CN117677525A - 针对车辆的制动控制装置及用于运行针对车辆的制动控制装置的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种针对车辆(F)的制动控制装置(10)，其包括：控制装置(SE)，该控制装置与车辆的制动力放大器装置(BV)和电机(EM)连接；其中，控制装置(SE)设立用于识别制动力放大器装置(BV)的运行失灵或运行故障；识别电机(EM)的第一制动力矩(M1)的最小值(minM1)作为再生制动力矩，其中第一制动力矩(M1)的最小值(minM1)对应于在由电机(EM)能产生的所有车辆速度下具有最小绝对值的制动力矩；并且在识别到制动力放大器装置(BV)的运行失灵或运行故障时并且针对制动要求操控电机(EM)，使得由电机(EM)产生第一制动力矩(M1)的至少最小值(minM1)。

Description

针对车辆的制动控制装置及用于运行针对车辆的制动控制装 置的方法
技术领域
本发明涉及针对车辆的制动控制装置以及用于运行针对车辆的制动控制装置的方法。
背景技术
在电运行的车辆中普遍的驱动概念能够利用电机的制动作用。为此已知的是制动力发生器或制动力放大器，在要求制动运行的情况下，能够对其进行电子操控。
众所周知，在车辆中能够使用液压制动系统，其中，尤其关于制动力放大存在不同的制动系统。在制动系统的故障情况中，能够省去制动力放大并且驾驶员能够在机械回退层面中通过制动踏板产生液压，该液压能够通过车轮制动器转化为车辆减速。
电动车辆通过电动马达加速，并且能够在制动时利用电动马达回收能量(再生)。为了回收能量，电动马达产生阻力转矩(相应的其功率双曲线)，该阻力转矩能够使车辆相应减速。通常通过制动系统控制所述再生，以便确保或至少增加行驶稳定性，因为电动马达的制动力矩非常依赖于转速或车速。然而，由于驾驶员大多想要实现恒定的减速(液压和电动制动力矩混合)，因此可能需要对制动力矩的产生进行控制。因此在制动系统出现故障的情况下，所述再生通常大多也停用。
在WO 2013/083243 A1中描述了一种可全轮驱动的车辆的驱动系。
发明内容
本发明提供根据权利要求1的针对车辆的制动控制装置以及根据权利要求7的用于运行针对车辆的制动控制装置的方法。
优选的改型方案是从属权利要求的主题。
本发明的优点：
本发明基于的思想是提供一种针对车辆的制动控制装置以及一种用于运行针对车辆的制动控制装置的方法，其中，在制动力放大器装置运行失灵或运行故障的情况下能够通过产生再生制动力矩来改善车辆的减速性能。
有利地，能够支持机械回退层面的减速，以便在制动力放大出现故障的情况下改善减速，并且如此使得在踏板力相同的情况下通过利用附加的再生制动力矩能够实现比没有再生制动力矩更高的车辆减速。
在这种情况下能够有利地实现的是，对电机的作为发电机的当前性能针对其运行性能进行考虑。在此，能够考虑发电机贡献的减速份额(制动力矩的份额)。
根据本发明，针对车辆的制动控制装置能够控制车辆的制动行为，该制动控制装置包括：连接或能连接到车辆的制动力放大器装置和电机的控制装置；其中，控制装置设立用于识别制动力放大器装置的运行失灵或运行故障；识别和/或获知电机的第一制动力矩的最小值作为再生制动力矩，其中第一制动力矩的最小值对应于那些在由电机能产生的所有车辆速度下具有最小绝对值的制动力矩；并且在识别到制动力放大器装置的运行失灵或运行故障并且针对制动要求的情况下如此操控电机，使得由电机产生第一制动力矩的至少最小值。
运行失灵能够是制动力放大器装置功能的完全或部分失灵。运行故障能够是任何能够导致制动力放大受限的故障或是其他类型的功能故障。
再生制动力矩能够随着车辆速度的增加而减小，其中能够在例如根据道路交通法规或制造商预设的车辆允许速度范围内查明或预先确定所有速度上的最小值。制动要求能够通过驾驶员或通过控制器(自主)完成。
制动行为能够是例如利用车辆上的摩擦制动力矩和/或再生制动力矩和/或任何其他类型的制动力的车辆制动过程，以便减慢车轮的旋转。
在此，能够根据车辆的预设来实现减速，其中通过用户也能够将该预设选择得任意低或高(强)。
在此，能够查明电机作为发电机的运行状态，这能够对应于电机例如在该电机上能施加的所有速度上瞬时或总体上能够产生再生制动力矩的程度。因此随着车辆速度增加，能产生的第一制动力矩能够低于在较低速度时的第一制动力矩。能够查明第一制动力矩的最小值，该第一制动力矩的最小值在所有车辆速度下并且在电机作为发电机运行时能够是至少可施加的。
根据对电机作为发电机以及因此作为产生再生制动力矩的装置的性能的认知，第一制动力矩则能够例如随时间可适应性适配地且动态地增加和/或减少，以便达到第一制动力矩的预设、例如达到至少最小值也或者实现作为与另外的制动装置的第二制动力矩之和。
换言之，能够估算出通过发电机始终或在当前(待估算)情况下能提供针对车辆总制动力矩的预设的份额，然后以及另外的(第二)制动力矩能够减小到什么份额，因为在电机上或驱动装置的或制动系统的其他部件上不存在故障时能够始终可施加最小值。
车辆能够是具有驱动装置的轿车，该驱动装置能够包括电机。
因此，在制动力放大器装置出现故障或运行故障时并且/或者在机械回退层面中，车辆的电机(电动马达)能够视为一种独立的、另外的制动回路，并且除了液压制动作用之外能够利用其可能的制动作用。由于根据电动马达的性能双曲线在高转速下能够实现最低转矩，因此能够通过这种方式预设可用的制动力矩(或者说电动马达的功率越高，在高转速或车速下的制动力矩就越高)。还可行的是，向电动马达总是仅要求即使在高速度时也能够实现的减速度、尤其是最小值。这个有利地并且在电机和制动控制装置的所属部件运行正确的情况下总是可供使用的力矩，能够被考虑用于回退层面中制动作用的设计，然而也可行的是，在速度较低的情况下要求较大的再生(第一)制动力矩，以便进一步减小用于车辆的制动作用所需的踏板力，并因此减小正常状态(具有制动力放大)与故障情况之间的制动作用差异。在机械回退层面中的例如可实现的减速度能够在踏板力为500N的情况下是2.44m/s2，例如仅来自第二制动力矩或仅通过最小值或来自两者之和。
根据制动控制装置的一种优选实施方式，该制动控制装置包括踏板传感器装置和/或控制装置与踏板传感器装置连接并且设立用于查明车辆中的制动踏板和/或油门踏板的操纵，其中，控制装置设立用于由制动踏板和/或油门踏板的操纵推断出驾驶员的制动要求。
该操纵能够由驾驶员完成。
根据制动控制装置的一种优选实施方式，踏板传感器装置设立用于识别制动踏板和/或油门踏板的压力和/或力和/或位置，并且控制装置设立用于由制动踏板和/或油门踏板的压力和/或力和/或位置推断制动要求的程度并且使其至少部分地在电机上产生作为第一制动力矩。
该程度能够对应于踏板从静止位置的调节角度或偏转量并且反映所要求的制动行为的强度。然后，根据制动作用的程度和所产生的强度，所要求的制动力矩或是能够在最小值已经足够或者电机在比用于产生最小值的速度更低的速度下运行并且因此能够产生比最小值更大的第一制动力矩的情况下仅由电机产生，或是能够与例如来自液压制动系统或另外的制动系统的第二制动力矩一起来产生。
根据制动控制装置的一种优选实施方式，控制装置还设立用于识别油门踏板的释放并且向电机要求大于或等于最小值的恒定的第一制动力矩；并且/或者通过踏板传感器装置识别制动踏板的操纵并且根据制动要求的程度产生第一制动力矩；并且/或者通过另外的传感装置识别制动踏板的操纵并且要求大于或等于最小值的恒定的第一制动力矩；并且/或者通过另外的传感装置识别制动踏板的操纵并且根据预设的特性曲线要求第一制动力矩。
根据该程度能够产生的制动力矩能够用相对于驾驶员在制动踏板上实际产生的力的比例因子、例如成比例地进行换算和转换，其中该比例因子能够与电机和能实现的最小值相关，能够适应性地改变，或者能够预设。
根据制动控制装置的一种优选实施方式，控制装置与液压制动设备和/或另外的制动装置连接，并且设立用于在要求制动时，在液压制动设备和/或另外的制动装置上产生第二制动力矩，该第二制动力矩与第一制动力矩的最小值一起产生预设的车辆总制动力矩。
在此，为了产生总制动力矩能够由电机贡献至少最小值，但是如果电机的当前运行状态允许，也能够贡献比最小值更大的第一制动力矩，以便更好地支持机械回退层面。于是或是能够提高总制动力矩、或是能够减小第二制动力矩的份额。
根据制动控制装置的一种优选实施方式，控制装置与车辆的电池连接并且设立用于获知或查明所述电池的充电状态，并且/或者获知或查明电机的能接受的超负荷运行，并且针对预设的时间并且由电机的能接受的超负荷运行来要求大于最小值的第一制动力矩，并且/或者要求大于最小值的第一制动力矩并且达到电池的能接受的过充电状态。
在制动系统和/或制动控制装置的这种要求下，电机能够在暂时的超负荷运行中运行，以便至少暂时地增加当前可能的总制动力矩或第一制动力矩。还可行的是，电驱动装置也能够暂时实现略微增加的电池充电状态。通常最大充电状态如此选择，使得确保最优的电池寿命。在罕见发生的故障情况下，能够在短时间地舍弃这一点，尤其在能接受的过充电状态下，该状态对于电池而言已知的并且这在短时间内不会导致对电池的损坏或者至少是可承受的、同样对于超负荷运行。通过向制动系统报告最大可能再生制动力矩，能够实现最大可能减速度。
制动设备能够包括摩擦制动器或任何其他类型的非再生制动器。
此外，除了用于查明驾驶员制动期望的信号之外，还能够有利地使用含有关于动态驾驶状态的信息并且在其基础上能够调整所要求的制动力矩的其他参量。尤其在后轴要求制动力矩时，能够通过这种方式根据情况在保持车辆稳定性的情况下实现最大制动作用，或者至少用于改善车辆稳定性。这些信号例如能够是车轮转速信号和/或转向角和/或偏转率和/或横向加速度。因此，能够有针对性地使用和调整第一制动力矩和/或第二制动力矩。附加地，各个车轮上的液压形成能够减少(制动力分配或ABS功能)，尤其为了补偿用于产生制动力矩的其他调节器(例如自动驻车制动器APB)的调节精度中可能存在的限制。只要相应的且为此所需的信号可供使用并且制动控制装置仍能够处理这些信号以便以相应适配的方式预设再生制动力矩，则能够实现对行驶动态状态的这种考虑。如果制动控制装置不再能够相应地处理这些信号，则一旦油门踏板松开，发电机控制装置在它那方面也能够产生类似于拖曳力矩的恒定的、低再生转矩。在此，这种恒定的、低再生制动力矩能够如此选择，使得车辆在所有驾驶情况下保持稳定，并且在此相应地考虑所驱动的轴。
根据本发明，在用于运行针对车辆的制动控制装置以便控制车辆的制动行为的方法中：利用根据发明的制动控制装置来对制动要求和/或制动行为必要性进行识别；识别制动力放大器装置的运行失灵或运行故障；查明电机的第一制动力矩的最小值作为再生制动力矩，其中第一制动力矩的最小值对应于那些在由电机能产生的所有车辆速度下具有最小绝对值的制动力矩；以及在制动力放大器装置发生运行失灵或运行故障的情况下并且在要求制动和/或制动行为必要的情况下，由电机产生第一制动力矩的至少最小值。
能够存在用制动控制装置和/或制动设备来控制和执行制动行为的必要性。
根据该方法的一种优选实施方式，在通过对制动踏板和/或油门踏板进行踏板操纵来要求制动的情况下，利用踏板传感器装置和/或利用另外的传感装置识别制动踏板和/或油门踏板的压力和/或力和/或位置，并且由制动踏板和/或油门踏板的压力和/或力和/或位置来推断制动要求的程度，并且产生恒定的或与该程度相关的第一制动力矩。
其他的传感装置能够是针对车辆、加速度、力、踏板运动或压力、导航系统的常见传感器或者任何其他类型的传感装置。另外的传感装置能够作为独立的传感装置、例如独立于车辆上的踏板传感器或其他部件和/或制动控制装置来提供和运行。
根据该方法的一种优选实施方式，识别油门踏板的释放并且向电机要求大于或等于最小值的恒定的第一制动力矩；并且/或者通过踏板传感器装置识别制动踏板的操纵，并且根据制动要求的程度产生第一制动力矩；并且/或者通过另外的传感装置识别制动踏板的操纵并且请求大于或等于最小值的恒定的第一制动力矩；并且/或者通过另外的传感装置识别制动踏板的操纵并且根据预先设定的特性曲线要求第一制动力矩。
特性曲线例如能够是第一制动力矩的或电机的关于其发电机性能的非线性特性曲线。
因此，在制动系统的故障情况下和/或在制动力放大器装置的运行故障或失灵下，电机能够按照不同可行方案装入到车辆的制动机构中。
一旦驾驶员完全地松开油门踏板，电机则能够如此运行，使其产生恒定的第一制动力矩且与制动踏板的操纵无关。该制动力矩于是类似于内燃机的(增加的)拖曳力矩进行作用。
此外，一旦驾驶员操纵制动踏板，就能够通过踏板行程传感器(PTS)来识别驾驶员制动期望，该踏板行程传感器在制动系统中可供使用并且能够包括在制动控制装置中或与其连接，并且控制装置能够通过接口向电机要求相应的第一制动力矩。该制动力矩能够根据驾驶员制动期望(通过PTS感测)在直至要使用的或可供使用的最大第一制动力矩的范围内变化。在此，前提条件能够是PTS传感器和ECU(控制装置)至少在这方面仍起作用。
此外，一旦驾驶员操纵制动踏板，就能够通过压力传感器(DS)来识别驾驶员制动期望，该压力传感器在制动系统中可供使用并且能够包括在制动控制装置中或与其连接，并且控制装置则能够通过接口向电机要求相应的第一制动力矩。该第一制动力矩能够根据驾驶员制动期望(通过DS感测)在直至要使用的或可供使用的最大第一制动力矩的范围内变化。在此，前提条件能够是PTS传感器和ECU(控制装置)至少在这方面仍起作用。
制动系统的特征能够在与制动控制装置结合的情况下也同样适用，且反之亦然。
对制动踏板操纵的感测也能够通过制动踏板上的独立的传感装置(另外的传感装置)(例如BLS)来实现。如果识别到制动踏板被操纵，则电机能够产生恒定的制动力矩。
对驾驶员制动期望的感测能够通过制动踏板上独立的传感装置(例如踏板行程传感器)来实现。电机能够根据驾驶员制动期望(制动踏板行程)产生成比例的或通过非线性特性曲线预设的制动力矩。
因此，电机能够产生恒定的、与制动踏板位置成比例的和/或通过非线性的特性曲线限定的制动力矩。然后，该第一制动力矩能够与驾驶员在操纵制动踏板时产生的液压制动力矩叠加，并且因此车辆能够实现比只用液压制动力矩能够实现的更大的减速度。
除了再生制动力矩之外，还能够有利地通过一个或多个另外的调节器来要求第二制动力矩。这能够例如是电动驻车制动器或内燃机的拖曳力矩。在此，控制装置能够协调这些制动力矩并且如此要求，使得能够为驾驶员实现最优可能的制动作用和可计量性。只要能够由所提及的传感器和/或电机的信号查明期望的减速度，则这对于车辆上的制动系统和制动控制装置是能够实现的。
此外，电驱动装置和/或所使用的其他调节器能够通过接口告知/查明当前可能的第一和/或第二制动力矩，并且因此能够以最优方式利用可能的制动作用。
根据该方法的一种优选实施方式，在要求制动时，在液压制动设备和/或另外的制动装置上产生第二制动力矩，该第二制动力矩与第一制动力矩的最小值一起产生预设的车辆总制动力矩。
能够对当前可供使用的第二制动力矩进行查明并且/或者也能够对在可预见的将来可供使用的第二制动力矩进行评估并且能够识别能产生的总制动力矩。
根据该方法的一种优选实施方式，持续地或者以预设时间间隔查明电机上的运行状态以及电机上的由此能产生的第一制动力矩。
制动控制装置的特征还能够在于与该方法相结合所提及的特征及其优点，且反之亦然。
本发明的实施方式的其他特征和优点从下面参考附图的说明中得出。
附图说明
下面根据在附图的示意图中表明的实施例对本发明进行详细阐述。
其中：
图1示出了根据本发明的实施例的制动控制装置的示意图；
图2示出了电机上的制动力矩的图示；
图3示出了根据本发明的实施例的用于运行针对车辆的制动控制装置的方法的方法步骤框图。
在附图中，相同的附图标记表示相同或功能相同的元件。
具体实施方式
图1示出了根据本发明的实施例的制动控制装置的示意图。
针对车辆F的制动控制装置10，用该制动控制装置能控制车辆的制动行为，该制动控制装置包括控制装置SE，该控制装置与车辆的制动力放大器装置BV和电机EM连接或能连接；其中，控制装置SE设立用于识别制动力放大器装置BV的运行失灵或运行故障；识别和/或获知电机EM的第一制动力矩M1的最小值minM1作为再生制动力矩，其中第一制动力矩M1的最小值minM1对应于那些在由电机EM能产生的所有车辆速度下具有最小绝对值的制动力矩；并且在识别到制动力放大器装置BV的运行失灵或运行故障时并且针对一种制动要求来如此操控电机EM，使得由电机EM产生第一制动力矩M1的至少最小值minM1。制动控制装置10能够包括踏板传感器装置PS和/或其中控制装置SE能够与踏板传感器装置PS连接并且设立用于查明车辆中制动踏板和/或油门踏板的操纵，其中控制装置SE设立用于由制动踏板和/或油门踏板的操纵推断出驾驶员的制动要求。
此外，在车辆中的液压制动设备HB上和/或在另外的制动装置WB上，并且制动控制装置10及其控制装置SE能够与其连接，能够在要求制动的情况下产生第二制动力矩M2，该第二制动力矩能够与第一制动力矩的最小值minM1一起在车辆上产生预设的总制动力矩。
图2示出了电机上的制动力矩的图示。
图2a中示出了第一制动力矩M1与车辆速度的相关性，电机本身能够产生该速度，并且在该速度下，电机在车辆移动时也能够一起旋转，其被换算成角速度ω。在此，能够限定最大速度ωmax，在该速度下，第一制动力矩的最小值minM1能够是可产生的。
然后，在较低的速度下能够有利地根据功率双曲线来产生较高的第一制动力矩，其中也能够限定最大转矩M1max，例如针对车辆上的系统设计(电机和/或电池充电)。对于超负荷运行，双曲线则能够移动到P0。
根据图2b示出了油门踏板GP和制动踏板BP上(来自相应的传感装置)在时间t范围内的信号。油门踏板GP能够在t1和tn之间释放。在该时间内，能够在电机上产生恒定的第一制动力矩M1。如果此时在t2和t3之间操纵制动踏板BP，则能够根据图2b最下面的图，还能够给第一制动力矩、例如额外地给最小值minM1添加恒定的附加力矩。然而另一方面，也能够为第一制动力矩产生适配到制动踏板BP上的偏转程度或压力程度的变化的附加力矩(第三个图)。该附加力矩能够在t2或稍后的时间t4开始并且在t3结束。
图3示出了根据本发明的实施例的用于运行针对车辆的制动控制装置的方法的方法步骤框图。
在用于运行针对车辆的制动控制装置以控制车辆的制动行为的方法中，识别S1制动要求和/或必要性，以便利用根据本发明的制动控制装置来执行制动行为；识别S2制动力放大器装置的运行失灵或运行故障；查明S3电机的第一制动力矩的最小值作为再生制动力矩，其中第一制动力矩的最小值对应于那些在由电机能产生的所有车辆速度下具有最小绝对值的制动力矩；并且在制动力放大器装置的运行失灵或运行故障的情况下以及在要求制动和/或需要制动行为的情况下，由电机产生S4第一制动力矩的至少最小值。
尽管前面根据优选实施例已完整地描述了本发明，但是本发明不限于此，而是能够以多种方式进行修改。

Claims (10)

1.一种针对车辆(F)的制动控制装置(10)，用所述制动控制装置能控制车辆的制动行为，所述制动控制装置包括：
-控制装置(SE)，所述控制装置与车辆的制动力放大器装置(BV)并且与电机(EM)连接或能连接；其中，所述控制装置(SE)设立用于：
-识别所述制动力放大器装置(BV)的运行失灵或运行故障；
-识别和/或获知所述电机(EM)的第一制动力矩(M1)的最小值(minM1)作为再生制动力矩，其中所述第一制动力矩(M1)的最小值(minM1)对应于由所述电机(EM)能产生的所有车辆速度下具有最小绝对值的制动力矩；并且
-在识别到所述制动力放大器装置(BV)的运行失灵或运行故障的情况下并且针对制动要求操控所述电机(EM)，使得由所述电机(EM)产生第一制动力矩(M1)的至少最小值(minM1)。
2.根据权利要求1所述的制动控制装置(10)，所述制动控制装置包括踏板传感器装置(PS)，并且/或者其中所述控制装置(SE)与所述踏板传感器装置(PS)连接，并且所述控制装置设立用于查明车辆中的制动踏板和/或油门踏板的操纵，其中所述控制装置(SE)设立用于由制动踏板和/或油门踏板的操纵来推断驾驶员的制动要求。
3.根据权利要求2所述的制动控制装置(10)，其中所述踏板传感器装置(PS)设立用于识别制动踏板和/或油门踏板的压力和/或力和/或位置，并且所述控制装置(SE)设立用于由制动踏板和/或油门踏板的压力和/或力和/或位置来推断制动要求的程度，并且至少部分地在电机上作为第一制动力矩(M1)产生该制动要求的程度。
4.根据权利要求2或3所述的制动控制装置(10)，其中，所述控制装置(SE)还设立用于：
-识别油门踏板的释放并且向所述电机(EM)要求大于或等于最小值的恒定的第一制动力矩；并且/或者
-通过所述踏板传感器装置(PS)识别制动踏板的操纵并且根据制动要求的程度产生第一制动力矩；并且/或者
-通过另外的传感装置识别制动踏板的操纵并且要求大于或等于最小值的恒定的第一制动力矩；并且/或者
-通过另外的传感装置识别制动踏板的操纵并且根据预设的特性曲线要求第一制动力矩。
5.根据前述权利要求1至4中任一项所述的制动控制装置(10)，其中，所述控制装置(SE)与液压制动设备和/或与另外的制动装置连接并且设立用于在要求制动时在所述液压制动设备(HB)和/或在另外的制动装置(WB)上产生第二制动力矩(M2)，所述第二制动力矩与第一制动力矩的最小值(minM1)一起产生车辆的预设的总制动力矩。
6.根据前述权利要求1至5中任一项所述的制动控制装置(10)，其中，所述控制装置(SE)与车辆的电池连接并且设立用于获知或查明所述电池的充电状态，并且/或者获知或查明所述电机(EM)的能接受的超负荷运行，并且针对预设的时间且由所述电机(EM)的能接受的超负荷运行来要求大于最小值的第一制动力矩(M1)，并且/或者要求大于最小值的第一制动力矩且达到电池的能接受的过充电状态。
7.一种用于运行针对车辆(F)的制动控制装置(10)的方法，以便控制车辆的制动行为，所述方法包括以下步骤：
-识别(S1)制动要求和/或必要性，以便利用根据权利要求1至6中任一项所述的制动控制装置(10)来执行制动行为；
-识别(S2)制动力放大器装置(BV)的运行失灵或运行故障；
-查明(S3)电机(EM)的第一制动力矩(M1)的最小值(minM1)作为再生制动力矩，其中所述第一制动力矩(M1)的最小值(minM1)对应于在由所述电机(EM)能产生的所有车辆速度上具有最小绝对值的制动力矩；并且
-在所述制动力放大器装置(BV)运行失灵或运行故障并且要求制动和/或制动行为必要的情况下，由所述电机(EM)产生(S4)第一制动力矩(M1)的至少最小值(minM1)。
8.根据权利要求7所述的方法，其中，在通过对制动踏板和/或油门踏板进行踏板操纵来要求制动的情况下，利用踏板传感器装置(PS)和/或利用另外的传感装置识别制动踏板和/或油门踏板的压力和/或力和/或位置，并且由制动踏板和/或油门踏板的压力和/或力和/或位置来推断制动要求的程度，并且产生恒定的或与程度相关的第一制动力矩。
9.根据权利要求7或8所述的方法，其中，识别所述油门踏板的释放，并且向所述电机(EM)要求大于或等于最小值的恒定的第一制动力矩；并且/或者
-通过所述踏板传感器装置(PS)识别制动踏板的操纵，并且根据制动要求的程度产生第一制动力矩；并且/或者
-通过另外的传感装置识别制动踏板的操纵，并且要求大于或等于最小值的恒定的第一制动力矩；并且/或者
-通过另外的传感装置识别制动踏板的操纵，并且根据预设的特性曲线要求第一制动力矩。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的方法，其中，在要求制动的情况下，在液压制动设备(HB)和/或另外的制动装置(WB)上产生第二制动力矩(M2)，所述第二制动力矩与第一制动力矩的最小值(minM1)一起产生车辆的预设的总制动力矩。
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