことを管理センターに連絡することができる。

このようにすることで、乗客コンベア１の状況を現地に行って直接調査することなく、大規模の地震によって乗客コンベア１の緩衝部材１７が破断したことを知ることができる。更には、直接調査によって外見に問題がないと判断される乗客コンベアであっても、上記したように破断情報によって内部の破断状況を推定することができるようになる。

ここで、本実施例では破断検知部１９の断線によって乗客コンベア１を自動停止させる構成について説明したが、これ以外に破断検知部１９を破断強度の異なる複数個の保持体に設け、ある所定の破断検知信号を検出するまでは破断状況情報の検出だけに留めて乗客コンベア１の停止は行わないようにすることや、乗客コンベア１の状態監視を行うことなどの応用も可能である。

更に、破断検知部１９に歪センサを用いることで、緩衝部材１７の曲りなどによる表面の伸びの状態からどのような劣化状態にあるかを推定することができるようになる。よって、この歪センサからの信号を使用することで、緩衝部材１７の交換時期等を設定することができる。つまり、小規模の地震や中規模の地震においては基本的には緩衝部材１７は変形しないものであるが、度重なる地震によって緩衝部材１７がかなり疲労してくる場合がある。このため、小規模の地震や中規模の地震で緩衝部材１７が破断して上階枠体支持アングル９によって床面が破損する恐れがある。しかしながら、緩衝部材１７の表面の伸びの状態からどのような劣化状態にあるかを推定することができるので、緩衝部材１７の交換の必要性が早期に判明して、速やかに緩衝部材１７の交換を行なうことができるようになる。

次に本発明の第３の実施形態を説明するが、この第３の実施形態では図７乃至図１０に示されているように、緩衝部材１７に設けた破断荷重調整溝１８を形成する破断荷重調整溝形成孔と、この破断荷重調整溝１８の長さを決める長さ設定孔を設けたものである。その他の構成は実施例１と同じ構成であるのでその説明は省略する。

図７はアンカープレート１３に溶接される前の緩衝部材１７を示している。この緩衝部材１７の側面壁１７-２には下側から、破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３、第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌ、及び第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌが穿孔されている。

ここで、破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３は所定の破断強度毎に配置されている。例えば、本実施例では３個の破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３が穿孔されており、離散的な３段階の破断強度に対応できるように穿孔されている。尚、本実施例では左右両方に破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３を設けているが、片方だけで良いことはいうまでもない。

破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３の間に存在する部位の材料は電動のこぎりなどの動力のこぎり（レシプロソー又はセーバーソーと呼ばれる往復運動する鋸刃により金属を切断する）によって切断することが可能である。そして、必要な破断強度に対応した破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３を選択して破断荷重調整溝１８の長さを調整できるので、任意の破断強度を選択できるようになるものである。

そして、本実施例ではこの破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３の他に、破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３を選択する、第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌ、第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌを設けた点も特徴の一つである。

緩衝部材１７に形成した一対の破断荷重調整溝１８の間の低強度領域の部位に加わる曲げモーメントは、上階枠体支持アングル９が緩衝部材１７の側面壁１７-２に溶接される溶接部位の高さ位置によって変化する。このため、枠体支持アングル９の溶接部位の高さ位置が比較的高い場合には、溶接部位から破断荷重調整溝１８までの距離が長くなって破断荷重調整溝１８の間の部位に加わる曲げモーメントは大きくなる。

したがって、一律に破断荷重調整溝１８の長さを決めると、場合によっては緩衝部材１７が本来その機能が期待される荷重よりよりも小さな荷重によって破断されるようになって、中規模以下の地震によって緩衝部材１７が破断されてしまう懸念がある。逆に、大規模地震によっても緩衝部材１７が破断されずに乗客コンベアが損傷されるという懸念がある。

このような課題を解決するためには、緩衝部材１７に形成した一対の破断荷重調整溝１８の間の低強度領域の部位の破断強度、つまり破断荷重調整溝１８の長さを上階枠体支持アングル９の溶接部位の高さ位置に応じて調整することができるようにすれば良い。

このためには、予め破断荷重調整溝１８の長さと破断強度の関係を定めておき、緩衝部材１７に荷重を作用させる上階枠体支持アングル９の溶接部位から破断荷重調整溝１８までの距離と荷重（大規模な地震の時に生じる上階枠体支持アングル９からの荷重）から決まる破断強度を求め、この破断強度に対応した破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３の位置を決めるようにすれば良い。よって、本実施例においては、３個の破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３の他に、第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌ、第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌが設けられているので、以下のようにして破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３が選択されるようになる。

まず、上階枠体支持アングル９の溶接部位から破断荷重調整溝１８までの距離が長いと最も外側の破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ-１、２４Ｌ-１まで切り欠かれて短い破断荷重調整溝１８が形成されることになる。

また、上階枠体支持アングル９の溶接部位から破断荷重調整溝１８までの距離が上述したものより短いと二番目の破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ-２、２４Ｌ-２まで切り欠かれて上記したものより長い破断荷重調整溝１８が形成されることになる。

更に、上階枠体支持アングル９の溶接部位から破断荷重調整溝１８までの距離が更に短いと最も内側の破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ-３、２４Ｌ-３まで切り欠かれて最も長い破断荷重調整溝１８が形成されることになる。

このような観点から提案されたのが図８乃至図１０に示すような構成であり、破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３を選択する第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌ、第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌを設けたことを特徴としている。この第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌ、第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌは破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３の数を選択するための指標を表す指標孔として機能する。

次に、図８乃至図１０によって、乗客コンベア１を据え付けする施工時に緩衝部材１７の破断荷重調整溝１８の長さを設定する具体的な例を説明する。図８乃至図１０に示した高さＬ１、Ｌ２、及びＬ３は上階枠体支持アングル９の据え付け高さ、つまり、緩衝部材１７の側面壁１７-２と上階枠体支持アングル９の溶接部位の高さを示している。そして、これらはＬ１＞Ｌ２＞Ｌ３の関係を有している。

上述した通り、緩衝部材１７に作用する荷重が同じとすると、緩衝部材１７の破断強度は側面壁１７-２と上階枠体支持アングル９の溶接部位の高さＬ１、Ｌ２、及びＬ３に左右される。このため、上階枠体支持アングル９の溶接部位の高さが高さＬ１だと破断強度を大きくする必要があり、高さＬ２だと破断強度を上述したものより小さくする必要があり、高さＬ３だと破断強度を更に小さくする必要がある。

このため、本実施例では、第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌ、及び第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌを設けることによって、破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３を選択するようにしている。この第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌの穿孔位置は破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−２、２４Ｌ-２と幅方向で同じ位置に決められており、第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌの穿孔位置は破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１、２４Ｌ-１と同じ位置に決められている。

そして、第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌが選ばれた時には破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−２、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−２までが選択され、第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌが選ばれた時には破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１、２４Ｌ-１が選択されるものである。尚、第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌ、第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌが共に選ばれない時は破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３の全てが選択されるものである。

図８は第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌが選ばれた時の状態を示しており、上階枠体支持アングル９は、緩衝部材１７の側面壁１７-２に設けた第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌの全て、或いは一部を塞ぐ位置にある。このため、現在の状態は、上階枠体支持アングル９の溶接部位が高さＬ１なので破断強度を大きくする必要があることがわかる。

したがって、作業者は第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌの全て、或いは一部が上階枠体支持アングル９で塞がれていることを確認して、破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１、２４Ｌ-１を選択して動力のこぎりで破断荷重調整溝１８の長さを調整する。

図９は第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌが選ばれた時の状態を示しており、上階枠体支持アングル９は、緩衝部材１７の側面壁１７-２に設けた第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌの全て、或いは一部を塞ぐ位置にある。このため、現在の状態は、上階枠体支持アングル９の溶接部位が高さＬ２なので破断強度を上述したものより小さくする必要があることがわかる。

したがって、作業者は第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌの全て、或いは一部が上階枠体支持アングル９で塞がれていることを確認して、破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−２、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−２を選択して動力のこぎりで破断荷重調整溝１８の長さを調整する。

図１０は第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌ、及び第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌが共に選ばれなかった時の状態を示しており、上階枠体支持アングル９は、緩衝部材１７の側面壁１７-２に設けた第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌ、第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌを塞ぐ位置にない。このため、現在の状態は、上階枠体支持アングル９の溶接部位が高さＬ３なので破断強度を上述したものより更に小さくする必要があることがわかる。

したがって、作業者は第１長さ設定孔２３Ｒ、２３Ｌ、及び第２長さ設定孔２２Ｒ、２２Ｌが共に上階枠体支持アングル９で塞がれていないことを確認して、破断荷重調整溝形成孔２４Ｒ−１〜２４Ｒ−３、及び２４Ｌ-１〜２４Ｌ−３の全てを選択して電動のこぎりで破断荷重調整溝１８の長さを調整する。

このように、本実施例によれば、乗客コンベアの据え付け施工時における上階枠体支持アングルの溶接部位の高さに応じて、緩衝部材の破断強度を設定する破断荷重調整溝の長さ調整を容易に行うことができるようになる。

次に本発明の第４の実施形態を説明するが、この第４の実施形態では図１１乃至図１３に示されているように、緩衝部材１７に設けた破断荷重調整溝１８の代わりに、緩衝部材１７の底面壁１７-１とアンカープレート１３の溶接部Ｗ１の溶接強度を調整するようにしたものである。その他の構成は実施例１と同じ構成であるのでその説明は省略する。尚、溶接強度は緩衝部材１７がアンカープレート１３から剥がれる時の強度であって、言い換えればアンカープレート１３から緩衝部材１７が破断する破断強度ともいえる。

上述したように、緩衝部材１７はその破断強度を調整されることが望ましいことは実施例３に述べた通りである。このため、本実施例は緩衝部材１７とアンカープレート１３の間の溶接強度を調整することによって上記した要請に応えるようにしているものである。溶接強度は緩衝部材１７とアンカープレート１３の間の溶接長を選択的に調節することで調整可能である。

このような観点に基づいて、乗客コンベア１を据え付けする施工時に緩衝部材１７とアンカープレート１３の溶接長を調整する具体的な例を図１１乃至図１３によって説明する。

図１１乃至図１３にあるように、緩衝部材１７の底面壁１７−１の溶接部Ｗ１が形成される辺（側面壁１７−２が溶接される溶接部Ｗ２とは反対側の辺）は複数、ここでは３個の辺１７-１Ａ、１７-１Ｂ、１７-１Ｃに分割されている。そして、図示はしていないが、実施例３と同様に側面壁１７−２には上階枠体支持アングル９の溶接部位の高さに対応して溶接個所の個数を判断できる目印が表示されている。

図１１は実施例３に示す上階枠体支持アングル９の溶接部位が高さＬ１の場合の状態を示しており、この状態では破断強度（＝溶接強度）を大きくする必要があることを示している。この状態で、作業者は溶接個所が３個であることを確認すると、緩衝部材１７の底面壁１７−１の３個に分割された辺１７-１Ａ、１７-１Ｂ、１７-１Ｃの溶接部Ｗ１-１〜Ｗ１-３を溶接する。したがって、上階枠体支持アングル９から作用する荷重は３個の溶接部によって受けられるため破断強度が大きくなるものである。つまり、３個の溶接部の溶接長によって溶接強度が調整されているものである。

図１２は実施例３に示す上階枠体支持アングル９の溶接部位が高さＬ２の場合の状態を示しており、この状態では破断強度を上述したものより小さくする必要があることを示している。この状態で、作業者は溶接個所が２個であることを確認すると、緩衝部材１７の底面壁１７−１の３個に分割された辺の両側の辺１７-１Ａ、１７-１Ｃの溶接部Ｗ１-１、及びＷ１-３の２箇所を溶接する。したがって、上階枠体支持アングル９から作用する荷重は２個の溶接部によって受けられるため破断強度を上述したものより小さくできるものである。この例では、２個の溶接部の溶接長によって溶接強度が調整されているものである。

図１３は実施例３に示す上階枠体支持アングル９の溶接部位が高さＬ３の場合の状態を示しており、この状態では破断強度を上述したものより更に小さくする必要があることを示している。この状態で、作業者は溶接個所が１個であることを確認すると、緩衝部材１７の底面壁１７−１の３個に分割された中央の辺１７-１Ｂの溶接部Ｗ１-２だけを溶接する。したがって、上階枠体支持アングル９から作用する荷重は１個の溶接部によって受けられるため破断強度を上述したものより更に小さくできるものである。この例では、１個の溶接部の溶接長によって溶接強度が調整されているものである。

このように、本実施例によれば、乗客コンベアの据え付けの施工時における上階枠体支持アングルの溶接部位の高さに応じて、緩衝部材をアンカープレートに固定する溶接長を選択して溶接強度の調整を容易に行うことができるようになる。

次に本発明の第５の実施形態を説明するが、この第５の実施形態では図１４乃至図１６に示されているように、実施例４に示す緩衝部材１７を複数に分割し、緩衝部材１７の個数によって上階枠体支持アングル９からの荷重に対する調整機能を付与したものである。その他の構成は実施例１と同じ構成であるのでその説明は省略する。尚、実施例４でも述べたように、溶接強度は複数の緩衝部材１７がアンカープレート１３から剥がれる時の強度であって、言い換えればアンカープレート１３から複数の緩衝部材１７が破断する破断強度ともいえる。

上述したように、緩衝部材１７はその破断強度を調整されることが望ましいことは実施例４に述べた通りである。このため、本実施例は緩衝部材１７の個数を選択することで溶接強度を調整するようにして上記した要請に応えるようにしている。つまり、溶接強度は緩衝部材１７の数を選択することによってアンカープレート１３の間の溶接長を選択的に調節することと等価になり、これによって溶接強度は調整可能である。

このような観点に基づいて、乗客コンベア１を据え付けする施工時に緩衝部材１７の個数を選択して溶接強度を調整する具体的な例を図１４乃至図１６によって説明する。

図１４にあるように緩衝部材１７は複数に分割されており、ここでは最大で３個の緩衝部材１７Ａ、１７Ｂ、及び１７Ｃに分割されている。そして、図示はしていないが、分割された各緩衝部材１７Ａ、１７Ｂ、及び１７Ｃには実施例３と同様に側面壁１７−２には上階枠体支持アングル９の溶接部位の高さに対応して溶接個所の個数を判断できる目印が表示されている。よって、緩衝部材１７Ａ、１７Ｂ、及び１７Ｃ１のいずれかを取り付けて上階枠体支持アングル９の溶接部位の高さを確認することが必要であり、この時点で緩衝部材１７の個数が確認できる。

図１４は実施例３に示す上階枠体支持アングル９の溶接部位が高さＬ１の場合の状態を示しており、この状態では破断強度（＝溶接強度）を大きくする必要があることを示している。この状態で、作業者は緩衝部材１７Ａ、１７Ｂ、及び１７Ｃの３個が必要であることを確認すると、緩衝部材１７Ａ、１７Ｂ、及び１７Ｃを溶接部Ｗ１-Ａ〜Ｗ１-Ｃで溶接する。したがって、上階枠体支持アングル９から作用する荷重は３個の溶接部によって受けられるため破断強度が大きくなるものである。尚、上階枠体支持アングル９と緩衝部材１７Ａ、１７Ｂ、及び１７Ｃの側面壁１７-２とは溶接部Ｗ２-Ａ、Ｗ２-Ｂ、Ｗ２-Ｃで溶接されている。この例では、３個の溶接部の溶接長によって溶接強度が調整されているものである。

図１５は実施例３に示す上階枠体支持アングル９の溶接部位が高さＬ２の場合の状態を示しており、この状態では破断強度を上述したものより小さくする必要があることを示している。この状態で、作業者は溶接個所が２個であることを確認すると、緩衝部材１７Ａ、１７Ｂ、及び１７Ｃのうちの２個の緩衝部材１７Ａ、１７Ｃを溶接部Ｗ１-Ａ、Ｗ１-Ｃで溶接する。したがって、上階枠体支持アングル９から作用する荷重は２個の緩衝部材１７Ａ、１７Ｃによって受けられるため破断強度を上述したものより小さくできるものである。尚、上階枠体支持アングル９と緩衝部材１７Ａ、及び１７Ｃの側面壁１７-２とは溶接部Ｗ２-Ａ、Ｗ２-Ｃで溶接されている。この例では、２個の溶接部の溶接長によって溶接強度が調整されているものである。

図１６は実施例３に示す上階枠体支持アングル９の溶接部位が高さＬ３の場合の状態を示しており、この状態では破断強度を上述したものより更に小さくする必要があることを示している。この状態で、作業者は溶接個所が１個であることを確認すると、緩衝部材１７Ａ、１７Ｂ、及び１７Ｃのうちの１個の緩衝部材１７Ｂを溶接部Ｗ１-Ｂで溶接する。したがって、上階枠体支持アングル９から作用する荷重は１個の緩衝部材１７Ｂによって受けられるため破断強度を上述したものより更に小さくできるものである。尚、上階枠体支持アングル９の側面壁１７-２と緩衝部材１７Ｂとは溶接部Ｗ２-Ｂで溶接されている。この例では、１個の溶接部の溶接長によって溶接強度が調整されているものである。

以上の実施例においては、３個の緩衝部材１７Ａ、１７Ｂ、及び１７Ｃを用いたが、これ以上に分割しても良いし、また、緩衝部材１７Ａ、１７Ｂ、及び１７Ｃの幅の長さを調整して破断強度を調整するようすることもできるものである。

以上に説明した実施例では、３個の緩衝部材１７Ａ、１７Ｂ、及び１７Ｃの形状は平板を「Ｌ」字状に曲げた構成としたが、図１７乃至図１９にあるように、３個の緩衝部材１７Ａ、１７Ｂ、及び１７Ｃの形状を円柱状に構成しても良いものである。このようにすると、強度の等方向性が得られると共に、部品形状が円柱状で良いことから、生産性を向上できる効果が期待できる。尚、円柱に変えて断面が矩形の形状としても良いものである。

このように、本実施例によれば、乗客コンベアの据え付けの施工時における上階枠体支持アングルの溶接部位の高さに応じて、緩衝部材の数を調整することで結果と溶接長を調節して溶接強度の調整を容易に行うことができようになる。

次に本発明の第６の実施形態を説明するが、この第６の実施形態では図５に示す破断荷重調整溝１８を設けないで、その代わりに強度が低い低強度領域を緩衝部材１７に設けたものである。その他の構成は実施例１と同じ構成であるのでその説明は省略する。

図２０に示すように、緩衝部材１７は側面壁１７-２に高さ方向の長さがＬ４の低強度領域１７−２Ｗと、その両側に高強度領域１７-２Ｓを備えている。この低強度領域１７−２Ｗは実施例１の破断荷重調整溝１８と同じ機能を備えており、所定荷重までは側面壁１７-２は破断せず、所定荷重を越えると側面壁１７-２が破断するようにしたものである。

例えば、小規模の地震乃至大規模の地震によって上階枠体支持アングル９に発生する枠体４長手方向の荷重と、低強度領域１７−２Ｗがどの程度の強度であればどの程度の荷重まで耐えられるかを求め、小規模の地震乃至中規模の地震によって上階枠体支持アングル９に発生する荷重まで耐えられる低強度領域１７−２Ｗの強度を選択すればよいものである。

低強度領域１７−２Ｗはこの部分の厚さを薄くしたり、材料を高強度領域１７-２Ｓの材料より強度が小さいものを使用することで形成することができる。例えば、高強度領域１７-２Ｓを炭素の含有量が多い高炭素鋼を使用し、低強度領域１７−２Ｗを炭素の含有量が少ない低炭素鋼等を使用することができる。これによって、緩衝部材１７の破断強度を任意に調整することができるようになる。これらの結合は溶接等を用いることで可能である。

また、この他に、図２にあるように左右に設けた緩衝部材１７の一方を高強度材料で構成し、他方を低強度材料で構成してその数を調整することや、左右に設けた緩衝部材１７にこれらを混在させた構成にしてその数を調整することによって、所定荷重までは緩衝部材１７が破断せず、所定荷重を越えると破断するように調整することができる。

以上に説明した各実施例においては、上階枠体支持アングルと上階アングル受台の間に緩衝機構を設けた乗客コンベアについて説明したが、上階枠体支持アングルと上階アングル受台、及び下階枠体支持アングルと下階アングル受台の両方に緩衝機構を設けた乗客コンベアとしても良いものである。

あるいは、上階枠体支持アングルと上階アングル受部の間に緩衝機構を設けるのに代えて、下階枠体支持アングルと下階アングル受部の間に緩衝機構を設けた乗客コンベアとしても良いものである。

本発明によれば、枠体支持アングルとアングル受台の間を、所定以上の荷重が枠体支持アングルとアングル受台の間に作用しない時は枠体支持アングルとアングル受台とを固定的に結合し、所定以上の荷重が枠体支持アングルとアングル受台の間に作用した時は破断して枠体支持アングルとアングル受台とが相対的に動けるようにする緩衝部材で結合したことによって以下のような効果を奏することができる。

小規模の地震や中規模の地震の地震においては枠体支持アングルとアングル受台には所定以上の荷重が作用しないので、枠体支持アングルとアングル受台は緩衝部材によって固定されているので相対的に移動することがなく床面が破損することがなくなるものである。また、大規模の地震の地震においては枠体支持アングルとアングル受台には所定以上の荷重が作用して緩衝部材が破断されるので、枠体支持アングルとアングル受台は相対的に移動することができ乗客コンベアが破損したり、或いはアングル受台が破損したりすることがなくなるものである。

１…乗客コンベア、２…下階床面、３…上階床面、４…枠体、５…踏み板、６…欄干、
７…ハンドレール、８…下階枠体支持アングル、９…上階枠体支持アングル、１０…下階アングル受台、１１…上階アングル受台、１２…緩衝機構、１３…アンカープレート、１４…アンカーボルト、１５…幅方向止め具、１６…荷重支承体、１７…緩衝部材、１８…破断荷重調整溝、１９…破断検知部、２０…応力拡大孔、２２…第１の長さ設定孔、２３…第２の長さ設定孔、２４…破断荷重調整溝形成孔。

Claims (15)

1. 建屋の一方の床面と他方の床面との間に設けられた枠体と、前記枠体の両端に設けられた枠体支持アングルと、前記一方の床面及び前記他方の床面に形成され、前記枠体支持アングルを支持するアンカープレートが固定されたアングル受台と、前記枠体内に配置され、前記一方の床面と前記他方の床面との間を無端状に連結されて循環する踏み板と、前記枠体に取り付けられ、前記踏み板の左右に進行方向に沿って立設された欄干とを備えた乗客コンベアにおいて、
   前記枠体支持アングルと前記アンカープレートの間には、前記枠体支持アングルが載置される荷重支承体が設けられ、
   前記枠体支持アングルと前記アンカープレートの間を、地震に基づく所定以上の荷重が前記枠体支持アングルと前記アンカープレートの間に作用しない時は前記枠体支持アングルと前記アンカープレートとを固定的に結合し、前記所定以上の荷重が前記枠体支持アングルと前記アンカープレートの間に作用した時は破断して前記枠体支持アングルと前記アンカープレートとが相対的に動けるようにする緩衝部材で結合し、更に、前記緩衝部材は前記荷重支承体とは別に設けられ前記枠体支持アングルが載置されていない状態で前記アンカープレートに設けられていることを特徴とする乗客コンベア。
2. 請求項１において、
   前記枠体支持アングルと前記アンカープレートとの間に配置された前記緩衝部材は金属製であって、前記緩衝部材は低強度領域とこれの両側に位置する高強度領域を備えており、前記高強度領域の一方は前記枠体支持アングルと結合され、前記高強度領域の他方は前記アンカープレートと結合されていることを特徴とする乗客コンベア。
3. 請求項２において、
   前記高強度領域の一方は前記枠体支持アングルと溶接された溶接固定部を備え、前記高強度領域の他方は前記アンカープレートと溶接された溶接固定部を備えていることを特徴とする乗客コンベア。
4. 請求項２において、
   前記緩衝部材は少なくとも底面壁とこれから立設する側面壁とを備え、前記側面壁の一部に前記低強度領域を形成すると共にこれ以外を前記高強度領域とし、前記底面壁は前記アンカープレートと溶接された溶接固定部を備え、前記低強度領域を挟んで前記側面壁は前記枠体支持アングルと溶接された溶接固定部を備えていることを特徴とする乗客コンベア。
5. 請求項４において、
   前記側面壁の一部に形成した前記低強度領域は、前記側面壁に形成された破断強度を調整する溝、或いは孔によって形成されていることを特徴とする乗客コンベア。
6. 請求項４において、
   前記側面壁の一部に形成した前記低強度領域は、前記側面壁に形成された厚さの薄い部分、或いは破断強度が低い材料によって形成されていることを特徴とする乗客コンベア。
7. 請求項２において、
   前記緩衝部材は少なくとも底面壁とこれから立設する側面壁を備え、前記側面壁の一部には、前記側面壁に形成された複数の破断荷重調整溝形成孔の間の部材を選択的に切り欠いた状態の前記低強度領域が形成され、更に、前記底面壁はアンカープレートと溶接された溶接固定部を備えると共に、前記低強度領域を挟んで前記側面壁は前記枠体支持アングルと溶接された溶接固定部を備えていることを特徴とする乗客コンベア。
8. 請求項２において、
   前記緩衝部材は少なくとも底面壁とこれから立設する側面壁とからなり、前記底面壁は前記アンカープレートと溶接された溶接固定部を備え、前記低強度領域を挟んで前記側面壁は前記枠体支持アングルと溶接された溶接固定部を備えると共に、前記側面壁の一部には、前記枠体支持アングルが前記側面壁と溶接される前記溶接固定部の高さに応じて、前記側面壁に形成された複数の破断荷重調整用の孔の間に存在する部材を選択的に切り欠いた状態の所定の破断強度を有する前記低強度領域が形成されていることを特徴とする乗客コンベア。
9. 請求項８において、
   前記複数の破断荷重調整用の孔の間に存在する部材を選択的に切り欠くための指標となる指標孔が複数段に亘って前記複数の破断荷重調整用の孔の上部に形成されており、前記枠体支持アングルと前記指標孔の間の位置関係から前記複数の破断荷重調整用の孔の間に存在する部材を選択的に切り欠いた状態の前記低強度領域が形成されていることを特徴とする乗客コンベア。
10. 請求項２乃至請求項９のいずれか１項において、
    前記緩衝部材には、前記低強度領域の破断状態を電気的に検知する破断検知部が設けられていることを特徴とする乗客コンベア。
11. 請求項５において、
    前記側面壁に形成された破断強度を調整する溝、或いは孔の付近には破断状態を電気的に検知する破断検知部が設けられていることを特徴とする乗客コンベア。
12. 請求項１０乃至請求項１１のいずれかにおいて、
    前記破断検知部によって前記緩衝部材の破断が検知されると安全装置によって乗客コンベアの駆動機が停止されることを特徴とする乗客コンベア。
13. 請求項１において、
    前記緩衝部材の一方は前記枠体支持アングルに溶接固定部を介して固定され、前記緩衝部材の他方は前記アンカープレートに他の溶接固定部を介して固定され、前記緩衝部材と前記アンカープレートとの間の溶接長が、前記所定以上の荷重が前記枠体支持アングルと前記アンカープレートの間に作用しない時は前記枠体支持アングルと前記アンカープレートとを固定的に結合し、前記所定以上の荷重が前記枠体支持アングルと前記アンカープレートの間に作用した時は破断して前記枠体支持アングルと前記アングル受台とが相対的に動けるように選定されていることを特徴とする乗客コンベア。
14. 請求項１３において、
    前記緩衝部材は前記アンカープレートと溶接される前記溶接固定部が複数に分割され、分割された部分を選択的に溶接して溶接長が選定されることを特徴とする乗客コンベア。
15. 請求項１３において、
    前記緩衝部材は複数の緩衝部材に分割され、選択的に選ばれた数の前記緩衝部材を前記アンカープレートに溶接して溶接長が選定されることを特徴とする乗客コンベア。

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