JP5939870B2 - 車両計量システム - Google Patents

Description

本発明は、コンテナターミナル等に設置される車両計量システムに関する。

コンテナターミナルには、輸出コンテナが搬入され、輸入コンテナが搬出される。近年、コンテナを輸送する車両の過積載や、輸送中のコンテナの横転事故や落下事故が問題になっている。過積載車両は、道路路面や道路の橋脚等に損傷を与える。コンテナの重量は荷主の自己申告によるものが多く、コンテナの重量等を輸出入の際に計量していないので、コンテナ積載車両の運転手は、実際のコンテナの重量等を知ることができない。すなわち、コンテナターミナルでは、コンテナの重量あるいはコンテナを積載した車両の重量等の計量は行われていない。

特許文献１には、コンテナターミナルの入口ゲートへ案内する入構用道路の途中に、重量計測装置が設けられ、この重量計測装置で計測される車両の重量に基づいて、当該車両が実入りコンテナを積載している車両か、空コンテナを積載している車両か、あるいはコンテナを積載していない車両かを判別する構成が記載されているが、この判別結果は、複数の入口ゲートのうちのいずれのゲートを開放するかを決定するための情報の１つとして用いられるものである。

また、特許文献２には、トラックが載台上に載って停止する過程において、トラックの総重量、軸重及び輪重等を測定することができるトラックスケールが記載されている。

特開２００６−３４１９４３号公報 特開２００６−３２９１号公報

コンテナの横転事故や落下事故は、過積載や積荷が片寄っていることによる偏荷重などが一因と言われている。コンテナ積載車両の運転手が、過積載であるか異常な偏荷重であるかというような車両の重量異常等に関する情報を知ることができれば、コンテナの横転事故や落下事故の防止につながるものと考えられる。そのためには、輸入コンテナの場合は、その輸入コンテナを積載した車両が公道に出るまでに計量する必要がある。また、輸出コンテナの場合でも、コンテナターミナルへ搬入したときに車両の重量異常等に関する情報を知ることができれば、例えば、コンテナヤードにおいて輸出コンテナを車両から降ろす時に、事前に注意の喚起等をすることができるので、有意義である。

しかし、コンテナターミナルにおけるコンテナの流れはコンピュータ管理によって効率良く運用されているので、現状のコンテナの流れの中にコンテナを計量する工程を入れるのはコンテナターミナルにおける輸送効率を大幅に低下させることになる。

また、コンテナ積載車両に限らず、運送会社のトラック等の車両においても、同車両の運転手が、過積載であるか異常な偏荷重であるかというような車両の重量異常等に関する情報を知ることができれば、車両の横転事故等の防止につながるものと考えられる。そのためには、集配所等の構内で積荷を載せた車両が、輸送効率を大幅に低下させることなく、公道に出るまでに計量するシステムが望まれている。

本発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、コンテナターミナルや運送会社の集配所などの構内等において、輸送効率を大幅に低下させることなく、車両の運転手に過積載であるというような車両の重量異常等に関する情報を知らせることができる車両計量システムを提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明のある形態（aspect）に係る車両計量システムは、車両の重量に関する物理量を求める計測手段と、前記求めた物理量が異常であるか否かを判定する異常判定手段とを有する第１の車両計測装置と、前記異常判定手段の判定結果が異常であるときに、その異常である旨を前記車両の運転手に報知する報知手段と、前記第１の車両計測装置よりも高い精度で前記車両の重量に関する物理量を求める第２の車両計測装置とを備えている。

この構成によれば、第１及び第２の車両計測装置を備え、第１の車両計測装置によって、車両の重量に関する物理量を求め、その求めた物理量が異常であるか否かを判定し、異常であるときにその異常である旨の情報を報知手段が運転手に報知するので、第１の車両計測装置によって異常と判定された車両の運転手は、精度の高い第２の車両計測装置によって再計測することで、より正確な情報を得ることができる。すなわち、第１及び第２の車両計測装置をコンテナターミナルや運送会社の集配所などの構内等に設置し、第１の車両計測装置として、例えば走行状態の車両を計測する計測装置を用いることにより、輸送効率を大幅に低下させることなく、車両の運転手に過積載であるというような車両の重量に関する物理量の異常情報を知らせることができ、異常情報が報知された車両のみを、精度の高い第２の車両計測装置によって再計測することで、より正確な情報を得ることができる。

また、前記報知手段は、前記異常判定手段の判定結果が異常であるときに、前記第２の車両計測装置で再計測する指示をも報知するように構成されていてもよい。

この構成によれば、第１の車両計測装置によって車両の重量に関する物理量が異常であると判定された車両の運転手へ、第２の車両計測装置で再計測することを促すことができる。

また、前記第１の車両計測装置は、前記計測手段によって求められる物理量の１つである前記車両の総重量との間の正の相関関係に基づいて前記車両の重心高さを推測し、この推測した重心高さに基づいて前記車両の転倒リスクが高いか否かを判定する転倒リスク判定手段をさらに有し、前記報知手段は、前記転倒リスク判定手段により前記転倒リスクが高いという判定結果が得られたときにその判定結果をも報知するように構成されていてもよい。

この構成によれば、車両の転倒リスクが高いか否かを判定し、転倒リスクが高い場合にそのことも運転手に知らせることができる。

また、前記第２の車両計測装置は、前記第１の車両計測装置よりも高い精度で前記車両の重心高さを求めるように構成され、前記報知手段は、前記転倒リスク判定手段により前記転倒リスクが高いという判定結果が得られたときに、前記第２の車両計測装置で再計測する指示をも報知するように構成されていてもよい。

この構成によれば、第１の車両計測装置によって車両の転倒リスクが高いと判定された車両の運転手へ、第２の車両計測装置で再計測することを促すことができる。

また、前記計測手段は、走行状態における前記車両に対して前記車両の重量に関する物理量を求めるように構成されていることが好ましい。

なお、本明細書及び特許請求の範囲において、車両の重量に関する物理量とは、車両の各輪重、各軸重、車両の総重量、車両の幅方向の重心位置及び全長方向の重心位置のうちのいずれか複数の値である。ここで、上記物理量には、車両の各輪重、各軸重、車両の総重量を含むことが好ましく、さらには、車両の幅方向の重心位置をも含むことが好ましく、よりさらには、車両の全長方向の重心位置をも含むことが好ましい。また、上記物理量に、車両の高さ方向の重心位置を含めるようにしてもよい。

本発明は、以上に説明した構成を有し、コンテナターミナルや運送会社の集配所などの構内等において、輸送効率を大幅に低下させることなく、車両の運転手に過積載であるというような車両の重量異常等に関する情報を知らせることができる車両計量システムを提供することができるという効果を奏する。

本発明の実施形態の車両計量システムを設置したコンテナターミナルの一例を示す図である。 本発明の実施形態の車両計量システムの構成を示す概念図である。 （ａ）は、本発明の実施形態の車両計量システムにおける第１の車両計測装置の車両計測部の平面図であり、（ｂ）は、図３（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿った断面図であり、（ｃ）は、図３（ｂ）におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の実施形態の車両計量システムの構成を示すブロック図である。 コンテナターミナルの管理コンピュータのデータベースに記録される情報の一例を示す図である。 （ａ）は、本発明の実施形態において被測定対象となる一車両の平面図であり、（ｂ）は、同車両の側面図である。 本発明の実施形態における第１の車両計測装置の動作の一例を示すフローチャートである。 （ａ）は、本発明の実施形態において被測定対象となる一車両の平面図であり、（ｂ）は、同車両の側面図である。 （ａ）は、車両が載荷板上を通過するときに、左側載荷板が受ける荷重の経時変化を示す図であり、（ｂ）は、同車両の第１軸が載荷板上を通過するときに、第１軸の左側車輪（タイヤ）の左側載荷板上の通過状態を示す図である。 （ａ）は、車両の転倒リスクの判定方法を説明するための図であり、（ｂ）は、鉛直方向（高さ方向）における車両全体の重心と車両自体の重心と積荷の重心との位置関係を示す図である。 （ａ）、（ｂ）はそれぞれ、本発明の実施形態における第１の車両計測装置の車両計測部の他の構成例を示す平面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態を、図面を参照しながら説明する。なお、以下では全ての図面を通じて同一又は相当する要素には同一の参照符号を付して、その重複する説明を省略する。また、本発明は、以下の実施形態に限定されない。

（実施形態）
図１は、本発明の実施形態の車両計量システムを設置したコンテナターミナルの一例を示す図である。図２は、本実施形態の車両計量システムの構成を示す概念図である。また、図３（ａ）は、本実施形態の車両計量システムにおける第１の車両計測装置の車両計測部の平面図であり、図３（ｂ）は、図３（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿った断面図であり、図３（ｃ）は、図３（ｂ）におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図である。また、図４は、本実施形態の車両計量システムの構成を示すブロック図である。

本実施形態の車両計量システムは、例えば図１に示すようなコンテナターミナルＣＴに設置されている。コンテナターミナルＣＴは、入口ゲートＩＧ、出口ゲートＥＧ１，ＥＧ２及び管理棟ＭＣ等が設けられたゲートエリアＡ１と、多数のコンテナＣＮが蔵置されるエリアであるコンテナヤードＡ２と、荷役装置６０によってコンテナ船へコンテナの積み降ろしが行われる荷役エリアＡ３とを有している。図１中の矢印は、車両の進行方向を示す。コンテナターミナルＣＴに搬出入される各コンテナにはコンテナ番号（コンテナの識別番号）が付されている。

図２において、破線矢印は、輸入コンテナをコンテナターミナルＣＴから搬出する場合の車両１の走行経路を示す。この場合、コンテナを積載していない車両１は、コンテナターミナルＣＴに到着すると、入口ゲートＩＧで受付を済ませてから、コンテナヤードＡ２でコンテナが積載され、その後、第１の車両計測装置３を通過して、出口ゲートＥＧ１、ＥＧ２のいずれかから退場する。第１の車両計測装置３は、図１に示すように、コンテナヤードＡ２から複数の出口ゲートＥＧ１、ＥＧ２の配置場所へ進む経路の途中に配設されている。出口ゲートＥＧ１は通常出口ゲートであり、出口ゲートＥＧ２は第２の車両計測装置１０が設置された再計量出口ゲートである。

本実施形態の車両計量システムは、車両１に搭載されたＥＴＣ（Electric Toll Collection；自動料金収受システム）車載器２と、第１の車両計測装置３と、電光表示板８と、管理棟ＭＣに設置された管理コンピュータ９と、出口ゲートＥＧ２に設置された第２の車両計測装置１０と、入口ゲートＩＧに設置された端末１１と、出口ゲートＥＧ１、ＥＧ２に設置された端末１２、１３とを有している。第１の車両計測装置３は、コンテナヤードＡ２において輸入コンテナが積載された全ての車両１を計測対象とし、第２の車両計測装置１０は、第１の車両計測装置３において異常と判定された車両１のみを計測対象とする。

第１の車両計測装置３は、計量制御装置４と、車両計測部５と、計量制御装置４が車両１に搭載されたＥＴＣ車載器（ＥＴＣアンテナを含む）２と通信を行うためのＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication；専用狭域通信）アンテナ６と、車両分離器７とを有している。車両分離器７は、光センサ等を用いて構成され、例えば高速道路の料金所のＥＴＣゲートの手前等に設置されるものと同様のものであり、車両を１台ごとに分離して検知するように構成されている。

車両計測部５は、図３（ａ）に示すように、左側荷重計測部５Ｌと右側荷重計測部５Ｒとが車両進行方向（矢印５３で示す方向）と直交する方向に並んで配置されてなる。左側荷重計測部５Ｌには、左側の車輪が載って通過する方形の左側載荷板５１Ｌと、車両の幅方向および進行方向にそれぞれ所定の間隔（ｂ、ｃ）をおいて配され、左側載荷板５１Ｌを支持する複数のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４とを備えている。ロードセルＬＣ１〜ＬＣ４は、方形の左側載荷板５１Ｌの四隅を支持するように配置されている。同様に、右側荷重計測部５Ｒには、右側の車輪が載って通過する方形の右側載荷板５１Ｒと、車両の幅方向および進行方向にそれぞれ所定の間隔（ｂ、ｃ）をおいて配され、右側載荷板５１Ｒを支持する複数のロードセルＬＣ５〜ＬＣ８とを備えている。ロードセルＬＣ５〜ＬＣ８は、方形の右側載荷板５１Ｒの四隅を支持するように配置されている。また、左右の荷重計測部５Ｌ、５Ｒにおいて、２つの載荷板５１Ｌ、５１Ｒの隣接する側に配置されるロードセルＬＣ３、ＬＣ４とロードセルＬＣ５、ＬＣ６とは間隔Ｓをおいて配置される。なお、間隔ｂ、ｃ、Ｓはロードセルの中心間の距離である。また、載荷板５１Ｌ，５１Ｒの車両進行方向の長さはＤである。車両計測部５は、２つの載荷板５１Ｌ，５１Ｒのタイヤと接する表面（上面）が路面５２と同じ高さとなるように設置されている。図３（ａ）では、車両１の第１軸（最前方の車軸）の左側車輪のタイヤ１Ｔ_L及び右側車輪のタイヤ１Ｔ_Rが例示されている。

計量制御装置４は、例えば、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）及びメモリ等によって構成され、図４に示すように、荷重センサである各ロードセルＬＣ１〜ＬＣ８からの荷重信号を入力するとともに、車両分離器７から車両検知信号を入力する。また、計量制御装置４は、ＤＳＲＣアンテナ６を介してＥＴＣ車載器（アンテナを含む）２と無線通信を行うとともに、電光表示板８を制御する。なお、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ８には、例えばアナログロードセルの荷重信号を増幅及びＡ／Ｄ変換してデジタル出力するデジタルロードセルを用いている。

また、管理コンピュータ９と計量制御装置４と第２の車両計測装置１０と各ゲート端末１１，１２，１３とは、例えばＬＡＮに接続され、互いに必要な情報の授受が可能なように構成されている。

計量制御装置４は、重量算出手段４ａ、重心位置算出手段４ｂ、重量異常判定手段４ｃ、重心異常判定手段４ｄ及び転倒リスク判定手段４ｅ等として機能する。また、計量制御装置４は、ＤＳＲＣアンテナ６を介してＥＴＣ車載器２と通信を行う通信手段４ｆとしても機能する。なお、計量制御装置４は、必ずしも単独の制御装置で構成される必要はなく、複数の制御装置が分散配置されていて、それらが協働して本実施形態における計量制御装置４として機能するよう構成されていてもよい。

また、管理コンピュータ９は、コンテナターミナル内のシステム全体を管理するコンピュータであるが、以下では、主に、本実施形態の車両計量システムに寄与する機能についての説明をする。

管理コンピュータ９には、コンテナ情報ＤＢ（コンテナ情報データベース）９ａ、車両情報ＤＢ（車両情報データベース）９ｂ及び重量情報ＤＢ（重量情報データベース）９ｃを有している。図５に、各データベース９ａ、９ｂ、９ｃに記録される情報の一例を示す。

コンテナ情報ＤＢ９ａには、各コンテナに関する情報が記録されている。この情報としては、各コンテナについて、コンテナ番号に対応付けられて、コンテナサイズ、コンテナ自重、発送元、発送先、内容物、コンテナヤードＡ２内におけるコンテナの蔵置位置などの情報が記録されている。

車両情報ＤＢ９ｂには、各車両自身に関する情報が記録されている。車両１は、例えば図６（ｂ）に示すように、コンテナＣＮを積載していない場合は、トラクタ１ａがトレーラ１ｂを牽引する車両である。車両情報ＤＢ９ｂに記録される情報は、各トラクタに関する情報と、各トレーラに関する情報とからなる。各トラクタに関する情報としては、各トラクタについて、車番（車両番号）に対応付けられて、自重、車軸数、トレッド幅、軸間距離及び水平重心位置などの情報が記録されている。また、各トレーラに関する情報としては、各トレーラについて、車番（車両番号）に対応付けられて、自重、車軸数、トレッド幅、軸間距離及び水平重心位置などの情報が記録されている。

重量情報ＤＢ９ｃには、管理コンピュータ９が計量制御装置４及び入口ゲート端末１１等から取得し、コンテナを積載した各車両の重量等に関する情報が記録される。この情報としては、各車両について、トラクタの車番に対応付けられて、トレーラの車番、コンテナ番号、車両総重量、各軸重、各輪重、車両全体の水平重心位置、コンテナ重量、コンテナの水平重心位置、コンテナ内容量及び異常情報などの情報が記録される。

ここで、例えば図２に示すように輸入コンテナをコンテナターミナルＣＴから搬出する場合について説明する。このとき、コンテナ情報ＤＢ９ａ及び車両情報ＤＢ９ｂの情報はすでに記録されている。まず、コンテナを積載していない車両１は入口ゲートＩＧで停止し、車両１の運転手は、搬出するコンテナ番号等の搬出情報が記載された伝票（搬出伝票）を入口ゲートＩＧの担当者に渡し、コンテナの搬出手続きを行う。担当者は、搬出伝票に記載された内容を確認し、入口ゲート端末１１を操作してコンテナ番号から搬出するコンテナの蔵置位置情報を取得し、この蔵置位置情報を運転手に伝える。このとき、入口ゲート端末１１に上記コンテナ番号と車両１のトラクタ１ａの車番及びトレーラ１ｂの車番等の情報が入力され、それらの情報が管理コンピュータ９へ送信される。そして、管理コンピュータ９は、送信されてきたコンテナ番号に該当するコンテナの蔵置位置をコンテナ情報ＤＢ９ａから取得し、そのコンテナの蔵置位置情報を入口ゲート端末１１へ送信する。また、管理コンピュータ９は、送信されてきたコンテナ番号とトラクタ１ａの車番とトレーラ１ｂの車番等の情報（本例ではコンテナの発送元及び発送先の情報も含む）を重量情報ＤＢ９ｃに日時情報（図示せず）とともにそれぞれ対応付けて記録する。

車両１の運転手は、コンテナヤードＡ２へ進み、入口ゲートＩＧで伝えられたコンテナの蔵置位置で、搬出するコンテナが車両１に積み込まれると、出口ゲートＥＧ１、ＥＧ２へ向かい、出口ゲートＥＧ１、ＥＧ２の手前に設置された第１の車両計測装置３を通過する。この通過時に第１の車両計測装置３によって、輪重、軸重、車両総重量、コンテナ重量、車両全体の水平重心位置及びコンテナ単体の水平重心位置等が求められる。

図６は、本実施形態において被測定対象となる車両の一例を示す図であり、図６（ａ）は、同車両の平面図であり、図６（ｂ）は、同車両の側面図である。

この車両１は、コンテナＣＮを積載したトレーラ１ｂをトラクタ１ａが牽引している車両であり、トラクタ１ａ及びトレーラ１ｂはそれぞれに車番を有している。トラクタ１ａとトレーラ１ｂとは連結部１ｃで連結されている。連結部１ｃは、トラクタ１ａのカプラとトレーラ１ｂのキングピンとからなる。

図７は、第１の車両計測装置３の動作の一例を示すフローチャートである。この動作は、計量制御装置４の制御によって実現される。

計量制御装置４は、車両分離器７から車両１の検知信号を入力すると（ステップＳ１）、ロードセルＬＣ１〜ＬＣ８から入力される荷重信号に基づいて、車輪（タイヤ）が載荷板５１Ｌ，５１Ｒに載ったか否かを判定し（ステップＳ２）、載った場合には、上記荷重信号に基づいて左右の輪重を算出し（ステップＳ３）、左右の輪重を合計して軸重を算出する（ステップＳ４）。このようにして、車両が検知されている間に、各輪重及び各軸重が求められる。

また、計量制御装置４は、車両分離器７から車両１の検知信号を入力すると（ステップＳ１）、車両１が検知されなくなるまでの間に、ＤＳＲＣアンテナ６を介してＥＴＣ車載器２から車両１のトラクタ１ａの車番を取得し（ステップＳ６）、このトラクタ１ａの車番を管理コンピュータ９へ送信し、管理コンピュータ９から該当する車両１の計量等に必要な情報を取得する（ステップＳ７）。ここで、管理コンピュータ９は、計量制御装置４からトラクタ１ａの車番が送信されてくると、重量情報ＤＢ９ｃを参照して送信されてきたトラクタ１ａの車番に対応するトレーラ１ｂの車番とコンテナ番号とを把握する。そして、車両情報ＤＢ９ｂからトラクタ１ａの車番に対応するトラクタ情報とトレーラの車番に対応するトレーラ情報とを抽出して計量制御装置４へ送信するとともに、コンテナ情報ＤＢ９ａからコンテナ番号に対応するコンテナ情報を計量制御装置４へ送信する。

計量制御装置４は、ステップＳ８で、車両１の総重量、コンテナ重量と、コンテナ内容量とを算出する。次にステップＳ９では、車両１全体の水平重心位置とコンテナの水平重心位置とを算出する。

次にステップＳ１０では、各計測値（輪重、軸重、車両総重量、車両全体の水平重心位置等）について異常判定処理を行う。この異常判定処理では、例えば、各計測値が各々について定められている閾値を超えたか否かの判定を行い、閾値を超えた計測値があればその計測値が異常であると判定する。さらに、異常判定処理として、車両１の転倒リスクが高いか否かの判定も行う。そして、異常情報が有れば、ステップＳ１２へ進み、無ければステップＳ１３へ進む（ステップＳ１１）。

ステップＳ１２では、異常情報を報知するとともに、第２の車両計測装置１０が設置された再計量出口ゲートＥＧ２へ進むように指示を出す。

なお、異常情報とは、ステップＳ１０での異常判定処理において、異常と判定された計測値に関する情報及び転倒リスクが高い旨を示す情報であり、例えば、第ｘ軸（ｘは整数）の軸重超過（軸重が異常）、総重量超過（車両総重量が異常）、転倒注意（転倒リスクが高い）などの情報である。具体的には、ＥＴＣ車載器２へ、例えば「総重量超過、再計量出口ゲートへ進み再計量してください」という内容の情報を送信し、ＥＴＣ車載器２から同内容を音声で出力させるとともに、同様の内容を電光表示板８に表示させる。上記送信情報のうち「総重量超過」が異常情報であり、「再計量出口ゲートへ進み再計量してください」が再計測指示情報である。ここで、ＥＴＣ車載器２及び電光表示板８はそれぞれ報知手段として機能している。

ステップＳ１３では、通常出口ゲートＥＧ１へ進むように指示を出す。具体的には、ＥＴＣ車載器２へ、例えば「通常出口ゲートへ進んでください」という内容の情報を送信し、ＥＴＣ車載器２から同内容を音声で出力させるとともに、同様の内容を電光表示板８に表示させる。このステップＳ１３で、異常情報がない場合にはその旨も、ＥＴＣ車載器２及び電光表示板８によって運転手に報知するようにしてもよい。

そして、ステップＳ１４では、各計測値及び異常情報等を管理コンピュータ９へ送信し、重量情報ＤＢ９ｃに記録させる。

以上の動作において、ステップＳ３、Ｓ４、Ｓ８は計量制御装置４の重量算出手段４ａとしての機能であり、ステップＳ９は重心位置算出手段４ｂとしての機能であり、ステップＳ１０は重量異常判定手段４ｃ、重心異常判定手段４ｄ及び転倒リスク判定手段４ｅとしての機能である。

ここで、重量算出手段４ａ、重心位置算出手段４ｂ及び車両計測部５によって計測手段が構成されている。この計測手段の重量算出手段４ａ及び車両計測部５によって、走行状態における車両１の各輪重、各軸重及び総重量が算出される。また、重心位置算出手段４ｂによって車両１の幅方向の重心位置及び全長方向の重心位置が算出される。

また、重量異常判定手段４ｃによって、上記算出された車両１の各輪重、各軸重及び総重量が各々の閾値に基づいて異常であるか否かが判定され、重心異常判定手段４ｄによって、上記算出された車両１の幅方向の重心位置及び全長方向の重心位置が異常であるか否かが所定の基準に基づいて判定される。

また、転倒リスク判定手段４ｅによって、車両１の高さ方向の重心位置（路面からの重心高さ）の推定値（Ｌｖ）が求められ、車両１の転倒リスクが高いか否かが判定される。

そして、ステップＳ１３の指示を受けた車両１は、通常出口ゲートＥＧ１へ進んで、所定の退場手続きを済ませて退場する。また、ステップＳ１２の指示を受けた車両１は、再計量出口ゲートＥＧ２へ進み、第２の車両計測装置１０にて再計量する。

第２の車両計測装置１０では、例えば第１の車両計測装置３の場合と同様、ＥＴＣ車載器２から車両１のトラクタ１ａの車番を取得し、車両１の計量等に必要とする情報を管理コンピュータ９のデータベース９ａ、９ｂ等から取得するように構成されている。そして、車両１の各輪重、各軸重、車両総重量及び水平重心位置等を第１の車両計測装置３よりも正確に計測するとともに、それらの計測値を用いて第１の車両計測装置３におけるステップＳ１０と同様の異常判定処理を行い、異常な計測値等が有る場合にはそれに関する異常情報を生成し、運転手に報知する。この場合も、第１の車両計測装置３の場合と同様、ＥＴＣ車載器２で報知するようにしてもよいし、電光表示板のような表示装置で表示させるようにしてもよい。また、第２の車両計測装置１０は、各計測値及び異常情報等を管理コンピュータ９へ送信し、ステップＳ１４により重量情報ＤＢ９ｃに記録された情報を書き換える。

第２の車両計測装置１０は、第１の車両計測装置３よりも各計測値を高精度に計測できるものである。第１の車両計測装置３は、走行状態における車両１を計測するものであるが、第２の車両計測装置１０は、停止状態における車両１を計測するものであってもよい。第２の車両計測装置１０は、第１の車両計測装置３よりも精度よく計測することができるものであり、例えば、車両１の全てのタイヤの各々が載荷板に載って、同時に各輪重を計測できるように構成されていてもよい。また、第２の車両計測装置１０は、車両全体の水平重心位置に加え、高さ方向の重心位置（路面からの重心高さ）を精度よく算出できるものが好ましく、高さ方向の重心位置を精度よく算出するための構成としては、例えば、特開２０１２−２５５５号公報あるいは特開２０１２−３２３２８号公報に開示された構成を用いることができる。

〔車両の輪重、軸重、車両総重量、コンテナ重量及びコンテナ内容量の算出方法〕
次に、第１の車両計測装置３による車両総重量等の算出方法について詳しく説明する。

まず、車両１の各輪重、各軸重、車両総重量、コンテナ重量及びコンテナ内容量の算出方法を説明する。

例えば、図６に示すように４軸の車両１の場合、車両１の前寄りの車軸から順番に第１軸（最前方の車軸）、第２軸、第３軸、第４軸（最後方の車軸）とする。そして、第１軸の左側輪重をＷ_1L、右側輪重をＷ_1Rとし、第２軸の左側輪重をＷ_2L、右側輪重をＷ_2Rとし、第３軸の左側輪重をＷ_3L、右側輪重をＷ_3Rとし、第４軸の左側輪重をＷ_4L、右側輪重をＷ_4Rとする。

計量制御装置４は、載荷板５１Ｌ，５１Ｒに第１軸の車輪が載ったときに、左側荷重計測部５ＬのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４から入力される各荷重信号によって示される重量値を合計することにより第１軸の左側輪重Ｗ_1Lを算出し、右側荷重計測部５ＲのロードセルＬＣ５〜ＬＣ８から入力される各荷重信号によって示される重量値を合計することにより第１軸の右側輪重Ｗ_1Rを算出する。同様にして、第２軸の左側輪重Ｗ_2L及び右側輪重Ｗ_2Rと、第３軸の左側輪重Ｗ_3L及び右側輪重Ｗ_3Rと、第４軸の左側輪重Ｗ_4L及び右側輪重Ｗ_4Rを算出する。

そして、第１軸の軸重Ｗ₁、第２軸の軸重Ｗ₂、第３軸の軸重Ｗ₃、及び第４軸の軸重Ｗ₄を、それぞれ以下の式に基づいて算出する。
Ｗ₁＝Ｗ_1R＋Ｗ_1L
Ｗ₂＝Ｗ_2R＋Ｗ_2L
Ｗ₃＝Ｗ_3R＋Ｗ_3L
Ｗ₄＝Ｗ_4R＋Ｗ_4L
さらに、車両総重量Ｗ_Tを次式により算出する。
Ｗ_T＝Ｗ₁＋Ｗ₂＋Ｗ₃＋Ｗ₄
また、コンテナ重量Ｗ_T3を、車両総重量Ｗ_Tからトラクタの自重Ｗ_T1とトレーラの自重Ｗ_T2とを減算することにより算出する。すなわち、次式により算出する。
Ｗ_T3＝Ｗ_T−（Ｗ_T1＋Ｗ_T2）
さらに、コンテナ内容量Ｗ_T4を、コンテナ重量Ｗ_T3からコンテナ自重Ｗ_TCを減算することにより算出する。すなわち、次式により算出する。
Ｗ_T4＝Ｗ_T3−Ｗ_TC
なお、計量制御装置４は、トラクタの自重Ｗ_T1とトレーラの自重Ｗ_T2とを車両情報ＤＢ９ｂから取得し、コンテナ自重Ｗ_TCをコンテナ情報ＤＢ９ａから取得している（ステップＳ７）。

上記では、計量制御装置４は、車両情報ＤＢ９ｂからトラクタの自重Ｗ_T1及びトレーラの自重Ｗ_T2を取得するようにしたが、これらの情報を予めトラクタ１ａのＥＴＣ車載器２の内部のメモリに記憶しておいて、ＥＴＣ車載器２との通信によってこれらの情報（Ｗ_T1、Ｗ_T2）を取得するようにしてもよい。また、第１の車両計測装置３の計測対象となる全ての車両（トラクタ及びトレーラからなる連結車両）が同一規格（少なくともトラクタ及びトレーラの各自重が同一）である場合には、予めトラクタ及びトレーラの各自重（Ｗ_T1、Ｗ_T2）を計量制御装置４の内部のメモリに記憶しておいて、それを用いるようにしてもよい。

〔車両全体の水平重心位置の算出方法〕
つぎに、車両１全体の水平重心位置の算出方法を説明する。この水平重心位置としては、車両全体の幅方向（左右方向）重心位置と全長方向（前後方向）重心位置とを求める。

車両全体の重心Ｇの水平位置は、例えば図６に示すように、車両１の全長方向（前後方向）をＸ軸方向、幅方向（左右方向）をＹ軸方向として、Ｘ軸は車両１の第１軸の車軸の位置を原点（０）として車両全長方向の重心位置を示す値をＸ_Gとし、Ｙ軸はトレッド幅中央を原点（０）として車両幅方向の重心位置を示す値をＹ_Gとして、Ｘ_G、Ｙ_Gを求める。

＜車両幅方向の重心位置Ｙ_Gの求め方＞
まず、車両１の４軸の右側輪重の総和Ｗ_R、左側輪重の総和Ｗ_Lとを以下の式により算出する。
Ｗ_R＝Ｗ_1R＋Ｗ_2R＋Ｗ_3R＋Ｗ_4R
Ｗ_L＝Ｗ_1L＋Ｗ_2L＋Ｗ_3L＋Ｗ_4L
つぎに、図６（ａ）に示すように、トレーラ１ｂのトレッド幅をＬ_RLとし、トレッド幅の右端から重心Ｇまでの幅方向の距離をＹ_Rとすれば、Ｙ_Rは次の式で示すことができる。なお、トレッド幅Ｌ_RLは、車両情報ＤＢ９ｂから取得している（ステップＳ７）。

Ｙ_R＝Ｌ_RL・Ｗ_L／（Ｗ_R＋Ｗ_L）
したがって、Ｘ軸より左側を正の値とした場合の車両の幅方向の重心位置Ｙ_Gは、次の式で示すことができ、同式に基づいて重心位置Ｙ_Gを算出する。

Ｙ_G＝Ｌ_RL・Ｗ_L／（Ｗ_R＋Ｗ_L）−Ｌ_RL／２
＝Ｌ_RL〔Ｗ_L／（Ｗ_R＋Ｗ_L）−１／２〕
車両幅方向の中心線（Ｘ軸）より右側に重心位置がある場合はＹ_G＜０となり、左側に重心位置がある場合はＹ_G＞０となる。

＜車両全長方向の重心位置Ｘ_Gの求め方＞
図６（ｂ）に示すように、第１軸〜第２軸間の軸間距離をＬ₁、第２軸〜第３軸間の軸間距離をＬ₂、第３軸〜第４軸間の軸間距離をＬ₃とする。ここで、軸間距離Ｌ₁はステップＳ７で車両情報ＤＢ９ｂから取得したトラクタ１ａの軸間距離であり、軸間距離Ｌ₂、Ｌ₃はステップＳ７で車両情報ＤＢ９ｂから取得したトレーラ１ｂの軸間距離である。また、Ｌは、最前軸（ここでは第１軸）と最後軸（ここでは第４軸）との距離であり、Ｌ＝Ｌ₁＋Ｌ₂＋Ｌ₃の式から算出する。

なお、ここでは、第２軸〜第３軸間の軸間距離Ｌ₂を車両情報ＤＢ９ｂから取得したトレーラ１ｂの軸間距離としているが、トラクタ１ａの車種によって異なる場合には、次のようにして軸間距離Ｌ₂を算出するようにしてもよい。例えば、車両情報ＤＢ９ｂに、トラクタ情報として、トラクタ１ａの後軸（第２軸）から連結部１ｃ中心までの水平距離（Ｘａ）を記憶しておくとともに、トレーラ情報として、トレーラ１ｂの前軸（第３軸）から連結部１ｃ中心までの水平距離（Ｘｂ）を記憶しておいて、Ｌ₂＝Ｘｂ−Ｘａとして算出するようにしてもよい。

そして、図６（ｂ）に示すように、最前軸（第１軸）と最後軸（第４軸）との中心位置から重心Ｇまでの全長方向の距離をａとすると、第１軸を原点としたときの車両全長方向の重心位置Ｘ_Gは、次の（１）式で示される。
Ｘ_G＝ａ＋（Ｌ/２） ・・・（１）
上記の距離ａと、軸間距離Ｌ₁、Ｌ₂、Ｌ₃と、先に算出した各軸重Ｗ₁、Ｗ₂、Ｗ₃、Ｗ₄とを用いたモーメントのつりあいの式から次のように距離ａを算出することができる。

したがって、（１）式に上記ａを代入した式を用いて車両全長方向の重心位置Ｘ_Gを算出する。

なお、上記では、計量制御装置４は、車両情報ＤＢ９ｂからトレッド幅Ｌ_RLと軸間距離Ｌ₁〜Ｌ₃とを取得して、車両全体の水平重心位置（Ｙ_G、Ｘ_G）を求めたが、取得すべき情報を予めトラクタ１ａのＥＴＣ車載器２の内部のメモリに記憶しておいて、ＥＴＣ車載器２との通信によってこれらの情報（Ｌ_RL、Ｌ₁〜Ｌ₃）を取得するようにしてもよい。また、第１の車両計測装置３の計測対象となる全ての車両（トラクタ及びトレーラからなる連結車両）が同一規格（少なくともトレッド幅及び軸間距離が同一）である場合には、予めトレッド幅及び軸間距離の値を計量制御装置４の内部のメモリに記憶しておいて、それを用いるようにしてもよい。

〔コンテナの水平重心位置の算出方法〕
コンテナの水平重心位置、すなわち、コンテナの幅方向重心位置（Ｙ_G3）及び全長方向の重心位置（Ｘ_G3）は、車両総重量Ｗ_Tと、トラクタの自重Ｗ_T1と、トレーラの自重Ｗ_T2と、車両全体の幅方向重心位置Ｙ_G及び全長方向重心位置Ｘ_Gと、トラクタの幅方向重心位置Ｙ_G1及び全長方向重心位置Ｘ_G1と、トレーラの幅方向重心位置Ｙ_G2及び全長方向重心位置Ｘ_G2とを用いて、次の式に基づいて算出する。

なお、トラクタの幅方向重心位置Ｙ_G1及びトレーラの幅方向重心位置Ｙ_G2のＹ軸の原点は、車両全体の幅方向重心位置Ｙ_GのＹ軸の原点と同一である。また、トラクタの全長方向重心位置Ｘ_G1及びトレーラの全長方向重心位置Ｘ_G2のＸ軸の原点も、車両全体の全長方向重心位置Ｘ_GのＸ軸の原点と同一である。ここで、トラクタ及びトレーラの幅方向重心位置Ｙ_G1、Ｙ_G2及びトラクタの全長方向重心位置Ｘ_G1は、車両情報ＤＢ９ｂから取得した水平重心位置を用いるが、トレーラの全長方向重心位置Ｘ_G2は、車両情報ＤＢ９ｂから取得したトレーラの全長方向重心位置（Ｘ_G20）を車両１の第１軸が原点（０）の位置となるように換算した値である。例えば、車両情報ＤＢ９ｂに、トラクタ情報として、第１軸から連結部１ｃ中心までの水平距離（Ｘｃ）を記憶しておくとともに、トレーラ情報としてトレーラの全長方向重心位置（Ｘ_G20）を連結部１ｃ中心から同トレーラの重心までの水平距離として記憶しておいて、Ｘ_G2＝Ｘｃ＋Ｘ_G20として算出すればよい。

上記では、計量制御装置４は、車両情報ＤＢ９ｂからトラクタの自重（Ｗ_T1）及び水平重心位置（Ｙ_G1、Ｘ_G1）と、トレーラの自重（Ｗ_T2）及び水平重心位置（Ｙ_G2、Ｘ_G2）とを取得して、コンテナの水平重心位置（Ｙ_G3、Ｘ_G3）を求めたが、取得すべき情報を予めトラクタ１ａのＥＴＣ車載器２の内部のメモリに記憶しておいて、ＥＴＣ車載器２との通信によってこれらの情報（Ｗ_T1、Ｙ_G1、Ｘ_G1、Ｗ_T2、Ｙ_G2、Ｘ_G2）を取得するようにしてもよい。また、第１の車両計測装置３の計測対象となる全ての車両（トラクタ及びトレーラからなる連結車両）が同一規格（少なくともトラクタ及びトレーラの各自重及び水平重心位置が同一）である場合には、予めトラクタ及びトレーラの各自重及び水平重心位置の値を計量制御装置４の内部のメモリに記憶しておいて、それを用いるようにしてもよい。

なお、上記では、計量制御装置４は、例えば車両情報ＤＢ９ｂからトレッド幅Ｌ_RLと軸間距離Ｌ₁〜Ｌ₃とを取得して、車両全体の水平重心位置（Ｙ_G、Ｘ_G）を求めたが、次に述べる車両水平重心位置の第２の算出方法によって、車両全体の水平重心位置を求めるようにしてもよい。この算出方法によれば、車両ごとにトレッド幅及び軸間距離が異なってもそれらを車両情報ＤＢ９ｂから取得しなくてもよい。

〔車両水平重心位置の第２の算出方法〕
＜第２の算出方法による車両幅方向の重心位置Ｙ_Gの求め方＞
図８及び図３を参照しながら車両幅方向の重心位置Ｙ_Gの他の求め方を説明する。図８は、図６と同様の本実施形態において被測定対象となる車両の一例を示す図であり、図８（ａ）は、同車両の平面図であり、図８（ｂ）は、同車両の側面図である。

図８において、図６と同一符号は同一のものであり、図８（ａ）において、Ｇ₁、・・・、Ｇ₄は、それぞれ第１軸、・・・、第４軸の荷重重心位置を示す。また、ｅ₁、・・・、ｅ₄は、それぞれトレッド幅中央を原点（０）とするＹ軸における第１軸、・・・、第４軸の荷重重心位置（位置座標）を示す。

それぞれのロードセルＬＣ１、・・・、ＬＣ８の反力（計測荷重）を、Ｐ₁、・・・、Ｐ₈とする。また、各ロードセル反力の合算値、例えば、ロードセルＬＣ１の計測荷重Ｐ₁とロードセルＬＣ２の計測荷重Ｐ₂との合算値（Ｐ₁＋Ｐ₂）を、Ｐ₁₂と表す。

なお、図８に示す車両１は、第１軸から第４軸までの車軸が４個ある車両を示しているが、車軸数はこれに限られるものではないので、以下では、第１軸から第ｎ軸までの車軸がｎ個ある車両について説明する。また、説明で用いる記号の意味を次のように定義する（図３、図８参照）。

ｉ：車軸番号（ｉ＝１，２，・・・，ｎ）
Ｗ_T：車両総重量（＝Ｗ₁＋Ｗ₂＋・・・＋Ｗ_n）
Ｗ_i：第ｉ軸の軸重
Ｗ_iR：第ｉ軸の右側輪重
Ｗ_iL：第ｉ軸の左側輪重
Ｂ_i：第ｉ軸のトレッド幅（左右の車輪中心間距離）
Ｂ_iR：第ｉ軸の右車輪から第ｉ軸荷重重心位置までの距離
Ｂ_iL：第ｉ軸の左車輪から第ｉ軸荷重重心位置までの距離
ｅ_i：Ｙ軸方向の第ｉ軸荷重重心位置（位置座標）
ｂ_iR：右タイヤ踏面から中心側ロードセルＬＣ５（ＬＣ６）までの車両幅方向の距離
ｂ_iL：左タイヤ踏面から中心側ロードセルＬＣ３（ＬＣ４）までの車両幅方向の距離
ｂ：左右各荷重計測部５Ｌ，５Ｒ内の車両幅方向のロードセル中心間距離
Ｓ：左側載荷板５１Ｌを支持して右側載荷板５１Ｒ寄りのロードセルＬＣ３（ＬＣ４）の中心と右側載荷板５１Ｒを支持して左側載荷板５１Ｌ寄りのロードセルＬＣ５（ＬＣ６）の中心との距離（以下、中央側ロードセル間中心距離）
Ｄ：載荷板５１Ｌ，５１Ｒの車両進行方向の長さ（以下、載荷板の車両進行方向長）
なお、以下の説明では、ロードセル反力Ｐには車軸番号に関する添え文字（ｉ）を付けていないが、それぞれ第ｉ軸の輪重Ｗ_iR、Ｗ_iLに関して発生する反力とする。

ここでは、各荷重計測部５Ｌ，５Ｒ内の車両幅方向のロードセル中心間距離ｂと、中央側ロードセル間中心距離Ｓと、載荷板の車両進行方向長Ｄとは、予め計量制御装置４の内部のメモリに記憶されている。

まず、第ｉ軸の右側輪重Ｗ_iRに関するモーメントのつりあいの式に基づいて距離ｂ_iRを求める。モーメントのつりあいの式は、
Ｐ₅₆ｂ_iR＝Ｐ₇₈（ｂ−ｂ_iR）
となり、距離ｂ_iRは、
ｂ_iR＝ｂ／（Ｐ₅₆／Ｐ₇₈＋１）
となり、この式から距離ｂ_iRを算出する。

また、第ｉ軸の左側輪重Ｗ_iLに関するモーメントのつりあいの式に基づいて距離ｂ_iLを求める。モーメントのつりあいの式は、
Ｐ₃₄ｂ_iL＝Ｐ₁₂（ｂ−ｂ_iL）
となり、距離ｂ_iLは、
ｂ_iL＝ｂ／（Ｐ₃₄／Ｐ₁₂＋１）
となり、この式から距離ｂ_iLを算出する。

次に、求めた距離ｂ_iR、ｂ_iLを用いて次式により第ｉ軸のトレッド幅Ｂ_iを求める。
Ｂ_i＝ｂ_iR＋ｂ_iL＋Ｓ
ここで、第ｉ軸のトレッド幅Ｂ_iは、ダブルタイヤの場合には片輪２タイヤの中心位置間の距離となり、片輪２タイヤのそれぞれの空気圧が異なる場合は片輪２タイヤの実効的荷重支持点間の距離となる。

次に、第ｉ軸荷重重心位置ｅ_iを求める。そのために、まず、第ｉ軸の左右の輪重Ｗ_iR、Ｗ_iL及び軸重Ｗ_iを次式によって算出する。なお、これらは、先に算出していてもよい。
Ｗ_iR＝Ｐ₅＋Ｐ₆＋Ｐ₇＋Ｐ₈
Ｗ_iL＝Ｐ₁＋Ｐ₂＋Ｐ₃＋Ｐ₄
Ｗ_i＝Ｗ_iR＋Ｗ_iL
そして、第ｉ軸の右車輪から第ｉ軸荷重重心位置までの距離Ｂ_iRと、第ｉ軸の左車輪から第ｉ軸荷重重心位置までの距離Ｂ_iLとを次式によって算出する。
Ｂ_iR＝Ｂ_iＷ_iL／Ｗ_i
Ｂ_iL＝Ｂ_iＷ_iR／Ｗ_i
ここでは、最終的に求める重心位置Ｙ_Gが、例えば、前述の算出方法における幅方向の重心位置Ｙ_Gと同様、車両左右幅の中心線（Ｘ軸）より右に重心位置がある場合はＹ_G＜０となり、左に重心位置がある場合はＹ_G＞０となるようにする。そこで、例えば次式によって第ｉ軸荷重重心位置ｅ_iを算出する。
ｅ_i＝Ｂ_iR−Ｂ_i／２
この場合、上記Ｂ_iLを算出していなくてもよい。

また、次式によって第ｉ軸荷重重心位置ｅ_iを算出してもよい。
ｅ_i＝Ｂ_i／２−Ｂ_iL
この場合、上記Ｂ_iRを算出していなくてもよい。

そして、車両幅方向の重心位置Ｙ_Gと車両総重量（Ｗ_T）との積が、全ての車軸における第ｉ軸荷重重心位置ｅ_iと軸重Ｗ_iとの積の総和に等しくなるので、車両幅方向の重心位置Ｙ_Gを、次式によって算出できる。
Ｙ_G＝（ｅ₁Ｗ₁＋ｅ₂Ｗ₂＋・・・＋ｅ_nＷ_n）／（Ｗ₁＋Ｗ₂＋・・・＋Ｗ_n）
先に、車両総重量Ｗ_Tを算出していれば、重心位置Ｙ_Gは次式で算出できる。
Ｙ_G＝（ｅ₁Ｗ₁＋ｅ₂Ｗ₂＋・・・＋ｅ_nＷ_n）／Ｗ_T
以上のようにして、車両幅方向の重心位置Ｙ_Gを求めるようにしてもよい。この場合、計量制御装置４は、コンテナ積載車両１の各々の車軸が載荷板５１Ｌ、５１Ｒ上を通過するときの左側荷重計測部５Ｌの複数のロードセルＬＣ１〜ＬＣ８の荷重信号と、左右各荷重計測部５Ｌ，５Ｒ内の車両幅方向のロードセル中心間距離ｂと、左右荷重計測部５Ｌ，５Ｒの中央側ロードセル間中心距離Ｓとに基づいて、各々の車軸の荷重重心位置（ｅ_i）を算出し、この各々の車軸の荷重重心位置（ｅ_i）と各々の車軸の軸重（Ｗ_i）とに基づいて車両幅方向の重心位置Ｙ_Gを算出するように構成される。ここで、各々の車軸の荷重重心位置（ｅ_i）の算出方法は、コンテナ積載車両１のある車軸が載荷板５１Ｌ、５１Ｒ上を通過するときの左側荷重計測部５Ｌの複数のロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の荷重信号と、ロードセル中心間距離ｂとに基づいて、同車軸による左側載荷板５１Ｌへの幅方向における荷重位置（ｂ_iL）を求めるとともに、右側荷重計測部５Ｒの複数のロードセルＬＣ５〜ＬＣ８の荷重信号に基づいて、同車軸による右側載荷板５１Ｒへの幅方向における荷重位置（ｂ_iR）を求め、これらの荷重位置（ｂ_iL、ｂ_iR）と中央側ロードセル間中心距離Ｓとに基づいて同車軸のトレッド幅（Ｂ_i）を算出し、このトレッド幅（Ｂ_i）と同車軸の左右の輪重（Ｗ_iL、Ｗ_iR）とに基づいて同車軸の荷重重心位置（ｅ_i）を算出するようにしている。

＜第２の算出方法による車両の全長方向重心位置Ｘ_Gの求め方＞
次に、さらに図９を参照して車両の全長方向重心位置Ｘ_Gの他の求め方を説明する。図９（ａ）は、車両１が載荷板５１Ｌ、５１Ｒ上を通過するときに、例えば左側載荷板５１Ｌが受ける荷重（すなわちロードセルＬＣ１〜ＬＣ４からの荷重信号が示す荷重の合計値）の経時変化を示す図である。右側載荷板５１Ｒが受ける荷重（すなわちロードセルＬＣ５〜ＬＣ８からの荷重信号が示す荷重の合計値）の経時変化も同様である。また、図９（ｂ）は、車両１の第１軸が載荷板５１Ｌ、５１Ｒ上を通過するときに、第１軸の左側車輪（タイヤ１Ｔ_L）の左側載荷板５１Ｌ上の通過状態を示す図である。

図９（ａ）において、Ｔ_i（例えばＴ₁、Ｔ₂、Ｔ₃、Ｔ₄）は、第ｉ軸（第１軸、第２軸、第３軸、第４軸）の車軸の載荷板通過時間（車軸が載荷板５１Ｌの直上を通過する時間）である。また、Ｔ_i(i+1)（例えばＴ₁₂、Ｔ₂₃、Ｔ₃₄）は、第ｉ軸の車軸が載荷板５１Ｌの直上を通過し始めてから次の第（ｉ＋１）軸の車軸が載荷板５１Ｌの直上を通過し始めるまでの時間である。例えば、Ｔ₁₂は、第１軸の車軸が載荷板５１Ｌの直上を通過し始めてから次の第２軸の車軸が載荷板５１Ｌの直上を通過し始めるまでの時間である。同様に、Ｔ₂₃は、第２軸の車軸が載荷板５１Ｌの直上を通過し始めてから次の第３軸の車軸が載荷板５１Ｌの直上を通過し始めるまでの時間であり、Ｔ₃₄は、第３軸の車軸が載荷板５１Ｌの直上を通過し始めてから次の第４軸の車軸が載荷板５１Ｌの直上を通過し始めるまでの時間である。

例えば第１軸の車軸の載荷板通過時間Ｔ₁中における第１軸の左側車輪（タイヤ１Ｔ_L）は、図９（ｂ）に示すように、時刻ｔ１のときに、タイヤ１Ｔ_L（ｔ１）が左側載荷板５１Ｌ上に載り込み始める。次に時刻ｔ２のときに、同タイヤ１Ｔ_L（ｔ２）は左側載荷板５１Ｌ上に完全に載る。次に時刻ｔ３のときに、同タイヤ１Ｔ_L（ｔ３）は左側載荷板５１Ｌ上から降り始める。そして時刻ｔ４のときに、同タイヤ１Ｔ_L（ｔ４）は左側載荷板５１Ｌ上から完全に降りた状態になる。これは、タイヤ１Ｔ_Lには接地面が生じるからである。

ここで、タイヤ１Ｔ_Lが載荷板５１Ｌに載るときには、第１軸の車軸Ａｘ１は、時刻ｔ１と時刻ｔ２との間の時刻（時刻ｘ１とする）に載荷板５１Ｌの直上に来て、タイヤ１Ｔ_Lが載荷板５１Ｌから降りるときには、第１軸の車軸Ａｘ１は、時刻ｔ３と時刻ｔ４との間の時刻（時刻ｘ２とする）に載荷板５１Ｌの直上から外れることになる。本例では、第１軸の左側車輪（タイヤ１Ｔ_L）が載荷板５１Ｌに載るときに、載荷板５１Ｌに完全に載っている状態のときの荷重Ｆ₁の半分（Ｆ₁／２）になったときの時刻を求めて、それを上記時刻ｘ１とし、第１軸の左側車輪（タイヤ１Ｔ_L）が載荷板５１Ｌから降りるときに、載荷板５１Ｌに完全に載っている状態のときの荷重Ｆ₁の半分（Ｆ₁／２）になったときの時刻を求めて、それを上記時刻ｘ２とし、時刻ｘ１から時刻ｘ２までの時間を第１軸の車軸の載荷板通過時間Ｔ₁として算出している。第２軸、第３軸、第４軸の車軸の載荷板通過時間Ｔ₂、Ｔ₃、Ｔ₄についても同様である。例えば、第２軸の車軸の載荷板通過時間Ｔ₂は、第２軸の左側車輪が載荷板５１Ｌに載るときに、載荷板５１Ｌに完全に載っている状態のときの荷重Ｆ₂の半分（Ｆ₂／２）になったときの時刻から、第２軸の左側車輪が載荷板５１Ｌから降りるときに、上記荷重Ｆ₂の半分（Ｆ₂／２）になったときの時刻までの時間である。

そして、載荷板通過時間Ｔ₁、Ｔ₂、Ｔ₃、Ｔ₄はそれぞれ載荷板の車両進行方向長Ｄに対応し、時間Ｔ₁₂、Ｔ₂₃、Ｔ₃₄はそれぞれ軸間距離Ｌ₁、Ｌ₂、Ｌ₃に対応する。各軸間距離Ｌ₁、Ｌ₂、Ｌ₃は、以下のように、載荷板の車両進行方向長Ｄに、時間の比率Ｔ₁₂／Ｔ₁、Ｔ₂₃／Ｔ₂、Ｔ₃₄／Ｔ₃を掛けて算出する。

Ｌ₁＝Ｄ・Ｔ₁₂／Ｔ₁
Ｌ₂＝Ｄ・Ｔ₂₃／Ｔ₂
Ｌ₃＝Ｄ・Ｔ₃₄／Ｔ₃
なお、車両進行速度の変化は誤差要因となるが、各軸毎に時間Ｔ_i、同時間Ｔ_iを含む時間Ｔ_i(i+1)を計算するので実用上許容出来る誤差範囲となる。

上記で求めた各軸間距離と、幅方向の重心位置を求めるときに計測した各軸の軸重とに基づいて、車両全長方向重心位置Ｘ_Gを、第１軸を基準としたモーメントのつりあいの式から得られる次式によって算出する。

Ｘ_G＝｛Ｗ₂Ｌ₁＋Ｗ₃（Ｌ₁＋Ｌ₂）＋Ｗ₄（Ｌ₁＋Ｌ₂＋Ｌ₃）｝／Ｗ_T
なお、車軸数をｎとすれば、第ｉ軸と第（ｉ＋１）軸との軸間距離Ｌ_iを次式により算出できる。

Ｌ_i＝Ｄ・Ｔ_i(i+1)／Ｔ_i （但し、ｉは１〜ｎ−１）
そして、車両全長方向重心位置Ｘ_Gは、次式によって算出できる。

Ｘ_G＝｛Ｗ₂Ｌ₁＋Ｗ₃（Ｌ₁＋Ｌ₂）＋Ｗ₄（Ｌ₁＋Ｌ₂＋Ｌ₃）
＋・・・＋Ｗ_n（Ｌ₁＋Ｌ₂＋Ｌ₃＋・・・＋Ｌ_n-1）｝／Ｗ_T
上記説明では、左側荷重計測部５ＬのロードセルＬＣ１〜ＬＣ４の荷重データを用いるようにしたが、これに代えて右側荷重計測部５ＲのロードセルＬＣ５〜ＬＣ８の荷重データを用いるようにしてもよい。あるいは、左側荷重計測部５Ｌと右側荷重計測部５Ｒの両方のデータを用いて平均するとより正確となる。

すなわち、この場合、計量制御装置４は、左側荷重計測部５Ｌと右側荷重計測部５Ｒとの少なくとも一方のロードセルの荷重信号に基づいてコンテナ積載車両１の各々の車軸（Ａｘ１等）が載荷板５１Ｌ、５１Ｒ上を通過するのに要する載荷板通過時間（Ｔ₁〜Ｔ₄）を求めるとともに、ある車軸が載荷板５１Ｌ、５１Ｒ上を通過し始めたときから次の車軸が載荷板５１Ｌ、５１Ｒ上を通過し始めるまでの移動時間（Ｔ₁₂、Ｔ₂₃、Ｔ₃₄）を求め、載荷板通過時間と移動時間と載荷板５１Ｌ、５１Ｒの車両進行方向長Ｄ（第１の長さ）とに基づいて各車軸間の軸間距離（Ｌ₁、Ｌ₂、Ｌ₃）を算出し、これらの軸間距離と各軸重とに基づいてコンテナ積載車両１の全長方向の重心位置Ｘ_Gを算出するように構成される。

また、この場合、計量制御装置４は、載荷板通過時間Ｔ_i及びＴ_i(i+1)を計測するためのタイマを有している。

以上に述べた第２の算出方法によれば、計量制御装置４は、車両のトレッド幅及び軸間距離を車両情報ＤＢ９ｂ等から取得しなくても、車両全体の水平重心位置（Ｙ_G、Ｘ_G）を算出することができる。

〔異常判定処理〕
計量制御装置４は各計測値を算出した後、異常判定処理（ステップＳ１０）を行う。この異常判定処理では、例えば、各計測値について異常であると判定するための閾値を予め決めておく。例えば、輪重については５ｔ、軸重については１０ｔ、車両総重量については３０ｔを閾値として、それぞれ閾値を超えた場合にその計測値が異常であると判定する。同様に、コンテナ重量についても予め決められた閾値を超えた場合に異常であると判定する。

また、車両全体の水平重心位置（Ｙ_G、Ｘ_G）については、｜Ｙ_G｜／（Ｌ_RL／２）が閾値（例えば１０％）を超えた場合に、幅方向重心位置（Ｙ_G）が異常であると判定する。より具体的に、｜Ｙ_G｜／（Ｌ_RL／２）が閾値（例えば１０％）を超えた場合で、Ｙ_G＞０のときには、重心が左に偏りすぎていると判定し、Ｙ_G＜０のときには、重心が右に偏りすぎていると判定するようにしてもよい。なお、前述の第２の算出方法によって幅方向重心位置（Ｙ_G）を算出する場合には、上記においてトレッド幅Ｌ_RLに代えて、例えば、全ての車軸についてのトレッド幅（Ｂ_i）の平均値を算出して用いればよい。また、｜Ｙ_G｜の値が、所定の値を超える場合に幅方向重心位置（Ｙ_G）が異常であると判定するようにしてもよい。

また、｜Ｘ_G−（Ｌ／２）｜／（Ｌ／２）が閾値（例えば１０％）を超えた場合、全長方向重心位置（Ｘ_G）が異常であると判定する。より具体的に、｜Ｘ_G−（Ｌ／２）｜／（Ｌ／２）が閾値（例えば１０％）を超えた場合で、Ｘ_G−（Ｌ／２）＞０のときには、重心が後ろに偏りすぎていると判定し、Ｘ_G−（Ｌ／２）＜０のときには、重心が前に偏りすぎていると判定するようにしてもよい。なお、Ｌは、最前軸と最後軸との距離（車軸数が４の車両１の場合、Ｌ＝Ｌ₁＋Ｌ₂＋Ｌ₃）である。また、｜Ｘ_G−（Ｌ／２）｜の値が、所定の値を超える場合に全長方向重心位置（Ｘ_G）が異常であると判定するようにしてもよい。

また、本実施形態のように、トラクタ１ａとトレーラ１ｂとが連結された車両１では、車両の全長方向重心位置Ｘ_Gがトラクタ１ａとトレーラ１ｂとの連結部１ｃに近く（車両前側に位置し）、かつ幅方向の重心位置Ｙ_Gが幅方向中心から大きくずれていると、転倒あるいはジャックナイフ現象が発生する可能性が高くなることが知られている。すなわち、上記のような連結車両１においては、全長方向重心位置（Ｘ_G）が連結部１ｃに近いほど危険度が高い。また、幅方向の重心位置（Ｙ_G）は、幅方向中心位置からずれるほど危険度が高い。したがって、全長方向重心位置（Ｘ_G）に対する幅方向の重心位置（Ｙ_G）の比率をｒ（＝Ｙ_G／Ｘ_G）で表すと、この比率ｒが大きいほど危険度が高いと判断できるので、危険度が高いと判断するときの比率ｒの閾値（Ｓ_L）を予め決めておき、比率ｒ（＝Ｙ_G／Ｘ_G）を算出し、この比率ｒが閾値（Ｓ_L）を超えたか否かを判定し、超えた場合には、幅方向と全長方向の重心比率が異常である（あるいは水平重心位置が異常である）と判定する。なお、全長方向重心位置Ｘ_Gが２０００ｍｍ以下の場合の閾値Ｓ_L1、２０００ｍｍを超えて４０００ｍｍ以下の場合の閾値Ｓ_L2、４０００ｍｍを超える場合の閾値Ｓ_L3などのように、Ｘ_Gがどの範囲にあるかで閾値を変えるようにしてもよい。

〔異常判定処理における転倒リスクの判定方法〕
計量制御装置４は、異常判定処理（ステップＳ１０）を行う際に、転倒リスク判定手段４ｅとしても機能し、車両１全体の重心高さ（Ｌｖ）と車両１の総重量（Ｗ_T）との間の正の相関関係に基づいて重心高さ（Ｌｖ）を推測し、その重心高さ（Ｌｖ）に基づいて車両１の転倒リスク（車両が転倒する危険性）が高いか否かを判定する。

例えば、コンテナ内の積荷の重心高さ（Ｈ２）は、例えば、コンテナ内に積荷が高く積み上げられて積荷の重量が大きくなるほど、高くなる傾向がある。したがって、車両１全体の重心高さＬｖも、積荷の重量が大きくなって車両１の総重量Ｗ_Tが大きくなるほど、高くなる傾向がある。このような車両１全体の重心高さＬｖと車両１の総重量Ｗ_Tとの間の正の相関関係に基づいて重心高さＬｖを推測し、その重心高さＬｖに基づいて車両１の転倒リスクが高いか否かを判定することができる。この判定方法のいくつかの例について説明する。

〈転倒リスクの判定方法の第１の例〉
まず、第１の例を説明する。図１０（ａ）は、車両の転倒リスクの判定方法を説明するための図であり、図１０（ｂ）は、鉛直方向（高さ方向）における車両全体の重心（Ｇ）と車両自体の重心（Ｇ１）と積荷の重心（Ｇ２）との位置関係を示す図である。

図１０（ａ）において、Ｌｖは、車両１全体の重心Ｇの高さ方向の位置を示す路面からの重心高さである。また、Ｌｈは、重心Ｇと回転軸Ｅとの車両幅方向の水平距離であり、車両幅方向の重心位置Ｙ_Gに基づいて、例えば次式によって算出する。

Ｌｈ＝（Ｌ_RL／２）−｜Ｙ_G｜＋ｄ ・・・（Ｌｈ算出式）
このＬｈ算出式において、ｄは、０以上、タイヤ幅以下の所定値であり、ここでは、簡易的に転倒リスクを判定するので、ｄ＝０としてもよい。なお、回転軸Ｅは、車両１が右側へ横倒しに転倒（横転）する場合の、右側タイヤの路面と接する右端を含み、車両全長方向へ延びる仮想の軸である。

いま、例えば、図１０（ａ）のように、車両１の重心Ｇが右側寄りになっていた場合に、左方向へカーブした曲路通過時において、車両１に遠心力Ｆ１が作用して、車両１が右側へ転倒しはじめる寸前の状態（左側のタイヤが浮き上がる寸前の状態）を考える。

ここで、車両１が回転軸Ｅを中心として回転（転倒）する場合には、遠心力Ｆ１による右回りのモーメントが、車両総重量Ｗ_Tに関わる下向きの力Ｆ２による左回りのモーメントよりも大きくなる。すなわち、次の（２）式を満足する。

Ｆ１ｒ・Ｌｒ＞Ｆ２ｒ・Ｌｒ ・・・（２）
ここで、Ｌｒは重心Ｇと回転軸Ｅとの距離である。また、Ｆ１ｒ＝Ｆ１・ｓｉｎθであり、Ｆ２ｒ＝Ｆ２・ｃｏｓθである（０°＜θ＜９０°）。さらに、Ｆ２＝Ｗ_T・ｇ（ｇは重力加速度）であるので、Ｆ２ｒ＝Ｗ_T・ｇ・ｃｏｓθである。

そして、例えば、（２）式を満足する場合に、車両１の転倒リスクが高いと判定するようにすればよい。上記（２）式を以下のように変形することにより、（３）式が得られる。

Ｆ１・ｓｉｎθ・Ｌｒ＞Ｗ_T・ｇ・ｃｏｓθ・Ｌｒ
Ｆ１＞Ｗ_T・ｇ・（１／ｔａｎθ） （ここで、ｔａｎθ＝Ｌｖ／Ｌｈ）
Ｆ１＞Ｗ_T・ｇ・Ｌｈ／Ｌｖ
Ｆ１・Ｌｖ＞Ｗ_T・ｇ・Ｌｈ ・・・（３）
すなわち、上記の（３）式を満足する場合に、車両１の転倒リスクが高いと判定する。

次に、（３）式におけるＦ１，Ｌｖの算出方法の一例を説明する。まず、遠心力Ｆ１の算出方法の一例について説明する。遠心力Ｆ１は、一般的に、曲路の曲率半径ｒと車両１の速度Ｖとを用いて
Ｆ１＝Ｗ_T・Ｖ²／ｒ
で表される。ここでの遠心力Ｆ１は仮定の遠心力であり、例えば、ｋ＝Ｖ²／ｒとして、次の（４）式を用いて算出する。

Ｆ１＝ｋ・Ｗ_T ・・・（４）
ここで、ｋは所定値であり、例えば、曲率半径ｒと速度Ｖとに適当な値を用いて、ｋ＝Ｖ²／ｒとして算出し設定することができる。なお、曲率半径ｒは、例えば、車両１が走行する道路（曲路）の曲率半径に基づいて適当な値を用いればよい。また、速度Ｖは、例えば、車両１の制限速度あるいは想定される走行速度等に基づいて適当な値を用いればよい。

次に、重心高さＬｖ（推測値）の算出方法の一例について説明する。

図１０（ｂ）に示すように、鉛直方向の重心位置について考えると、車両１自体の重心Ｇ１と積荷の重心Ｇ２との間に、積荷を含む車両１全体の重心Ｇが位置する。ここで、車両１自体の重量をＷｓ、車両１自体の重心高さをＨ１、積荷の重量をＷｘ、積荷の重心高さをＨ２とし、位置エネルギーを考えると、次の（５）式が成立つ。また、（５）式を変形すれば、（６）式が得られて、重心高さＬｖを算出することができる。

Ｗ_T・Ｌｖ＝Ｗｓ・Ｈ１＋Ｗｘ・Ｈ２ ・・・（５）
Ｌｖ＝（Ｗｓ・Ｈ１＋Ｗｘ・Ｈ２）／Ｗ_T ・・・（６）
ここで、例えば、車両１自体の重量Ｗｓは、車両１のトラクタの自重とトレーラの自重とコンテナの自重との合計重量として算出できる。また、車両１自体の重心高さＨ１は、トラクタ、トレーラ及びコンテナの各々の重心高さと各々の自重とに基づいて、位置エネルギーを考えれば算出できる。ここで、トラクタ及びトレーラの各々の重心高さは例えば車両情報ＤＢ９ｂに予め記憶しておいてそこから取得し、コンテナの重心高さは例えばコンテナ情報ＤＢ９ａに予め記憶しておいてそこから取得する。また、積荷の重量Ｗｘは、Ｗ_T−Ｗｓとして算出でき、ここではコンテナ内容量に相当する。なお、ここでは、コンテナ内容量のみを積荷の重量Ｗｘとして考えているが、コンテナの自重も含めて積荷の重量Ｗｘとして考えてもよい。この場合、車両１自体の重量Ｗｓは、トラクタの自重とトレーラの自重との合計重量となる。

前述のように、積荷の重心高さＨ２は、例えば、コンテナ内に積荷が高く積み上げられて積荷の重量Ｗｘが大きくなるほど、高くなる傾向がある。そこで、積荷の重心高さＨ２については、積荷の重量Ｗｘとの間の正の相関関係に基づいて算出する。一例を示すと、次式によって算出する。

Ｈ２＝ｐ・Ｗｘ＋ｑ ・・・（７）
ここで、ｐは、予め実験やシミュレーション等の結果によって定められた設定値である。この設定値ｐは、積荷の種類（コンテナの内容物）等によって変わるので、積荷の種類に応じていくつかの値を設定しておいて、積荷の種類に応じて選択して用いるようにしてもよい。ｑは、積荷を積む床面の高さであり、例えば、車両情報ＤＢ９ｂのトレーラ情報等から取得することができる。

以上のようにして、仮定の遠心力Ｆ１及び車両１の重心高さＬｖ（推測値）を算出し、これらが（３）式を満足する場合には転倒リスクが高いと判定し、（３）式を満足しない場合には転倒リスクは高くない（低い）と判定すればよい。

すなわち、計量制御装置４は、例えば（３）式で示されるように、車両１の総重量（Ｗ_T）と、車両１の総重量（Ｗ_T）との間の正の相関関係に基づいて推測される車両１の重心高さ（Ｌｖ）と、水平距離（Ｌｈ）を定めるための車両１の幅方向重心位置（Ｙ_G）と、曲路通過時に車両１に作用すると想定される仮定の遠心力（Ｆ１）とに基づいて、車両１の転倒リスクが高いか否かを判定する。

また、（３）式に、（４）式を代入して整理すれば、次の（８）式が得られる。

Ｌｖ＞ｇ・Ｌｈ／ｋ ・・・（８）
したがって、計量制御装置４は、（６）式に基づいて、重心高さＬｖを算出し、その重心高さＬｖが（８）式を満足する場合に、車両１の転倒リスクが高いと判定するようにしてもよい。

また、（３）式に、（４）式及び（６）式を代入して整理すれば、次の（９）式が得られる。

ｋ・（Ｗｓ・Ｈ１＋Ｗｘ・Ｈ２）＞Ｗ_T・ｇ・Ｌｈ ・・・（９）
したがって、計量制御装置４は、遠心力Ｆ１及び重心高さＬｖを、（４）式及び（６）式に基づいて個別に算出しなくても、（９）式を満足する場合に、車両１の転倒リスクが高いと判定するようにしてもよい。

〈転倒リスクの判定方法の第２の例〉
次に第２の例を説明する。この第２の例における転倒リスクの判定方法は、より簡易的に転倒リスクを判定する方法である。ここでも、前述のように（２）式を満足する場合に転倒リスクが高いと判定するようにすることに変わりはない。

そして、Ｆ１ｒ＝Ｆ１・ｓｉｎθであり、さらに前述のように、曲率半径ｒと及び速度Ｖを用いて、Ｆ１＝Ｗ_T・Ｖ²／ｒと表せるので、Ｆ１ｒ＝Ｗ_T・（Ｖ²／ｒ）・ｓｉｎθである。また、Ｆ２ｒ＝Ｆ２・ｃｏｓθであり、Ｆ２＝Ｗ_T・ｇ（ｇは重力加速度）であるので、Ｆ２ｒ＝Ｗ_T・ｇ・ｃｏｓθである。これらを用いて、（２）式を以下のように変形することにより、（１０）式が得られる。

Ｆ１ｒ・Ｌｒ＞Ｆ２ｒ・Ｌｒ ・・・（２）
Ｗ_T・（Ｖ²／ｒ）・ｓｉｎθ＞Ｗ_T・ｇ・ｃｏｓθ
｛Ｖ²／（ｒ・ｇ）｝・ｔａｎθ＞１
｛Ｖ²／（ｒ・ｇ）｝・Ｌｖ／Ｌｈ＞１ ・・・（１０）
ここで、α＝Ｖ²／（ｒ・ｇ）とすれば、次の（１１）式が得られる。

α・Ｌｖ／Ｌｈ＞１ ・・・（１１）
すなわち、上記の（１１）式を満足する場合に、車両１の転倒リスクが高いと判定し、満足しない場合は、転倒リスクは高くない（低い）と判定する。ここで、αは所定値である。ｇは重量加速度（一定値）であるので、例えば、曲率半径ｒと速度Ｖとに適当な値を用いて、αを算出し設定することができる。なお、曲率半径ｒは、例えば、車両１が走行する道路（曲路）の曲率半径に基づいて適当な値を用いればよい。また、速度Ｖは、例えば、車両１の制限速度あるいは想定される走行速度等に基づいて適当な値を用いればよい。

そして、水平距離Ｌｈについては、例えば、前述のＬｈ算出式を用いて算出する。また、ここでは、重心高さＬｖ（推測値）を簡易的に、次の（１２）式を用いて算出する。
Ｌｖ＝β・Ｗ_T ・・・（１２）
ここで、βは、所定値であり、積荷の種類や積荷を積む車両の床面の高さ等を総合的に勘案して定めた値である。

また、βを次式により求めるようにしてもよい。
β＝Ｌｖｂ／（Ｗｓ＋Ｗｍ）
ここで、Ｗｓは前述同様、車両１の自重である。また、Ｌｖｂは、車両１の重心高さの推定最大値（上限値）であり、Ｗｍは所定の最大積載量（法律等で許容される積載可能な最大の積荷量）である。

ここでは、例えば、コンテナ内に天井付近まで満杯の積荷を積み込んだ時の積荷だけの高さ方向の重心位置は、コンテナの高さの１／２付近であると考える。また、空荷のときの車両１の重心高さは、例えば積荷を積む床面の高さ付近であると考える。そこで、車両１の重心高さの上限値Ｌｖｂを、大雑把に、例えば、トレーラの高さとコンテナの高さの１／２とを加算した値とする。なお、ここで算出する重心高さＬｖは、簡易的に算出される推測値であって、正確な値でなくてもよい。

この場合、βについて、平均的な値を所定値として予め記憶しておいて用いるようにしてもよいし、計量制御装置４が、例えば、トレーラの高さ及び最大積載量Ｗｍ等を車両情報ＤＢ９ｂから取得し、コンテナの高さをコンテナ情報ＤＢ９ａから取得して、βの値を算出するようにしてもよい。

以上のようにして、車両１の重心高さＬｖ（推測値）及び水平距離Ｌｈを算出し、これらが（１１）式を満足する場合には転倒リスクが高いと判定し、（１１）式を満足しない場合には転倒リスクは高くない（低い）と判定すればよい。

この場合、計量制御装置４は、例えば（１１）式で示されるように、車両１の総重量（Ｗ_T）との間の正の相関関係に基づいて推測される車両１の重心高さ（Ｌｖ）と、水平距離（Ｌｈ）を定めるための車両１の幅方向重心位置（Ｙ_G）とに基づいて、車両１の転倒リスクが高いか否かを判定するようにしていると言える。

また、（１２）式を（１１）式に代入すると、次の（１３）式が得られる。
α・β・Ｗ_T／Ｌｈ＞１ ・・・（１３）
この（１３）式に基づいて転倒リスクが高いか否かを判定するようにしてもよい。この場合、水平距離Ｌｈは偏荷重位置（車両幅方向重心位置Ｙ_G）に依存する値であるので、車両の総重量Ｗ_Tと偏荷重位置とに基づいて、転倒リスクが高いか否かを判定していると言える。

また、車両１の右側輪重の総和Ｗ_Rと左側輪重の総和Ｗ_Lとの合計は、次式で示すように車両総重量Ｗ_Tとなる。
Ｗ_R＋Ｗ_L＝Ｗ_T ・・・（１４）
また、前述のＬｈ算出式において、ｄ＝０とすれば、Ｌｈは次式で表される。
Ｌｈ＝（Ｌ_RL／２）−｜Ｙ_G｜
この場合において、モーメントのつり合いを考えれば次式が成立つ。
Ｌｈ・Ｗ_R＝（Ｌ_RL−Ｌｈ）・Ｗ_L ・・・（１５）
そして（１４）式と（１５）式とから次式が導かれる。
Ｌｈ＝（Ｗ_L／Ｗ_T）・Ｌ_RL ・・・（１６）
この（１６）式を、（１３）式に代入して整理すれば、次式が導かれる。

α・β・（１／Ｌ_RL）・Ｗ_T ²・（１／Ｗ_L）＞１ ・・・（１７）
したがって、この（１７）式に基づいて転倒リスクが高いか否かを判定するようにしてもよい。この場合、（１／Ｗ_L）は、片荷に関する値（言い換えれば、偏荷重に関する値）であるので、車両総重量の２乗（Ｗ_T ²）と偏荷重に関する値（１／Ｗ_L）とに基づいて転倒リスクが高いか否かを判定していると言える。

なお、先に述べた（１１）式に基づいて転倒リスクを判定する場合において、重心高さＬｖ（推測値）を、前述の（１２）式に代えて、次の（１８）式を用いて算出するようにしてもよい。

Ｌｖ＝ｔ・（Ｗ_T−Ｗｓ）＋Ｌｖｓ ・・・（１８）
ただし、ｔ＝（Ｌｖｂ−Ｌｖｓ）／Ｗｍ
ここで、Ｗｓは前述同様、車両１の自重である。また、Ｌｖｂは、車両１の重心高さの想定の最大値（上限値）であり、Ｌｖｓは、車両１の重心高さの想定の最小値（下限値）であり、Ｗｍは所定の最大積載量（法律等で許容される積載可能な最大の積荷量）である。

ここでは、例えば、コンテナ内に天井付近まで満杯の積荷を積み込んだ時の積荷だけの高さ方向の重心位置は、コンテナの高さの１／２付近であると考える。また、空荷のときの車両１の重心高さは、例えば積荷を積む床面の高さ付近であると考える。そこで、車両１の重心高さの上限値Ｌｖｂを、大雑把に、例えば、トレーラの高さとコンテナの高さの１／２とを加算した値とする。また、車両１の重心高さの下限値Ｌｖｓを、大雑把に、例えば、トレーラの高さとする。なお、ここで算出する重心高さＬｖは、簡易的に算出される推測値であって、正確な値でなくてもよい。

この場合、（１８）式における、ｔ、Ｌｖｓについて、各々の平均的な値を所定値として予め記憶しておいて用いるようにしてもよいし、計量制御装置４が、例えば、トレーラの高さ（Ｌｖｓ）及び最大積載量Ｗｍ等を車両情報ＤＢ９ｂから取得し、コンテナの高さをコンテナ情報ＤＢ９ａから取得して、ｔの値を算出するようにしてもよい。

以上に述べた転倒リスクの判定方法では、車両１の幅方向重心位置が右寄りの場合を例に説明したが、左寄りの場合も同様である。先に述べた、Ｌｈ算出式に、Ｙ_Gの絶対値（｜Ｙ_G｜）を用いていることにより、幅方向重心位置が右寄り（Ｙ_G＜０）であっても、左寄り（Ｙ_G＞０）であっても適用できる。

なお、上記では、転倒リスクの判定方法についていくつかの例をあげたが、各例において、予め必要となる情報は、例えば計量制御装置４に設定（記憶）されている。

また、上記の転倒リスクの判定方法において、車両１の重心高さＬｖを推測するようにしたが、転倒リスクが高いと判定された車両については、前述のように車両１の重心高さ（高さ方向の重心位置）を精度よく算出できるよう構成された第２の車両計測装置１０によって、正確な重心高さを求めるようにすればよい。また、この第２の車両計測装置１０が、求めた正確な重心高さを用いて、上記と同様にして転倒リスクについての判定も行うように構成されていることが好ましい。

また、計量制御装置４は、例えば、上記の転倒リスクの判定方法で説明した（６）式、（１２）式あるいは（１８）式等で示されるいずれかの方法によって車両１の重心高さＬｖを算出（推測）し、その重心高さＬｖが異常であるか否かを所定の基準（方法）に基づいて判定するようにしてもよい（ステップＳ１０の異常判定処理に含める）。例えば、重心高さＬｖが所定の値を超える場合に異常であると判定するようにしてもよい。

以上のようにして求めた車両１の各輪重、各軸重、車両総重量Ｗ_T、車両の水平重心位置（Ｙ_G、Ｘ_G）及び重心高さＬｖ、コンテナ重量Ｗ_T3、コンテナ内容量Ｗ_T4、コンテナの水平重心位置（Ｙ_G3、Ｘ_G3）及び異常情報を、計量制御装置４は管理コンピュータ９へ送信し、管理コンピュータ９は重量情報ＤＢ９ｃに記録する（ステップＳ１４）。

本実施形態では、第１及び第２の車両計測装置３，１０を備えており、第１の車両計測装置３によって、輸入コンテナを積載した車両１を停止させることなく走行状態において、その車両１の総重量、軸重、輪重、水平重心位置等を計測し、それらの計測値等が異常であるか否かを判定し、異常情報を車両１の運転手にＥＴＣ車載器２及び電光表示板８によって報知するので、コンテナターミナルにおける輸送効率を大幅に低下させることなく、車両１の運転手に、過積載であるというような車両の重量異常に関する情報、異常な偏荷重であるというような車両の重心位置異常に関する情報、及び、車両の転倒リスクが高い旨を示す情報といった異常情報を知らせることができる。特に、ＥＴＣ車載器２から異常情報を音声出力することにより、運転手へ異常情報の伝達を確実に行うことができる。そして、異常情報が知らされたときに、運転手は、第１の車両計測装置３より精度の高い第２の車両計測装置１０によって再計測することで、より正確な情報が得られる。

また、車両１の運転手あるいは計量制御装置４は、車両１の総重量の異常をコンテナ重量の異常と判断するとともに、車両１の水平重心位置の異常をコンテナの水平重心位置の異常と判断するようにしてもよい。そして運転手は、コンテナ重量の異常、コンテナの水平重心位置の異常があった場合には、荷主（発送先）へ通知して今後の改善を求めることができるので、積荷の安全につながる。

また、計量制御装置４がコンテナの水平重心位置（Ｙ_G3、Ｘ_G3）についても異常であるか否かの判定処理を行うようにしてもよい。この場合、コンテナ情報ＤＢ９ａから取得したコンテナサイズ（幅Ｃ_RL、全長Ｃ_L）を用いる。そして、例えば、｜Ｙ_G3｜／（Ｃ_RL／２）が閾値（例えば１０％）を超えた場合に、幅方向重心位置（Ｙ_G3）が異常であると判定する。また、コンテナの全長方向の重心位置については、車両１の第１軸からの距離で示される重心位置Ｘ_G3をコンテナの全長方向中心からの距離に換算した値（Ｘ_GC）を用い、例えば、｜Ｘ_GC｜／（Ｃ_L／２）が閾値（例えば１０％）を超えた場合、全長方向重心位置が異常であると判定する。なお、コンテナの全長方向の重心位置（Ｘ_GC）については、例えば、車両情報ＤＢ９ｂにトレーラ情報として、トレーラ１ｂの後軸（第４軸）から積載するコンテナの後端の位置までの水平距離（Ｘｄ）を記憶しておき、
Ｘ_GC＝Ｌ＋Ｘｄ−Ｘ_G3−Ｃ_L／２
として算出すればよい。

また、本実施形態において、計量制御装置４は、車両１の第１軸から最後軸までの全長（Ｌ）に対する第１軸から車両全長方向重心位置までの距離（Ｘ_G）の割合（Ｒ）を求め、これをステップＳ１２、Ｓ１３において出口ゲートを指示するときに、運転手に報知するようにしてもよい。上記割合Ｒは次式により算出する。

Ｒ＝Ｘ_G／Ｌ （車軸数が４の車両１の場合、Ｌ＝Ｌ₁＋Ｌ₂＋Ｌ₃）
例えば、上記割合Ｒが２／５のとき、車両重心が第１軸から最後軸（ここでは第４軸）までの間の２／５の位置にあることを示す情報（重心位置情報）を運転手に報知する。これを報知することは、運転手が車両の重心位置（全長方向重心位置）を感覚的に把握することができ、運転手にとって安全運転上の意義が大きい。

なお、計量制御装置４は、車両１の車番（トラクタ１ａの車番）をＥＴＣ車載器２から取得するようにしたが、トラクタ１ａのナンバープレートをカメラで撮影し、画像処理によってプレート番号（トラクタ１ａの車番）を特定するナンバー読取り装置を設け、このナンバー読取り装置から取得するようにしてもよい。

また、本実施形態において、図１の鎖線で示すように、各入口ゲートＩＧから入った車両がコンテナヤードＡ２へ向う経路の途中に、第１の車両計測装置３及び電光表示板８と同様の第３の車両計測装置３Ｂ及び電光表示板８Ｂとが配設され、さらに車両が第３の車両計測装置３Ｂを通過してからコンテナヤードＡ２へ向う経路の途中の傍に第２の車両計測装置１０と同様の第４の車両計測装置１０Ｂが配設されていてもよい。この場合、第３の車両計測装置３Ｂは、輸出コンテナを積載してコンテナターミナル１へ入場した車両１を計測対象とし、第４の車両計測装置１０Ｂは、第３の車両計測装置３Ｂにおいて異常であると判定された車両１のみを計測対象とする。

この場合において、コンテナ重量の異常、コンテナの水平重心位置の異常があった場合には、荷主（発送元）へ通知して今後の改善を求めることができるので、積荷の安全につながる。また、コンテナヤードＡ２において輸出コンテナをクレーン等で車両１から降ろす時に、事前に注意の喚起等をすることができる。また、コンテナ重量の異常及びコンテナの水平重心位置の異常を示す情報とコンテナ重量及びコンテナの水平重心位置の情報は、輸出コンテナをコンテナ船に積み込む時に、コンテナ船にバランス良くコンテナを並べて積むための情報として用いることもできる。

また、本実施形態において、第１の車両計測装置３として、車両１の１つの車軸の左右の車輪が別々に載る左側荷重計測部５Ｌ及び右側荷重計測部５Ｒを有する車両計測部５を用いたが、図１１（ａ）、（ｂ）のそれぞれに示されるような車両計測部５Ａ、５Ｂを用いてもよい。

図１１（ａ）に示す車両計測部５Ａは、車両１の各車軸の左右の車輪が載って通過する方形の載荷板５１Ａと、車両の幅方向および進行方向にそれぞれ所定の間隔をおいて配され、載荷板５１Ａを支持する複数のロードセルＬＣ１１〜ＬＣ１４とを備えている。ロードセルＬＣ１１〜ＬＣ１４は、方形の載荷板５１Ａの四隅を支持するように配置されている。この場合、１つの車軸が載荷板５１Ａ上を通過するときに全てのロードセルＬＣ１１〜ＬＣ１４の各荷重信号によって示される重量値を合計することにより同車軸の軸重を算出する。各車軸が載荷板５１Ａ上を通過するたびに、同様にして軸重を算出する。そして、各軸重と軸間距離とから車両全長方向の重心位置を算出することができることについては前述した通りである。

また、図１１（ｂ）に示す車両計測部５Ｂは、車両１の全ての車輪が同時に載ることができる方形の載荷板５１Ｂと、車両の幅方向および進行方向にそれぞれ所定の間隔をおいて配され、載荷板５１Ｂを支持する複数のロードセルＬＣ２１〜ＬＣ２４とを備えている。ロードセルＬＣ２１〜ＬＣ２４は、方形の載荷板５１Ｂの四隅を支持するように配置されている。この場合、矢印５３方向に走行している車両１の第１軸のみが載荷板５１Ｂ上に載ったときに、全てのロードセルＬＣ２１〜ＬＣ２４の各荷重信号によって示される重量値を合計することにより第１軸の軸重が算出される。次に、第２軸が載荷板５１Ｂ上に載ったときに、全てのロードセルＬＣ２１〜ＬＣ２４の各荷重信号によって示される重量値を合計することにより第１軸と第２軸の軸重の合計が算出される。この第１軸と第２軸の軸重の合計から先に算出の第１軸の軸重を減算することにより第２軸の軸重を算出する。以降、同様にして各車軸の軸重を算出する。そして、各軸重と軸間距離とから車両全長方向の重心位置を算出することができることについては前述した通りである。なお、車両１進行方向に対し左側のロードセル（ＬＣ２１，ＬＣ２２）及び右側のロードセル（ＬＣ２３，ＬＣ２４）はそれぞれ３個以上設けられていてもよい。

また、特開２００６−３２９１号公報（以下、「文献Ａ」という）に開示されている方法を用いて、載荷板５１Ｂに対する車両１の進入位置のずれ量（載荷板５１Ｂに対して車両１が進入するときの車両１の左右方向中心と載荷板５１Ｂの左右方向中心とのずれ量）Ｌｅを求め、そのずれ量Ｌｅと、トレッド幅（左右の輪間距離）Ｌ_RLと、左右のロードセルの中心距離Ｌｂと、各々の車軸に対する左側ロードセルＬＣ２１，ＬＣ２２の合計荷重と、各々の車軸に対する右側ロードセルＬＣ２３，ＬＣ２４の合計荷重とから、各車軸の左右の輪重を算出することができる。そして、算出した各輪重とトレッド幅Ｌ_RLとから車両幅方向の重心位置を算出することができることについては前述した通りである。また、図１１（ａ）に示す車両計測部５Ａの場合も、同様にして、各輪重及び車両幅方向の重心位置を算出することができる。

なお、車両１の進入位置のずれ量Ｌｅは、文献Ａに開示されているように、超音波距離計５５にて測定される距離から算出するようにしてもよいし、載荷板５１Ａ，５１Ｂの前方上部にカメラを取り付け、カメラにより撮像される画像を処理して算出するようにしてもよいし、車両１の１軸目における左右の輪重値が同一であるとしてその１軸目の輪重値から演算により算出するようにしてもよい。また、前述の超音波距離計５５にて測定される距離から車両１の進入位置のずれ量Ｌｅを算出する場合、あるいは、カメラにより撮像される画像を処理して車両１の進入位置のずれ量Ｌｅを算出する場合には、文献Ａにも開示されているように、トレッド幅（左右の輪間距離）をも算出するようにしてもよい。また、超音波距離計５５の代わりに、例えばレーザ距離計を用いてもよい。

また、本実施形態の車両計量システムでは、第１の車両計測装置３及び第２の車両計測装置１０をコンテナターミナルＣＴ内に設置した例について説明したが、これに限られるものではなく、車両に積荷を積むための構内に設置して、積荷を積んだ車両が公道に出るまでに計量することが好ましい。例えば、運送会社の集配所などの構内に、走行状態の車両を計測する第１の車両計測装置３を設置し、積荷を積んだトラック等の車両を計測するようにしても、輸送効率を大幅に低下させることなく、車両の運転手に過積載であるというような車両の重量異常等に関する情報を知らせることができる。さらに同構内に第２の車両計測装置１０を設置して、第１の車両計測装置３において異常と判定された車両に対してより高精度に計測することにより、より正確な情報を得ることができる。

また、上記では、第１の車両計測装置３及び第２の車両計測装置１０がコンテナターミナルＣＴ内や運送会社の集配所などの構内に設置される場合に、第１の車両計測装置３を走行状態の車両を計測するものとしたが、これに限らず、停止状態の車両を計測するものを用いることもできる。第１の車両計測装置３は、第２の車両計測装置１０よりも迅速（短時間）に計測できればよく、例えば停止状態の車両を計測するものであっても、短時間で計測できれば輸送効率の大幅な低下を抑えることができる。

また、上記実施形態において、ＥＴＣ車載器２は、同車両１に搭載されたカーナビ（カーナビゲーションシステム）に内蔵されたもの、または同車両１に搭載されたカーナビと連動するものであってもよい。この場合、上記説明において、計量制御装置４で生成され、ＥＴＣ車載器２から音声出力されていた全ての情報（異常情報等を含む運転手へ通知する全ての情報であり、以下「通知情報」という）を、カーナビから報知するように構成されてあってもよい。

この場合において、通知情報をカーナビから音声出力することに加え、カーナビのディスプレイ画面に表示するようにしてもよい。例えば、カーナビのディスプレイ画面に、車輪及び車軸を持つ車両が模式的に表示された車両平面図を表示し、この車両平面図において、輪重が異常と判定された車輪の色を異常と判定されていない他の車輪の色と異ならせて表示させる、または、輪重が異常と判定された車輪を点滅させるなどして、輪重が異常と判定された車輪を他の車輪と識別可能に表示（区別して表示）することにより、輪重が異常と判定された車輪を報知するようにしてもよい。また、同様に、上記車両平面図において、軸重が異常と判定された車軸の色を異常と判定されていない他の車軸の色と異ならせて表示させる、または、軸重が異常と判定された車軸を点滅させるなどして、軸重が異常と判定された車軸を他の車軸と識別可能に表示（区別して表示）することにより、軸重が異常と判定された車軸を報知するようにしてもよい。このように表示された車両平面図を見ることにより、運転手は異常と判定された車輪、車軸を認識しやすくなる。また、車両総重量が異常である場合にはその旨を例えば文字（例えば「総重量超過」）で表示してもよい。同様に、輪重、軸重が異常である場合も、その旨を文字で表示してもよい。

また、車両の幅方向重心位置が異常である場合には、その旨を例えば文字で「右寄り偏荷重、左カーブ注意」、「左寄り偏荷重、右カーブ注意」等として表示してもよいし、車両の全長方向重心位置が異常である場合には、その旨を例えば文字で、「前寄り偏荷重」、「後寄り偏荷重」等として表示してもよい。また、車両の幅方向と全長方向の重心比率ｒが異常である場合にもその旨を文字等で表示してもよい。また、車両の幅方向重心位置、全長方向重心位置及び重心比率ｒのいずれかが異常である場合には、上記車両平面図に重心の位置を例えば図６（ａ）に示す重心Ｇのように表示してもよい。また、コンテナに関する異常情報についても文字等で表示してもよい。

また、車両１の転倒リスクが高い場合には、その旨を例えば文字等で表示してもよい。例えば、車両の幅方向重心位置が右寄りにあって、転倒リスクが高い場合には、「左カーブ転倒注意」等として表示してもよいし、車両の幅方向重心位置が左寄りにあって、転倒リスクが高い場合には、「右カーブ転倒注意」等として表示してもよい。また、車両の幅方向及び高さ方向の重心位置を、例えば車両を背面から視た模式図に、例えば図１０（ａ）に示す重心Ｇのように表示してもよい。

上記のような異常情報以外の通知情報、例えば再計測指示情報、重心位置情報についてもカーナビのディスプレイ画面に例えば文字等で表示してもよい。なお、音声出力は上述のようにカーナビで行うようにしてもよいし、あるいはＥＴＣ車載器２で行うようにしてもよい。以上のように、カーナビに内蔵またはカーナビと連動するＥＴＣ車載器を採用することで、より確実に、且つ、ユーザフレンドリーに情報の提供を行うことができる。

本発明は、コンテナターミナルや運送会社の集配所などの構内等において、輸送効率を大幅に低下させることなく、車両の運転手に過積載であるというような車両の重量異常等に関する情報を知らせることができる車両計量システム等として有用である。

１ 車両
２ ＥＴＣ車載器
３ 第１の車両計測装置
４ 計量制御装置
５ 車両計測部
６ ＤＳＲＣアンテナ
７ 車両分離器
８ 電光表示板
９ 管理コンピュータ
１０ 第２の車両計測装置

Claims (5)

1. 車両の重量に関する物理量を求める計測手段と、前記求めた物理量が異常であるか否かを判定する異常判定手段とを有する第１の車両計測装置と、
   前記異常判定手段の判定結果が異常であるときに、その異常である旨を前記車両の運転手に報知する報知手段と、
   前記第１の車両計測装置よりも高い精度で前記車両の重量に関する物理量を求める第２の車両計測装置とを備え、
   前記第１の車両計測装置は、
   前記計測手段によって求められる物理量の１つである前記車両の総重量との間の正の相関関係に基づいて前記車両の重心高さを推測し、この推測した重心高さに基づいて前記車両の転倒リスクが高いか否かを判定する転倒リスク判定手段をさらに有し、
   前記報知手段は、
   前記転倒リスク判定手段により前記転倒リスクが高いという判定結果が得られたときにその判定結果をも報知するように構成された、車両計量システム。
2. 前記報知手段は、
   前記異常判定手段の判定結果が異常であるときに、前記第２の車両計測装置で再計測する指示をも報知するように構成された、請求項１に記載の車両計量システム。
3. 前記第２の車両計測装置は、
   前記第１の車両計測装置よりも高い精度で前記車両の重心高さを求めるように構成され、
   前記報知手段は、
   前記転倒リスク判定手段により前記転倒リスクが高いという判定結果が得られたときに、前記第２の車両計測装置で再計測する指示をも報知するように構成された、請求項１または２に記載の車両計量システム。
4. 前記計測手段は、走行状態における前記車両に対して前記車両の重量に関する物理量を求めるように構成された、請求項１〜３のいずれかに記載の車両計量システム。
5. 停止状態の車両の重量に関する物理量を求める計測手段と、前記求めた物理量が異常であるか否かを判定する異常判定手段とを有する第１の車両計測装置と、
   前記第１の車両計測装置よりも高い精度で前記車両の重量に関する物理量を求める第２の車両計測装置と、
   前記異常判定手段の判定結果が異常であるときに、その異常である旨と前記第２の車両計測装置で再計測する指示とを前記車両の運転手に報知する報知手段と
   を備えた車両計量システム。

Images