JP5912938B2 - 車両用カーテンエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用カーテンエアバッグ装置に関する。

従来、側面衝突時に、ルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端部からカーテンエアバッグをサイドウインドに沿って膨張展開させることにより、着座乗員の頭部を保護する車両用カーテンエアバッグ装置が知られている（下記特許文献１、２参照）。

このうち、特許文献１には、カーテンエアバッグを車体に取り付けるためにカーテンエアバッグの上端部に設けられる取付片（取付タブ）を４枚重ねにして縫合することにより、取付片の強度を向上させる技術が開示されている。

また、特許文献２には、カーテンエアバッグの取付片に形成された取付孔の周囲に縫製糸を追加することにより、取付片の取付孔周囲を補強する技術が開示されている。

特開２００３−２９１７７１号公報 特開２００７−４５４１８号公報

しかしながら、上記先行技術による場合、以下に説明する課題がある。すなわち、一般に、カーテンエアバッグはその上縁側に設けられたガス流路から当該ガス流路の下方に設けられた頭部保護チャンバにガスが供給されるようになっている。このとき、頭部保護チャンバはバック厚さ方向に膨らむため、カーテンエアバッグには略車両前後方向に張力（テンション）が発生する。このため、カーテンエアバッグは略車両前後方向に縮む。その結果、インフレータからのガス導入口から離れた取付片に大きな引張力が加わり、当該取付片が破断することが考えられる。この場合、仮に頭部保護チャンバの中心領域の上方に設けられた取付片が破断すると、頭部保護チャンバが車両下方側へ下がるため、所期の頭部保護性能が変化する可能性がある。

上記課題に対し、特許文献１、２に記載された先行技術を適用して取付片を補強することも考えられる。しかし、すべての取付片に対して同じように補強すると、折り畳み状態のカーテンエアバッグが嵩張り、ルーフヘッドライニングとルーフサイドレールとの狭い空間への収納性が低下する。

本発明は上記事実を考慮し、カーテンエアバッグの所期の頭部保護性能を良好に発揮させることができ、しかも折り畳み状態のカーテンエアバッグの収納性を良好に維持することができる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、作動することによりガスを発生するインフレータと、前記インフレータからのガスが導入されるガス導入部と、当該ガス導入部と連通されると共にガスの供給を受けて着座乗員の頭部とサイドウインドとの間に膨張展開される頭部保護チャンバと、を有し、ルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端部の裏側に折り畳み状態で格納されると共にガスの供給によりルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端部からサイドウインドに沿ってカーテン状に膨張展開されるカーテンエアバッグ本体部と、前記カーテンエアバッグ本体部の上端部に設けられると共に車体への取付用とされ、前記ガス導入部から車両前後方向に離れた位置にある前記頭部保護チャンバの中心を通る車両上下方向に沿った基準線と重なる位置に配置された第１取付片と、前記カーテンエアバッグ本体部の上端部に設けられると共に車体への取付用とされ、前記第１取付片に対して当該カーテンエアバッグ本体部の車両前後方向の端部側に配置されかつ前記第１取付片よりも強度が低い第２取付片と、を備え、前記カーテンエアバッグ本体部は、その上縁に沿って延びると共に前記ガス導入部及び前記頭部保護チャンバと連通されたガス供給路を備えており、前記第２取付片は、当該ガス供給路の後端部から車両前後方向の後側に離間した位置に配置されている。

請求項２記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１記載の発明において、前記第２取付片は、前記カーテンエアバッグ本体部において車両前後方向の端部に最も近い頭部保護チャンバと車両前後方向に重ならない位置に設定されている。

請求項３記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記第１取付片及び前記第２取付片には、車体に取り付けるための取付孔がそれぞれ形成されており、前記第２取付片における前記カーテンエアバッグ本体部の上端から当該取付孔の中心までの距離が、前記第１取付片における前記カーテンエアバッグ本体部の上端から当該取付孔の中心までの距離よりも長く設定されていると共に、前記第１取付片と前記第２取付片とが同一の高さとなる位置にて車体に取り付けられている。

請求項１記載の本発明によれば、ルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端部の裏側には、ガス導入部及び頭部保護チャンバを有するカーテンエアバッグ本体部が折り畳み状態で格納されている。この状態から、例えば側面衝突時になると、インフレータが作動してガスを発生する。このガスは、ガス導入部からカーテンエアバッグ本体部の内部へ導入される。その結果、カーテンエアバッグ本体部は、ルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端部からサイドウインドに沿ってカーテン状に膨張展開される。

ところで、カーテンエアバッグ本体部がカーテン状に膨張展開すると、当該カーテンエアバッグ本体部は略車両前後方向に縮む。このため、ガス導入部から車両前後方向に離れた位置にある頭部保護チャンバの中心を通る車両上下方向に沿った基準線と重なる位置に配置された第１取付片及び当該第１取付片に対してカーテンエアバッグ本体部の車両前後方向の端部側に配置された第２取付片がガス導入部側へ引っ張られる。

ここで、本発明では、第１取付片よりも第２取付片の方が強度が低いため、仮に切れるとしても第２取付片の方が第１取付片よりも先に切れる。このため、第１取付片への入力が軽減（即ち、第１取付片の荷重負担が軽減）され、第１取付片が切れることが防止される。その結果、カーテンエアバッグの膨張展開状態における第１取付片での車体への取付点と頭部保護チャンバとの車両上下方向の位置関係は保たれ、頭部保護チャンバは所期の位置にて膨張展開した状態を維持する。

また、上述した基準線と重なる位置に配置された第１取付片と第２取付片との強度設定を変更する構成であるため、前述した先行技術のようにすべての取付片を補強する必要はない。このため、カーテンエアバッグ本体部を折り畳み状態にしても嵩張ることはない。

さらに、本発明によれば、ガス導入部から導入されたガスはガス供給路を通ってから頭部保護チャンバに供給される。

ここで、本発明では、第２取付片がガス供給路の後端部から車両前後方向の後側に離間した位置に配置されている。このため、カーテンエアバッグ本体部が車両前後方向に縮んだ際に、第２取付片はより大きな引張力を受ける。これにより、第２取付片は適切なヒューズ効果を発揮し、第２取付片は第１取付片に加わる荷重をより多く負担する。

請求項２記載の本発明によれば、第２取付片が、カーテンエアバッグ本体部において車両前後方向の端部に最も近い頭部保護チャンバと車両前後方向に重ならない位置に設定されているため、第２取付片が当該頭部保護チャンバの終端から車両前後方向に離間した位置に第２取付片が配置されることになる。このため、カーテンエアバッグ本体部が車両前後方向に縮んだ際に、第２取付片が当該頭部保護チャンバと車両前後方向に重なる位置に設定されている場合に比べて、第２取付片はより大きな引張力を受ける。これにより、第２取付片は適切なヒューズ効果を発揮し、第２取付片は第１取付片に加わる荷重をより多く負担する。

請求項３記載の本発明によれば、第２取付片におけるカーテンエアバッグ本体部の上端から当該取付孔の中心までの距離は、第１取付片におけるカーテンエアバッグ本体部の上端から当該取付孔の中心までの距離よりも長く設定されている。そして、第１取付片と第２取付片とが同一の高さとなる位置にて車体に固定されている。このため、第１取付片と第２取付片とが略同一のタイミングで引張荷重を受けるように上記長さ関係を設定すれば、同一の荷重を第１取付片と第２取付片とで略均等に負担することができる。つまり、第１取付片と第２取付片の荷重負担は各々１／２ずつになる。

以上説明したように、請求項１記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、カーテンエアバッグの所期の頭部保護性能を良好に発揮させることができ、しかも折り畳み状態のカーテンエアバッグの収納性を良好に維持することができるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、第２取付片による第１取付片の荷重負担効果を効果的に発揮させ、ひいては第１取付片の破断防止効果に対する信頼性を高めることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、第１取付片をより一層切れ難くすることができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置においてガスが供給されていない状態のカーテンエアバッグを平面状に展開して示す正面図である。 図１に示されるカーテンエアバッグの第１取付片及び第２取付片付近を拡大した要部拡大正面図である。 （Ａ）は図１の３（Ａ）−３（Ａ）線に沿って切断した状態の第１取付片の拡大縦断面図であり、（Ｂ）は図１の３（Ｂ）−３（Ｂ）線に沿って切断した状態の第２取付片の拡大縦断面図である。

≪全体構成≫
以下、図１〜図３を用いて、本発明の一実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０の後述するカーテンエアバッグ１４を平面状に展開したときの全体の形状が図示されている。なお、この図１に図示された状態では、ガスは未だカーテンエアバッグ１４に供給されていないが、以下の説明においては、車両用カーテンエアバッグ装置１０の車両搭載状態の納まり等についても図１を用いて適宜説明することにする。

この図に示されるように、車両用カーテンエアバッグ装置１０は、側面衝突時にガスを発生するインフレータ１２と、このインフレータ１２と接続されてインフレータ１２からガスの供給を受けて膨張展開するカーテンエアバッグ１４と、を含んで構成されたエアバッグモジュール１６を備えている。エアバッグモジュール１６は、車両搭載前の状態では、カーテンエアバッグ１４が折り畳まれて細長い長尺状の部材としてアッセンブリ化されている。そして、この状態のエアバッグモジュール１６が、図示しないルーフサイドレールと成形天井であるルーフヘッドライニング１８の車両幅方向外側の端部１８Ａとの間のスペース、図示しないフロントピラーとその車室内側に配設されたフロントピラーガーニッシュ２０との間のスペース、図示しないリヤピラーとその車室内側に配設されたリヤピラーガーニッシュ２２との間のスペースに収納されている。

補足すると、ルーフサイドレールは、車体ルーフの車両幅方向外側の両端部に車両前後方向に沿って配設された閉断面構造の車体骨格部材である。エアバッグモジュール１６は、ルーフサイドレールの車両幅方向内側部分を構成するレールインナパネルに固定されている。また、フロントピラーガーニッシュ２０は、閉断面構造の車体骨格部材であるフロントピラーの車室内側に内張りされる内装部材である。さらに、リヤピラーガーニッシュ２２は、閉断面構造の車体骨格部材であるリヤピラーの車室内側に内張りされる内装部材である。

インフレータ１２は細長い円柱状に形成されており、一例として内部にはガス発生剤等が充填されている。このインフレータ１２の基端部側が図示しないブラケットを介して車体に固定されるようになっている。また、インフレータ１２の先端部側にはガス噴出孔が形成されている。

カーテンエアバッグ１４は、車両側面視で、前席のサイドウインド２４と後席のサイドウインド２６の両方を覆うことが可能な大きさを有する長方形状の布状の部材として構成されている。より具体的に説明すると、カーテンエアバッグ１４は、上記インフレータ１２の先端側が挿入されるガス導入部２８と、カーテンエアバッグ１４の上縁に沿って車両前後方向に直線状に延びるガス供給路３０と、当該ガス導入部２８の車両下方側に前席及び後席の各々に対応して設けられた前側頭部保護チャンバ３２及び後側頭部保護チャンバ３４と、を含むカーテンエアバッグ本体部３６を備えている。

各部について補足すると、ガス導入部２８は、カーテンエアバッグ１４の上縁の車両前後方向の略中間部に配設されている。従って、車両搭載状態では、インフレータ１２は、センタピラーガーニッシュ３８の車両上方側に配設されている。また、ガス導入部２８にインフレータ１２が接続されることで、インフレータ１２からガスが発生すると、そのガスはガス導入部２８に沿ってカーテンエアバッグ本体部３６内に導入されるようになっている。

上記ガス導入部２８は、ガス供給路３０の車両前後方向の中間部に連通されている。さらに、車両側面視で、ガス供給路３０の前端部３０Ａはフロントピラーガーニッシュ２０の手前に位置されているが、後端部３０Ｂはリヤピラーガーニッシュ２２と重なる位置まで延在されている。なお、図２において後端部３０Ｂのうち斜線を付した範囲が、後端部３０Ｂとリヤピラーガーニッシュ２２とが重なった範囲である。

また、前側頭部保護チャンバ３２は、各々車両上下方向を長手方向とする複数個の円筒状のセル３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃを車両前後方向に隣接して配置することにより構成されている。これらのセル３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃの上端部は上記ガス供給路３０と各々連通されており、かつセル３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃは前席に着座した乗員の頭部保護エリアに対応して設けられている。さらに、前側頭部保護チャンバ３２において最も車両後方寄りに配置されたセル３２Ｃの下端部はセンタピラーガーニッシュ３８側へ延長されてセル延長部３２Ｄとされている。

一方、後側頭部保護チャンバ３４は、後席に着座する乗員の頭部保護エリアに対応して設けられた単一のセル３４Ａと、このセル３４Ａとガス供給路３０とを車両上下斜め方向に連通する接続路３４Ｂと、によって構成されており、側面視では全体として略Ｊ字状に形成されている。セル３４Ａは、前側頭部保護チャンバ３２において最も車両後方寄りに配置されたセル３２Ｃと類似の扁平な略円筒形状とされている。

このセル３４Ａの構成について更に詳細に説明すると、図１及び図２に示されるように、カーテンエアバッグ１４が膨張展開した状態では、前述したようにガス供給路３０の後端部３０Ｂはリヤピラーガーニッシュ２２と重なる位置まで延設されている。セル３４Ａは、当該ガス供給路３０の後端部３０Ｂに対して車両下方側に離間して配置されている。さらに、セル３４Ａの後側一部３４Ａ１は、ガス供給路３０の後端部３０Ｂと同様に、リヤピラーガーニッシュ２２と重なるように配設されている。なお、図２においてセル３４Ａのうち斜線を付した範囲が、セル３４Ａとリヤピラーガーニッシュ２２とが重なった範囲である。また、セル３４Ａの上端部３４Ａ２は、ガス供給路３０の後端部３０Ｂの下縁３０Ｂ１に対して略平行な平坦部として構成されている。つまり、セル３４Ａの上端部３４Ａ２は円弧状には形成されていない。なお、上記構成においては、後側頭部保護チャンバ３４が単一のセル３４Ａによって構成されているが、これに限らず、前側頭部保護チャンバ３２と同様に複数のセルによって後側頭部保護チャンバを構成してもよい。

上述したカーテンエアバッグ本体部３６におけるガス導入部２８、ガス供給路３０、前側頭部保護チャンバ３２及び後側頭部保護チャンバ３４以外の部分は、ガスが流入しない非膨張部４０とされている。また、カーテンエアバッグ本体部３６の前端部には、ストラップ状のテンションベルト４２の一端部が取り付けられている。テンションベルト４２の他端部はフロントピラーに固定されている。

≪要部構成≫
上述したカーテンエアバッグ本体部３６の上縁には、エアバッグモジュール１６を車体に取付けるための複数の取付片（取付タブ）が設けられている。以下、説明の便宜上、車両前後方向の最も後ろ側（最後尾）に配置された取付片を「第２取付片４６」と称し、そのすぐ前に配置された取付片を「第１取付片４４」と称し、第１取付片４４及び第２取付片４６以外の残りの取付片を「第３取付片４８」と称す。

図２及び図３（Ａ）に拡大して示されるように、第１取付片４４は、帯状の布片を端部が揃うように二回折り畳んで４枚重ねの状態としたものをカーテンエアバッグ本体部３６の上縁部に縫製糸４９で縫製することにより、カーテンエアバッグ本体部３６に取り付けられている。第１取付片４４の上部中央には、固定具挿通用の矩形状の取付孔５０が形成されている。第１取付片４４における取付孔５０の周囲には、車両下方側が開放されたＵ字状に縫製された補強部５２が設けられている。

図２に示されるように、上述した第１取付片４４は、後側頭部保護チャンバ３４のセル３４Ａの中心Ｏを通る車両上下方向に沿った基準線Ｐと重なる位置に配置されている。なお、本実施形態では、第１取付片４４の幅方向（車両前後方向）の中間が基準線Ｐ上に位置されるように第１取付片４４が配置されている。さらに、カーテンエアバッグ本体部３６の上縁から第１取付片４４の取付孔５０の中心までの距離Ｌ１は、カーテンエアバッグ１４の膨張展開時に後側頭部保護チャンバ３４が最適な高さに位置されるように設定されている。すなわち、第１取付片４４は、後側頭部保護チャンバ３４の中心Ｏを通る車両上下方向に沿った基準線Ｐと重なる位置に配置されているため、後側頭部保護チャンバ３４の車両上下方向の位置を規制する機能を有している。

一方、第２取付片４６は、第１取付片４４よりも車両後方側（後側頭部保護チャンバ３４の車両上下方向の位置を規制する寄与度が少ない位置）に配置されている。本実施形態では、第２取付片４６は、ガス供給路３０と車両上下方向に重ならない位置に設定されている。また、この第２取付片４６は、帯状の布片を端部が揃うように一回折り畳んで２枚重ねの状態としたものをカーテンエアバッグ本体部３６の上縁部に縫製糸４９で縫製することにより、カーテンエアバッグ本体部３６に取り付けられている（図３（Ｂ）参照）。第２取付片４６の上部中央には、固定具挿通用の矩形状の取付孔５４が形成されている。なお、第２取付片４６における取付孔５４の周囲には、第１取付片４４に設定したような補強部５２は設定されていない。従って、第２取付片４６は第１取付片４４に比べれば強度が低く設定されている。

さらに、カーテンエアバッグ本体部３６の上縁から第２取付片４６の取付孔５４の中心までの距離Ｌ２は、カーテンエアバッグ本体部３６の上縁から第１取付片４４の取付孔５０の中心までの距離Ｌ１よりも長く設定されている。そして、長さが異なる第１取付片４４と第２取付片４６とが、車体に対して略同一の高さに取り付けられている。なお、請求項４における「同一の高さ」とは完全に同一の高さである場合の他、多少ずれている場合も含まれるものとする。

（本実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。
ルーフヘッドライニング１８の車両幅方向外側の端部１８Ａの裏側には、車両用カーテンエアバッグ装置１０のエアバッグモジュール１６が配設されている。この状態から、例えば側面衝突時になると、車体側部に配設された図示しない側面衝突センサによって側面衝突したことが検知される。これにより、図示しないコントローラによって、インフレータ１２のスクイブ（点火装置）に所定の電流が通電される。その結果、インフレータ１２が作動して大量のガスが発生する。このガスは、カーテンエアバッグ本体部３６のガス導入部２８から導入されてカーテンエアバッグ本体部３６の内部へ導入される。具体的には、カーテンエアバッグ本体部３６のガス供給路３０に供給された後、前側頭部保護チャンバ３２の各セル３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、セル延長部３２Ｄ及び後側頭部保護チャンバ３４の接続路３４Ｂ及びセル３４Ａにそれぞれ流入される。その結果、カーテンエアバッグ本体部３６は、ルーフヘッドライニング１８の車両幅方向外側の端部１８Ａから前席のサイドウインド２４及び後席のサイドウインド２６に沿ってカーテン状に膨張展開される。

ところで、カーテンエアバッグ本体部３６がカーテン状に膨張展開すると、当該カーテンエアバッグ本体部３６は略車両前後方向に縮む。つまり、前側頭部保護チャンバ３２の各セル３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、セル延長部３２Ｄ及び後側頭部保護チャンバ３４のセル３４Ａにガスが供給されると、これらのセル３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、セル延長部３２Ｄ、セル３４Ａは円筒状に膨らむ。このため、カーテンエアバッグ本体部３６は、ガス導入部２８側へ向けて車両前後方向に引っ張られて縮む。その結果、ガス導入部２８から車両前後方向後方側に離れた位置にある後側頭部保護チャンバ３４の直上に配置された第１取付片４４及びその車両後方側に配置された第２取付片４６がガス導入部２８側へ引っ張られる。

ここで、本実施形態では、第１取付片４４よりも第２取付片４６の方が強度が低いため、ピーク荷重が作用した時に仮に切れるとしても第２取付片４６の方が第１取付片４４よりも先に切れる。このため、第１取付片４４への入力が軽減（即ち、第１取付片４４の荷重負担が軽減）され、第１取付片４４が切れることが防止される。その結果、第１取付片４４での車体への取付点と後側頭部保護チャンバ３４との車両上下方向の位置関係は保たれ、後側頭部保護チャンバ３４は所期の位置にて膨張展開した状態を維持する。

また、上述した基準線Ｐと重なる位置に配置された第１取付片４４と第２取付片４６との強度設定を変更する構成であるため、前述した先行技術のようにすべての取付片を補強する必要はない。このため、カーテンエアバッグ本体部３６を折り畳み状態にしても嵩張ることはない。

以上より、本実施形態に係る車両用カーテンエアバッグ装置１０は、カーテンエアバッグ１４の所期の頭部保護性能を良好に発揮させることができ、しかも折り畳み状態のカーテンエアバッグ１４の収納性を良好に維持することができる。

また、本実施形態では、第２取付片４６がガス供給路３０と車両前後方向に重ならない位置に設定されているので、ガス供給路３０の終端である後端部３０Ｂから車両前後方向に離間した位置に第２取付片４６が配置されることになる。このため、カーテンエアバッグ本体部３６が車両前後方向に縮んだ際に、第２取付片４６がガス供給路３０と車両前後方向に重なる位置に設定されている場合に比べて、第２取付片４６はより大きな引張力を受ける。これにより、第２取付片４６は適切なヒューズ効果を発揮し、第２取付片４６は第１取付片４４に加わる荷重をより多く負担する。その結果、本実施形態によれば、第２取付片４６による第１取付片４４の荷重負担効果を効果的に発揮させ、ひいては第１取付片４４の破断防止効果に対する信頼性を高めることができる。

さらに、本実施形態では、第２取付片４６におけるカーテンエアバッグ本体部３６の上端から当該取付孔５４の中心までの距離Ｌ２は、第１取付片４４におけるカーテンエアバッグ本体部３６の上端から当該取付孔５０の中心までの距離Ｌ１よりも長く設定されている。そして、第１取付片４４と第２取付片４６とが略同一の高さとなる位置にて車体に固定されている。このため、第１取付片４４と第２取付片４６とが略同一のタイミングで引張荷重を受けるように上記長さ関係を設定すれば、同一の荷重を第１取付片４４と第２取付片４６とに略均等に負担させることができる。つまり、第１取付片４４と第２取付片４６の荷重負担は各々１／２ずつになる。その結果、本実施形態によれば、第１取付片４４をより一層切れ難くすることができる。

〔上記実施形態の補足説明〕
上述した実施形態では、第２取付片４６をガス供給路３０と車両上下方向に重ならない位置に設定したが、請求項１記載の発明との関係では、第２取付片４６をガス供給路３０と車両上下方向に重なる位置に設定した構成も含まれる。

その一方で、上述した実施形態では、第２取付片４６の設定位置をガス供給路３０との関係で規定したが、これに限らず、第２取付片をカーテンエアバッグ本体部において車両前後方向の端部（上記実施形態と同様に捉えると車両後方側の端部）に最も近い頭部保護部（上記実施形態と同様に捉えると後側頭部保護チャンバ）と車両上下方向に重ならない位置に設定する構成を採ってもよい。

上記構成によれば、第２取付片は、頭部保護チャンバの終端から車両前後方向に離間した位置に配置されることになる。このため、カーテンエアバッグ本体部が車両前後方向に縮んだ際に、第２取付片が当該頭部保護チャンバと車両前後方向に重なる位置に設定されている場合に比べて、第２取付片はより大きな引張力を受ける。これにより、第２取付片は適切なヒューズ効果を発揮し、第２取付片は第１取付片に加わる荷重をより多く負担する。その結果、第２取付片による第１取付片の荷重負担効果を効果的に発揮させ、ひいては第１取付片の破断防止効果に対する信頼性を高めることができる。

さらに、上述した実施形態では、第１取付片４４を４枚重ねの構造にしかつ縫製による補強部５２を追加することで第２取付片４６との強度差をつけたが、これに限らず、第１取付片を第２取付片に対して相対的に強度を高く設定することができる構成であれば適用可能である。例えば、第１取付片４４の取付孔５０の周縁部にハトメを設定する等してもよい。

また、上述した実施形態では、第１取付片４４の幅方向の中間が後側頭部保護チャンバ３４の中心Ｏを通る車両上下方向に沿った基準線Ｐと重なる位置に第１取付片４４を設定したが、これに限らず、第１取付片は当該基準線Ｐと重なる位置であれば、車両前後方向にずれていてもよい。

さらに、上述した実施形態では、車両用カーテンエアバッグ装置１０が側面衝突時に作動する場合を例にして説明したが、これに限らず、車両用カーテンエアバッグ装置がロールオーバー時にも作動するものであってもよい。

次に、後側頭部保護チャンバ３４の形状及び構造に着目した場合の態様について言及することにする。

（背景技術及び課題）
側面衝突時に後席に着座した乗員の頭部保護性能を向上させるべく、前後席に亘って膨張展開されるカーテンエアバッグを備えた車両用カーテンエアバッグ装置が装備されることがある。この場合、カーテンエアバッグが車両下方側へ膨張展開する際に、リヤピラーガーニッシュが充分に撓まず、カーテンエアバッグの展開性を阻害する可能性がある。そこで、カーテンエアバッグの上縁に沿って形成されるガス供給路の後端部をリヤピラーガーニッシュに車両前後方向に重ねることで、当該後端部の膨張力を利用してリヤガーニッシュを押し開くようにしている。
しかしながら、上記構成を採ると、ガス供給路の後端部の車両下方側に配置される後側頭部保護チャンバのチャンバ上端の形状が円弧形状を成していた場合に、ガス供給路の後端部の下縁に最も近い部位（当該チャンバの頂点部分）に応力が集中するという課題がある。
本態様は上記事実を考慮し、ガス供給路の端部をピラーガーニッシュと車両前後方向に重ねると共に当該端部の車両下方側に頭部保護チャンバが配設される場合に、当該頭部保護チャンバの上端部への応力集中を緩和することができる車両用カーテンエアバッグ装置を得ることが目的である。

（構成１）
作動することによりガスを発生するインフレータと、
前記インフレータからのガスが導入されるガス導入部と、当該ガス導入部と連通されると共にガスの供給を受けて着座乗員の頭部とサイドウインドとの間に膨張展開される頭部保護チャンバと、を有し、ルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端部の裏側に折り畳み状態で格納されると共にガスの供給によりルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端部からサイドウインドに沿ってカーテン状に膨張展開されるカーテンエアバッグ本体部と、
を有し、
前記ガス導入部の後端部はピラーガーニッシュと重なるように配置されていると共に、当該ガス導入部の後端部に対して車両下方側に離間した位置に当該頭部保護チャンバが配置されており、
さらに、当該頭部保護チャンバの上端部はガス導入部の後端部の下縁に対して略平行な平坦部とされている、
車両用カーテンエアバッグ装置。

（作用・効果）
上記構成によれば、頭部保護チャンバの上端部がガス導入部の後端部の下縁に対して略平行な平坦部とされているので、当該上端部が円弧形状とされている場合に比し、応力が集中し難い。すなわち、本態様に係る車両用カーテンエアバッグ装置は、ガス供給路の端部をピラーガーニッシュと車両前後方向に重ねると共に当該端部の車両下方側に頭部保護チャンバが配設される場合に、当該頭部保護チャンバの上端部への応力集中を緩和することができる。
上記効果は、更に以下の作用効果に敷衍される。すなわち、頭部保護チャンバの上端部への応力集中を緩和することができるため、頭部保護チャンバをガス供給路に近づけることができる。このため、頭部保護チャンバの膨張領域（頭部保護エリア）を車両上方側に拡大することができ、着座乗員の頭部保護性能を向上させることができる。
なお、上記態様は、リヤピラー側だけでなく、フロントピラー側においても適用可能である。

１０ 車両用カーテンエアバッグ装置
１２ インフレータ
１４ カーテンエアバッグ
２８ ガス導入部
３０ ガス供給路
３２ 前側頭部保護チャンバ
３４ 後側頭部保護チャンバ
３６ カーテンエアバッグ本体部
４４ 第１取付片
４６ 第２取付片
５０ 取付孔
５２ 取付孔
Ｏ 頭部保護チャンバの中心
Ｐ 頭部保護チャンバの中心を通る車両上下方向に沿った基準線
Ｌ１ 第１取付片におけるカーテンエアバッグ本体部の上端から取付孔の中心
までの距離
Ｌ２ 第２取付片におけるカーテンエアバッグ本体部の上端から取付孔の中心
までの距離

Claims (3)

1. 作動することによりガスを発生するインフレータと、
   前記インフレータからのガスが導入されるガス導入部と、当該ガス導入部と連通されると共にガスの供給を受けて着座乗員の頭部とサイドウインドとの間に膨張展開される頭部保護チャンバと、を有し、ルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端部の裏側に折り畳み状態で格納されると共にガスの供給によりルーフヘッドライニングの車両幅方向外側の端部からサイドウインドに沿ってカーテン状に膨張展開されるカーテンエアバッグ本体部と、
   前記カーテンエアバッグ本体部の上端部に設けられると共に車体への取付用とされ、前記ガス導入部から車両前後方向に離れた位置にある前記頭部保護チャンバの中心を通る車両上下方向に沿った基準線と重なる位置に配置された第１取付片と、
   前記カーテンエアバッグ本体部の上端部に設けられると共に車体への取付用とされ、前記第１取付片に対して当該カーテンエアバッグ本体部の車両前後方向の端部側に配置されかつ前記第１取付片よりも強度が低い第２取付片と、
   を備え、
   前記カーテンエアバッグ本体部は、その上縁に沿って延びると共に前記ガス導入部及び前記頭部保護チャンバと連通されたガス供給路を備えており、
   前記第２取付片は、当該ガス供給路の後端部から車両前後方向の後側に離間した位置に配置されている、
   車両用カーテンエアバッグ装置。
2. 前記第２取付片は、前記カーテンエアバッグ本体部において車両前後方向の端部に最も近い頭部保護チャンバと車両前後方向に重ならない位置に設定されている、
   請求項１記載の車両用カーテンエアバッグ装置。
3. 前記第１取付片及び前記第２取付片には、車体に取り付けるための取付孔がそれぞれ形成されており、
   前記第２取付片における前記カーテンエアバッグ本体部の上端から当該取付孔の中心までの距離が、前記第１取付片における前記カーテンエアバッグ本体部の上端から当該取付孔の中心までの距離よりも長く設定されていると共に、
   前記第１取付片と前記第２取付片とが同一の高さとなる位置にて車体に取り付けられている、
   請求項１又は請求項２に記載の車両用カーテンエアバッグ装置。

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