JP5976144B2 - ブレーキ入力エレメントをマスタブレーキシリンダに接続するための連結装置およびこのような連結装置を運転するための方法 - Google Patents

Description

本発明は、ブレーキ入力エレメントを車両のマスタブレーキシリンダに接続するための連結装置に関する。また本発明は、このような形式の連結装置を運転するための方法に関する。

電気自動車およびハイブリッド自動車は、回生ブレーキにおいて回生駆動される電動モータを備えた、回生ブレーキのために設計されたブレーキ装置を有している。回生ブレーキにおいて得られる電気エネルギは、一時貯蔵後に好適には車両の加速のために使用される。このような形式で、走行中に頻繁にブレーキングを行う際に従来の車両が有する出力損失、電気自動車またはハイブリッド自動車の有害物質発生およびエネルギ消費を、減少させることができる。

勿論、電動モータ例えば電気式の駆動モータの回生駆動は、原則として車両の所定の最小速度を前提とする。したがって回生ブレーキ装置はしばしば、走行中の車両が停止するまで長く、車両の車輪に回生ブレーキトルクを作用させることはできない。したがって、多くの場合ハイブリッド自動車は、回生駆動される電動モータの他にさらに液圧ブレーキ装置を有しており、この液圧ブレーキ装置によって、少なくとも低い速度範囲内で回生ブレーキの失われたブレーキ作用が補正されるようになっている。この場合、完全な電気的なエネルギアキュムレータにおいても、回生ブレーキが車輪に少なくともブレーキトルクを作用させることがない時に、液圧ブレーキ装置を介して全ブレーキトルクがもたらされるようになっている。

他方、多くの状況において、高い回生率を得るために、車輪にできるだけ低い液圧ブレーキ力を加えることが望まれている。例えば、一時貯蔵装置の確実な充電および高いエネルギ節約を保証するために、ギヤチェンジ後に頻繁に、連結解除されたジェネレータが回生ブレーキとして作動せしめられる。

一般的に運転者は、回生ブレーキの作動または非作動に関係なく、運転者自身によるブレーキ入力エレメントの操作、例えばブレーキペダル操作に相当する、車両の全ブレーキトルクを優先する。したがって大抵の電気自動車およびハイブリッド自動車は、所望の全ブレーキトルクが維持されるように、液圧ブレーキ装置のブレーキトルクを回生ブレーキの最新のブレーキトルクに適合させる自動装置を有している。したがって運転者自らが、ブレーキ入力エレメントの操作を回生ブレーキの最新のブレーキトルクに適合させる減速調整機の機能を果たす必要はない。このような自動装置は、例えばブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキシステム、特にＥＨＢシステムである（http://en.wikipedia.org/wiki/Brake-by-wire参照）。

本発明によれば、請求項１の特徴を有する、ブレーキ入力エレメントを車両のマスタブレーキシリンダに接続するための連結装置、および請求項１５の特徴を有する、このような連結装置を運転するための方法が得られた。

発明の利点
本発明による連結装置は、第１の運転モードではブレーキ入力エレメントをマスタブレーキシリンダから連結解除するための連結解除装置として使用し、また第２の運転モードではブレーキ入力エレメントをマスタブレーキシリンダに連結するための連結装置として使用することができる。したがって、第１の運転モードにおいては、ブレーキ入力エレメントが操作されて入力ピストンがその初期位置から所定の第１の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークだけ調整されても、マスタブレーキシリンダの内圧が上昇することはない。これに対して、第２の運転モードでは、運転者がブレーキ入力エレメントを操作することによって既に、入力ピストンがその初期位置から所定の第２の最小ブレーキストロークと第１の最小ブレーキストロークとの間の調整ストロークだけ調整され、運転者はマスタブレーキシリンダ内にブレーキ力を直接作用させることができる。

相応に、本発明による方法は、連結装置を選択的に、ブレーキ入力エレメントをマスタブレーキシリンダから連結解除するための連結解除装置として使用し、またブレーキ入力エレメントをマスタブレーキシリンダに連結するための連結装置として使用する可能性を提供する。さらに、本発明の方法は、連結装置の最新の運転モードを、連結解除装置としてまたは連結装置として選択する際に、更新された運転モードが、ブレーキ入力エレメントの操作を考慮して、最新の車両状態および／または車両の瞬間的な走行特性のために都合のよい運転モードであることを保証する。

それと同時に、本発明による連結装置および相応の方法は、ブレーキ・バイ・ワイヤシステムの利点を保証する。第１の運転モードでも、また第２の運転モードでも、マスタブレーキシリンダ内の内圧をブレーキ入力エレメントの操作とは無関係に調整する可能性が得られる。同様に、連結解除は、回生可能なブレーキ装置の回生ブレーキトルクを消費させるために利用することができる。

本発明によるテクノロジーのその他の利点は、第１の運転モードでも第２の運転モードでも、ブレーキ入力エレメントの（より長い）操作において、つまり第１の最小ブレーキストロークまたは第２の最小ブレーキストロークの経過後に、入力ピストンが出力ピストンに接触し、それによってブレーキ入力エレメントに加えられた運転者ブレーキ力が、入力ピストンを介して出力ピストンに伝達される、という点にある。

ブレーキ入力エレメントをこのように操作すると、運転者によってブレーキ入力エレメントに加えられた力を、マスタブレーキシリンダ内のブレーキ圧を上昇させるために使用することができる。したがって、本発明のテクノロジーによれば、出力およびエネルギ需要がブレーキ・バイ・ワイヤシステムの動力ブレーキ装置よりも少なくて済むブレーキ装置を使用することができる。また、運転モードに関連して動力ブレーキとしてまたはサーボブレーキとして使用される、使用可能なブレーキ装置は、車両の確実な制動を保証する。したがって、本発明によればブレーキ・バイ・ワイヤシステムの比較的高いコストは不要である。しかも、ブレーキ入力エレメントから出力ピストンへの直接的な力の伝達が、少なくとも第２の最小ブレーキストロークであるブレーキストロークで入力ピストンを介して行われることによって、本発明による装置を備えた車両の安全水準は高められる。

本発明は、回生式および／またはブレーキブースタ式のブレーキ装置のために使用することができる。本発明によれば、どの程度の全ブレーキトルクが運転者および／または車両の制御システムによって望まれるか、およびどの程度の実際の回生ブレーキトルクが回生ブレーキによって実行されるかを、センサによってまたは評価によって算出する可能性が提供される。次いで、所望の全ブレーキトルクと回生ブレーキトルクとの差を算出することができ、この差が、ブレーキ入力エレメントの連結解除後に、マスタブレーキシリンダ内で相応の内圧を調整することによってアクティブに規定される。これによって、（時間的に変化する）回生ブレーキトルクを消費させることができ、そのために運転者が追加的な作業を実行することはない。この段落において説明した方法ステップを実行するために、高価な電子装置を必要とすることはない。したがって、本発明を使用すれば、採算の合う費用で、十分な回生効果が保証される。ここに記載した方法ステップは、好適な形式でさらに追加的に、マスタブレーキシリンダ内の内圧の相応の低下または上昇による回生ブレーキトルクの時間的な変化に迅速に反応することができるように、迅速に実施可能である。

好適な実施例によれば、連結装置が動力ブレーキ装置を有しており、該動力ブレーキ装置によって補助動力が前記出力ピストンに追加的に伝達可能であり、前記出力ピストンに伝達された補助動力によって、前記マスタブレーキシリンダ内の内圧が上昇可能となっている。このような形式のブレーキブースタとしても称呼される動力ブレーキ装置は、マスタブレーキシリンダ内で所望の内圧を簡単な形式でアクティブに調節することができる。適当な動力ブレーキ装置として、例えば特に電気機械式のブレーキブースタ等の制御可能なブレーキブースタを使用することができる。これによって、特にブレーキペダルの連結解除時に、発電機の発電機ブレーキトルクを動力ブレーキ装置によって回収することができる。追加的に、この動力ブレーキ装置は、車両を停止するまで制動するための、運転者によって加えられた力を、減少させるために使用することもできる。

特に、出力ピストンは動力ブレーキ装置によって、初期位置から調整された入力ピストンの第２の最大調整速度よりも低い第１の最大調整速度で調整可能であり、それによって、前記ブレーキ入力エレメントが、前記入力ピストンを前記第２の最大調整速度で調整可能である最大操作速度により操作されることによって、前記連結装置が自動的に第１の運転モードから第２の運転モードに移行可能である。これによって、ブレーキ入力エレメントが、所定の限界調整速度より高い調整速度に応じて操作されると、連結装置は自動的に第２の運転モード（連結モード）に移行せしめられる。したがって、ブレーキ入力エレメントを迅速に操作すると、自動的に出力ピストンは入力ピストンと早期に接触せしめられ、ひいてはマスタブレーキシリンダ内に、制動のための運転者ブレーキ力がより強く（早期に）伝達される。

同様に、動力ブレーキ装置は、第１の運転モードにおいて出力ピストンを所定の限界調整速度よりも低い第１の速度で調整し、第２の運転モードにおいて出力ピストンを前記限界調整速度よりも高い第２の速度で調整するように、設計することもできる。

好適には、連結装置が制御装置を有しており、該制御装置によって前記連結装置は、ブレーキ入力エレメントの操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力、運転者ブレーキ力の時間的変化、車両の少なくとも１つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも１つの走行特性、および／または走行特性の時間的変化に関連した少なくとも１つのデータ値を考慮して、少なくとも第１の状態または第２の運転モードに移行可能である。このような形式で、連結装置を選択的に少なくとも第１の運転モードにまたは第２の運転モードに移行させる際に、例えばブレーキ操作の少なくとも１つの特有のデータ値が考慮される。ここに挙げたブレーキ操作の特有のデータ値を用いて、運転者が車両を急制動することを優先するか、または車両を緩制動することを優先するかを、確実に検知することができる。例えばブレーキ入力エレメントの迅速な操作、ブレーキ入力エレメント操作の突然の加速、比較的大きい運転者ブレーキ力および運転者ブレーキ力の迅速な増大は、運転者が車両を急制動しようとする兆候を示唆する。この場合、本発明によるテクノロジーを用いれば、短いブレーキストロークで運転者ブレーキ力を出力ピストンに伝達することができ、したがってマスタブレーキシリンダ内の内圧を上昇させるために使用することができる。

同様に、制御装置は、回生ブレーキ装置の構成要素の状態および／またはこの状態の時間的な変化に関連した少なくとも１つのデータ値を、前記少なくとも１つのデータ値として考慮するように設計されている。このことによっても、更新された運転モードを好適な形式で確実に規定することができる。回生ブレーキ装置の構成要素のこのような形式の状態データ値は、例えばバッテリーの充電状態および／またはジェネレータの運転モードであってよい。

さらに、制御装置は、車両速度、車両走行方向、車両走行方向変化および／またはヨーレートを、前記少なくとも１つのデータ値として考慮するように、設計されている。したがって、迅速なブレーキ圧上昇が好都合である交通状況および走行状況において、連結装置を第２の運転モードに移行させることによって、運転者により操作エレメントに加えられた運転者ブレーキ力を短いブレーキストロークだけで出力ピストンに伝達する可能性が得られる。

好適な形式で、制御装置は、力伝達構成要素を侵入位置から少なくとも１つの退出位置へ、次のように制御するように設計されている、つまり、第１の運転モードにおいて、初期位置から第２の最小ブレーキストロークと第１の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークだけ調整された前記入力ピストンから前記出力ピストンへの力の伝達が、侵入位置に制御された力伝達構成要素を介して遮断され、第２の運転モードにおいて、運転者ブレーキ力が、初期位置から第２の最小ブレーキストロークと第１の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークだけ調整された入力ピストンから、少なくとも１つの退出位置へ制御された力伝達構成要素を介して出力ピストンに伝達可能であるように、設計されている。力伝達構成要素を退出させることによって、入力ピストンと出力ピストンとの間の力伝達結合は、第２の最小ブレーキストロークにおいても得られる。相応に、力伝達構成要素を侵入させることによって、出力ピストンと入力ピストンとの間の力伝達結合は、第１の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークで解除される。このような形式で、第１の運転モードから少なくとも第２の運転モードへの連結装置の移行は簡単に実施可能である。

例えば、力伝達構成要素は多段式のラッチを有している。この場合、連結装置は、第１の運転モードおよび第２の運転モードに追加して、さらに少なくとも１つの別の運転モードに移行可能である。

別の有利な実施態様によれば、連結装置が、少なくとも部分的に液体で満たされた内室を備えた液圧ハウジングを有しており、該液圧ハウジング内に前記入力ピストンと前記出力ピストンとが少なくとも部分的に突入している。この場合、入力ピストンの侵入調整に抗する力に好適な形式で影響を与える可能性が得られる。

好適な形式で、液圧ハウジングの前記内室は、少なくとも１つの第１の管路を介して、ピストン・シリンダユニットとして構成されたペダルシミュレータに流体接続されている。これは、ペダルシミュレータの安価に実現可能な好適な構成である。

特に、ピストン・シリンダユニットとして構成されたペダルシミュレータは、ブレーキ特性に相当する非線形ばね特性を有している。これによって、ブレーキ操作エレメントの操作時に運転者のための標準的なブレーキ感覚が保証される。

選択的にまたは補足的に、液圧ハウジングの内室および／またはペダルシミュレータが、少なくとも１つの第２の管路および弁を介して、背圧のない作動液リザーバに流体接続されている。この場合、内室内の圧力上昇は、弁の開放後に入力ピストンが侵入調整された場合でも遮断される。

好適な実施態様によれば、連結装置は制御装置を有しており、該制御装置によって前記弁が、ブレーキ入力エレメントの操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力、運転者ブレーキ力の時間的変化、アクセルペダルの操作、アクセルペダルの操作の時間的変化、アクセルペダルの操作の操作速度の時間的変化、車両の少なくとも１つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも１つの走行特性、走行特性の時間的変化、交通状況および／または周囲状況に関連した少なくとも１つのデータ値を考慮して、少なくとも１つの開放状態および閉鎖状態に切換え可能である。これによって、特に危険な状況において弁を開放することによって、運転者がブレーキ入力エレメントを迅速かつ殆ど力を必要とせずに操作できる、可能性が保証される。

以上の段落において挙げられた複数の利点は、このような形式の連結装置を備えたブレーキ装置においても、また相応の連結装置若しくはこのようなブレーキ装置を備えた車両においても保証される。

さらに、上記既に述べた複数の利点は、連結装置を運転するための対応する方法によって実現可能である。

本発明のその他の特徴および利点を以下に図面を用いて説明する。

連結装置の第１実施例の概略図である。 連結装置の第２実施例の概略図である。 方法の実施例を説明するためのフローチャートである。

図１は、連結装置の第１実施例の概略図を示す。

図１に概略的に示された連結装置は、マスタブレーキシリンダ１０に配置されているかまたは配置可能である出力ピストン１２を有している。出力ピストン１２の少なくとも一部がマスタブレーキシリンダ１０内に侵入することによって、マスタブレーキシリンダ１０の少なくとも内部容積内の圧力が上昇する。以下に記載する本発明によるテクノロジーは、マスタブレーキシリンダ１０または出力ピストン１２の特定の型式だけに限定されるものではない。

連結装置は入力ピストン１４も有しており、この入力ピストン１４は、ブレーキ入力エレメント１６の操作時に入力ピストン１４が初期位置ｓ０からブレーキストロークｓだけ調節可能であるように、（一部しか示されていない）ブレーキ入力エレメント１６に配置可能であるかまたは配置されている。ブレーキ入力エレメント１６には、（図示していない）センサ、例えばペダルストロークセンサまたは力センサが取り付けられており、このセンサによって、ブレーキ入力エレメント１６の操作状態を算出することができる。ブレーキ入力エレメント１６は例えばブレーキペダルとして構成されていてよい。しかしながら、ここに記載した連結装置の実施可能性は、ブレーキ入力エレメント１６または入力ピストン１４の特定の構成を前提としているものではないことを指摘しておく。

好適には、入力ピストン１４の初期位置ｓ０は、（操作されていない）出力ピストン１２と、ブレーキ入力エレメント１６の非操作時にその初期位置ｓ０にある入力ピストン１４との間にギャップ１８が存在するように規定されている。これは、２つのピストン１２および１４が、ブレーキ入力エレメント１６の非操作時にその初期位置にあるときに、接触しないということでもある。したがって、初期位置にあるピストン１２と１４との間の力の伝達は、ギャップ１８に基づいて遮断されている。したがって、ピストン１２と１４との間のギャップ１８を介して、ブレーキ入力エレメント１６はマスタブレーキシリンダ１０から連結解除可能である。

これに対して、入力ピストン１４がその初期位置ｓ０から少なくとも１つの所定の第１の最小ブレーキストロークであるブレーキストロークｓだけ調整されると、２つのピストン１２および１４は互いに接触する。このような形式で、ブレーキ入力エレメント１６に作用する運転者ブレーキ力Ｆｆは、その初期位置ｓ０から少なくとも前記第１の最小ブレーキストロークであるブレーキストロークｓだけ調整された入力ピストン１４を介して、出力ピストン１２に伝達可能である。伝達可能な運転者ブレーキ力Ｆｆとは、運転者によってブレーキ入力エレメント１６に加えられた部分力のことである。運転者ブレーキ力Ｆｆに追加して、運転者は、ブレーキ入力エレメント１６および／または入力ピストン１４の調整を妨げる摩擦力を克服するための別の部分力を、ブレーキ入力エレメント１６に加えることができる。

入力ピストン１４を介して出力ピストン１２に伝達された運転者ブレーキ力Ｆｆによって、出力ピストン１２は、少なくともマスタブレーキシリンダ１０の内部容積が縮小され、それによって内部容積内の内圧が上昇せしめられるように、調整される。マスタブレーキシリンダ１０内の内圧が上昇せしめられることによって、マスタブレーキシリンダ１０に連結可能な少なくとも１つの（図示していない）ブレーキ回路の少なくとも１つの（図示していない）ホイールブレーキシリンダのブレーキ圧が上昇せしめられる。このような形式で、車両の少なくとも１つの車輪に加えられる、少なくとも１つのホイールブレーキシリンダの（液圧の）ブレーキトルクを上昇させることができる。図示の連結装置の使用可能性は、少なくとも１つのブレーキ回路の特別な構成またはこのブレーキ回路内に配置されたホイールブレーキシリンダの特定の型式を前提とするものではないことを指摘しておく。

この連結装置は、オプション的に動力ブレーキ装置を有しており、この動力ブレーキ装置によって、（図示していない）補助動力を出力ピストン１２に伝達可能であり、この出力ピストン１２に伝達された補助動力によって、マスタブレーキシリンダ１０内の内圧を上昇させることができる。動力ブレーキ装置は、例えばブレーキ倍力装置、特に電気機械式のブレーキ倍力装置としておよび／または液圧式のブレーキ倍力装置（ｉブースタ−“ｉ−Ｂｏｏｓｔｅｒ“）として構成されていてよい。好適には、動力ブレーキ装置は、常に調節可能／制御可能なブレーキ倍力装置（アクティブなブレーキ倍力装置）である。しかしながら、動力ブレーキ装置の構成は、ブレーキ倍力装置のための、ここに列挙した実施例に限定されるものではないことを指摘しておく。

動力ブレーキ装置は、制御装置２０によって制御可能な電動式の伝動装置２２（電動モータ）を有していてよい。この伝動装置２２によって、出力ピストン１２に配置された若しくは配置可能な支持ピストン２４は、出力ピストン１２が支持ピストン２４と共にマスタブレーキシリンダ１０内の内圧を変えるために調整され得るように、調整可能である。特に、出力ピストン１２は、入力ピストン１４から該入力ピストン１４に対して間隔を保っている出力ピストン１２への力の伝達が遮断されているにも拘わらず、動力ブレーキ装置によって調整可能である。動力ブレーキ装置のその他の好適な構成の可能性が、以下に詳しく説明されている。

図１の連結装置は第１の運転モードを有しており、該第１の運転モードにおいて、入力ピストン１４がその初期位置ｓ０から第１の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークｓだけ調整されている間、入力ピストン１４は出力ピストン１２に対して次のような間隔、つまり初期位置ｓ０を起点として第１の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークｓだけ調整された入力ピストン１４から出力ピストン１２への力の伝達が遮断される程度の間隔を保っている。したがって、ブレーキ入力エレメント１６が比較的小さい運転者ブレーキ力Ｆｆによって操作されると、入力ピストン１４がその初期位置ｓ０から（小さい）ブレーキストロークｓだけ、つまりギャップ１８を経過するために十分でない第１の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークｓだけ調整される。したがってこの第１の運転モードにおいては、運転者はまず第１の最小ブレーキストロークによって規定された最小操作を行ってから、直接的にマスタブレーキシリンダ１０内若しくは少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内でのブレーキ操作を行うように、保証されている。

さらに、連結装置は、第１の最小ブレーキストロークよりも小さい第２の最小ブレーキストロークを有する少なくとも１つの第２の運転モードに移行可能である。連結装置の第２の運転モードにおいて、初期位置ｓ０から第２の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークｓだけ調整された入力ピストン１４は、出力ピストン１２に対して、入力ピストン１４から出力ピストン１２への力の伝達が阻止される程度の間隔を保っている。言い換えれば、入力ピストン１４がその初期位置ｓ０から、第２の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークｓだけ調整されている間、入力ピストン１４と出力ピストン１２とが間隔を保っていることに基づいて、入力ピストン１４から出力ピストン１２への力の伝達は阻止されている。これに対して、運転者ブレーキ力Ｆｆは、初期位置ｓ０から、第２の最小ブレーキストロークと第１の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークｓだけ調整された入力ピストン１４を介して出力ピストン１２に伝達可能である。

したがって、連結装置の第２の運転モードは、運転者のために次のような可能性を保証する。つまり、より短い遊び間隔の経過（第２の最小ブレーキストローク）後に既に、マスタブレーキシリンダ１０内若しくは少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内での直接的なブレーキ操作を行う可能性を保証する。したがって、第２の運転モードに移行された連結装置を備えたブレーキシステムは、ブレーキシステム固有のエレクトロニクスを用いなくても、運転者によるブレーキ入力エレメント１６の操作に、より迅速に反応することができる。

これに対して、第１の運転モードは、より大きい遊び間隔（第１の最小ブレーキストローク）を有する、ブレーキ入力エレメント１６とマスタブレーキシリンダ１０との間の好適な連結解除を保証する。このような連結解除に基づいて発生し得るブレーキ感覚／ペダル感覚の（軽微な）制約は非常に小さいので、運転者がそれに気付くことは全くないかまたはほとんどなく、したがって許容できるものである。マスタブレーキシリンダ１０からのブレーキ入力エレメント１６の連結解除は、第１の最小ブレーキストロークを好適な形式で規定することによって、この連結解除が、特に回生ブレーキのためのジェネレータがしばしば使用される、ブレーキ操作の範囲内に存在するように、構成することができる。例えば、第１の最小ブレーキストロークは、ギャップ１８の好適な最大幅ｂを越えて、連結解除中に、より高いジェネレータ・ブレーキトルクも車両の少なくとも１つのホイールに加えられ得るように規定され、この場合、運転者によって予め与えられた車両の目標減速度を越えることはない。特に、ギャップ１８の最大幅ｂは、少なくとも最大の回生減速度を得るために必要なブレーキストロークｓに相当する。

第１の最小ブレーキストロークの好適な設計のためのその他の可能性が、以下にさらに挙げられている。

以下に、連結装置を安価に実現するための動力ブレーキ装置の特に好適な構成がより詳しく記載されている。

好適な形式で制御装置２０は次のように、つまり、入力ピストン１４がその初期位置ｓ０から調整されてから、出力ピストン１２を所定のブレーキ調整速度ｖ０で入力ピストン１４から離れる方向に調整するように、設計されている。ブレーキ入力エレメント１６を操作すると、ピストン１２と１４との間に存在するギャップ１８が、少なくともブレーキ調整速度ｖ０および入力ピストン１４の調整速度ｖを介して規定可能／限定可能な差分だけ縮小する。この差分は、伝動装置２２のモータ（電動モータ）が（信号待ち時間および計算時間によって決定された）時間の遅れを伴って作動される場合には、大きくなることもある。

出力ピストン１２の動力学（ブレーキ調整速度ｖ０）は、伝動装置２２の寸法設計および伝動装置２２のモータの寸法設計に基づいていて、次のように、つまり、入力ピストン１４が規定可能な（好適な）遊び間隔だけ調整されてから、ギャップ１８の閉鎖およびひいてはピストン１２と１４との間の摩擦力結合が行われるように、設計することができる。これによって、少なくともブレーキ調整速度ｖ０を好適な形式で規定することによって、若しくは制御装置２０から発信された制御信号２６によって伝動装置２２を好適な形式で制御することによって、少なくとも第１の最小ブレーキストロークおよび第２の最小ブレーキストロークのための好適な値を実現する可能性が得られる。

好適な実施例によれば、出力ピストン１２は動力ブレーキ装置によって、ブレーキ調整速度ｖ０のための第１の最大調整速度で調整可能である。この第１の最大調整速度は、初期位置ｓ０から調整された入力ピストン１４の調整速度ｖのための第２の最大調整速度よりも低い。したがって、入力ピストン１４が第２の最大調整速度で調整される最大操作速度でブレーキ入力エレメント１６を操作することによって、連結装置が自動的に第１の運転モードから第２の運転モードに移行可能となることが保証される。

言い換えれば、入力ピストン１４が出力ピストン１２の第１の最大調整速度によって予め規定された限界調整速度よりも低い調整速度ｖで調整されると、入力ピストン１４の、より大きい調整ストロークｓにおいてギャップ１８の閉鎖が得られる、ということである。これに対して、入力ピストン１４が予め規定された限界調整速度よりも高い調整速度ｖで調整されると、入力ピストン１４の、より小さい調整ストロークｓにおいてギャップ１８の閉鎖が得られる。したがって、入力ピストン１４を限界調整速度よりも低い調整速度ｖで調整することによって若しくはブレーキ入力エレメント１０を相応に操作することによって既に、連結装置は自動的に第１の運転モードに移行せしめられるようになっている。ブレーキ入力エレメント１６を、予め規定された限界調整速度よりも高い調整速度ｖで操作すると、連結装置は自動的に第２の運転モードに移行せしめられる。したがって、図示の連結装置において、ピストン１２と１４との間の連結解除は、ブレーキ入力エレメント１０の操作速度に基づいて（自動的に）、運転者によるブレーキ入力エレメント１６の迅速な操作を介して中止することができ、このために、ブレーキ入力エレメント１６の操作速度を算出するためのエレクトロニクス／センサ装置を必要とすることはない。運転者によるブレーキ入力エレメント１６の迅速な操作によってもたらされたエネルギ（運転者ブレーキ力Ｆｆ）は、同時に制動のために利用することができる。図示の連結装置においては、ブレーキ入力エレメント１６とマスタブレーキシリンダ１０との連結および連結解除は、純粋にパッシブに、つまり補助アクチュエータの制御なしで行われる。したがって、ブレーキ入力エレメント１６をマスタブレーキシリンダ１０に連結することによって、ブレーキ装置の高い出力が必要とされ、ひいては運転者が直感的にブレーキ入力エレメント１６の迅速な操作を行う操作時に、運転者ブレーキ力Ｆｆが少なくとも１つのホイールブレーキシリンダ内に好適なブレーキ圧を形成するためにも利用されることが、保証される。このような形式でさらに、動力ブレーキ装置によって提供しようとする電力を著しく低減させることができる。したがって、本発明によれば動力ブレーキ装置を安価に構成することができる。

図示の実施例においては、連結装置は、少なくとも１つの水密に構成された内室３６を備える液圧ハウジング３５を有しており、該内室３６内に、ブレーキ入力エレメント１６とは反対側の、入力ピストン１４の少なくとも一部、およびマスタブレーキシリンダとは反対側の、出力ピストン１２の少なくとも一部が侵入している。内室３６は、好適な形式で少なくとも部分的に液体、好適にはマスタブレーキシリンダ１０と流体接続された少なくとも１つのブレーキ回路の作動液（ブレーキ液）で満たされている。内室３６の壁部を適当に構成することによって、ピストン１２および１４と接触する壁部の接触面において液体が漏れ出ないように、保証されている。液体内の「可変な遊び空間」の構成によって、「エアギャップ」としての遊び空間の構成と比較して、以下に詳細に記載した利点が実現される。しかしながら、図示の実施例による連結装置は、ピストン１２，１４が液体で満たされた液圧ハウジング３５内に配置されている構成に限定されるものではない。

好適には、連結装置はペダルシミュレータ３０も有している。ペダルシミュレータ３０は、ピストン・シリンダユニットとして例えばプランジャとして構成されていてよい。ペダルシミュレータ３０は、第１の管路３１を介して内室３６に接続されている。ピストン１２，１４を液体で満たされた内室３６内に配置することによって、ピストン・シリンダユニットとしてのペダルシミュレータ３０の安価に実現可能な構成が可能である。この場合、入力ピストン１４を内室３６内に侵入移動させると、液体は、ピストン・シリンダユニットのピストンに作用するリセット力に抗して、内室３６からペダルシミュレータ３０内に移動せしめられる。したがって、運転者は、入力ピストンが一緒に移動せしめられているにも拘わらず出力ピストン１２がまだその初期位置に留まっている、ブレーキ入力エレメント１６の操作時においても、その操作に抗するリセット力を感知する。つまり、ブレーキ入力エレメント１６の操作時に遊び間隔を経過する前に既に、運転者にとって好適なブレーキ感覚が保証されている。

好適には、ピストン・シリンダユニットとして構成されたペダルシミュレータ３０は、標準的な（好適な）ブレーキ特性に相当する非線形ばね特性を有している。この場合、運転者は、ブレーキ入力エレメント１６を操作する際に出力ピストン１２がその初期位置に留まっているにも拘わらず、通常のブレーキ感覚を得る。

特にペダルシミュレータ３０および内室３６は、少なくとも１つの第２の管路３４を介して、マスタブレーキシリンダ１０に接続されたブレーキ媒体タンク２８（ブレーキ液リザーブタンク）に流体接続されている。したがって、内室３６を満たすために、マスタブレーキシリンダ１０および少なくとも１つのブレーキ回路の作動液が使用される。

好適な実施態様によれば、ペダルシミュレータ３０および内室３６は、別の弁３２を介してブレーキ媒体貯蔵タンク２８に流体接続されている。ブレーキ媒体貯蔵タンク２８の代わりに、ペダルシミュレータ３０および内室３６が、弁３２および第２の管路３４を介して、背圧のない別の作動液リザーバに流体接続されていてもよい。

上記の場合において、ペダルシミュレータ３０および／または調整弁３２によって、内室３６内の圧力と、ブレーキ媒体貯蔵タンク２８内、背圧のない作動液リザーバおよび／または雰囲気圧内の圧力との間の差圧ｐが、調整可能である。差圧ｐは、特に、ブレーキ操作エレメント１６に加えられたシミュレータ反力Ｆｓのために次の式（Ｇｌ１）および（Ｇｌ２）が適用されるように、調整される。
（Ｇｌ１）Ｆｓ＝ｐ・Ａ；
（Ｇｌ２）Ｆｓ＋Ｆｓｙｓ＝Ｆｋ、
この式中、Ａは内室３６内に侵入する入力ピストン１４の面に相当し、Ｆｓｙｓは液圧ハウジング３５内に配置されたばねのばね力および／または摩擦力より成るシステム反作用力に相当し、Ｆｋはブレーキ入力エレメント１６の特性（ペダル特性）である。

この場合、運転者はブレーキ入力エレメント１６を操作する際に、出力ピストン１２のシステム反作用力Ｆｓｙｓとシミュレータ反力Ｆｓとの合計より成る反力を感じる。式（Ｇｌ１）および（Ｇｌ２）は、閉じた弁３２においても、またペダルシミュレータ３０が第２の管路３４および弁３２を介してブレーキ媒体貯蔵タンク２８に接続された構成でない場合においても適用される。

弁３２が開放されている限りは、入力ピストン１４が調整移動された時に内室３６から押し退けられた液体体積は、背圧なしにブレーキ媒体貯蔵タンク２８内に移送されるか、または相応の作動液リザーバへ移送される。弁３２の開放によって、内室３６とブレーキ媒体貯蔵タンク２８または作動液リザーバとの接続が形成され、いわばシミュレータ３０のバイパスが形成される。したがって、弁３２の開放時には次の式（Ｇｌ３）が適用される。
（Ｇｌ３） Ｆｓ → ０；
したがって、運転者は弁３２の開放時に、ブレーキ操作を迅速にかつ比較的小さい力で実施するための可能性を有する。この場合、運転者は特に、遊び間隔を迅速に、しかも僅かな力で経過することができる。

好適な形式で、弁３２は、少なくとも開放モードおよび閉鎖モードにおいて電気的に制御することができる、無電流状態で開放する弁である。弁３２のための安価な例は、無電流状態で開放する切換え弁／セパレートバルブである。弁３２の無電流状態で開放する構造は、機能妨害時および／またはブレーキシステムのエレクトロニクスの故障時に弁３２が自動的に開放せしめられる、という利点を保証する。したがって、運転者はこのような状況において遊び間隔を容易に経過することができ、車両を比較的低いブレーキ力で停止状態にすることができる。

有利な実施態様によれば、制御装置２０またはブレーキシステムの追加的な制御は、この制御装置２０または制御によって弁３２が、ブレーキ入力エレメントの操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力、運転者ブレーキ力の時間的変化、アクセルペダルの操作、アクセルペダルの操作の時間的変化、アクセルペダルの操作の操作速度の時間的変化、車両の少なくとも１つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも１つの走行特性、走行特性の時間的変化、交通状況および／または周囲状況に関連した少なくとも１つのデータ値／情報を考慮して、別の制御信号３８によって電気的に制御されるように、構成されている。つまり、弁３２は、ブレーキシステム条件、車両条件および／または周囲条件の少なくともいずれかに基づいて制御される、ということもできる。ブレーキ入力エレメントの操作の操作速度、操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力、運転者ブレーキ力の時間的変化に基づくデータ値／情報のための例は、上述されている。回生ブレーキシステムの構成要素の考慮された状態データ値は、例えばバッテリーの充電状態および／またはジェネレータの運転モードであってよい。また、制御装置２０／制御によって考慮された少なくとも１つのデータ値は、車両速度、車両走行方向、車両走行方向の変化および／またはヨーレートを含んでいる。交通状況および／または周囲状況に関連したデータ値は、さらに、車両固有の周囲感知システム、例えばＡＣＣシステム、レーダーシステムおよび／またはエアバッグ作動システムによって提供された警告信号であってよい。以上説明した特性値を用いて、運転者が車両の急制動を優先するかまたは車両の緩制動を優先するかを、確実に検知することができる。また、このデータ値を用いて、実際の状況に基づいて、車両の制動時における高いダイナミックスが、回生によって得られたエネルギおよび／または消費プロセス（Ｖｅｒｂｌｅｎｄｖｏｒｇａｎｇ）の快適性よりも重要であるかどうかを検知することができる。

このような形式の実施態様では、特にブレーキのダイナミック／迅速な操作時、アクセルペダル操作の突然の中断時、車両の比較的高い速度および／または走行状況の確認時において、ブレーキ入力エレメント１６に作用する反力を減少させ、ひいては制動時に運転者が必要とする力を小さくし、かつ／または車両の迅速な制動を可能にする可能性が得られる。

別の実施態様によれば、弁３２は、連続的に調整可能／制御可能／切換え可能な弁であってもよい。この場合、制御装置２０／制御は、弁３２が前記列挙したデータ値のうちの少なくとも１つを考慮して、所定の開放状態において制御するために、構成されている。これによって、ブレーキ入力エレメント１６に作用する反力の迅速な変化が保証される。例えば弁３２は、ブレーキ入力エレメント１６の操作中に、運転者に特に好適なブレーキ感覚を保証するために、短時間開放され得るようになっている。しかしながら、この連結装置の使用可能性は、弁３２および該弁３２と協働する制御装置２０を備えた構成に限定されるものではない。

図２は、連結装置の第２実施例の概略図を示す。

図２に概略的に示された連結装置は、動力ブレーキ装置を除いて、前記実施例のものと全くまたは殆ど変っていない。したがって、構成要素１０〜１６，２２，２４および２８〜３６について説明の繰り返しは省く。

前記実施例に対して択一的にまたは補足的に、図２の連結装置は制御装置５０を有しており、該制御装置５０によって、連結装置は、第１の最小ブレーキストロークを有する少なくとも第１の運転モードから、前記第１の最小ブレーキストロークよりも小さい第２の最小ブレーキストロークを有する少なくとも第２の運転モードに移行可能である。同様に、連結装置は制御装置５０によって、少なくとも第２の運転モードから少なくとも第１の運転モードへ移行可能である。このために制御装置５０は、少なくとも２つの運転モード間で連結装置を制御する際に、ブレーキ入力エレメントの操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、入力ピストン１４の調整速度、この調整速度の時間的変化、運転者ブレーキ力Ｆｆ、運転者ブレーキＦｆの時間的変化、車両の少なくとも１つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも１つの走行特性および／または走行特性の時間的変化に基づく少なくとも１つのデータ値を考慮するように、設計されている。少なくとも１つのデータ値として、回生ブレーキシステムの構成要素の状態および／またはこの状態の時間的変化に基づく少なくとも１つのデータ値が考慮される。回生ブレーキシステムの構成要素の、このような形式の状態値は、例えば、バッテリーの充電状態および／またはジェネレータの運転モードであってよい。

同様に、この状態値は車両速度の少なくとも１つのデータ値、車両走行方向、車両走行方向の変化および／またはヨーレートを含んでいてよい。したがって、ブレーキ入力エレメント１６の操作とは無関係なデータ値も、連結装置の好適な運転モードを規定するために考慮／評価される。以上列挙したデータ値を、センサおよび／または情報アウトプット装置によって制御装置５０に提供する可能性は公知であるので、それに関する説明は省く。

図示の実施例では、制御装置５０はさらに、力伝達構成要素５２の（図示していない）アクチュエータを制御信号５４によって、力伝達構成要素５２が第１の運転モードの侵入位置から少なくとも第２の運転モードの少なくとも１つの退出位置へ移行せしめられるように制御するために、設計されている。したがって、力伝達構成要素５２は、第１の運転モードから退出することによって、少なくとも第２の運転モードへ切換えられ得るようになっている。相応に、力伝達構成要素５２の侵入を介して、連結装置は少なくとも第２の運転モードから第１の運転モードへ切換えられ得るようになっている。

第１の運転モードでは、初期位置ｓ０から第２の最小ブレーキストロークと第１の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークｓだけ調整された入力ピストン１４から出力ピストン１２への力の伝達が、侵入位置に制御された力伝達構成要素５２を介して遮断されている。これに対して、第２の運転モードでは、運転者ブレーキ力Ｆｆが、初期位置ｓ０から第２の最小ブレーキストロークと第１の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークｓだけ調整された入力ピストン１４によって、少なくとも１つの退出位置に制御された力伝達構成要素５２を介して、出力ピストン１２に伝達可能である。力伝達構成要素５２は、出力ピストン１２または入力ピストンに調整可能に固定されている。

したがって、運転者ブレーキ力Ｆｆは、第２の運転モードにおいて、入力ピストン１４自体は出力ピストン１２に接触／当接していないにも拘わらず、（退出した）力伝達構成要素５２を介して出力ピストン１２に伝達される。同様に、力伝達構成要素５２のアクチュエータは制御信号５４によって次のように制御される、つまり、力伝達構成要素５２が侵入する際に、出力ピストンと、初期位置ｓ０から第２の最小ブレーキストロークと第１の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークｓだけ調整された入力ピストンとの間の摩擦力結合が解消されるように、制御される。

力伝達構成要素５２は、アクティブに切換え可能なロックであってもよい。例えば力伝達構成要素５２はラッチとして構成されている。力伝達構成要素５２は、複数のロック段を有していて、例えば多段式のラッチとして構成されていてもよい。したがって、連結装置は、第１の運転モードおよび第２の運転モードに追加してさらに、第２の最小ブレーキストロークよりも小さい第３の最小ブレーキストロークを備えた少なくとも１つの第３の運転モードを有することができる。

ラッチとして実現された力伝達構成要素５２は、給電されていない（無電流）状態で、好適には侵入した位置（侵入位置）にある。好適な形式で、このような力伝達構成要素５２は電磁石毎にロック解除可能である、つまり少なくとも１つの退出した位置（退出位置）へ移行可能である。したがって、連結装置は、動力ブレーキ装置の故障時若しくは動力ブレーキ装置への給電が中断されたときに自動的に、より短いブレーキストロークを有するモードに切換え可能である。

オプション的に、制御装置５０はさらに、前記制御信号３８を弁３２に供給するように、設計することができる。

図３は、この方法の１実施例を説明するためのフローチャートを示す。

ここに記載した方法は、ブレーキ入力エレメントを車両のマスタブレーキシリンダに接続する連結装置を確実に運転するために適している。使用可能な連結装置は、ブレーキ入力エレメントの操作時に初期位置からブレーキストロークだけ（一緒に）調整される、少なくとも１つの入力ピストンと、出力ピストンとを有しており、該出力ピストンに、ブレーキ入力エレメントに加えられた運転者ブレーキ力が、その初期位置から少なくとも１つの所定の第１の最小ブレーキストロークのブレーキストロークだけ調整された入力ピストンを介して伝達され、それによって、入力ピストンを介して出力ピストンに伝達された運転者ブレーキ力によってマスタブレーキシリンダ内の内圧が上昇せしめられる。例えば、この方法を実施するために、上記連結装置のうちの１つが使用される。

方法ステップＳ１において、連結装置は第１の運転モードに駆動され、この第１の運転モードで、初期位置から第１の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークだけ調整された入力ピストンは、出力ピストンに対して間隔を保ち、入力ピストンから出力ピストンへの力の伝達が遮断されるようになっている。したがって、運転者によって予め与えられた車両の目標減速度を越えることなしに、方法ステップＳ１中に、マスタブレーキシリンダとブレーキ入力エレメントとの「最終連結」をジェネレータ作動のために利用する可能性が得られる。

方法ステップＳ２において、連結装置は、第１の最小ブレーキストロークよりも小さい第２の最小ブレーキストロークを有する少なくとも１つの第２の運転モードに移行せしめられる。連結装置の第２の運転モードで、初期位置から第２の最小ブレーキストロークよりも小さいブレーキストロークだけ調整された入力ピストンは、出力ピストンから間隔を保ち、それによって入力ピストンから出力ピストンへの力の伝達が遮断される。勿論、運転者ブレーキ力は、初期位置から第２の最小ブレーキストロークと第１の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークの分だけ調整された入力ピストンを介して、出力ピストンに伝達される。これによって既に前述した利点が保証される。

方法ステップＳ２を実施する際に、ブレーキ入力エレメントの操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力、運転者ブレーキ力の時間的変化、車両の少なくとも１つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも１つの走行特性、および／または走行特性の時間的変化のデータ値が算出され、この算出された少なくとも１つのデータ値が、連結装置が少なくとも第２の運転モードに移行する際に考慮される。例えば、回生ブレーキシステムの構成要素の状態および／またはこの状態の時間的変化に関する少なくとも１つのデータ値が考慮される。同様に車両速度、車両走行方向、車両走行方向の変化および／またはヨーレートが、少なくとも１つのデータ値として考慮される。

特に好適な実施態様によれば、力伝達構成要素は、連結装置が第１の運転モードから少なくとも第２の運転モードへ移行する際に、侵入位置から少なくとも１つの退出位置へ調整される。このような形式で、運転者ブレーキ力は、初期位置から第２の最小ブレーキストロークと第１の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストロークだけ調整された入力ピストンによって、少なくとも１つの退出位置に調整された力伝達構成要素を介して出力ピストンに伝達されることが、保証される。

後の時点で、連結装置を切換えることによって、前記方法ステップＳ１を繰り返し実施することができる。

１０ マスタブレーキシリンダ
１２ 出力ピストン
１４ 入力ピストン
１６ ブレーキ入力エレメント
２０ 制御装置
２２ 伝動装置
２４ 支持ピストン
２６ 制御信号
２８ ブレーキ媒体貯蔵タンク（ブレーキ液リザーブタンク）
３０ ペダルシミュレータ
３１ 第１の管路
３２ 弁、調整弁
３４ 第２の管路
３５ 液圧ハウジング
３６ 内室
３８ 制御信号
５０ 制御装置
５２ 力伝達構成要素
５４ 制御信号
ｂ 最大幅
ｐ 差圧
ｓ０ 初期位置
ｓ ブレーキストローク、調整ストローク
Ｆｆ 運転者ブレーキ力
ｖ０ ブレーキ調整速度
ｖ 調整速度
Ａ 内室３６内に侵入する入力ピストン１４の面
Ｆｋ ブレーキ入力エレメント１６の特性（ペダル特性）
Ｆｓ シミュレータ反力
Ｆｓｙｓ システム反作用力
Ｓ１ 方法ステップ
Ｓ２ 方法ステップ

Claims (9)

1. ブレーキ入力エレメント（１６）を車両のマスタブレーキシリンダ（１０）に接続するための連結装置であって、
   入力ピストン（１４）を有しており、該入力ピストン（１４）は、ブレーキ入力エレメント（１６）の操作時に初期位置（ｓ０）からブレーキストローク（ｓ）だけ調整可能であるように、前記ブレーキ入力エレメント（１６）に配置可能であり、
   出力ピストン（１２）を有しており、該出力ピストン（１２）に、初期位置（ｓ０）から少なくとも１つの所定の第１の最小ブレーキストロークであるブレーキストローク（ｓ）だけ調整された入力ピストン（１４）を介して、ブレーキ入力エレメント（１６）に加えられた運転者ブレーキ力（Ｆｆ）が伝達可能であり、前記出力ピストン（１２）は、前記入力ピストン（１４）を介して前記出力ピストン（１２）に伝達された運転者ブレーキ力（Ｆｆ）によってマスタブレーキシリンダ（１０）内の内圧が上昇せしめられるように、前記マスタブレーキシリンダ（１０）に配置可能であり、
   連結装置の少なくとも１つの第１の運転モードにおいて、初期位置（ｓ０）から前記第１の最小ブレーキストロークより小さいブレーキストローク（ｓ）だけ調整された入力ピストン（１４）は、該入力ピストン（１４）から前記出力ピストン（１２）への力の伝達が遮断される程度に、前記出力ピストン（１２）に対して間隔を保って配置されている形式のものにおいて、
   前記連結装置は、前記第１の最小ブレーキストロークよりも小さい第２の最小ブレーキストロークを有する、少なくとも１つの第２の運転モードへ追加的に移行可能であり、前記連結装置の第２の運転モードにおいて、初期位置（ｓ０）から前記第２の最小ブレーキストロークより小さいブレーキストローク（ｓ）だけ調整された入力ピストン（１４）は、該入力ピストン（１４）から前記出力ピストン（１２）への力の伝達が遮断される程度に、前記出力ピストン（１２）に対して間隔を保っており、前記運転者ブレーキ力（Ｆｆ）は、初期位置（ｓ０）から前記第２の最小ブレーキストロークと前記第１の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストローク（ｓ）だけ調整された入力ピストン（１４）を介して前記出力ピストン（１２）に伝達可能となっており、
   前記連結装置は制御装置（５０）を有しており、
   前記連結装置は、前記制御装置（５０）によって、前記第１の最小ブレーキストロークを有する前記第１の運転モードから、前記第１の最小ブレーキストロークよりも小さい前記第２の最小ブレーキストロークを有する第２の運転モードに移行可能であり、
   前記制御装置（５０）は、前記出力ピストン（１２）または前記入力ピストン（１４）に調整可能に固定される力伝達構成要素（５２）のアクチュエータを制御することによって、前記力伝達構成要素（５２）が前記第１の運転モードの少なくとも１つの侵入位置から前記第２の運転モードの少なくとも１つの退出位置へ移行せしめられるように構成されていることを特徴とする、車両のブレーキ入力エレメント（１６）をマスタブレーキシリンダ（１０）に接続するための連結装置。
2. 前記連結装置が動力ブレーキ装置（２０，２２）を有しており、該動力ブレーキ装置によって補助動力が前記出力ピストン（１２）に追加的に伝達可能であり、前記出力ピストン（１２）に伝達された補助動力によって、前記マスタブレーキシリンダ（１０）内の内圧が上昇可能となっている、請求項１に記載の連結装置。
3. 前記制御装置（５０）によって前記連結装置が、ブレーキ入力エレメント（１６）の操作の操作速度、この操作速度の時間的変化、運転者ブレーキ力（Ｆｆ）、運転者ブレーキ力（Ｆｆ）の時間的変化、車両の少なくとも１つの車両構成要素の状態、この状態の時間的変化、車両の少なくとも１つの走行特性、および／または走行特性の時間的変化に関連した少なくとも１つのデータ値を考慮して、前記第１の運転モードまたは前記第２の運転モードに移行可能である、請求項１または２に記載の連結装置。
4. 前記制御装置（５０）は、回生ブレーキ装置の構成要素の状態および／またはこの状態の時間的変化に関連した少なくとも１つのデータ値を、前記少なくとも１つのデータ値として考慮するように設計されている、請求項１〜３のいずれか１項に記載の連結装置。
5. 前記制御装置（５０）は、車両速度、車両走行方向、車両走行方向変化および／またはヨーレートを前記少なくとも１つのデータ値として考慮するように、設計されている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の連結装置。
6. 前記制御装置（５０）は、力伝達構成要素（５２）を侵入位置から少なくとも１つの退出位置へ、次のように制御するように設計されている、つまり、第１の運転モードにおいて、初期位置（ｓ０）から第２の最小ブレーキストロークと第１の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストローク（ｓ）だけ調整された入力ピストン（１４）から出力ピストン（１２）への力の伝達が、侵入位置に制御された力伝達構成要素（５２）によって遮断され、第２の運転モードにおいて、運転者ブレーキ力（Ｆｆ）が、初期位置（ｓ０）から第２の最小ブレーキストロークと第１の最小ブレーキストロークとの間のブレーキストローク（ｓ）だけ調整された入力ピストン（１４）から、少なくとも１つの退出位置へ制御された力伝達構成要素（５２）によって出力ピストン（１２）に伝達可能であるように、設計されている、請求項１〜５のいずれか１項に記載の連結装置。
7. 前記力伝達構成要素（５２）が複数のロック段を有している、請求項１〜６のいずれか１項に記載の連結装置。
8. 前記力伝達構成要素（５２）が多段式のラッチを有している、請求項７に記載の連結装置。
9. 請求項１から８のいずれか１項に記載の連結装置を備えるブレーキ装置。

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