JP5901525B2 - 産業用車両および産業用車両における警報システム - Google Patents

Description

本発明は、産業用車両および産業用車両における警報システムに関する。

産業用車両であるフォークリフトの運転は有資格者のみが行い得るが、毎年一定件数の事故が発生している。特に、後方確認を怠ったことより発生する接触事故の多くは、接触してから運転手が事故に気付いてブレーキを踏むので、重大事故となりやすく、後進時など死角が生ずる状況での安全性確保も求められている。

従来、フォークリフト等と作業者との接触事故を防止するものとして、超音波を発信する無線送信機を車両本体に設け、この超音波を受信してブザーを鳴らす無線受信機が作業者のヘルメットに取り付けられた接近警報装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３−３１７１６３号公報

しかし、上記従来の接近警報装置では、車両速度の高低（すなわち危険性の高低）に関係なく、無線受信機が超音波を感知する範囲は一定である。したがって、上記の接近警報装置は、安全のため高速走行時を想定した感知範囲の超音波に設定する必要があり、危険性の低い車両停止時においても、作業者が近づけば不必要にブザーが鳴るので、作業者に煩わしさを感じさせるものであった。

そこで、本発明は、産業用車両の危険性に応じて適切に警報を鳴らすことで、作業者に煩わしさを感じさせることなく接触事故を防止できる産業用車両およびフォークリフト並びに産業用車両およびフォークリフトにおける警報システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の請求項１に係る産業用車両は、車両本体に警報発信装置を搭載した産業用車両であって、
上記警報発信装置が、警報用信号としての磁束を電磁誘導により発生させる発振コイルと、上記産業用車両の走行速度および発進時操作に応じて発振コイルからの磁束の密度を変化させ上記警報用信号が無線タグで検出され得る範囲を制御する制御部とを有し、
上記警報用信号が無線タグで検出され得る範囲が、発振コイルを中心に平面から見て円形であり、
上記制御部が、警報用信号が無線タグで検出され得る範囲を、発進時よりも最低走行速度時で狭くするものである。

また、本発明の請求項２に係る産業用車両は、請求項１に記載の産業用車両において、産業用車両がフォークリフトであって、発振コイルが、車両本体に設けられたダッシュボード内に配置されたものである。

また、本発明の請求項３に係る産業用車両における警報システムは、産業用車両を構成する車両本体に搭載された警報発信装置と、この警報発信装置からの警報用信号を検出して上記産業用車両の接近を知り得る警報器とから構成される産業用車両における警報システムであって、
上記警報発信装置が、警報用信号としての磁束を電磁誘導により発生させる発振コイルと、上記産業用車両の走行速度および発進時操作に応じて発振コイルからの磁束の密度を変化させ上記警報用信号が上記警報器で検出され得る範囲を制御する制御部とを有し、
上記警報用信号が無線タグで検出され得る範囲が、発振コイルを中心に平面から見て円形であり、
上記制御部が、警報用信号が警報器で検出され得る範囲を、発進時よりも最低走行速度時で狭くするものであり、
上記警報器が、上記発振コイルで発生させた磁束から誘導電流を発生させる検出コイルと、この誘導電流が所定値以上であるかを判断する検出部と、この検出部で誘導電流が所定値以上と判断されると作動する警報通知部とを有するものである。

また、本発明の請求項４に係る産業用車両における警報システムは、請求項３に記載の産業用車両における警報システムにおいて、産業用車両がフォークリフトであって、発振コイルが、車両本体に設けられたダッシュボード内に配置されたものである。

また、本発明の請求項５に係る産業用車両における警報システムは、請求項４に記載の産業用車両における警報システムにおいて、
警報通知部が、産業用車両の周辺で作業する作業者に所持され得るものであり、
車両本体に、検出部で誘導電流が所定値以上と判断されると作動する車両側警報部が取り付けられたものである。

上記産業用車両等および産業用車両等における警報システムによると、警報器は、産業用車両の走行速度、すなわち危険性に応じて適切に警報通知部を作動させるため、警報通知部が不必要に作動して警報器の所持者に煩わしさを感じさせることなく産業用車両との接触事故を防止することができる。

本発明の実施例１に係るフォークリフトにおける警報システムの概略構成を示すブロック図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの走行速度と検出範囲との関係を説明する平面図であり、低速走行時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの走行速度と検出範囲との関係を説明する平面図であり、高速走行時における検出範囲を示す図である。 本発明の実施例２に係るフォークリフトにおける警報システムの概略構成を示すブロック図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、発進前の停止時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、発進時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、低速走行時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、高速走行時における検出範囲を示す図である。 本発明の実施例３に係るフォークリフトにおける警報システムの概略構成を示すブロック図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの本体部を運転席から示す斜視図である。 同警報システムにおける発振コイルの配置を示す概略断面図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、発進前の停止時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、発進時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、低速走行時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、高速走行時における検出範囲を示す図である。 本発明の実施例４に係るフォークリフトにおける警報システムの概略構成を示すブロック図である。 同警報システムの制御部を示すブロック図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、発進前の停止時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、発進時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、低速走行時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、高速走行時における検出範囲を示す図である。 本発明の実施例５に係るフォークリフトにおける警報システムの概略構成を示すブロック図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの本体部を運転席から示す斜視図である。 同警報システムの制御部を示すブロック図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、発進前の停止時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、発進時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、低速走行時における検出範囲を示す図である。 同警報システムにおけるフォークリフトの状態と検出範囲との関係を説明する平面図であり、高速走行時における検出範囲を示す図である。

以下に、本発明の実施例１に係る産業用車両における警報システムについて説明する。

この警報システムは、産業用車両を構成する車両本体に搭載された警報発信装置と、この警報発信装置からの警報用信号を検出して上記産業用車両の接近を知り得る警報器とから構成されるが、まずは上記警報装置が車両本体に搭載された産業用車両について図１および図２に基づき説明する。なお、本実施例においては、一例として産業用車両が小型のカウンターバランス式フォークリフト（以下、単にフォークリフトという）である場合について説明する。

図１に示すように、このフォークリフト２は、概略的には、下部に走行用車輪２１が設けられるとともに上部に運転席２２が設けられた車両本体２０と、この車両本体２０の前部に鉛直面内で傾動自在に支持されたチルト用マスト部材２３Ｔと、このチルト用マスト部材２３Ｔに昇降可能に保持されたリフト用マスト部材２３Ｌと、このリフト用マスト部材２３Ｌに昇降可能に配置されて荷物を保持し得るフォーク部材２５と、このフォーク部材２５とチルト用マスト部材２３Ｔとに亘って設けられるとともに上記リフト用マスト部材２３Ｌの上部に設けられたシーブ２６に巻き付けられて当該フォーク部材２５を吊持するチェーン２７と、上記チルト用マスト部材２３Ｔに固定支持されてリフト用マスト部材２３Ｌをチルト用マスト部材２３Ｔに対して昇降させるリフト用シリンダ装置２８Ｌと、上記チルト用マスト部材２３Ｔと車両本体２０とに亘って設けられて当該チルト用マスト部材２３Ｔを傾動させるチルト用シリンダ装置２８Ｔとから構成されている。そして、上記リフト用シリンダ装置２８Ｌによりリフト用マスト部材２３Ｌが昇降されると、シーブ２６の昇降により、チェーン２７を介してフォーク部材２５が昇降されることになる。なお、リフト用シリンダ装置２８Ｌはチルト用マスト部材２３Ｔの左右に配置されるとともに、チェーン２７についても左右に配置されている。また、リフト用シリンダ装置２８Ｌのシリンダ本体がチルト用マスト部材２３Ｔ側に固定されている。

一方、フォークリフト２の走行速度をメータ（図示しないが運転席２２前部に設けられている）に表示するため、車両本体２０には、フォークリフト２の走行速度に応じた信号を出力する車速センサ２９が設けられている。

次に、上記車両本体２０に搭載された警報発信装置１０について説明する。

この警報発信装置１０は、運転席２２の後方に立設されたリヤパイプ２４から後方へ取り付けられて電力が供給されることで警報用信号としての磁束を電磁誘導により発生させ得る発振コイル１１と、この発振コイル１１に供給する電力を調整できる電力調整器１２と、この電力調整器１２に高周波信号（例えば矩形波）を出力する高周波発生回路１３と、上記車速センサ２９に接続されるとともに当該車速センサ２９からのフォークリフト２の走行速度に応じた信号により発振コイル１１に供給する電力を制御する制御部１４とから構成される。また、上記発振コイル１１は、図示しないが前後方向から見て矩形の枠型であり、この枠型の内側に電磁誘導で警報用信号としての磁束が発生し得る。なお、この磁束の密度は、電磁誘導により、発振コイル１１に供給される電力の電圧に応じて変化する。さらに、上記電力調整器１２は、高周波発生回路１３からの高周波信号に対応した交流電圧を、制御部１４からの制御信号に応じて最大電圧値（振幅値）を変化させて、発振コイル１１に印加するものである。また、上記制御部１４は、車両センサ２９からの信号に応じて電力調整器１２から発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値（振幅値）を変化させるものである。具体的に説明すると、制御部１４は、図示しないが電力制御テーブルを具備し、この電力制御テーブルは、フォークリフト２の走行速度に対応する車速軸と、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値に対応する電圧軸とからなる。そして、この電力制御テーブルでは、車速軸を「停止」〜「最高車速」の間で複数に等分するとともに、電圧軸を「最低電圧」〜「最高電圧」の間で複数に等分している。したがって、この電力制御テーブルは、フォークリフト２の走行速度が低いほど、最大電圧値の低い交流電圧を発振コイル１１に印加し、走行速度が高いほど、最大電圧値の高い交流電圧を発振コイル１１に印加するものである。ここで、電力調整部１２、高周波発生回路１３および制御部１４は、いずれも車両本体２０の内部に配置される。

次に、上述した警報発信装置１０からの警報用信号としての磁束を検出して上記フォークリフト２の接近を知り得る警報器３について説明する。なお、この警報器３は、上記フォークリフト２の接近を知り得るものであるから、例えば上記フォークリフト２の周辺で作業する者に所持させるものであり、作業服のポケットに収まる程度のサイズである。

また、この警報器３は、上記発振コイル１１で発生させた磁束から誘導電流を発生させる検出コイル３１と、この誘導電流が所定値以上であるか否かを判断する検出部３２と、この検出部３２で上記誘導電流が所定値以上と判断されると作動（鳴動）するブザー（警報通知部の一例である）３３とから構成される。なお、この検出コイル３１および検出部３２でＲＦタグ（無線タグの一例である）を構成する。

一方、検出部３２で誘導電流が所定値以上と判断される範囲（場所）は、図２に示すように、発振コイル１１を中心に平面から見て円形に広がっている。以下、この範囲を検出範囲といい、警報器３がこの検出範囲内にあればブザー３３が作動する。また、検出コイル３１に到達する磁束が不十分であれば、検出部３２で誘導電流が所定値以上と判断されないので、この検出範囲の径は、発振コイル１１で発生させた磁束の密度に対応しており、言い換えれば、フォークリフト２の走行速度に応じて段階的に変化する。

以下に、このような構成における警報システム１の作用について説明する。

まず、一例として、上記フォークリフト２の周辺で作業する作業者に、上述した警報器３を所持させた場合について説明する。

一方、フォークリフト２では、車速センサ２９から走行速度に応じた信号がメータおよび制御部１４に出力される。制御部１４では、この信号に基づいて高周波発生回路１３から発振コイル１１に供給する電力を制御する。具体的に説明すると、図２に示すように、フォークリフト２が低速時には、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値を低くすることで低い密度の磁束を発生させ、狭い検出範囲を発生させる（図２Ａ参照）。一方、フォークリフト２が高速時には、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値を高くすることで高い密度の磁束を発生させ、広い検出範囲を発生させる（図２Ｂ参照）。すなわち、フォークリフト２周辺の危険範囲は走行速度によって変化するが、本警報システム１では、この危険範囲に対応させて検出範囲を変化させる。

ここで、上記警報器３を所持した作業者と上記フォークリフト２が接近した場合、作業者が検出範囲内に入ると警報器３のブザー３３は作動し、検出範囲外にいるのなら警報器３のブザー３３は作動しない。したがって、狭い検出範囲が発生するフォークリフト２の低速時には、警報器３を所持した作業者が、ある程度フォークリフト２から離れていれば検出範囲外（危険範囲外）にいるので、ブザー３３は不必要に作動しない。一方、広い検出範囲が発生するフォークリフト２の高速時には、警報器３を所持した作業者が、ある程度フォークリフト２から離れていても検出範囲内（危険範囲内）にいるので、ブザー３３が作動して危険を作業者に知らせる。

このように、フォークリフト２周辺で作業する作業者に所持させる警報器３は、フォークリフト２の走行速度、すなわちフォークリフト２の危険性に応じて適切にブザー３３を作動させて危険を知らせるため、不必要に作動して作業者に煩わしさを感じさせることなくフォークリフト２との接触事故を防止することができる。また、警報器３は作業者が着用する作業服のポケットに収まる程度のサイズであるから、作業者にとって負担にならず、煩わしさを感じさせることもない。さらに、警報用信号として電磁誘導で発生させる磁束を用いているので、雨天による影響を受けず、屋外でも天候の影響なく使用することができる。また、検出範囲を円形（無指向性）にすることにより、フォークリフト２の進行方向である前後方向にいる作業者だけでなく、左右方向にいる作業者にもブザー３３で危険を知らせるため、フォークリフト２の切り返しや急旋回による左右方向の作業者の巻き込み事故も防止することができる。

以下に、本発明の実施例２に係る産業用車両における警報システムについて説明する。

この警報システムは、産業用車両を構成する車両本体に搭載された警報発信装置と、この警報発信装置からの警報用信号を検出して上記産業用車両の接近を知り得る警報器とから構成されるが、まずは上記警報装置が車両本体に搭載された産業用車両について図３および図４に基づき説明する。なお、本実施例２においては、一例として産業用車両が小型のカウンターバランス式フォークリフト（以下、単にフォークリフトという）である場合について説明する。

図３に示すように、このフォークリフト２は、概略的には、下部に走行用車輪２１が設けられるとともに上部に運転席２２が設けられた車両本体２０と、この車両本体２０の前部に鉛直面内で傾動自在に支持されたチルト用マスト部材２３Ｔと、このチルト用マスト部材２３Ｔに昇降可能に保持されたリフト用マスト部材２３Ｌと、このリフト用マスト部材２３Ｌに昇降可能に配置されて荷物を保持し得るフォーク部材２５と、このフォーク部材２５とチルト用マスト部材２３Ｔとに亘って設けられるとともに上記リフト用マスト部材２３Ｌの上部に設けられたシーブ２６に巻き付けられて当該フォーク部材２５を吊持するチェーン２７と、上記チルト用マスト部材２３Ｔに固定支持されてリフト用マスト部材２３Ｌをチルト用マスト部材２３Ｔに対して昇降させるリフト用シリンダ装置２８Ｌと、上記チルト用マスト部材２３Ｔと車両本体２０とに亘って設けられて当該チルト用マスト部材２３Ｔを傾動させるチルト用シリンダ装置２８Ｔとから構成されている。そして、上記リフト用シリンダ装置２８Ｌによりリフト用マスト部材２３Ｌが昇降されると、シーブ２６の昇降により、チェーン２７を介してフォーク部材２５が昇降されることになる。なお、リフト用シリンダ装置２８Ｌはチルト用マスト部材２３Ｔの左右に配置されるとともに、チェーン２７についても左右に配置されている。また、リフト用シリンダ装置２８Ｌのシリンダ本体がチルト用マスト部材２３Ｔ側に固定されている。

一方、フォークリフト２の走行速度をメータ（図示しないが運転席２２前部に設けられている）に表示するため、車両本体２０には、フォークリフト２の走行速度に応じた信号を出力する車速センサ２９が設けられている。また、フォークリフト２の前後進を切り換えることができる方向変換レバー４１が、図３において運転席２２に設けられている。さらに、この方向変換レバー４１は、図示しないが、「前進」、「ニュートラル」または「後進」に切り換えることができ、「前進」または「後進」の状態では操作信号を発信するが、「ニュートラル」の状態では操作信号を発信しないものである。なお、停止しているフォークリフト２を発進させるには、発進時操作として、まず方向変換レバー４１を、「ニュートラル」から「前進」または「後進」に切り換える必要がある。

次に、上記車両本体２０に搭載された警報発信装置１０について説明する。

この警報発信装置１０は、運転席２２の後方に立設されたリヤパイプ２４から後方へ取り付けられて電力が供給されることで警報用信号としての磁束を電磁誘導により発生させ得る発振コイル１１と、この発振コイル１１に供給する電力を調整できる電力調整器１２と、この電力調整器１２に高周波信号（例えば矩形波）を出力する高周波発生回路１３と、上記車速センサ２９および方向変換レバー４１に接続されるとともに当該車速センサ２９からのフォークリフト２の走行速度に応じた信号および方向変換レバー４１の操作信号により発振コイル１１に供給する電力を制御する制御部１４とから構成される。また、上記発振コイル１１は、図示しないが前後方向から見て矩形の枠型であり、この枠型の内側に電磁誘導で警報用信号としての磁束を発生させ得る。なお、この磁束の密度は、電磁誘導により、発振コイル１１に供給される電力の電圧に応じて変化する。さらに、上記電力調整器１２は、高周波発生回路１３からの高周波信号に対応した交流電圧を、制御部１４からの制御信号に応じて最大電圧値（振幅値）を変化させて、発振コイル１１に印加するものである。また、上記制御部１４は、車両センサ２９からの信号に応じて電力調整器１２から発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値（振幅値）を変化させるものである。具体的に説明すると、制御部１４は、図示しないが電力制御テーブルを具備し、この電力制御テーブルは、フォークリフト２の走行速度に対応する車速軸と、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値に対応する電圧軸とからなる。そして、この電力制御テーブルでは、車速軸を「停止」〜「最高車速」の間で複数に等分するとともに、電圧軸を「最低電圧」〜「最高電圧」の間で複数に等分している。したがって、この電力制御テーブルは、フォークリフト２の走行速度が低いほど、最大電圧値の低い交流電圧を発振コイル１１に印加し、走行速度が高いほど、最大電圧値の高い交流電圧を発振コイル１１に印加するものである。さらに、制御部１４は、図示しないが発進時判断部を具備している。この発進時判断部は、走行速度が０である信号が車速センサ２９から入力された状態（すなわちフォークリフト２が停止した状態）において、方向変換レバー４１から操作信号が入力されると、フォークリフト２が発進時にあると判断し、電力制御テーブルを用いないで、最大電圧値の高い交流電圧を発振コイル１１に印加するものである。ここで、電力調整部１２、高周波発生回路１３および制御部１４は、いずれも車両本体２０の内部に配置される。

次に、上述した警報発信装置１０からの警報用信号としての磁束を検出して上記フォークリフト２の接近を知り得る警報器３について説明する。なお、この警報器３は、上記フォークリフト２の接近を知り得るものであるから、例えば上記フォークリフト２の周辺で作業する者に所持させるものであり、作業服のポケットに収まる程度のサイズである。

また、この警報器３は、上記発振コイル１１で発生させた磁束から誘導電流を発生させる検出コイル３１と、この誘導電流が所定値以上であるか否かを判断する検出部３２と、この検出部３２で上記誘導電流が所定値以上と判断されると作動（鳴動）するブザー（警報通知部の一例である）３３とから構成される。なお、この検出コイル３１および検出部３２でＲＦタグ（無線タグの一例である）を構成する。

一方、検出部３２で誘導電流が所定値以上と判断される範囲（場所）は、図４に示すように、発振コイル１１を中心に平面から見て円形に広がっている。以下、この範囲を検出範囲といい、警報器３がこの検出範囲内にあればブザー３３が作動する。また、検出コイル３１に到達する磁束が不十分であれば、検出部３２で誘導電流が所定値以上と判断されないので、この検出範囲の径は、発振コイル１１で発生させた磁束の密度に対応しており、言い換えれば、フォークリフト２の走行速度に応じて段階的に変化するとともに、フォークリフト２の発進時に一時的に拡大される。

以下に、このような構成における警報システム１の作用について説明する。

まず、一例として、上記フォークリフト２の周辺で作業する作業者に、上述した警報器３を所持させた場合について説明する。

一方、フォークリフト２では、車速センサ２９からの走行速度に応じた信号と、方向変換レバー４１からの操作信号とが、制御部１４に出力される。制御部１４では、これらの信号に基づいて高周波発生回路１３から発振コイル１１に供給する電力を制御する。具体的に説明すると、図４に示すように、フォークリフト２が低速時には、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値を低くすることで低い密度の磁束を発生させ、フォークリフト２の全長（以下ではフォーク部材２５の前端から車両本体２０の後端までの水平距離をいう）の１．５倍程度を半径とする狭い検出範囲を発生させる（図４Ｃ参照）。また、フォークリフト２が停止時には、フォークリフト２の全長の半分程度を半径とする最も狭い検出範囲を発生させる（図４Ａ参照）。一方、フォークリフト２が高速時には、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値を高くすることで高い密度の磁束を発生させ、フォークリフト２の全長の３倍程度を半径（例えば５〜１０ｍ程度）とする広い検出範囲を発生させる（図４Ｄ参照）。また、フォークリフト２の停止時において、方向変換レバー４１を「前進」または「後進」の状態にすると、つまり発進時操作が行われると、一時的に検出範囲が、フォークリフト２の全長の１．５倍程度を半径とする範囲まで拡大される（図４Ｂ参照）。すなわち、フォークリフト２周辺の危険範囲は走行速度の状態および発進時であるか否かによって変化するが、本警報システム１では、この危険範囲に対応させて検出範囲を変化させる。

ここで、上記警報器３を所持した作業者と上記フォークリフト２が接近した場合、作業者が検出範囲内に入ると警報器３のブザー３３は作動し、検出範囲外にいるのなら警報器３のブザー３３は作動しない。したがって、狭い検出範囲が発生するフォークリフト２の低速時には、警報器３を所持した作業者が、ある程度フォークリフト２から離れていれば検出範囲外（危険範囲外）にいるので、ブザー３３は不必要に作動しない。一方、広い検出範囲が発生するフォークリフト２の高速時には、警報器３を所持した作業者が、ある程度フォークリフト２から離れていても検出範囲内（危険範囲内）にいるので、ブザー３３が作動して危険を作業者に知らせる。

また、フォークリフト２が停止していれば、通常は危険範囲が小さく検出範囲も最小となる。しかし、危険範囲が大きくなる発進時では、検出範囲も拡大させて、警報器３を所持した作業者がある程度フォークリフト２から離れていても検出範囲内にいれば、ブザーで危険を作業者に知らせる。

このように、フォークリフト２に配置された警報発信装置１０は、フォークリフト２の走行速度および発進時操作に応じて、すなわちフォークリフト２の危険性に応じて検出範囲を変化させるので、フォークリフト２周辺で作業する作業者に所持させる警報器３は、フォークリフト２の危険性に応じて適切にブザー３３を作動させて危険を知らせることになり、不必要に作動して作業者に煩わしさを感じさせることなくフォークリフト２との接触事故を防止することができる。また、フォークリフト２が停止していても、危険範囲が大きくなる発進時には検出範囲を拡大させるので、一層安全性に優れ、接触事故を防止することができる。さらに、警報器３は作業者が着用する作業服のポケットに収まる程度のサイズであるから、作業者にとって負担にならず、煩わしさを感じさせることもない。加えて、警報用信号として電磁誘導で発生させる磁束を用いているので、雨天による影響を受けず、屋外でも天候の影響なく使用することができる。また、検出範囲を円形（無指向性）にすることにより、フォークリフト２の進行方向である前後方向にいる作業者だけでなく、左右方向にいる作業者にもブザー３３で危険を知らせるため、フォークリフト２の切り返しや急旋回による左右方向の作業者の巻き込み事故も防止することができる。

以下に、本発明の実施例３に係るフォークリフトにおける警報システムについて説明する。

この警報システムは、フォークリフトを構成する車両本体に搭載された警報発信装置と、この警報発信装置からの警報用信号を検出して上記フォークリフトの接近を知り得る警報器とから構成されるが、まずは上記警報装置が車両本体に搭載されたフォークリフトについて図５〜図８に基づき説明する。なお、本実施例３においては、一例としてフォークリフトがリーチ式フォークリフト（以下、単にフォークリフトという）である場合について説明する。

図５および図６に示すように、このフォークリフト５２は、概略的には、運転席６２が設けられた後方の本体部６１およびこの本体部６１から前方に突出された左右一対のアウトリガー部６５を有する車両本体６０と、この車両本体６０のアウトリガー部６５に設けられて断面が溝型状にされたガイド部材の溝部に前後方向で移動可能（出退可能）に案内される荷役装置６７とから構成されている。なお、本体部６１に駆動用車輪６３およびガイド輪６４が、また左右のアウトリガー部６５に案内用車輪６６がそれぞれ設けられている。

また、上記荷役装置６７は、両側面にガイド部材の溝部内に移動可能に案内される前後一対のガイドローラがそれぞれ設けられた移動体７０と、この移動体７０と本体部６１とに亘って配置されて当該移動体７０を前後方向で移動（出退）させるリーチ用シリンダ装置と、チルト用シリンダ装置およびリフト用シリンダ装置６８を介して昇降自在および前後方向で傾動自在に設けられた荷物保持用のフォーク部材７４とから構成されている。

上記移動体７０は、マスト体７１と、このマスト体７１の両側面に固定されて側面視が略直角三角形状にされたマスト支持部材と、上記マスト体７１に上下方向で案内される昇降部材７２とから構成されるとともに、この昇降部材７２にフォーク部材７４が鉛直面内で揺動可能に保持されている。この昇降部材７２とフォーク部材７４とに亘ってチルト用シリンダ装置が配置されている。

なお、マスト体７１は、マスト支持部材が取り付けられる固定側マストと、この固定側マストに昇降可能に設けられる昇降側マストとから構成されている。そして、昇降部材７２は固定側マストに昇降可能に案内されるとともにチェーンを介して固定側マストに連結され、このチェーンは昇降側マストに設けられたスプロケットに噛合されている。つまり、昇降側マストがリフト用シリンダ装置６８により昇降されると、スプロケットおよびチェーンを介して昇降部材７２は固定側マストに対して昇降することになる。

一方、フォークリフト５２の走行速度を図６に示すメータパネル８９に表示するため、車両本体６０には、フォークリフト５２の走行速度に応じた信号を出力する車速センサ６９が設けられている。また、フォークリフト５２の駐車ブレーキを兼ねたブレーキペダル８１が、図５および図６において運転席６２に設けられている。さらに、ブレーキペダル８１は、踏み込まれることで、ブレーキが開放されると同時に走行回路（図示しないが、本体部６１に具備された走行用の回路である）が接続されて、操作信号が制御部に発信される。また、踏み込んだブレーキペダル８１を離すことで、ブレーキが効くと同時に走行回路が自動的に遮断される。なお、停止しているフォークリフト５２を発進させるには、発進時操作として、まずブレーキペダル８１を踏み込む必要がある。

次に、上記車両本体２０に搭載された警報発信装置１０について説明する。

図５に示すように、この警報発信装置１０は、ダッシュボード８５内に配置されて電力が供給されることで警報用信号としての磁束を電磁誘導により発生させ得る発振コイル１１と、発振コイル１１に供給する電力を調整できる電力調整器１２と、この電力調整器１２に高周波信号（例えば矩形波）を出力する高周波発生回路１３と、上記車速センサ６９およびブレーキペダル８１に接続されるとともに当該車速センサ６９からのフォークリフト５２の走行速度に応じた信号およびブレーキペダル８１の踏み込みによる操作信号に基づいて発振コイル１１に供給する電力を制御する制御部１４とから構成される。また、上記発振コイル１１は、図７に示すダッシュボード８５の下方の計器収納スペース８６内において、固定具８７でダッシュボード８５の下面に固定されている。また、発振コイル１１は電線８８を螺旋状に巻いたコイルであり、この螺旋の内側に電磁誘導で警報用信号としての磁束を発生させ得る。なお、この磁束の密度は、電磁誘導により、発振コイル１１に供給される電力の電圧に応じて変化する。さらに、上記電力調整器１２は、高周波発生回路１３からの高周波信号に対応した交流電圧を、制御部１４からの制御信号に応じて最大電圧値（振幅値）を変化させて、発振コイル１１に印加するものである。また、上記制御部１４は、車両センサ６９からの信号に応じて電力調整器１２から発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値（振幅値）を変化させるものである。具体的に説明すると、制御部１４は、図示しないが電力制御テーブルを具備し、この電力制御テーブルは、フォークリフト５２の走行速度に対応する車速軸と、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値に対応する電圧軸とからなる。そして、この電力制御テーブルでは、車速軸を「停止」〜「最高車速」の間で複数に等分するとともに、電圧軸を「裁定電圧」〜「最高電圧」の間で複数に等分している。したがって、この電力制御テーブルは、フォークリフト５２の走行速度が低いほど、最大電圧値の低い交流電圧を発振コイル１１に印加し、走行速度が高いほど、最大電圧値の高い交流電圧を発振コイル１１に印加するものである。さらに、制御部１４は、図示しないが発進時判断部を具備している。この発進時判断部は、走行速度が０である信号が車速センサ６９から入力された状態（すなわちフォークリフト５２が停止した状態）において、ブレーキペダル８１の踏み込みによる操作信号が入力されると、フォークリフト５２が発進時にあると判断し、電力制御テーブルを用いないで、最大電圧値の高い交流電圧を発振コイル１１に印加するものである。ここで、電力調整部１２、高周波発生回路１３および制御部１４は、いずれも車両本体２０の内部に配置される。

次に、上述した警報発信装置１０からの警報用信号としての磁束を検出して上記フォークリフト５２の接近を知り得る警報器３について説明する。なお、この警報器３は、上記フォークリフト５２の接近を知り得るものであるから、例えば上記フォークリフト５２の周辺で作業する者に所持させるものであり、作業服のポケットに収まる程度のサイズである。

また、この警報器３は、上記発振コイル１１で発生させた磁束から誘導電流を発生させる検出コイル３１と、この誘導電流が所定値以上であるか否かを判断する検出部３２と、この検出部３２で上記誘導電流が所定値以上と判断されると作動（鳴動）するブザー（警報通知部の一例である）３３とから構成される。なお、この検出コイル３１および検出部３２でＲＦタグ（無線タグの一例である）を構成する。

一方、検出部３２で誘導電流が所定値以上と判断される範囲（場所）は、図８に示すように、発振コイル１１を中心に平面から見て円形に広がっている。以下、この範囲を検出範囲といい、警報器３がこの検出範囲内にあればブザー３３が作動する。また、検出コイル３１に到達する磁束が不十分であれば、検出部３２で誘導電流が所定値以上と判断されないので、この検出範囲の径は、発振コイル１１で発生させた磁束の密度に対応しており、言い換えれば、フォークリフト５２の走行速度に応じて段階的に変化するとともに、フォークリフト５２の発進時に一時的に拡大される。

以下に、このような構成における警報システム１の作用について説明する。

まず、一例として、上記フォークリフト５２の周辺で作業する作業者に、上述した警報器３を所持させた場合について説明する。

一方、フォークリフト５２では、車速センサ６９からの走行速度に応じた信号と、ブレーキペダル８１の踏み込みによる操作信号とが、制御部１４に出力される。制御部１４では、これらの信号に基づいて高周波発生回路１３から発振コイル１１に供給する電力を制御する。具体的に説明すると、図８に示すように、フォークリフト５２が低速時には、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値を低くすることで低い密度の磁束を発生させ、フォークリフト５２の全長の１．５倍程度を半径とする狭い検出範囲を発生させる（図８Ｃ参照）。また、フォークリフト５２の停止時には、フォークリフト５２の全長の半分程度を半径とする最も狭い検出範囲を発生させる（図８Ａ参照）。一方、フォークリフト５２が高速時には、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値を高くすることで高い密度の磁束を発生させ、フォークリフト５２の全長の３倍程度を半径（例えば５〜１０ｍ程度）とする広い検出範囲を発生させる（図８Ｄ参照）。また、フォークリフト５２の停止時において、ブレーキペダル８１を踏み込んだ状態にすると、つまり発進時操作が行われると、一時的に検出範囲が、フォークリフト５２の全長の１．５倍程度を半径とする範囲まで拡大される（図８Ｂ参照）。すなわち、フォークリフト５２周辺の危険範囲は走行速度の状態および発進時であるか否かによって変化するが、本警報システム１では、この危険範囲に対応させて検出範囲を変化させる。

ここで、上記警報器３を所持した作業者と上記フォークリフト５２が接近した場合、作業者が検出範囲内に入ると警報器３のブザー３３は作動し、検出範囲外にいるのなら警報器３のブザー３３は作動しない。したがって、狭い検出範囲が発生するフォークリフト５２の低速時には、警報器３を所持した作業者が、ある程度フォークリフト５２から離れていれば検出範囲外（危険範囲外）にいるので、ブザー３３は不必要に作動しない。一方、広い検出範囲が発生するフォークリフト５２の高速時には、警報器３を所持した作業者が、ある程度フォークリフト５２から離れていても検出範囲内（危険範囲内）にいるので、ブザー３３が作動して危険を作業者に知らせる。

また、フォークリフト５２が停止していれば、通常は危険範囲が小さく検出範囲も最小となる。しかし、危険範囲が大きくなる発進時では、検出範囲も拡大させて、警報器３を所持した作業者がある程度フォークリフト５２から離れていても検出範囲内に入れば、ブザーで危険を作業者に知らせる。

このように、フォークリフト５２に配置された警報発信装置１０は、フォークリフト５２の走行速度および発進時操作に応じて、すなわちフォークリフト５２の危険性に応じて検出範囲を変化させるので、フォークリフト５２周辺で作業する作業者に所持させる警報器３は、フォークリフト５２の危険性に応じて適切にブザー３３を作動させて危険を知らせることになり、不必要に作動して作業者に煩わしさを感じさせることなくフォークリフト５２との接触事故を防止することができる。また、フォークリフト５２が停止していても、危険範囲が大きくなる発進時には検出範囲を拡大させるので、一層安全性に優れ、接触事故を防止することができる。さらに、発振コイル１１がダッシュボード８５内に配置されるので、発振コイル１１が破損しにくく、また運転の妨げにならない。加えて、警報器３は作業者が着用する作業服のポケットに収まる程度のサイズであるから、作業者にとって負担にならず、煩わしさを感じさせることもない。また、警報用信号として電磁誘導で発生させる磁束を用いているので、雨天による影響を受けず、屋外でも天候の影響なく使用することができる。さらに、検出範囲を円形（無指向性）にすることにより、フォークリフト５２の進行方向である前後方向にいる作業者だけでなく、左右方向にいる作業者にもブザー３３で危険を知らせるため、フォークリフト５２の切り返しや急旋回による左右方向の作業者の巻き込み事故も防止することができる。

以下に、本発明の実施例４に係る産業用車両における警報システムについて説明する。

この警報システムは、上記実施例２に係る産業用車両における警報システムと、制御部１４および警報器３の構成が異なる。また、上記警報システムは、上記実施例２に係る警報システムには無い受信部および車両側警報部（詳しくは後述する）を有する点でも異なる。これら以外は同一である。このため、実施例２と異なる構成である制御部１４および警報器３と、実施例２には無い受信部および車両側警報部とに着目して説明するとともに、実施例２と同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。なお、本実施例４に係る産業用車両は、上記実施例２と同様にカウンターバランス式フォークリフトであり、以下では単にフォークリフトという。

まず、本実施例４に係る警報器３について説明する。この警報器３は、上記実施例１〜３で説明したような一体型ではなく、図９に示すように、ＲＦタグ３０と警報部３５との２つに分離するとともに、これらＲＦタグ３０と警報部３５とを電線で接続したものである。

上記ＲＦタグ３０は、検出コイル３１および検出部３２から構成されて、作業服のポケットに収まる程度のサイズである。上記検出部３２は、検出コイル３１で発生させた誘導電流が所定値以上であれば、検出信号を警報部３５およびフォークリフト２に発信するものである。上記検出部３２からの検出信号は、警報部３５に対しては上記電線を通じて伝達され、フォークリフト２に対しては電波（２．４５ＧＨｚ）として伝達される。一方、上記警報部３５は、ブザー３３からなるものであり、上記検出信号を受信して作動（鳴動）するものである。この警報部３５は、例えば作業者のヘルメットに取り付けられ、またはイヤホンとして設けられるなど、作業者がブザー３３の作動を確実に感知できる位置に設置される。

次に、本実施例４に係るフォークリフト２について説明する。

図９に示すように、このフォークリフト２は、上記実施例２に係るフォークリフトに、検出部３２から伝達された電波としての検出信号を受信する受信部４５と、この受信部４５が検出信号を受信すると作動（鳴動）する車両側ブザー（車両側警報部の一例である）４３とが取り付けられたものである。

ここで、発振コイル１１が発生させ得る警報用信号の周波数は、１２５ｋＨｚである。また、上記検出信号および警報用信号に固有のＩＤがそれぞれ割り当てられることで、本警報システム１を構成する警報器３が複数の場合、すなわち、警報器３を所持した作業者が複数いる場合にも対応するようにされている。言い換えれば、上記検出信号および警報用信号にそれぞれ割り当てられた固有のＩＤにより、フォークリフト２側（受信部４５）では複数の警報器３をそれぞれ識別することができる。具体的に説明すると、複数の警報器３のうち検出範囲内にあってブザー３３の作動を意図的に停止したものについては、引き続き検出範囲内にいて警報用信号を受信しても、ブザー３３は作動しない。この時、フォークリフト２側では、当該警報器３からの検出信号を受信部４５が受信しても、車両側ブザー４３は作動しない。

図１０に示すように、本実施例４に係る制御部１４は、方向変換レバー４１から操作信号が入力される操作信号入力部９１と、車速センサ２９からフォークリフト２の走行速度に応じた信号（以下、走行速度信号という）が入力される走行速度信号入力部９２と、操作信号入力部９１の操作信号および走行速度信号入力部９２の走行速度信号に基づいてフォークリフト２の発進時を判断する発進時判断部９３と、この発進時判断部９３でフォークリフト２が停止時または走行時にある（つまり発進時ではない）と判断されると走行速度信号に応じた交流電圧を発振コイル１１に印加する電力制御テーブル９４とから構成される。

上記発進時判断部９３は、走行速度が０である走行速度信号が車速センサ２９から入力された状態（すなわちフォークリフト２が停止した状態）において、方向操作レバー４１から操作信号が入力されると、「フォークリフト２が発進時にある」と判断し、電力制御テーブル９４を用いないで、最大電圧値の高い交流電圧を発振コイル１１に印加するための制御信号を、電力調整器１２に出力するものである。一方、上記発進時判断部９３は、フォークリフト２が発進時にあると判断されない時に、「フォークリフト２が停止時または走行時にある」と判断し、電力制御テーブル９４に走行速度信号を発信するものである。このため、この発進時は、フォークリフト２の停止時に運転者が方向変換レバー４１を「ニュートラル」から「前進」または「後進」に切り換えた瞬間から開始され、運転者がフォークリフト２を走行させた瞬間に終了する。

上記電力制御テーブル９４は、フォークリフト２の走行速度に対応する車速軸と、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値に対応する電圧軸とからなる。そして、この電力制御テーブル９４では、車速軸を「停止」〜「最高車速」の間で複数に等分するとともに、電圧軸を「最低電圧」〜「最高電圧」の間で複数に等分している。したがって、この電力制御テーブル９４は、制御信号により、フォークリフト２の走行速度が低いほど最大電圧値の低い交流電圧を発振コイル１１に印加し、走行速度が高いほど最大電圧値の高い交流電圧を発振コイル１１に印加するための制御信号を、電力調整器１２に出力するものである。ところで、この電力制御テーブル９４では、車速軸の最低車速（「停止」ではない）領域に対応する電圧軸の領域が、発進時の電圧よりも低くなるように設定されている。すなわち、制御部１４は、検出範囲（警報用信号が警報器３で検出され得る範囲）を、発進時よりも最低走行速度時で狭くするものである。この最低走行速度とは、フォークリフト２が走行を始めた直後の走行速度である。

以下、このような構成における警報システム１の作用について、実施例２と異なる構成である制御部１４に着目して説明する。

すなわち、フォークリフト２の制御部１４では、車速センサ２９からの走行速度信号が走行速度信号入力部９２に入力されるとともに、方向変換レバー４１からの操作信号が操作信号入力部９１に入力される。そして、発進時判断部９３は、走行速度が０である走行速度信号が入力された状態において操作信号が入力されると、「フォークリフト２が発進時にある」と判断し、最大電圧値の高い交流電圧を発振コイル１１に印加するための制御信号を電力調整器１２に出力する。この時以外、すなわち発進時判断部９３は、走行速度が０である走行速度信号が入力された状態において操作信号が入力されない（停止時）、または走行速度が０でない走行速度信号が入力される（走行時）と、「フォークリフト２が停止時または走行時にある」と判断し、電力制御テーブル９４に走行速度信号を発信する。この走行速度信号に基づいて、電力制御テーブル９４は、フォークリフト２の走行速度に応じた電圧を印加するための制御信号を電力調整器１２に出力する。

具体的に説明すると、図１１に示すように、フォークリフト２が低速時には、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値を低くすることで低い密度の磁束を発生させ、フォークリフト２の全長（以下ではフォーク部材２５の前端から車両本体２０の後端までの水平距離をいう）の１．５倍程度（つまり５ｍ程度）を半径とする狭い検出範囲を発生させる（図１１Ｃ参照）。また、フォークリフト２の停止時には、半径１ｍ程度の最も狭い検出範囲を発生させる（図１１Ａ参照）。一方、フォークリフト２が高速時には、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値を高くすることで高い密度の磁束を発生させ、フォークリフト２の全長の３倍程度を半径（例えば５〜１０ｍ程度）とする広い検出範囲を発生させる（図１１Ｄ参照）。また、フォークリフト２の停止時において、方向変換レバー４１を「前進」または「後進」の状態にすると、つまり発進時操作が行われると、一時的に検出範囲が、７ｍ程度を半径とする範囲まで拡大される（図１１Ｂ参照）。なお、図１１ＢおよびＣに示すように、検出範囲は、発進時（半径７ｍ程度）よりも低速時（半径５ｍ程度）で狭くなる。すなわち、フォークリフト２周辺の危険範囲は走行速度の状態および発進時であるか否かによって変化するが、本警報システム１では、この危険範囲に対応させて検出範囲を変化させる。

ここで、作業者が検出範囲内に入ると、検出部３２からの検出信号が警報部３５および受信部４５に伝達されるので、作業者のヘルメットに取り付けられたブザー３３が作動するとともに、フォークリフト２に取り付けられた車両側ブザー４３が作動する。これにより、作業者だけでなく、フォークリフト２の運転者にも危険が知らされる。

このように、フォークリフト２に配置された警報発信装置１０は、フォークリフト２の走行速度および発進時操作に応じて、すなわちフォークリフト２の危険性に応じて検出範囲を変化させるので、フォークリフト２周辺で作業する作業者に所持させる警報器３は、フォークリフト２の危険性に応じて適切にブザー３３を作動させて危険を知らせることになり、不必要に作動して作業者に煩わしさを感じさせることなくフォークリフト２との接触事故を防止することができる。また、フォークリフト２が停止していても、危険範囲が大きくなる発進時には検出範囲を拡大させるので、一層安全性に優れ、接触事故を防止することができる。さらに、フォークリフト２が走行を始めると、検出範囲が発進時よりも狭くすることで、検出し過ぎによる煩わしさを防ぐことができる。また、警報器３はＲＦタグ３０と警報部３５とに分離したものであり、警報部３５がヘルメットなどに取り付けられたものであるから、作業者の周囲の音量が大きくても、確実に作業者にブザー３３の作動を感知させ、安全性を向上させることができる。さらに、フォークリフト２に取り付けられた車両側ブザー４３も作動するので、作業者だけでなくフォークリフト２の運転者にも危険を知らせて、より安全性を向上させることができる。また、ＲＦタグ３０は作業者が着用する作業服のポケットに収まる程度のサイズであるから、作業者にとって負担にならず、煩わしさを感じさせることもない。また、警報用信号として電磁誘導で発生させる磁束を用いているので、雨天による影響を受けず、屋外でも天候の影響なく使用することができる。加えて、検出範囲を円形（無指向性）にすることにより、フォークリフト２の進行方向である前後方向にいる作業者だけでなく、左右方向にいる作業者にもブザー３３で危険を知らせるため、フォークリフト２の切り返しや急旋回による左右方向の作業者の巻き込み事故も防止することができる。

以下に、本発明の実施例５に係る産業用車両における警報システムについて説明する。

この警報システムは、上記実施例３に係る産業用車両における警報システムと、制御部１４および警報器３の構成が異なる。また、上記警報システムは、上記実施例３に係る警報システムには無い受信部および車両側警報部（詳しくは後述する）を有する点でも異なる。これら以外は同一である。このため、実施例３と異なる構成である制御部１４および警報器３と、実施例３には無い受信部および車両側警報部とに着目して説明するとともに、実施例３と同一の構成については、同一の符号を付してその説明を省略する。なお、本実施例５に係る産業用車両は、上記実施例３と同様にリーチ式フォークリフトであり、以下では単にフォークリフトという。

まず、本実施例５に係る警報器３について説明する。この警報器３は、図１２に示す通りであり、図９に示す上記実施例４に係る警報器３と同一のものである。

次に、本実施例５に係るフォークリフト５２について説明する。

図１２に示すように、このフォークリフト５２は、上記実施例３に係るフォークリフトに、検出部３２から伝達された電波としての検出信号を受信する受信部４５と、この受信部４５が検出信号を受信すると作動（鳴動）する車両側ブザー（車両側警報部の一例である）４３とが取り付けられたものである。

ここで、計器収納スペース８６内における発振コイル１１の配置について正確に説明する。発振コイル１１は、固定具８７でダッシュボード８５の下面に固定されており、図１３に示すように、ダッシュボード８５の外縁に沿って配置されている。また、発振コイル１１が発生させ得る警報用信号の周波数は、１２５ｋＨｚである。さらに、上記検出信号および警報用信号に固有のＩＤがそれぞれ割り当てられることで、本警報システム１を構成する警報器３が複数の場合、すなわち、警報器３を所持した作業者が複数いる場合にも対応するようにされている。言い換えれば、上記検出信号および警報用信号にそれぞれ割り当てられた固有のＩＤにより、フォークリフト５２側（受信部４５）では複数の警報器３をそれぞれ識別することができる。具体的に説明すると、複数の警報器３のうち検出範囲内にあってブザー３３の作動を意図的に停止したものについては、引き続き検出範囲内にいて警報用信号を受信しても、ブザー３３は作動しない。この時、フォークリフト５２側では、当該警報器３からの検出信号を受信部４５が受信しても、車両側ブザー４３は作動しない。

図１４に示すように、本実施例５に係る制御部１４は、ブレーキペダル８１から操作信号が入力される操作信号入力部９１と、車速センサ６９からフォークリフト５２の走行速度に応じた信号（以下、走行速度信号という）が入力される走行速度信号入力部９２と、操作信号入力部９１の操作信号および走行速度信号入力部９２の走行速度信号に基づいてフォークリフト２の発進時を判断する発進時判断部９３と、この発進時判断部９３でフォークリフト５２が停止時または走行時にある（つまり発進時ではない）と判断されると走行速度信号に応じた交流電圧を発振コイル１１に印加する電力制御テーブル９４とから構成される。

上記発進時判断部９３は、走行速度が０である走行速度信号が車速センサ６９から入力された状態（すなわちフォークリフト５２が停止した状態）において、ブレーキペダル８１から操作信号が入力されると、「フォークリフト５２が発進時にある」と判断し、電力制御テーブル９４を用いないで、最大電圧値の高い交流電圧を発振コイル１１に印加するための制御信号を、電力調整器１２に出力するものである。一方、上記発進時判断部９３は、フォークリフト５２が発進時にあると判断されない時に、「フォークリフト５２が停止時または走行時にある」と判断し、電力制御テーブル９４に走行速度信号を発信するものである。このため、この発進時は、フォークリフト５２の停止時に運転者がブレーキペダル８１を踏み込んだ瞬間から開始され、運転者がフォークリフト５２を走行させた瞬間に終了する。

上記電力制御テーブル９４は、フォークリフト５２の走行速度に対応する車速軸と、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値に対応する電圧軸とからなる。そして、この電力制御テーブル９４では、車速軸を「停止」〜「最高車速」の間で複数に等分するとともに、電圧軸を「最低電圧」〜「最高電圧」の間で複数に等分している。したがって、この電力制御テーブル９４は、制御信号により、フォークリフト５２の走行速度が低いほど最大電圧値の低い交流電圧を発振コイル１１に印加し、走行速度が高いほど最大電圧値の高い交流電圧を発振コイル１１に印加するための制御信号を、電力調整器１２に出力するものである。ところで、この電力制御テーブル９４では、車速軸の最低車速（「停止」ではない）領域に対応する電圧軸の領域が、発進時の電圧よりも低くなるように設定されている。すなわち、制御部１４は、検出範囲（警報用信号が警報器３で検出され得る範囲）を、発進時よりも最低走行速度時で狭くするものである。この最低走行速度とは、フォークリフト５２が走行を始めた直後の走行速度である。

以下、このような構成における警報システム１の作用について、実施例３と異なる構成である制御部１４に着目して説明する。

すなわち、フォークリフト５２の制御部１４では、車速センサ６９からの走行速度信号が走行速度信号入力部９２に入力されるとともに、ブレーキペダル８１からの操作信号が操作信号入力部９１に入力される。そして、発進時判断部９３は、走行速度が０である走行速度信号が入力された状態において操作信号が入力されると、「フォークリフト５２が発進時にある」と判断し、最大電圧値の高い交流電圧を発振コイル１１に印加するための制御信号を電力調整器１２に出力する。この時以外、すなわち発進時判断部９３は、走行速度が０である走行速度信号が入力された状態において操作信号が入力されない（停止時）、または走行速度が０でない走行速度信号が入力される（走行時）と、「フォークリフト５２が停止時または走行時にある」と判断し、電力制御テーブル９４に走行速度信号を発信する。この走行速度信号に基づいて、電力制御テーブル９４は、フォークリフト５２の走行速度に応じた電圧を印加するための制御信号を電力調整器１２に出力する。

具体的に説明すると、図１５に示すように、フォークリフト５２が低速時には、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値を低くすることで低い密度の磁束を発生させ、半径３ｍ程度の狭い検出範囲を発生させる（図１５Ｃ参照）。また、フォークリフト５２の停止時には、半径１ｍ程度の最も狭い検出範囲を発生させる（図１５Ａ参照）。一方、フォークリフト５２が高速時には、発振コイル１１に印加する交流電圧の最大電圧値を高くすることで高い密度の磁束を発生させ、半径５〜１０ｍ程度の広い検出範囲を発生させる（図１５Ｄ参照）。また、フォークリフト２の停止時において、方向変換レバー４１を「前進」または「後進」の状態にすると、つまり発進時操作が行われると、一時的に検出範囲が、５ｍ程度を半径とする範囲まで拡大される（図１５Ｂ参照）。なお、図１５ＢおよびＣに示すように、検出範囲は、発進時（半径５ｍ程度）よりも低速時（半径３ｍ程度）で狭くなる。すなわち、フォークリフト５２周辺の危険範囲は走行速度の状態および発進時であるか否かによって変化するが、本警報システム１では、この危険範囲に対応させて検出範囲を変化させる。

ここで、作業者が検出範囲内に入ると、検出部３２からの検出信号が警報部３５および受信部４５に伝達されるので、作業者のヘルメットに取り付けられたブザー３３が作動するとともに、フォークリフト５２に取り付けられた車両側ブザー４３が作動する。これにより、作業者だけでなく、フォークリフト５２の運転者にも危険が知らされる。

このように、フォークリフト５２に配置された警報発信装置１０は、フォークリフト５２の走行速度および発進時操作に応じて、すなわちフォークリフト５２の危険性に応じて検出範囲を変化させるので、フォークリフト５２周辺で作業する作業者に所持させる警報器３は、フォークリフト５２の危険性に応じて適切にブザー３３を作動させて危険を知らせることになり、不必要に作動して作業者に煩わしさを感じさせることなくフォークリフト５２との接触事故を防止することができる。また、フォークリフト５２が停止していても、危険範囲が大きくなる発進時には検出範囲を拡大させるので、一層安全性に優れ、接触事故を防止することができる。また、発振コイル１１がダッシュボード８５内に配置されるので、発振コイル１１が破損しにくく、また運転の妨げにならない。さらに、フォークリフト５２が走行を始めると、検出範囲を発進時よりも狭くすることで、検出し過ぎによる煩わしさを防ぐことができる。また、警報器３はＲＦタグ３０と警報部３５とに分離したものであり、警報部３５が作業者のヘルメットなどに取り付けられたものであるから、作業者の周囲の音量が大きくても、確実に作業者にブザー３３の作動を感知させ、安全性を向上させることができる。さらに、フォークリフト５２に取り付けられた車両側ブザー４３も作動するので、作業者だけでなくフォークリフト５２の運転者にも危険を知らせて、より安全性を向上させることができる。また、ＲＦタグ３０は作業者が着用する作業服のポケットに収まる程度のサイズであるから、作業者にとって負担にならず、煩わしさを感じさせることもない。また、警報用信号として電磁誘導で発生させる磁束を用いているので、雨天による影響を受けず、屋外でも天候の影響なく使用することができる。加えて、検出範囲を円形（無指向性）にすることにより、フォークリフト２の進行方向である前後方向にいる作業者だけでなく、左右方向にいる作業者にもブザー３３で危険を知らせるため、フォークリフト２の切り返しや急旋回による左右方向の作業者の巻き込み事故も防止することができる。

ところで、上記実施例１，２および４では、産業用車両の一例として小型のカウンターバランス式フォークリフト２について説明したが、これに限定されるものではなく、他の産業用車両であってもよい。同様に、上記実施例３および５では、フォークリフトの一例としてリーチ式フォークリフト５２について説明したが、これに限定されるものではなく、他のフォークリフトであってもよい。

また、上記実施例２〜５では、検出範囲を、フォークリフトの走行速度および発進時操作に応じて変化させるものとして説明したが、発進時操作に応じてのみ、検出範囲を変化させるものであってもよい。

さらに、発振コイル１１の配置位置を、実施例１，２および４では運転席２２の後方、実施例３および５ではダッシュボード８５内として説明したが、これに限定されるものではなく、他の場所に配置してもよい。

また、上記実施例１〜５では、警報器３を構成する警報通知部としてブザー３３について説明したが、警報器３の所持者に警報を通知するものであれば、音声など他のものであってもよい。

また、上記実施例１〜５では、警報器３を、ＲＦタグ（検出コイル３１および検出部３２）とブザー３３とから構成し、作業者に所持させるとして説明したが、この作業者に所持させたＲＦタグにより作動するブザー３３を、フォークリフトにも取り付けてもよい。これにより、作業者とフォークリフトが接近すれば、フォークリフト側のブザー３３が作動し、フォークリフトの運転者にも危険を知らせることができる。

さらに、上記実施例４および５では、ＲＦタグ３０と警報部３５とを電線で接続したものとして説明したが、電線ではなく、無線通信で接続したものであってもよい。

また、上記実施例１〜５では、フォークリフトにおける警報システム１、すなわち、警報発信装置１０と警報器３から構成されるものについて説明したが、警報器３を具備しない構成であっても、本発明の機能を発揮し得る。この場合の構成は以下の通りである。

すなわち、車両本体に警報発信装置を搭載した産業用車両であって、
上記警報発信装置が、警報用信号としての磁束を電磁誘導により発生させる発振コイルと、上記産業用車両の走行速度および／または発進時操作に応じて発振コイルからの磁束の密度を変化させ上記警報用信号が無線タグで検出され得る範囲を制御する制御部とを有するものである。

または、車両本体に警報発信装置を搭載したフォークリフトであって、
上記警報発信装置が、車両本体に設けられたダッシュボード内に配置されて警報用信号としての磁束を電磁誘導により発生させる発振コイルと、上記フォークリフトの走行速度および／または発進時操作に応じて発振コイルからの磁束の密度を変化させ上記警報用信号が無線タグで検出され得る範囲を制御する制御部とを有するものである。

Claims (5)

1. 車両本体に警報発信装置を搭載した産業用車両であって、
   上記警報発信装置が、警報用信号としての磁束を電磁誘導により発生させる発振コイルと、上記産業用車両の走行速度および発進時操作に応じて発振コイルからの磁束の密度を変化させ上記警報用信号が無線タグで検出され得る範囲を制御する制御部とを有し、
   上記警報用信号が無線タグで検出され得る範囲が、発振コイルを中心に平面から見て円形であり、
   上記制御部が、警報用信号が無線タグで検出され得る範囲を、発進時よりも最低走行速度時で狭くするものであることを特徴とする産業用車両。
2. 産業用車両がフォークリフトであって、
   発振コイルが、車両本体に設けられたダッシュボード内に配置されたものであることを特徴とする請求項１に記載の産業用車両。
3. 産業用車両を構成する車両本体に搭載された警報発信装置と、この警報発信装置からの警報用信号を検出して上記産業用車両の接近を知り得る警報器とから構成される産業用車両における警報システムであって、
   上記警報発信装置が、警報用信号としての磁束を電磁誘導により発生させる発振コイルと、上記産業用車両の走行速度および発進時操作に応じて発振コイルからの磁束の密度を変化させ上記警報用信号が上記警報器で検出され得る範囲を制御する制御部とを有し、
   上記警報用信号が無線タグで検出され得る範囲が、発振コイルを中心に平面から見て円形であり、
   上記制御部が、警報用信号が警報器で検出され得る範囲を、発進時よりも最低走行速度時で狭くするものであり、
   上記警報器が、上記発振コイルで発生させた磁束から誘導電流を発生させる検出コイルと、この誘導電流が所定値以上であるかを判断する検出部と、この検出部で誘導電流が所定値以上と判断されると作動する警報通知部とを有することを特徴とする産業用車両における警報システム。
4. 産業用車両がフォークリフトであって、
   発振コイルが、車両本体に設けられたダッシュボード内に配置されたものであることを特徴とする請求項３に記載の産業用車両における警報システム。
5. 警報通知部が、産業用車両の周辺で作業する作業者に所持され得るものであり、
   車両本体に、検出部で誘導電流が所定値以上と判断されると作動する車両側警報部が取り付けられたことを特徴とする請求項４に記載の産業用車両における警報システム。

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