JP5942035B2 - エンジンユニットのセンサ設置構造 - Google Patents
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Description
本発明は、回転電機のロータの回転位置を検出するための位置検出センサが、クランクケースに隣接する位置に配置されるエンジンユニットのセンサ設置構造に関する。
本願は、2013年2月28日に出願された特願2013−39617号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
本願は、2013年2月28日に出願された特願2013−39617号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
自動二輪車等のエンジンユニットとして、クランク軸の軸方向の一端側に設けられる交流発電用の回転電機を、エンジン始動のための始動モータとして用いるものが知られている。
この種の用途で交流発電用の回転電機を用いる場合には、回転電機を円滑に駆動させるために、ロータ上の永久磁石の移動位置に応じてステータ側のU相,V相,W相の各磁極のコイルに適正なタイミングで通電を行う必要がある。このため、この種の用途で用いられる回転電機においては、ロータの回転位置を検出するための位置検出センサが設けられている(例えば、特許文献1参照。)。
この種の用途で交流発電用の回転電機を用いる場合には、回転電機を円滑に駆動させるために、ロータ上の永久磁石の移動位置に応じてステータ側のU相,V相,W相の各磁極のコイルに適正なタイミングで通電を行う必要がある。このため、この種の用途で用いられる回転電機においては、ロータの回転位置を検出するための位置検出センサが設けられている(例えば、特許文献1参照。)。
特許文献1に記載の回転電機は、クランク軸の端部に結合される有底円筒状のロータの内周面に、異なる磁極面が円周方向に沿って交互に現れるように永久磁石が取り付けられるとともに、ロータ側の永久磁石と磁極を対向させるようにして、ロータの内側の非回転部にステータが配置されている。この回転電機のステータは、放射状に延出する複数のティースを有し、三相のコイルが決められたティースに巻回されている。また、この回転電機では、U,V,Wの各相の磁極(ティース)の先端部付近に磁束の変化を検出するセンサとしてホールICユニットが取り付けられ、そのホールICユニットから出力される信号を基にして磁石の位置、すなわち、ロータの回転位置を検出するようになっている。なお、ホールICユニットは、ホールICの素子が樹脂内に埋設されて構成されている。
また、この特許文献1に記載の回転電機の場合、有底円筒状のロータが、そのロータの開口側がクランクケース側を向くようにしてクランク軸の端部に取り付けられており、ステータとそのステータに付設されるホールICユニットとはクランクケースの壁部の外側面に取り付けられている。ステータやロータは、クランクケースの壁部に取り付けられるエンジンカバーによってこれらの外側を覆われている。
また、この特許文献1に記載の回転電機の場合、有底円筒状のロータが、そのロータの開口側がクランクケース側を向くようにしてクランク軸の端部に取り付けられており、ステータとそのステータに付設されるホールICユニットとはクランクケースの壁部の外側面に取り付けられている。ステータやロータは、クランクケースの壁部に取り付けられるエンジンカバーによってこれらの外側を覆われている。
しかしながら、上記の回転電機が搭載されるエンジンユニットにおいては、エンジン運転時に高温になるクランクケースの壁部に、ステータとともにホールICユニットが取り付けられることになるため、水冷式等のエンジン本体側の冷却効率の高いものでない場合(又は、冷却効率の高い高価なセンサでない場合)、その冷却が課題となる。
本発明の態様は、ホールICユニットの設置部の冷却性能を高め、エンジン本体側に高い冷却効率を望めない場合であっても、ホールICユニットによる安定した回転位置検出を得ることのできるエンジンユニットのセンサ設置構造を提供することを目的とする。
本発明の態様に係るエンジンユニットのセンサ設置構造では、上記目的を達成するために以下の構成を採用した。
(1)本発明の一態様に係るエンジンユニットのセンサ設置構造は、クランク軸を収容するクランク室と前記クランク軸の端部が突出する開口とを有するクランクケースと;前記開口から突出した前記クランク軸の前記端部に取り付けられる有底円筒状のロータと前記ロータに近接する非回転部に取り付けられるステータとを有する回転電機と;前記ロータの回転位置を検出する位置検出センサと;前記クランクケースの前記開口のある壁部に取り付けられて前記クランク軸の前記端部と前記回転電機の外側を覆うエンジンカバーと;前記位置検出センサが、前記ロータに設けられた永久磁石と;前記ロータ上の前記永久磁石の回転位置に応じた磁束の変化を検出するホールICユニットと;を備え、前記クランクケースの前記開口に、前記クランク室と前記エンジンカバーの内側空間とを隔成する隔壁が設けられ、前記ロータは、前記クランク軸の前記端部に、底壁が前記クランクケース側に位置されるように取り付けられ、前記回転電機の前記ステータと前記位置検出センサの前記ホールICユニットとが前記エンジンカバーに取り付けられ、前記ロータと一体に回転して、前記ロータと前記隔壁の間に、前記ロータの前記底壁と前記隔壁の間の空間に冷却風を誘導する強制冷却用の回転羽根が設けられている。
これにより、クランク室とエンジンカバーの内側空間の間が隔壁によって仕切られ、クランクケース内を流動する高温の潤滑オイルがエンジンカバー内に流入するのを規制される。また、ステータとホールICユニットは、外気に晒されて冷却され易いエンジンカバーに取り付けられていることから、温度上昇を抑制できる。また、ロータの底壁と隔壁の間の空間部には、回転羽根によって強制冷却風が導入され、エンジンカバーの内側に臨む隔壁の周辺部が強制冷却風によって冷却される。この結果、クランクケース側の熱がホールICユニット側に伝達されにくくなる。
(1)本発明の一態様に係るエンジンユニットのセンサ設置構造は、クランク軸を収容するクランク室と前記クランク軸の端部が突出する開口とを有するクランクケースと;前記開口から突出した前記クランク軸の前記端部に取り付けられる有底円筒状のロータと前記ロータに近接する非回転部に取り付けられるステータとを有する回転電機と;前記ロータの回転位置を検出する位置検出センサと;前記クランクケースの前記開口のある壁部に取り付けられて前記クランク軸の前記端部と前記回転電機の外側を覆うエンジンカバーと;前記位置検出センサが、前記ロータに設けられた永久磁石と;前記ロータ上の前記永久磁石の回転位置に応じた磁束の変化を検出するホールICユニットと;を備え、前記クランクケースの前記開口に、前記クランク室と前記エンジンカバーの内側空間とを隔成する隔壁が設けられ、前記ロータは、前記クランク軸の前記端部に、底壁が前記クランクケース側に位置されるように取り付けられ、前記回転電機の前記ステータと前記位置検出センサの前記ホールICユニットとが前記エンジンカバーに取り付けられ、前記ロータと一体に回転して、前記ロータと前記隔壁の間に、前記ロータの前記底壁と前記隔壁の間の空間に冷却風を誘導する強制冷却用の回転羽根が設けられている。
これにより、クランク室とエンジンカバーの内側空間の間が隔壁によって仕切られ、クランクケース内を流動する高温の潤滑オイルがエンジンカバー内に流入するのを規制される。また、ステータとホールICユニットは、外気に晒されて冷却され易いエンジンカバーに取り付けられていることから、温度上昇を抑制できる。また、ロータの底壁と隔壁の間の空間部には、回転羽根によって強制冷却風が導入され、エンジンカバーの内側に臨む隔壁の周辺部が強制冷却風によって冷却される。この結果、クランクケース側の熱がホールICユニット側に伝達されにくくなる。
(2)上記(1)の態様では、前記回転羽根は、前記ロータの前記底壁に設けられるようにしてもよい。
(3)上記(1)の態様では、前記回転羽根は、前記クランク軸に一体的に取り付けられるようにしてもよい。
(4)上記(2)又は(3)の態様では、前記隔壁の前記ロータの前記底壁に臨む側の面には、前記回転羽根から送られた冷却風の流れを整流する整流羽根が突設されてもよい。
これにより、回転羽根と整流羽根との協働により、隔壁の前面側において、冷却風を効率良く流動させることが可能になる。
これにより、回転羽根と整流羽根との協働により、隔壁の前面側において、冷却風を効率良く流動させることが可能になる。
(5)上記(1)から(4)のいずれか一項の態様では、前記ホールICユニットは、前記エンジンカバー内の前記ロータの開口内に対峙する位置に設置され、前記エンジンカバーには、車体前方側に指向し、走行風を前記エンジンカバー内の前記クランク軸の軸方向の前記端部に対向する方向に導入する導風ダクトと、前記導風ダクトから前記エンジンカバー内に導入された走行風を、前記クランク軸よりも後方側から前記エンジンカバーの外部に排出する排出口と、が設けられ、前記ロータの前記底壁には、前記導風ダクトから導入された走行風の一部を前記隔壁側に導入する貫通孔が設けられてもよい。
これにより、車両の走行時には、走行風が導風ダクトを通してエンジンカバー内のクランク軸に対向する方向に導入され、その走行風の一部が、ロータの底壁の貫通孔を通して隔壁方向に直接流入し、残余の走行風が、ロータの底壁で向きを変えてホールICユニットの周域方向に流れる。貫通孔から隔壁方向に流入した走行風は、隔壁を冷却した後に、排出口からエンジンカバーの外部に排出される。また、ホールICユニットの周域に流れ込んだ走行風は、ホールICユニットを冷却した後に、ロータの周壁の外側に回り込んで排出口からエンジンカバーの外部に排出される。
これにより、車両の走行時には、走行風が導風ダクトを通してエンジンカバー内のクランク軸に対向する方向に導入され、その走行風の一部が、ロータの底壁の貫通孔を通して隔壁方向に直接流入し、残余の走行風が、ロータの底壁で向きを変えてホールICユニットの周域方向に流れる。貫通孔から隔壁方向に流入した走行風は、隔壁を冷却した後に、排出口からエンジンカバーの外部に排出される。また、ホールICユニットの周域に流れ込んだ走行風は、ホールICユニットを冷却した後に、ロータの周壁の外側に回り込んで排出口からエンジンカバーの外部に排出される。
(6)上記(1)から(5)のいずれか一項の態様では、前記永久磁石は、磁化方向が前記ロータの半径方向に沿うように前記ロータに配置され、前記ホールICユニットは、磁束検出方向が前記ロータの前記半径方向に沿うように前記エンジンカバーに取り付けられてもよい。
(7)上記(1)から(6)のいずれか一項の態様では、前記ロータに設けられる前記永久磁石は、異なる磁極面が前記ロータの円周方向に沿って交互に現れるように着磁され、回転電機として機能するときに、前記ステータのU相,V相,W相の各磁極との間で磁束の入出が行われる永久磁石であり、前記ホールICユニットは、前記U相,前記V相,前記W相の各磁極の磁束の変化を検出するホールIC素子を備えてもよい。
これにより、ロータ側の永久磁石がU相,V相,W相の各磁極の近傍を通過するタイミングがホールICユニットのホールIC素子を通して検出されることになる。
これにより、ロータ側の永久磁石がU相,V相,W相の各磁極の近傍を通過するタイミングがホールICユニットのホールIC素子を通して検出されることになる。
(8)上記(7)の態様では、前記ロータの外周面には、エンジンの点火タイミング検出用の凸部が設けられ、前記エンジンカバー内の前記凸部の通過軌道に対向する位置には、ピックアップセンサが配置されてもよい。
これにより、ピックアップセンサの検出信号を基にしてエンジンの点火タイミングが検出されるようになるとともに、ピックアップセンサの検出信号と各ホールIC素子の検出信号とを組み合わせることによって、クランク軸の回転角度も検出可能となる。
これにより、ピックアップセンサの検出信号を基にしてエンジンの点火タイミングが検出されるようになるとともに、ピックアップセンサの検出信号と各ホールIC素子の検出信号とを組み合わせることによって、クランク軸の回転角度も検出可能となる。
(9)上記(1)から(8)のいずれか一項の態様では、前記隔壁は、樹脂材料によって形成されてもよい。
これにより、クランクケース側からエンジンカバー側に伝達されようとする熱を隔壁が遮断するようになる。また、隔壁には導風部を形成し易くなる。
これにより、クランクケース側からエンジンカバー側に伝達されようとする熱を隔壁が遮断するようになる。また、隔壁には導風部を形成し易くなる。
本発明の態様によれば、クランク室内の高温の潤滑オイルがエンジンカバー内に流入するのを隔壁によって規制することができるうえ、ホールICユニットが高温になりにくいエンジンカバーに取り付けられ、かつ、隔壁の周辺部が強制冷却風によって効率良く冷却されることから、ホールICユニットの設置部の冷却性能を高めることができる。したがって、エンジン本体側に高い冷却効率を望めない場合であっても、ホールICユニットによる安定した回転位置検出を得ることができる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図面において、矢印FRは、車両の前方を指し、矢印UP、LFは、車両の上方と左側方をそれぞれ指す。また、以下で説明する各実施形態においては、共通部分に同一符号を付して重複する説明を省略する。
(車両構成)
図1は、エンジンユニット2を搭載した自動二輪車1の側面を示す図である。
自動二輪車1は、エンジンユニット2が車体前後方向の中央に搭載され、エンジンユニット2の後部上方に乗員が着座するシート3が設けられ、シート3の下方に燃料タンク4が設けられている。
前輪Wfは、フロントフォーク5に回転可能に支持され、フロントフォーク5の上部に操舵ハンドル6が設けられている。後輪Wrは、スイングアーム7を介して車体フレームに揺動可能に支持されている。
(車両構成)
図1は、エンジンユニット2を搭載した自動二輪車1の側面を示す図である。
自動二輪車1は、エンジンユニット2が車体前後方向の中央に搭載され、エンジンユニット2の後部上方に乗員が着座するシート3が設けられ、シート3の下方に燃料タンク4が設けられている。
前輪Wfは、フロントフォーク5に回転可能に支持され、フロントフォーク5の上部に操舵ハンドル6が設けられている。後輪Wrは、スイングアーム7を介して車体フレームに揺動可能に支持されている。
(エンジンユニット)
図2は、図1のA−A断面に対応するエンジンユニット2の断面図である。
エンジンユニット2は、内燃機関であるレシプロ式のエンジン10と、多段式の変速機11が一体ブロックとして構成され、エンジン10と変速機11が遠心クラッチ8とミッションクラッチ12を介して動力伝達可能とされている。
図2は、図1のA−A断面に対応するエンジンユニット2の断面図である。
エンジンユニット2は、内燃機関であるレシプロ式のエンジン10と、多段式の変速機11が一体ブロックとして構成され、エンジン10と変速機11が遠心クラッチ8とミッションクラッチ12を介して動力伝達可能とされている。
エンジン10は、シリンダブロック13のシリンダボア内にピストン14が摺動自在に嵌装され、ピストン14がコンロッド15を介してクランク軸16に連結されている。エンジン10は、図1に示すように、シリンダブロック13がクランク軸16に対して車体前方に延出する実質的に水平姿勢で車両に搭載される。クランク軸16は、シリンダブロック13の一端部(後端部)に一体に結合されたクランクケース17に軸受18を介して回転可能に支持されている。また、シリンダブロック13の他端部(前端部)には、ピストン14との間で燃焼室19を形成するシリンダヘッド20が取り付けられている。
図2に示すように、燃焼室19内に臨むようにシリンダヘッド20には点火装置21が設置される。シリンダヘッド20の端部には動弁装置22が設けられる。動弁装置22は、クランク軸16と連動して図示しない吸排気バルブを開閉駆動する。クランク軸16上のコンロッド15との連結部(クランクピン)の軸方向両側にはクランクウェブ23が設けられる。クランクケース17内のクランク室17aは、クランク軸16の実質的に全域を収容する。
図2に示すように、燃焼室19内に臨むようにシリンダヘッド20には点火装置21が設置される。シリンダヘッド20の端部には動弁装置22が設けられる。動弁装置22は、クランク軸16と連動して図示しない吸排気バルブを開閉駆動する。クランク軸16上のコンロッド15との連結部(クランクピン)の軸方向両側にはクランクウェブ23が設けられる。クランクケース17内のクランク室17aは、クランク軸16の実質的に全域を収容する。
クランク軸16の軸方向の一端部(図2の紙面右側の端部)の外周には、遠心クラッチ8が設けられている。遠心クラッチ8は、クランク軸16の一端部に一体に固定されたクラッチインナ24と、クランク軸16の一端側の外周に回転可能に支持されたクラッチアウタ25と、クラッチインナ24と一体に回転してクラッチインナ24とクラッチアウタ25を遠心力によって接続状態にする遠心ウェイト26と、を備えている。遠心クラッチ8は、クランク軸16の回転速度が所定速度以上に達したときに、クランク軸16の回転動力をクラッチアウタ25に出力する。
また、クラッチアウタ25には、ミッションクラッチ12の入力ギヤ27と噛合する出力ギヤ28が一体回転可能に結合されている。
また、クラッチアウタ25には、ミッションクラッチ12の入力ギヤ27と噛合する出力ギヤ28が一体回転可能に結合されている。
クランクケース17内のクランク軸16の回転中心Oよりも車両後方側位置には、変速機11のメイン軸29とカウンタ軸30がクランク軸16と平行に設けられている。メイン軸29とカウンタ軸30はそれぞれ軸受(符号省略。)を介してクランクケース17内に回転可能に支持される。メイン軸29はクランク軸16の車両後方側に隣接する位置に配置される。カウンタ軸30はメイン軸29の車両後方側に隣接する位置に配置されている。
変速機11のメイン軸29上にはメイン変速ギヤ群M1が配設される。変速機11のカウンタ軸30上にはメイン変速ギヤ群M1と噛合するカウンタギヤ群M2が配設されている。メイン軸29の軸方向の一端部には、クランク軸16側の出力ギヤ28に噛合される入力ギヤ27とミッションクラッチ12とが設けられている。入力ギヤ27は、メイン軸29の外周上に回転可能に支持されている。また、カウンタ軸30の軸方向の他端部には出力スプロケット33が取り付けられている。出力スプロケット33には動力伝達用のチェーン(図示せず。)が掛け回される。そのチェーンを介してカウンタ軸30の回転が駆動輪である後輪Wrに伝達される。
変速機11では、クランクケース17内に設けられた図示しないシフトドラムの回動操作によってメイン変速ギヤ群M1とカウンタギヤ群M2の駆動伝達ギヤが選択され、それによってニュートラルを含む任意の変速ギヤ段(ギヤポジション)が設定される。
変速機11では、クランクケース17内に設けられた図示しないシフトドラムの回動操作によってメイン変速ギヤ群M1とカウンタギヤ群M2の駆動伝達ギヤが選択され、それによってニュートラルを含む任意の変速ギヤ段(ギヤポジション)が設定される。
ミッションクラッチ12は、入力ギヤ27と一体に結合された状態でメイン軸29上に回転可能に支持された有底円筒状のクラッチアウタ35と、メイン軸29にスプライン嵌合された実質的に円盤状のクラッチインナ36と、クラッチアウタ35に一体回転可能に係止された複数の駆動摩擦板37と、クラッチインナ36に一体回転可能に係止され駆動摩擦板37と摩擦接触する複数の従動摩擦板38と、駆動摩擦板37と従動摩擦板38を圧接方向に付勢するクラッチスプリング(図示せず。)と、駆動摩擦板37と従動摩擦板38の間に作用するクラッチスプリングの付勢力を解除操作する操作板40と、を備えている。
クラッチアウタ35側の駆動摩擦板37とクラッチインナ36側の従動摩擦板38は、軸方向に交互に配置され、クラッチスプリングの付勢力を受けて相互に押し付けられることにより、クラッチアウタ35とクラッチインナ36の間の動力伝達を可能し、操作板40によってクラッチスプリングの付勢力が解除操作されることにより、クラッチアウタ35とクラッチインナ36の間の動力伝達を遮断する。
また、操作板40は、シフトペダル(図示せず)と連動して軸方向に進退操作され、運転者によってシフトペダルが操作されたときに、駆動摩擦板37と従動摩擦板38の間に作用するクラッチスプリングの付勢力を解除し、それによってクラッチアウタ35とクラッチインナ36の間の動力伝達を遮断する。
また、クランクケース17の後部下側には、キックスタータ41のキックスピンドル42が回動可能に取り付けられている。キックスピンドル42は、キックペダル43の踏み降ろしがあった場合にのみ、その回転をクランク軸16に伝達する。
ところで、クランク軸16の軸方向の他端部は、クランクケース17の側壁(壁部)に形成された円形状の開口17bを通してクランクケース17の外側に突出している。クランクケース17の開口17bから突出したクランク軸16の他端側には、交流発電機とエンジン10の始動モータとを兼ねる回転電機(以下、「ACGスタータ50」と呼ぶ。)が設けられている。クランク軸16の他端とACGスタータ50の前面側と周域とは、クランクケース17の側壁にボルト締結等によって取り付けられる凹状のエンジンカバー51によって覆われている。
図3は、図2のACGスタータ50の設置部を拡大して示した図である。
ACGスタータ50は、クランク軸16の端部に取り付けられる有底円筒状のロータ52と、ロータ52の内周側に配置されるステータ53と、を備えている。ロータ52は、底壁52aがクランクケース17の側壁側に位置されるようにクランク軸16に固定される。ステータ53は、エンジンカバー51の底壁51aの内側面にボルト締結等によって固定されている。
ACGスタータ50は、クランク軸16の端部に取り付けられる有底円筒状のロータ52と、ロータ52の内周側に配置されるステータ53と、を備えている。ロータ52は、底壁52aがクランクケース17の側壁側に位置されるようにクランク軸16に固定される。ステータ53は、エンジンカバー51の底壁51aの内側面にボルト締結等によって固定されている。
ロータ52の内周面には、ロータ52の軸心方向に向く異なる磁極面(N極面とS極面)が円周方向に沿って交互に現れるように永久磁石54が取り付けられている。永久磁石54は、磁化方向がロータ52の半径方向に沿うようにして、ロータ52の内周側に配置されている。永久磁石54は、本実施形態では、短冊状の複数の磁石片がロータ52の内周面に取り付けられたものであるが、円筒状の強磁性体を、異なる磁極面が円周方向に沿って交互に現れるように着磁したものであっても良い。
図4は、ステータ53をロータ52の軸心と直交する方向から見た図である。図5は、ステータ53をロータ52の軸心に沿う方向から見た図である。
これらの図に示すように、ステータ53は、放射方向に突出する複数のティース55を有し、その各ティース55にU相,V相,W相のいずれかのコイル56が巻回されている。各ティース55の先端面は、ロータ52の内周の永久磁石54の磁極面に微小隙間をもって対峙するようになっている。
これらの図に示すように、ステータ53は、放射方向に突出する複数のティース55を有し、その各ティース55にU相,V相,W相のいずれかのコイル56が巻回されている。各ティース55の先端面は、ロータ52の内周の永久磁石54の磁極面に微小隙間をもって対峙するようになっている。
エンジンカバー51の底壁51aの内側面のうちの、永久磁石54の回転軌道に側方から(軸方向に沿う方向から)対向する位置には、永久磁石54の移動に応じた磁束の変化を検出するホールICユニット57が取り付けられている。ホールICユニット57は、図4,図5に示すように、ステータ53のU相,V相,W相の各磁極(ティース55)に近接する位置に各一つずつ配置されている。各ホールICユニット57は、図3に示すように、ホールIC素子57aが樹脂57bの内部に埋設された構造とされている。
なお、本実施形態においては、各ホールICユニット57の一パッケージの樹脂57bに対応するホールIC素子57aが一つずつ埋設されているが、U相用,V相用,W相用の3つのホールIC素子57aを一パッケージとして樹脂57b内に埋設するようにしても良い。
なお、本実施形態においては、各ホールICユニット57の一パッケージの樹脂57bに対応するホールIC素子57aが一つずつ埋設されているが、U相用,V相用,W相用の3つのホールIC素子57aを一パッケージとして樹脂57b内に埋設するようにしても良い。
また、各ホールICユニット57は、磁束検出方向がロータ52の半径方向に沿うようにエンジンカバー51の底壁51aに取り付けられている。このように底壁51aに取り付けられたホールICユニット57は、図3に示すように、永久磁石54のないロータ52の端縁の内周面に対峙している。各ホールICユニット57は、エンジンカバー51内のロータ52の開口内に臨む位置に配置されている。
各ホールICユニット57は、ロータ52側の永久磁石54とともに、ロータ52の回転位置を検出するための位置検出センサ58を構成している。位置検出センサ58で検出された信号は、ACGスタータ50の電流制御装置(図示せず)に出力され、電流制御装置でU相,V相,W相の各コイル56の通電を制御する(転流タイミングを制御する)のに用いられる。
また、ロータ52の外周面には、エンジン10の点火タイミングを検出するための検出ターゲットとなる凸部61が形成されている。エンジンカバー51の内周面のうちの、凸部61の回転軌道に対向する位置には、電磁式のピックアップセンサ62が取り付けられている。ピックアップセンサ62で検出された検出信号はエンジン制御用の制御装置(図示せず)に出力される。
ピックアップセンサ62で検出される検出信号は、前述の3つのホールICユニット57で検出される各信号と併せてクランク軸16の回転角を検出するのにも用いられる。すなわち、ピックアップセンサ62では、エンジンカバー51に対するクランク軸16の特定角度を検出することができるため、ピックアップセンサ62から検出信号が出力されてからの各ホールICユニット57の検出信号のパルスをカウントすることにより、クランク軸16の特定角度を起点とした複数ヶ所の角度を検出することができる。
ピックアップセンサ62で検出される検出信号は、前述の3つのホールICユニット57で検出される各信号と併せてクランク軸16の回転角を検出するのにも用いられる。すなわち、ピックアップセンサ62では、エンジンカバー51に対するクランク軸16の特定角度を検出することができるため、ピックアップセンサ62から検出信号が出力されてからの各ホールICユニット57の検出信号のパルスをカウントすることにより、クランク軸16の特定角度を起点とした複数ヶ所の角度を検出することができる。
また、磁束の変化を検出する上述の3つのホールICユニット57は、図1に示すように、エンジンカバー51内のクランク軸16よりも前部上方側位置に配置されている。
エンジンカバー51の底壁51aの実質的中央部には、図3に示すように、クランク軸16の軸方向の端部と対向するように外気導入孔69が形成される。底壁51aの車外側には、車両走行時に走行風を外気導入孔69を通してエンジンカバー51内に取り入れるための導風ダクト59が取り付けられている。導風ダクト59は、外気を取り入れる先端部側が車体前方側に指向している。また、エンジンカバー51のクランク軸16よりも後方側の壁には、エンジンカバー51内に導入された走行風を外部に排出するための排出口60が設けられている。
エンジンカバー51の底壁51aの実質的中央部には、図3に示すように、クランク軸16の軸方向の端部と対向するように外気導入孔69が形成される。底壁51aの車外側には、車両走行時に走行風を外気導入孔69を通してエンジンカバー51内に取り入れるための導風ダクト59が取り付けられている。導風ダクト59は、外気を取り入れる先端部側が車体前方側に指向している。また、エンジンカバー51のクランク軸16よりも後方側の壁には、エンジンカバー51内に導入された走行風を外部に排出するための排出口60が設けられている。
一方、クランク軸16の端部が突出するクランクケース17の開口17bには、クランク室17aとエンジンカバー51の内側空間とを隔成する円板状の隔壁63が取り付けられている。本実施形態では、隔壁63は耐熱性の樹脂材料によって形成されている。隔壁63の外周縁部は、シール部材であるOリング64を挟み込んだ状態において、クランクケース17の開口17bの縁部に固定されている。また、隔壁63の中心部には、クランク軸16の端部が挿入される貫通孔65が形成される。貫通孔65とクランク軸16の外周面の間には、クランク軸16の回転を許容した状態で両者間を液密に維持するオイルシール66が介装されている。
ACGスタータ50のロータ52は、その底壁52aに、底壁52aの表裏を連通する複数の貫通孔70が設けられている。また、ロータ52の底壁52aの外側面には、複数のフィン67が突設されている。フィン67は、ロータ52の回転時にロータ52の外周域や貫通孔70から冷却風を吸い込み、その冷却風を隔壁63に向かって送り出す回転羽根として機能する。本実施形態においては、ロータ52の底壁52aに突設されたフィン67が、強制冷却用の導風部材を構成している。
図6は、隔壁63の正面図である。
図3,図6に示すように、隔壁63のロータ52の底壁52aと対向する側の面には、ロータ52側のフィン67から送られた冷却風の流れを整流する円弧状の整流羽根68が突設されている。本実施形態の整流羽根68は、ロータ52側のフィン67の形成位置よりも径方向外側に配置されるとともに、ロータ52側のフィン67と軸方向で相互にオーバーラップする。このため、フィン67から隔壁63の前面に冷却風が吹き付けられると、冷却風は、整流羽根68による案内機能により、隔壁63の前面に沿って車体後方領域に誘導される。このように隔壁63の前面に沿って流れる冷却風は、隔壁63とその周域部を冷却した後に排出口60を通してエンジンカバー51の外部に排出される。
図3,図6に示すように、隔壁63のロータ52の底壁52aと対向する側の面には、ロータ52側のフィン67から送られた冷却風の流れを整流する円弧状の整流羽根68が突設されている。本実施形態の整流羽根68は、ロータ52側のフィン67の形成位置よりも径方向外側に配置されるとともに、ロータ52側のフィン67と軸方向で相互にオーバーラップする。このため、フィン67から隔壁63の前面に冷却風が吹き付けられると、冷却風は、整流羽根68による案内機能により、隔壁63の前面に沿って車体後方領域に誘導される。このように隔壁63の前面に沿って流れる冷却風は、隔壁63とその周域部を冷却した後に排出口60を通してエンジンカバー51の外部に排出される。
車両の走行時に導風ダクト59を通してエンジンカバー51内に導入された冷却風は、図3中の矢印で示すように、クランク軸16の端部に対向する方向に進んでロータ52の底壁52aに至り、その一部がロータ52の底壁52aの貫通孔70を通して隔壁63側に流入するとともに、残余の冷却風がロータ52の底壁52aで向きを変えてロータ52の開口側のホールICユニット57の周域部に進む。貫通孔70を通って隔壁63側に進んだ冷却風はフィン67による送風作用を受けて前述のように隔壁63とその周域部を冷却する。一方、ホールICユニット57の周域部に進んだ冷却風は、ホールICユニット57を冷却した後にロータ52の外周側に回り込み、その一部は直接排出口60から外部に排出され、残余のものはフィン67の吸引・送風作用を受けて隔壁63の前面側に吹き付けられる。
なお、ロータ52の底壁52aに設けられる導風部材であるフィン67は、図7に示す第2の実施形態のように、ロータ52と別体の金属板によって形成し、リベット45等によってロータ52の底壁52aに固定するようにしても良い。
以上のように、本実施形態のエンジンユニット2においては、クランク軸16の端部が突出するクランクケース17の開口17bに隔壁63が取り付けられ、クランク室17aとエンジンカバー51の内側空間の間が液密に密閉されているため、クランクケース17内を流動する潤滑オイルがエンジンカバー51内に流入するのが防止される。したがって、エンジン10の運転時に高温になった潤滑オイルがホールICユニット57の周域に回り込むことがない。
また、このエンジンユニット2では、ACGスタータ50のロータ52が、底壁52aがクランクケース17側に位置されるようにしてクランク軸16に取り付けられるとともに、ACGスタータ50のステータ53とホールICユニット57がエンジンカバー51の底壁51aの内面に取り付けられているため、ステータ53とホールICユニット57が、外気に直接晒されて冷却され易いエンジンカバー51によって低温状態に維持されることになる。
さらに、このエンジンユニット2においては、クランク軸16と一体に回転するロータ52の底壁51aに、回転羽根として機能する複数のフィン67が設けられているため、ロータ52の外周域や貫通孔70を通して導入された冷却風を隔壁63に吹き付けることができる。このため、隔壁63とその周域のクランクケース17の壁を冷却風によって効率良く冷却することができる。したがって、クランクケース17側の熱がホールICユニット57側に、より伝達されにくくなる。
特に、本実施形態においては、ロータ52の底壁52aに対向する隔壁63側の面に、ロータ52側のフィン67から吹き付けられた冷却風を隔壁63の前面に沿って車体後方側に誘導する整流羽根68が突設されているため、クランクケース17側の熱に晒される隔壁63を、フィン67と整流羽根68との協働によってより効率良く冷却することができる。
また、本実施形態のエンジンユニット2においては、導風ダクト59を通してエンジンカバー51内に導入された走行風の一部が、ロータ52の貫通孔70を通して隔壁63の前面側に直接流入するとともに、残余の一部がロータ52の開口内のホールICユニット57の周域に流入し、この走行風が隔壁63やホールICユニット57を冷却した後に排出口60から外部に排出されるため、車両走行時に、エンジンカバー51内の高熱になり易い部位を走行風によってさらに効率良く冷却することができる。
なお、導風ダクト59からエンジンカバー51内に取り入れられた走行風は、エンジンカバー51の周壁の内面に取り付けられたピックアップセンサ62も冷却する。
なお、導風ダクト59からエンジンカバー51内に取り入れられた走行風は、エンジンカバー51の周壁の内面に取り付けられたピックアップセンサ62も冷却する。
ところで、本実施形態のエンジンユニット2では、ステータ53のU相,V相,W相の各磁極のうちの、永久磁石54の磁極面と直接対向する部分にホールICユニット57が取り付けられているものではないが、ロータ52の半径方向に沿って磁化された永久磁石54の軸方向の側部に、各ホールICユニット57が、磁束検出方向が永久磁石54の磁化方向と平行になるように(ロータ52の半径方向に沿うように)配置されているため、永久磁石54の移動に伴うステータ53の各磁極の磁束変化を効率良く検出することができる。特に、本実施形態においては、ロータ52の端縁の内周面にホールICユニット57が近接するように配置されているため、ステータ53の各磁極の磁束変化をより効率良く検出することができる。
また、本実施形態では、U,V,Wの各相に対応する磁束の変化を前述のようにホールICユニット57によって検出することができるうえ、ロータ52の外周に突設された凸部61と、エンジンカバー51の周壁に設けられたピックアップセンサ62によってエンジン10の点火タイミングを検出することができ、さらに、ピックアップセンサ62の検出信号と、各ホールICユニット57の検出信号とを基にしてクランク軸16の回転角度を検出することができる。そして、ホールICユニット57とピックアップセンサ62はいずれも上述のようにクランクケース17側の熱の影響を受けにくいことから、常に安定した検出性能を維持することができる。
なお、ピックアップセンサ62と各ホールICユニット57の各検出信号を基にして検出されるクランク軸16の回転角度は、例えば、アイドルストップ時に、クランク軸16の停止位置(角度)が次のエンジン10の再始動に適した位置になるように、ACGスタータ50を回転制御する場合に用いられる。
なお、ピックアップセンサ62と各ホールICユニット57の各検出信号を基にして検出されるクランク軸16の回転角度は、例えば、アイドルストップ時に、クランク軸16の停止位置(角度)が次のエンジン10の再始動に適した位置になるように、ACGスタータ50を回転制御する場合に用いられる。
また、本実施形態のエンジンユニット2は、クランクケース17の開口17bに取り付けられる隔壁63が耐熱性の樹脂材料によって形成されているため、クランクケース17側の高熱を隔壁63によって効率良く遮断することができるとともに、隔壁63に整流羽根68等の導風部を容易に一体形成できるという利点がある。
図8は、本発明の第3の実施形態のACGスタータ50の設置部を拡大して示した図である。
本実施形態のエンジンユニットは、基本的な構成は第1の実施形態と実質的に同様であるが、第1の実施形態では、回転羽根として機能するフィン67がロータ52の底壁52aに一体に設けられているのに対し、ロータ52と別体の回転羽根77がクランク軸16に一体に取り付けられている点が異なっている。
回転羽根77は、クランク軸16に固定される円板状の支持板75に複数のフィン67が突設されたものであり、ロータ52の底壁52aと隔壁63の間の空間部に位置されるように、クランク軸16上に取り付けられている。
本実施形態の場合、回転羽根77がロータ52の底壁52aと隔壁63の間の空間部に冷却風を誘導する導風部材を構成している。
また、隔壁63の前面側には、第1の実施形態と同様に整流羽根68が突設されている。整流羽根68は、回転羽根77よりも径方向外側に配置されるとともに、回転羽根77に対して軸方向でオーバーラップするようになっている。
本実施形態のエンジンユニットは、基本的な構成は第1の実施形態と実質的に同様であるが、第1の実施形態では、回転羽根として機能するフィン67がロータ52の底壁52aに一体に設けられているのに対し、ロータ52と別体の回転羽根77がクランク軸16に一体に取り付けられている点が異なっている。
回転羽根77は、クランク軸16に固定される円板状の支持板75に複数のフィン67が突設されたものであり、ロータ52の底壁52aと隔壁63の間の空間部に位置されるように、クランク軸16上に取り付けられている。
本実施形態の場合、回転羽根77がロータ52の底壁52aと隔壁63の間の空間部に冷却風を誘導する導風部材を構成している。
また、隔壁63の前面側には、第1の実施形態と同様に整流羽根68が突設されている。整流羽根68は、回転羽根77よりも径方向外側に配置されるとともに、回転羽根77に対して軸方向でオーバーラップするようになっている。
本実施形態のエンジンユニットは、基本的に第1の実施形態と実質的に同様の効果を得ることができるが、ロータ52や隔壁63に特別な加工を施す必要がなく、クランク軸16に回転羽根77を取り付けるだけで良いため、製造が容易なうえ、既存車種の部品をそのまま利用できることから、製造コストの低減を図れるというさらなる利点がある。
なお、隔壁63には、第1の実施形態と同様に、回転羽根77から送られた冷却風の流れを整流する整流羽根68を設けるようにしても良い。
なお、隔壁63には、第1の実施形態と同様に、回転羽根77から送られた冷却風の流れを整流する整流羽根68を設けるようにしても良い。
図9は、本発明の第4の実施形態のロータ52の内周面を展開して模式的に示した図である。図10は、第4の実施形態の図3に対応するACGスタータ50の設置部の模式的な拡大断面図である。図11は、ステータ53をロータ52の軸心に沿う方向から見た図である。
第4の実施形態のエンジンユニットは、エンジンの点火タイミングを検出するために、図3,図8に示すピックアップセンサ62を採用せずに、ACGスタータ50の永久磁石54の一部に検出ターゲット用の指標磁石91(永久磁石)を付設し、その指標磁石91を含む磁石列の磁束変化をホールICユニット57Aによって検出するようにしている。本実施形態では、指標磁石91を含む永久磁石54の磁石列とホールICユニット57Aが、ロータ52の回転位置を検出する位置検出センサ58Aを構成している。なお、本実施形態の場合、永久磁石54とU相用,V相用,W相用の各ホールICユニット57(以下、「通電制御用のホールICユニット57」と呼ぶ。)は上記の他の実施形態と同様に位置検出センサ58を構成している。
第4の実施形態のエンジンユニットは、エンジンの点火タイミングを検出するために、図3,図8に示すピックアップセンサ62を採用せずに、ACGスタータ50の永久磁石54の一部に検出ターゲット用の指標磁石91(永久磁石)を付設し、その指標磁石91を含む磁石列の磁束変化をホールICユニット57Aによって検出するようにしている。本実施形態では、指標磁石91を含む永久磁石54の磁石列とホールICユニット57Aが、ロータ52の回転位置を検出する位置検出センサ58Aを構成している。なお、本実施形態の場合、永久磁石54とU相用,V相用,W相用の各ホールICユニット57(以下、「通電制御用のホールICユニット57」と呼ぶ。)は上記の他の実施形態と同様に位置検出センサ58を構成している。
図9に示すように、ロータ52の内周面に設置される永久磁石54は、上記の他の実施形態と同様に着磁面が円周方向に沿って交互に現れるように配置されている。通電制御用の各ホールICユニット57は、U相,V相,W相の各磁極と永久磁石54の側方位置でエンジンカバー51の底壁51aの内面に取り付けられている。本実施形態の場合も、通電制御用の各ホールICユニット57のホールIC素子は、磁束検出方向がロータ52の半径方向に沿うようにして配置されている。
また、指標磁石91は、永久磁石54の任意の磁石片の軸方向の端部に、その永久磁石54のロータ中心側に向く磁極と異なる磁極がロータ中心側に向くようにして(例えば、永久磁石54の磁極がS極であればN極がロータ中心側に向くようにして)取り付けられている。指標磁石91を含む軸方向の一端側の磁石列は、指標磁石91の前後で同磁極(図9の例の場合N極)が3つ連続して並ぶ。このため、指標磁石91を含む端部の磁石列においては、ロータ52の回転時に同磁極が3回連続する磁束の変化が検出されたときに、クランク軸上の特定位置(角度)を割り出すことができる。本実施形態では、クランク軸16上の特定位置をエンジンの点火位置に対応させている。
点火タイミング検出用のホールICユニット57Aは、通電制御用のホールICユニット57と同様に、エンジンカバー51の底壁51aの内側面に取り付けられている。ただし、指標磁石91の磁極面の通過軌道に微小隙間をもって対峙する位置には、図10に示すように、磁性金属等の磁束誘導部材92が配置されている。磁束誘導部材92は、一端が指標磁石91の磁極面の通過軌道に対峙し、他端がホールICユニット57Aの磁束検出部に対峙するように配置されている。
第4の実施形態のエンジンユニットは、指標磁石91を含む永久磁石54の端部の磁石列とホールICユニット57Aによってエンジンの点火タイミングを検出することができるとともに、ホールICユニット57Aと通電制御用の各ホールICユニット57の出力信号を用いてクランク軸16の回転角度を正確に検出することができる。これらの機能自体は、エンジンの点火タイミングを検出するのにピックアップセンサを用いる上記の実施形態と同様であるが、本実施形態では、各ホールICユニット57,57Aが外気によって冷却され易いエンジンカバー51の底壁51aに集約して配置されることになるため、ホールICユニット57,57Aの冷却効率を高めることができるうえ、エンジンカバー51内の構造を簡素化して、装置全体のコンパクト化を図ることができる。
また、本実施形態の場合、ロータ52の外周壁に、エンジンの点火タイミングを検出するためのターゲット用の凸部を加工する必要がないため、製造コストの削減が可能になるという利点もある。
また、本実施形態の場合、ロータ52の外周壁に、エンジンの点火タイミングを検出するためのターゲット用の凸部を加工する必要がないため、製造コストの削減が可能になるという利点もある。
そして、本実施形態においては、通電制御用の各ホールICユニット57だけでなく、点火タイミング検出用のホールICユニット57Aについても、第1の実施形態と同様にして効率良く冷却することができる。したがって、このエンジンユニットにおいては、ホールICユニット57,57Aの設置部の冷却性能が高まることから、エンジン本体側に高い冷却効率を望めない場合であっても、ホールICユニット57,57Aによる安定した回転位置検出を得ることができる。
なお、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば、上記の各実施形態においては、クランクケース17の開口17bを閉塞する隔壁63を耐熱性の樹脂によって形成したが、隔壁63は金属材料によって形成するようにしても良い。この場合、クランクケース17側で発生した熱が隔壁63を通してより外部に放散され易くなり、導風部を利用してエンジン自体の冷却をすることを配慮することもできる。
2…エンジンユニット 16…クランク軸 17…クランクケース 17a…クランク室 17b…開口 50…ACGスタータ(回転電機) 51…エンジンカバー 52…ロータ 52a…底壁 53…ステータ 54…永久磁石 57,57A…ホールICユニット 57a…ホールIC素子 58,58A…位置検出センサ 59…導風ダクト60…排出口 61…凸部 62…ピックアップセンサ 63…隔壁 67…フィン(回転羽根) 68…整流羽根 70…貫通孔 77…回転羽根 91…指標磁石(永久磁石)。
Claims (9)
- クランク軸を収容するクランク室と前記クランク軸の端部が突出する開口とを有するクランクケースと;
前記開口から突出した前記クランク軸の前記端部に取り付けられる有底円筒状のロータと前記ロータに近接する非回転部に取り付けられるステータとを有する回転電機と;
前記ロータの回転位置を検出する位置検出センサと;
前記クランクケースの前記開口のある壁部に取り付けられて前記クランク軸の前記端部と前記回転電機の外側を覆うエンジンカバーと;
前記位置検出センサが、前記ロータに設けられた永久磁石と;
前記ロータ上の前記永久磁石の回転位置に応じた磁束の変化を検出するホールICユニットと;を備え、
前記クランクケースの前記開口に、前記クランク室と前記エンジンカバーの内側空間とを隔成する隔壁が設けられ、
前記ロータは、前記クランク軸の前記端部に、底壁が前記クランクケース側に位置されるように取り付けられ、
前記回転電機の前記ステータと前記位置検出センサの前記ホールICユニットとが前記エンジンカバーに取り付けられ、
前記ロータと一体に回転して、前記ロータと前記隔壁の間に、前記ロータの前記底壁と前記隔壁の間の空間に冷却風を誘導する強制冷却用の回転羽根が設けられているエンジンユニットのセンサ設置構造。 - 前記回転羽根は、前記ロータの前記底壁に設けられている請求項1に記載のエンジンユニットのセンサ設置構造。
- 前記回転羽根は、前記クランク軸に一体的に取り付けられている請求項1に記載のエンジンユニットのセンサ設置構造。
- 前記隔壁の前記ロータの前記底壁に臨む側の面には、前記回転羽根から送られた冷却風の流れを整流する整流羽根が突設されている請求項2または3に記載のエンジンユニットのセンサ設置構造。
- 前記ホールICユニットは、前記エンジンカバー内の前記ロータの開口内に対峙する位置に設置され、
前記エンジンカバーには、車体前方側に指向し、走行風を前記エンジンカバー内の前記クランク軸の軸方向の前記端部に対向する方向に導入する導風ダクトと、前記導風ダクトから前記エンジンカバー内に導入された走行風を、前記クランク軸よりも後方側から前記エンジンカバーの外部に排出する排出口と、が設けられ、
前記ロータの前記底壁には、前記導風ダクトから導入された走行風の一部を前記隔壁側に導入する貫通孔が設けられている請求項1〜4のいずれか1項に記載のエンジンユニットのセンサ設置構造。 - 前記永久磁石は、磁化方向が前記ロータの半径方向に沿うように前記ロータに配置され、
前記ホールICユニットは、磁束検出方向が前記ロータの前記半径方向に沿うように前記エンジンカバーに取り付けられている請求項1〜5のいずれか1項に記載のエンジンユニットのセンサ設置構造。 - 前記ロータに設けられる前記永久磁石は、異なる磁極面が前記ロータの円周方向に沿って交互に現れるように着磁され、回転電機として機能するときに、前記ステータのU相,V相,W相の各磁極との間で磁束の入出が行われる永久磁石であり、
前記ホールICユニットは、前記U相,前記V相,前記W相の各磁極の磁束の変化を検出するホールIC素子を備えている請求項1〜6のいずれか1項に記載のエンジンユニットのセンサ設置構造。 - 前記ロータの外周面には、エンジンの点火タイミング検出用の凸部が設けられ、前記エンジンカバー内の前記凸部の通過軌道に対向する位置には、ピックアップセンサが配置されている請求項7に記載のエンジンユニットのセンサ設置構造。
- 前記隔壁は、樹脂材料によって形成されている請求項1〜8のいずれか1項に記載のエンジンユニットのセンサ設置構造。
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