次に、この発明を図面に示す具体例を参照して説明する。この発明に係る制御装置は、車両に搭載されるベルト式無段変速機を制御の対象としている。そのベルト式無段変速機の構成の一例を図1に示してある。図1に示すベルト式無段変速機1は、プライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3がそれぞれの回転軸線を互いに平行にして配置されている。
プライマリプーリ2は、エンジンなどの車両Veの駆動力源4からトルクが入力されるプーリであって、固定シーブ2aと可動シーブ2bとによって構成されている。固定シーブ2aは、入力軸5に一体化されており、これに対して可動シーブ2bは、固定シーブ2aに対向した状態で入力軸5に、その回転軸線方向には移動可能に、かつ回転方向には入力軸5と一体となって回転するように、嵌合させられている。これら固定シーブ2aおよび可動シーブ2bの互いに対向する面は、いわゆるコーン面と称されるようにテーパ状に形成されていて、これらの対向面の間が伝動ベルト6を巻き掛けるベルト溝となっている。したがって、プライマリプーリ2は、可動シーブ2bを回転軸線方向に移動させることにより、ベルト溝の幅が変化し、それに応じて伝動ベルト6の巻き掛け半径が大小に変化するように構成されている。
また、プライマリプーリ2には、可動シーブ2bを回転軸線方向に移動させる変速装置7が設けられている。このベルト式無段変速機1における変速装置7は、変速用の電動モータ8を動力源とする機械式アクチュエータによって構成されている。その機械式アクチュエータは、この図1に示す例では、送りねじ機構9によって構成されている。
具体的には、外周部にねじ山が形成されたねじ軸9aが、上記の入力軸5と平行に配置され、入力軸5を支持している軸受10の固定部分と共に、回転不可能なようにハウジング等に固定されている。また、ねじ軸9aのねじ山に嵌まり合っているねじ溝が内周部に形成されたスライダギヤ9bが、スラスト軸受11を介して可動シーブ2bに取り付けられている。すなわち、スライダギヤ9bは、入力軸5の回転方向に回転可能で、かつ回転軸線方向には可動シーブ2bに一体化された状態で可動シーブ2bに取り付けられている。そして、スライダギヤ9bは、大径の外歯歯車であって、電動モータ8の回転軸に取り付けられた小径のピニオンギヤ8aに噛み合っている。すなわち、送りねじ機構9は、ピニオンギヤ8aとスライダギヤ9bとから構成される減速歯車機構を介して電動モータ8に連結されている。なお、電動モータ8は、スライダギヤ9bと一体に入力軸5の回転軸線方向へ移動可能なように、所定の可動部材に取り付けられている。
したがって、電動モータ8によってスライダギヤ9bを正回転させること、あるいは逆回転させることにより、プライマリプーリ2の可動シーブ2bが固定シーブ2aに対して接近してベルト溝の溝幅が狭くなる、あるいは反対に固定シーブ2aから離れてベルト溝の溝幅が広くなるように構成されている。
一方、セカンダリプーリ3は、上記のプライマリプーリ2と同様に、固定シーブ3aと可動シーブ3bとによって構成されている。そして、これら固定シーブ3aおよび可動シーブ3bの対向面すなわちコーン面が、それぞれテーパ状に形成されている。したがって、固定シーブ3aおよび可動シーブ3bの対向面の間隔であるベルト溝の溝幅が、固定シーブ3aと可動シーブ3bとの間の間隔に応じて変化し、その溝幅の変化に応じて伝動ベルト6の巻き掛け半径が大小に変化するように構成されている。固定シーブ3aは出力軸12に一体化されており、これに対して可動シーブ3bは、出力軸12の回転軸線方向に移動可能に、かつ回転方向には出力軸12と一体となって回転するように、出力軸12に嵌合されている。
また、セカンダリプーリ3には、可動シーブ3bの背面側(固定シーブ3aとは反対側)に、可動シーブ3bを固定シーブ3a側に押す押圧力、すなわち推力を発生するための推力装置13が設けられている。そして、その推力装置13からトルクを出力するように構成されている。すなわち、推力装置13は、出力用の回転部材である出力ギヤ14に連結され、その出力ギヤ14からデファレンシャルギヤ15を介して駆動輪16にトルクを出力するように構成されている。
そして、このベルト式無段変速機1における推力装置13は、それぞれセカンダリプーリ3の回転軸線方向で互いに対向して配置された第1カム部材17aおよび第2カム部材17bを有していて、それら第1カム部材17aと第2カム部材17bとの間を通過するトルクの大きさに応じて上記のような推力を発生させるトルクカム機構17によって構成されている。
具体的には、トルクカム機構17の第1カム部材17aは、セカンダリプーリ3の可動シーブ3bと共にセカンダリプーリ3の回転軸線方向で移動可能にかつ可動シーブ3bと一体回転するように、可動シーブ3bの背面に取り付けられている。一方、第2カム部材17bは、固定シーブ3aおよび出力軸12と共に、軸受18によって回転自在にハウジング等に支持されている。そして、図2に示すように、第2カム部材17bのカム面、すなわち第1カム部材17aとの対向面が、所定の角度で傾斜した傾斜面17cになっている。そして、その傾斜面に当接して配置されている第1カム部材17aと共に、いわゆる斜板カム機構を形成している。したがって、第2カム部材17bは、出力軸12の回転軸線方向には移動不可能にかつ所定の可動範囲で第1カム部材17aに対して相対回転可能に設置されている。
さらに、上記のトルクカム機構17には、第1カム部材17aの第2カム部材17bに対する相対回転位置を検出するための位置センサ19が設けられている。この位置センサ19によって第1カム部材17aの相対回転位置を検出することにより、現時点における第1カム部材17aの回転可能な方向を判断することができるようになっている。
このように、トルクカム機構17は、第1カム部材17aと第2カム部材17bとの間を通過するトルクの大きさに応じて、可動シーブ3bを固定シーブ3a側へ押圧する推力を発生する構成となっている。すなわち、トルクカム機構17は、第1カム部材17aと第2カム部材17bとの間を通過するトルクが大きいほど、大きな推力を発生するように構成されている。したがって、上述の図2に示すように、入力軸5に入力されたトルクが増幅されて出力軸12から出力される最減速の状態では、可動シーブ3bがトルクカム機構17で発生する大きな推力によって、最も固定シーブ3a側に押圧される。すなわち、最減速の状態では、トルクカム機構17に伝達されるトルクが大きくなるので、第1カム部材17aと第2カム部材17bとの間を通過するトルクが大きくなる。そのため、トルクカム機構17で発生する推力も大きくなり、その大きな推力により可動シーブ3bが固定シーブ3a側へ押圧される。その結果、最減速の状態、すなわちベルト式無段変速機1における最大変速比が設定される。反対に、入力軸5に入力されたトルクの回転数が増速されて出力軸12から出力される最増速の状態では、トルクカム機構17で発生する推力が最も小さくなり、またプライマリプーリ2側のベルト巻き掛かり径が大きくなり、セカンダリプーリ3に作用する伝動ベルト6の張力が増大する。その結果、可動シーブ3bが、最も固定シーブ3aから離れた位置に移動する。すなわちベルト式無段変速機1における最小変速比が設定される。
なお、上記の具体例では、トルクカム機構17がいわゆる斜板カム機構により構成された例を示しているが、この発明におけるトルクカム機構17は、上記のような斜板カム機構に限定されるものではなく、その他のカム機構によって構成することもできる。要は、この発明のトルクカム機構17は、上記の第1カム部材17aおよび第2カム部材17bにように、対向する2つの回転部材の間を通過するトルクの大きさに応じて、回転軸方向の推力を発生する機構であればよい。より具体的には、対向する2つの回転部材が相対回転し、それら2つの回転部材の間を通過するトルクが大きくなるほど、回転軸方向に大きな推力を発生する機構であればよい。そのようなトルクカム機構の基本的な原理や詳細な構成等に関しては、例えば、前述の特開2008−51177号公報(特許文献3)や、特許第4126986号公報、あるいは特開2010−215079号公報などに記載されているように周知であるため、より詳細な説明は省略する。
上記のように構成されたベルト式無段変速機1は、発進機構20および前後進切替機構21を介して、車両Veの駆動力源4に連結されている。発進機構20は、例えばトルクコンバータや発進クラッチなど、車両Veの発進時に駆動力源4が出力するトルクを、スムーズにかつ適切にベルト式無段変速機1側へ伝達するための機構である。また、前後進切替機構21は、駆動力源4から出力されたトルクの回転方向を設定するための機構である。例えば、車両Veを前進させるために駆動力源4の出力トルクをそのままの回転方向でベルト式無段変速機1のプライマリプーリ2に伝達する前進方向、車両Veを後進させるために駆動力源4の出力トルクを回転方向を反転してベルト式無段変速機1のプライマリプーリ2に伝達する後進方向、および駆動力源4とベルト式無段変速機1との間の動力伝達を遮断したニュートラルの状態を設定できるように構成されている。
そして、上記のベルト式無段変速機1における変速装置7、発進機構20、および前後進切替機構21などの動作をそれぞれ制御するために、電子制御装置22が設けられている。この電子制御装置22は、一例としてマイクロコンピュータを主体として構成され、入力されたデータおよび予め記憶しているデータに基づいて所定のプログラムに従って演算を実行し、前進や後進あるいはニュートラルなどの各種の状態、および要求される変速比の設定などの制御を実行するように構成されている。
一方、電子制御装置22には、車両Ve各部の各種センサ類からの検出信号や各種車載装置からの情報信号が入力されるように構成されている。例えば、前述したトルクカム機構17の位置センサ19、車速を求めるため車両Veの各車輪の回転速度(車輪速度)をそれぞれ検出する車輪速センサ23、あるいはプライマリプーリ2およびセカンダリプーリ3の回転速度をそれぞれ検出するプーリ回転数センサ(図示せず)など、各種センサ等からの検出信号が、この電子制御装置22に入力されるように構成されている。
上記のように構成された車両Ve用のベルト式無段変速機1において、例えば、増速方向に変速する場合、すなわち、プライマリプーリ2のベルト巻き掛かり径を増大させて、変速比を小さくする場合は、電動モータ8で大きなトルクを出力するように制御し、可動シーブ2bを固定シーブ2aに近づける方向に変速装置7を動作させることにより、素早い変速を行うことができる。一方、減速方向に変速する場合、すなわち、プライマリプーリ2のベルト巻き掛かり径を減少させるとともに、セカンダリプーリ3のベルト巻き掛かり径を増大させて、変速比を大きくする場合には、電動モータ8を上記の増速変速の場合と逆回転のトルクを出力するように制御して変速装置7を動作させるとともに、推力装置13による推力が必要になる。特に、車両Veが急制動されて停止する場合には、車速の低下に伴いベルト式無段変速機1を減速方向に変速させて、最終的には車両Veの再発進に備えて、変速比を最大にする、もしくは車両Veを発進させることが可能な大きな変速比を設定する必要がある。
ところが、車両Veの急制動時には、出力軸12のトルク、すなわち推力装置13のトルクカム機構17に作用するトルクが小さいため、トルクカム機構17で発生する推力も小さくなる。そのため、減速方向への素早い変速を行うことができず、急制動されて車両Veが停止するまでの間に、ベルト式無段変速機1を最大変速比もしくは発進に適した大きな変速比(すなわちこの発明における発進変速比)に設定しておくことができない場合がある。上記のように、車両Veが停止した際にベルト式無段変速機1で最大変速比もしくは発進変速比が設定されていないと、その後の車両Veの再発進をスムーズに行うことができない場合がある。特に、ベルト式無段変速機1が乾式である場合には、ベルトとプーリとの間の摩擦係数が高いので、プーリが回転していない状態では変速することが困難である。そのため、上記のように最大変速比もしくは発進変速比を設定できなかった場合は、再発進時に駆動力が不足してしまうおそれがある。
そこで、この発明に係るベルト式無段変速機の制御装置は、車両Veが停止した際にベルト式無段変速機1の変速比が最大変速比もしくは発進変速比に設定されていない場合であっても、車両Veの停止中に、ベルト式無段変速機1の変速比を最大変速比もしくは発進変速比に設定し、再発進に備えておくことができるように構成されている。
図3は、その制御の一例を説明するためのフローチャートである。このフローチャートで示されるルーチンは、車両Veが停止した場合に開始されるとともに、所定の短時間毎に繰り返し実行される。なお、車両Veの停止の判断は、例えば、前述したように車輪速センサ23の検出値に基づいて、車速が0になった時点で車両Veが停止したと判断することができる。図3において、先ず、ベルト式無段変速機1の変速比が最減速側まで戻れたか否かが判断される(ステップS1)。すなわち、車両Veが停止した際に、ベルト式無段変速機1で最大変速比もしくは発進変速比が設定されているか否かが判断される。ここで言うところの発進変速比とは、車両Veの発進に適した大きな変速比、あるいは車両Veの発進が可能な大きな変速比のことである。
ベルト式無段変速機1の変速比が最減速側まで戻っている、すなわち、ベルト式無段変速機1で最大変速比もしくは発進変速比が設定されていることにより、このステップS1で肯定的に判断された場合は、以降の制御を実行することなく、このルーチンを一旦終了する。要するにこの場合は、既にベルト式無段変速機1で最大変速比もしくは発進変速比が設定されていることから、車両Veを適切に発進させることができる状態である。したがって、この場合は、既にベルト式無段変速機1で最大変速比もしくは発進変速比を設定するための制御を実行する必要がないので、このルーチンが一旦終了される。
これに対して、ベルト式無段変速機1の変速比が最減速側まで戻っていない、すなわち、ベルト式無段変速機1で最大変速比および発進変速比のいずれにも設定されていないことにより、ステップS1で否定的に判断された場合には、ステップS2へ進む。そして、トルクカム機構17における第1カム部材17aの位置が検出される。すなわち、位置センサ19により、第1カム部材17aの第2カム部材17bに対する相対回転位置が検出される。それとともに、第1カム部材17aの回転方向が決定される。すなわち、位置センサ19の検出結果を基に、第1カム部材17aの第2カム部材17bに対する相対回転が可能な方向が判断され、第1カム部材17aを回転させる方向が決められる。
前述したように、トルクカム機構17の第1カム部材17aがセカンダリプーリ3の可動シーブ3bに固定されているのに対し、第2カム部材17bは、出力ギヤ14やデファレンシャルギヤ15を介して駆動輪16に連結されている。したがって、車両Veが停止している場合には、第2カム部材17bも回転が止められた状態になる。車両Veが停止する際には、車速が低下するのに従ってベルト式無段変速機1で設定される変速比が大きくなる。すなわち、ベルト式無段変速機1では減速側への変速が行われる。そのため、車両Veが停止した状態では、前述の図2に示すように、第1カム部材17aと第2カム部材17bとの間には大きながたがある。そのため、第1カム部材17aは第2カム部材17bに対していずれかの回転方向に相対回転することができる。そして、第1カム部材17aを回転揺動させることにより、セカンダリプーリ3の可動シーブ3bおよび固定シーブ3aを回転揺動させること、すなわちセカンダリプーリ3を回転揺動させることができる。そしてさらに、そのセカンダリプーリ3に伝動ベルト6を介して動力伝達可能な状態で連結しているプライマリプーリ2も回転揺動させることができる。
上記のステップS2で、第1カム部材17aの回転方向が決められると、その回転方向へ第1カム部材17aが回転させられる。また、それとともに、変速装置7の電動モータ8が制御されて、プライマリプーリ2が減速側へ変速動作させられる(ステップS3)。すなわち、プライマリプーリ2の可動シーブ2aが、固定シーブ2bから離れる側へ移動させられる。そしてその後、このルーチンを一旦終了する。要するに、ベルト式無段変速機1で最大変速比もしくは発進変速比が設定されるまで、上述したステップS2およびステップS3の制御が繰り返し実行される。そして、最終的にベルト式無段変速機1の変速比が最大変速比もしくは発進変速比に設定されることにより、このルーチンを一旦終了する。
上記の制御内容をより具体的に説明すると、先ず、車両Veが停止した時点で、発進機構20で駆動力源4とベルト式無段変速機1との間の動力伝達が遮断される。また、その時点のベルト式無段変速機1の変速比が最大変速比もしくは発進変速比であるか否かが判定される。車両Veの停止時にベルト式無段変速機1で最大変速比もしくは発進変速比を設定できなかった場合には、トルクカム機構17の第1カム部材17aの相対回転位置から、回転揺動可能な方向が判定される。そして、その回転可能な方向に第1カム部材17aが回転するように、前後進切替機構21でプライマリプーリ2の回転方向が設定される。そしてその後、車両Veが動かない範囲で、発進機構20で動力が伝達される。例えば、発進機構20が摩擦クラッチで構成されている場合には、摩擦クラッチを半係合状態に制御して、トルクカム機構17の第1カム部材17aが回転させられる。それとともに、変速装置7の電動モータ8を回転させることにより、ベルト式無段変速機1が最減速側に変速させられる。
上記のようにトルクカム機構17の第1カム部材17aを回転揺動させてベルト式無段変速機1を最減速側へ変速させる際に、更に変速が必要な場合、すなわちベルト式無段変速機1で未だ最大変速比もしくは発進変速比が設定されていない場合は、前後進切替機構21を反転し、上記の回転方向とは反対の方向へ第1カム部材17aを回転揺動させて、同様に変速装置7を制御してベルト式無段変速機1の変速を行う。このような動作を繰り返すことにより、最終的にはベルト式無段変速機1で最大変速比もしくは発進変速比を設定することができる。
図4は、この発明で制御の対象とすることのできる車両Veおよびベルト式無段変速機1の他の構成例を示している。この図4に示す車両Veおよびベルト式無段変速機1では、駆動力源4としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのエンジンが用いられていて、その駆動力源4とベルト式無段変速機1との間の動力伝達経路を接続および遮断する発進機構20に、駆動力源4すなわちエンジン4を始動させるためのスタータモータ24が設けられている。したがって、この図4に示す構成では、発進機構20を駆動力源4とベルト式無段変速機1との間の動力伝達が可能な状態にするとともに、前後進切替機構21をニュートラルの状態にして、スタータモータ24を起動することにより、エンジンを回転させて始動させることができる。そして、発進機構20で駆動力源4とベルト式無段変速機1との間の動力伝達を遮断した状態にするとともに、前後進切替機構21を前進状態もしくは後進状態の動力伝達が可能な状態にして、スタータモータ24を起動することにより、ベルト式無段変速機1のプライマリプーリ2を回転させることができる。
そして、この図4に示す構成であっても、前述の図1に示した構成の場合と同様に、図3のフローチャートに示したこの発明に係る制御を実行することができる。すなわち、先ず、車両Veが停止した時点で、発進機構20で駆動力源4とベルト式無段変速機1との間の動力伝達が遮断される。また、前後進切替機構21はそのまま動力伝達が可能は状態が維持される。また、その時点のベルト式無段変速機1の変速比が最大変速比もしくは発進変速比であるか否かが判定される。車両Veの停止時にベルト式無段変速機1で最大変速比もしくは発進変速比を設定できなかった場合には、トルクカム機構17の第1カム部材17aの相対回転位置から、回転揺動可能な方向が判定される。そして、その回転可能な方向に第1カム部材17aが回転するように、前後進切替機構21でプライマリプーリ2の回転方向が設定される。そしてその後、スタータモータ24を起動させることにより、トルクカム機構17の第1カム部材17aが回転させられる。それとともに、変速装置7の電動モータ8を回転させることにより、ベルト式無段変速機1が最減速側に変速させられる。
上記のようにトルクカム機構17の第1カム部材17aを回転揺動させてベルト式無段変速機1を最減速側へ変速させる際に、更に変速が必要な場合、すなわちベルト式無段変速機1で未だ最大変速比もしくは発進変速比が設定されていない場合は、前後進切替機構21を反転し、上記の回転方向とは反対の方向へ第1カム部材17aを回転揺動させて、同様に変速装置7を制御してベルト式無段変速機1の変速を行う。このような動作を繰り返すことにより、最終的にはベルト式無段変速機1で最大変速比もしくは発進変速比を設定することができる。なお、上記のように前後進切替機構21を切り替える代わりに、スタータモータ24を逆方向に回転させることにより、所望する回転方向へ第1カム部材17aを回転揺動させるようにすることもできる。
図5は、この発明で制御の対象とすることのできる車両Veおよびベルト式無段変速機1の更に他の構成例を示している。この図5に示す車両Veおよびベルト式無段変速機1では、駆動力源4としてガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどのエンジンが用いられている他に、補助駆動力源として駆動用モータ25が設けられている。また、その駆動用モータ25と駆動力源4との動力伝達経路を接続および遮断するクラッチ26が設けられている。したがって、この図5に示す構成では、クラッチ26で駆動力源4と駆動用モータ25との間の動力伝達を遮断した状態にするとともに、前後進切替機構21を前進状態もしくは後進状態の動力伝達が可能な状態にして、駆動用モータ25を回転させることにより、ベルト式無段変速機1のプライマリプーリ2を回転させることができる。
そして、この図5に示す構成であっても、前述の図1に示した構成の場合と同様に、図3のフローチャートに示したこの発明に係る制御を実行することができる。すなわち、先ず、車両Veが停止した時点で、クラッチ26で駆動力源4と駆動用モータ25との間の動力伝達が遮断される。また、前後進切替機構21はそのまま動力伝達が可能は状態が維持される。また、その時点のベルト式無段変速機1の変速比が最大変速比もしくは発進変速比であるか否かが判定される。車両Veの停止時にベルト式無段変速機1で最大変速比もしくは発進変速比を設定できなかった場合には、トルクカム機構17の第1カム部材17aの相対回転位置から、回転揺動可能な方向が判定される。そして、その回転可能な方向に第1カム部材17aが回転するように、前後進切替機構21でプライマリプーリ2の回転方向が設定される。そしてその後、駆動用モータ25を回転させることにより、トルクカム機構17の第1カム部材17aが回転させられる。それとともに、変速装置7の電動モータ8を回転させることにより、ベルト式無段変速機1が最減速側に変速させられる。
上記のようにトルクカム機構17の第1カム部材17aを回転揺動させてベルト式無段変速機1を最減速側へ変速させる際に、更に変速が必要な場合、すなわちベルト式無段変速機1で未だ最大変速比もしくは発進変速比が設定されていない場合は、駆動用モータ25をそれまでとは逆方向に回転させ、上記の回転方向とは反対の方向へ第1カム部材17aを回転揺動させて、同様に変速装置7を制御してベルト式無段変速機1の変速を行う。このような動作を繰り返すことにより、最終的にはベルト式無段変速機1で最大変速比もしくは発進変速比を設定することができる。なお、前述の図4に示した構成例の場合のように、前後進切替機構21を切り替えることにより、所望する回転方向へ第1カム部材17aを回転揺動させるようにすることもできる。
以上のように、この発明に係るベルト式無段変速機の制御装置によれば、車両Veに搭載されたベルト式無段変速機1において、車両Veが停止し、その後再発進する際には、常に、ベルト式無段変速機1の変速比を最大変速比、もしくは車両Veの発進に適した大きな変速比すなわち発進変速比に設定しておくことができる。例えば、車両Veが急制動されて停止した場合であっても、プライマリプーリ2に設けられた変速装置7とセカンダリプーリ3に設けられた推力装置12とを制御することにより、再発進の前に、各プーリ2,3を回転させてベルト式無段変速機1の変速比を最大変速比もしくは発進変速比に設定しておくことができる。そのため、車両Veが停止した際には、常に、車両Veが発進するために適切な変速比を設定しておくことができ、発進のための十分な駆動力を得ることができる。したがって、車両Veを適切に発進させることができる。
ここで、上述した具体例とこの発明との関係を簡単に説明すると、ステップS3を実行する機能的手段が、この発明における「発進変速手段」に相当する。また、ステップS2を実行する機能的手段が、この発明における「位置検出手段」に相当する。