JP5896755B2 - アース接続構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される複数の電装機器にそれぞれ接続される複数本のアース電線を車両のボディに接続するアース接続構造に関する。

従来から、自動車などの車両に搭載される電装機器のうち、アース接続を要する複数の電装機器にそれぞれ接続された複数本のアース電線を車両のボディ（いわゆる、車体）に接続するアース接続構造について、様々な提案がなされている。

例えば、複数本のアース電線のそれぞれを車両のボディにおける複数のアースポイント（接続箇所）に直接接続するアース接続構造が知られている。このアース接続構造では、複数のアース電線を車両のボディに直接接続するため、車両に複数のアースポイントを形成しなければならなかった。

そこで、複数本のアース電線のそれぞれがコネクタ（被接続部）内のバスバーで接続され、このバスバーに取り付けられた１つのアース端子部を車両のボディに接続するアース接続構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。このアース接続構造では、１つのアース端子部を車両のボディに接続するため、アースポイント数を減少させることができる。

特開平７−２４９４６４号公報（第２〜第３頁、第１〜２図）

しかしながら、上述した従来のアース接続構造では、アースポイント数を減少できるものの、電気抵抗については考慮されていないのが現状であった。すなわち、従来のアース接続構造では、車両のボディに塗装（カチオン塗装面）や錆止め等の外装が施されているため、ボディとアース端子部との導通性が低下することに伴って電気抵抗が生じてしまう。このため、アース端子部で生じる電圧降下の作用によってノイズ電圧が上昇してしまい、電圧上昇に起因するノイズが発生してしまう。

そこで、本発明は、アースポイント数を減少させるとともに、電圧上昇に起因するノイズを抑制することができるアース接続構造の提供を目的とする。

上述した課題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、車両（車両１）に搭載される複数の電装機器（電装機器１０）にそれぞれ接続されるアース電線（アース電線２０）が接続される被接続部（例えば、ジョイントコネクタ１１０やジョイント金具１５０）と、前記被接続部と接続されるとともに、前記車両の車体(ボディＢＤ)に導通状態で接続されるアース端子部（アース端子部１２０）とを備えるアース接続構造(例えば、アース接続構造１００)であって、前記アース端子部と前記車体との間には、板状の第１被締結材(ワッシャー１４０)が設けられ、前記第１被締結材は、前記車体側に向けて突出する突起(突起１４２)を備え、前記第１被締結材の前記突起の周囲には、前記第１被締結材の表面から凹んだ凹部が形成されたことを要旨とする。

かかる特徴によれば、第１被締結材は、車体側に向けて突出する突起を備える。これにより、突起が車体の塗装（カチオン塗装面）や錆止め等の外装を削り取るため、第１被締結材と車体との導通性が向上する。このため、車体の外装が削られない場合と比較して、第１被締結材と車体との間おける電気抵抗が小さくなり、特に、高周波電流における直流成分に対する電気抵抗が小さくなる。このため、第１被締結材で生じる電圧降下の作用によってノイズ電圧が上昇してしまうことを抑制でき、電圧上昇に起因するノイズを抑制することができる。

また、被接続部には、複数の電装機器からのアース電線が接続される。これにより、被接続部内にアース電線をまとめてアース端子部を車両のボディに接続することができる。このため、車両に複数のアースポイントを形成する必要が無くなり、アースポイント数を減少させることもできる。
さらに、前記第１被締結材の前記突起の周囲には、凹部が形成される。これにより、突起によって削り取られた車体の外装が凹部に入り込む（逃げ込む）ため、第１被締結材と車体との導通性を向上させることができる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記第１被締結材には、前記第１被締結材の内周側に向かう液体の侵入を防止する第１防水部材(防水パッキン１４０Ａ)が設けられることを要旨とする。

かかる特徴によれば、第１被締結材には、第１防水部材が設けられる。これにより、第１被締結材の内周側に液体（水など）が侵入することなく、突起によって車体の外装が削り取られた箇所へ液体が付着することを防止できる。このため、車体の外装の耐久性を向上させることができる。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１又は第２の特徴に係り、前記アース端子部を前記車体に固定する際に用いられる固定部材と前記アース端子部との間には、板状の第２被締結材(ワッシャー１６０)が設けられ、前記第２被締結材には、前記第２被締結材の内周側に向かう液体の侵入を防止する第２防水部材(防水パッキン１６０Ａ)が設けられることを要旨とする。

かかる特徴によれば、第２被締結材には、第２防水部材が設けられる。これにより、第２被締結材の内周側に液体が侵入することなく、固定部材とアース端子部との接触部分に液体が付着することを防止できる。このため、固定部材やアース端子部に電位差が生じても、電食（イオン酸化）が発生することを抑制することができる。この結果、腐食による固定部材の緩みや電極浮きが生じにくく、固定部材の脱落を防止することができる。また、固定部材が腐食しないため、固定部材の経年劣化が生じることなく、車体と同電位のアースを実現することができる。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１乃至第３の特徴に係り、一端が前記被接続部に接続され、他端が前記アース端子部に接続され、前記被接続部と前記アース端子部とを導通接続する導通連結部（導通連結部１３０）を備え、前記導通連結部は、インダクタンスを低くすることが可能な低インダクタンス材（低インダクタンス材１３０Ａ）によって構成されることを要旨とする。

かかる特徴によれば、導通連結部は、インダクタンスを低くすることが可能な低インダクタンス材によって構成される。これにより、低インダクタンス材よりインダクタンスを低下させてインピーダンスを小さくすることができ、特に、高周波電流における交流成分に対する低インピーダンス化を実現できる。このため、低インピーダンス化によって電圧降下が生じ難く、この電圧降下の作用によるノイズ電圧が上昇してしまうことを抑制することができる。この結果、車両に搭載される電装機器への悪影響（電装機器が不安定になることや機能しないこと）を防止することができる。

また、被接続部とアース端子部とを導通接続する導通連結部が設けられている。これにより、アース電線を被接続部まで配索すれば、被接続部から車体までは導通連結部のみの配索で済むため、導通連結部の配索性能をも向上させることができる。

本発明の特徴によれば、アースポイント数を減少させるとともに、電圧上昇に起因するノイズを抑制することができるアース接続構造を提供することができる。

図１は、第１実施形態に係る車両１に搭載される電装機器等を示す構成図である。 図２は、第１実施形態に係るアース接続構造１００を示す斜視図である。 図３は、第１実施形態に係るアース接続構造１００を示す平面図である。 図４は、第１実施形態に係るアース接続構造１００を示す側面図である。 図５（ａ）は、第１実施形態に係るジョイント金具１５０を示す斜視図であり、図５（ｂ）は、第１実施形態に係るジョイント金具１５０を示す展開図である。 図６（ａ）は、第１実施形態に係るジョイント金具１５０を示す平面図であり、図６（ｂ）は、第１実施形態に係るジョイント金具１５０を示す断面図である。 図７（ａ）は、第１実施形態に係るワッシャー１４０を示す斜視図であり、図７（ｂ）は、第１実施形態に係るワッシャー１４０を示す側面図であり、図７（ｃ）は、第１実施形態に係るワッシャー１４０を示す平面図である。 図８は、第１実施形態の変更例に係るアース接続構造１００Ａを示す側面図である。 図９は、第２実施形態に係るアース接続構造１００Ｂを示す平面図である。 図１０は、第２実施形態に係るアース接続構造１００Ｂを示す側面図である。 図１１（ａ）は、第２実施形態に係るワッシャー１４０を示す斜視図であり、図１１（ｂ）は、第２実施形態に係るワッシャー１４０を示す側面図であり、図１１（ｃ）は、第２実施形態に係るワッシャー１４０を示す平面図である。 図１２（ａ）は、第２実施形態に係るジョイント金具１５０を示す平面図であり、図１２（ｂ）は、第２実施形態に係るジョイント金具１５０を示す断面図である。 図１３は、第３実施形態に係るアース接続構造１００Ｃを示す平面図である。 図１４は、第３実施形態に係るアース接続構造１００Ｃを示す側面図である。 図１５は、その他の実施形態に係るアース接続構造１００を示す斜視図である（その１）。 図１６は、その他の実施形態に係るアース接続構造１００を示す斜視図である（その２）。

次に、本発明に係るアース接続構造について説明する。具体的には、（１）第１実施形態、（２）第２実施形態、（３）第３実施形態、（４）その他の実施形態について説明する。

なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれ得る。

（１）第１実施形態
以下において、第１実施形態に係るアース接続構造について、（１．１）車両の概略構成、（１．２）アース接続構造の構成、（１．３）比較評価、（１．４）作用・効果、（１．５）変更例の順に説明する。

（１．１）車両の概略構成
まず、第１実施形態に係るアース接続構造１００が用いられる車両１の概略構成について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態に係る車両１に搭載される電装機器等を示す構成図である。なお、第１実施形態に係る車両１は、自動車（電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）等を含む）であるものとする。

図１に示すように、車両１には、複数の電装機器１０Ａ〜１０Ｈが搭載されている。これらの電装機器１０Ａ〜１０Ｈには、芯線と被覆材とからなる複数本のアース電線２０Ａ〜２０Ｈがそれぞれ接続されている。また、複数本のアース電線２０Ａ〜２０Ｈは、第１実施形態に係るアース接続構造１００によってボディアースされる。

具体的には、電装機器１０Ａ〜１０Ｄにそれぞれ接続される複数本のアース電線２０Ａ〜２０Ｄは、ジョイント金具１５０Ａで一括してまとめられ、電装機器１０Ｅ〜１０Ｈにそれぞれ接続される複数本のアース電線２０Ｅ〜２０Ｈは、ジョイント金具１５０Ｂで一括してまとめられる。そして、ジョイント金具１５０Ａ，１５０Ｂから引き出された導通連結部１３０に接続されるアース端子部１２０が車両１のボディＢＤ（車体）に接続される。これにより、複数の電装機器１０Ａ〜１０Ｈは、ボディアースされる。

ここで、上述した電装機器１０Ａ〜１０Ｈやアース電線２０Ａ〜２０Ｈ、ジョイント金具１５０Ａ，１５０Ｂのそれぞれについては全て同様の構成であるため、以下においては、電装機器１０Ａ〜１０Ｈを単に「電装機器１０」と称し、アース電線２０Ａ〜２０Ｈを単に「アース電線２０」と称し、ジョイント金具１５０Ａ，１５０Ｂを単に「ジョイント金具１５０」と称する。

（１．２）アース接続構造の構成
次に、第１実施形態に係るアース接続構造１００の構成について、図面を参照しながら説明する。図２は、第１実施形態に係るアース接続構造１００を示す斜視図である。図３は、第１実施形態に係るアース接続構造１００を示す平面図である。図４は、第１実施形態に係るアース接続構造１００を示す側面図である。図５及び図６は、第１実施形態に係るジョイント金具１５０を示す図である。図７は、第１実施形態に係るワッシャー１４０を示す図である。

図２〜図４に示すように、アース接続構造１００は、車両１に搭載される複数の電装機器１０にそれぞれ接続される複数本のアース電線２０を車両１のボディＢＤに接続するものである。このアース接続構造１００は、複数本のアース電線２０がそれぞれ接続されるジョイント金具１５０（被接続部）と、車両１のボディＢＤに導通状態で接続されるアース端子部１２０と、ジョイント金具１５０とアース端子部１２０とを導通接続する導通連結部１３０と、アース端子部１２０と車両１のボディＢＤ（車体）との間に設けられる円盤状（板状）のワッシャー１４０（第１被締結材）とを備えている。

（１．２．１）ジョイント金具
図５及び図６に示すように、ジョイント金具１５０は、複数本のアース電線２０と導通連結部１３０とを導通状態で接続する。このジョイント金具１５０は、長尺状の板材（金属材）が折曲中心線ＷＬに沿って折り曲げられることによって形成されている。

ジョイント金具１５０には、複数本のアース電線２０のそれぞれの一端２１と接続される電線接続溝１５１（電線接続部）と、導通連結部１３０の一端１３１と接続される連結接続溝１５２（連結接続部）とが形成されている。

電線接続溝１５１にアース電線２０が挿入されることによってアース電線２０が位置決めされ、連結接続溝１５２に導通連結部１３０が挿入されることによって導通連結部１３０が位置決めされる。そして、図６に示すように、アース電線２０の一端２１と電線接続溝１５１とは、抵抗溶接Ｓにより固定される。同様に、導通連結部１３０の一端１３１と連結接続溝１５２とは、抵抗溶接Ｓにより固定される。

なお、抵抗溶接Ｓとは、溶接する母体（アース電線２０や導通連結部１３０）に電流を流しジュール熱を発生させることによって、その母体を溶解させて同時に加圧することによって接続する方法である。

ここで、導通連結部１３０の他端１３２とアース端子部１２０とについても、抵抗溶接Ｓにより固定されている（図３参照）。また、アース用ボルトＢとナットＮとによってボディＢＤにアース電線２０が接触した状態で、ボディＢＤとナットＮとは、抵抗溶接Ｓにより固定されている（図４参照）。つまり、アース接続構造１００内の各接続部位（ジョイント部位）は、全て抵抗溶接Ｓにより固定される。

（１．２．２）アース端子部
図２〜図４に示すように、アース端子部１２０は、導通連結部１３０の他端１３２に接続される。このアース端子部１２０には、ボディＢＤに固定する際に用いられるアース用ボルトＢ（固定部材）が挿通する円形状のボルト挿通孔１２１が形成されている。なお、アース端子部１２０は、車両１のボディに導通状態で接続されればよく、大きさや形状等については適宜変更できる。

ここで、アース用ボルトＢは、導通性を有しており、車両１のボディＢＤに溶接固定されるナットＮとともにボディＢＤにアース端子部１２０を固定するものである。図２（ｂ）に示すように、アース用ボルトＢは、ナットＮに螺合されるボルト部ＢＢと、アース端子部１２０をボディＢＤ側に押さえ付ける円盤状のフランジＢＦとを備えている。ボルト部ＢＢには、ボディＢＤの塗装（カチオン塗装面）や錆止めなどのナットＮ内の外装を削り取る凹部Ｂ１が形成されている。

（１．２．３）アース端子部
図２〜図４に示すように、導通連結部１３０は、ジョイントコネクタ１１０とアース端子部１２０との間に設けられる。この導通連結部１３０の一端１３１は、ジョイントコネクタ１１０に接続され、導通連結部１３０の他端１３２は、アース端子部１２０に接続される。

導通連結部１３０は、インダクタンスを低くすることが可能な低インダクタンス材１３０Ａによって構成される。この低インダクタンス材１３０Ａは、背景技術で説明した接続用電線（電流容量により設定される電線）よりもインダクタンスが低くなっている。

具体的には、低インダクタンス材１３０Ａは、可撓性（いわゆる、フレキシブル性）を有している。この低インダクタンス材１３０Ａは、編組線によって形成される。また、低インダクタンス材１３０Ａの延在方向に直交する断面形状は、平型状（楕円状や矩形状を含む）である。

（１．２．４）ワッシャー
図２〜図４に示すように、ワッシャー１４０は、鉄材によって形成されるものとして説明するが、これに限定されるものではなく、例えば、銅やアルミなどの金属材によって形成されていてもよい。

図７に示すように、ワッシャー１４０には、アース用ボルトＢが挿通する円形状のボルト挿通孔１４１が形成されている。また、ワッシャー１４０は、ボディＢＤ側に向けて突出する複数（図面では６つ）の突起１４２を備えている。すなわち、突起１４２は、ワッシャー１４０のボディＢＤに当接する側の面に形成されている。

この突起１４２は、ワッシャー１４０と別体に設けられている。具体的には、突起１４２は、ワッシャー１４０の溝部１４３に固定される基部１４２Ａと、基部１４２Ａに連続して先端に向かって鋭利状（円錐状）に形成される先端部１４２Ｂとによって構成されている。この先端部１４２Ｂとワッシャー１４０の溝部１４３との間には、ワッシャー１４０の表面から凹んだ凹部としての空隙１４４が形成されている。

突起１４２は、アース用ボルトＢとナットＮとによってワッシャー１４０が締め付けられると、突起１４２がボディＢＤの塗装（カチオン塗装面）や錆止め等の外装Ｅ（図４の太線）を削り取りながらボディＢＤに接触する。そして、削り取られたボディＢＤの外装Ｅは、空隙１４４に入り込むようになっている。また、ワッシャー１４０は、硬度を増大させるために、突起１４２が形成された後に焼き入れ加工が施されることが好ましい。

（１．３）比較評価
次に、導通連結部として、上述した低インダクタンス材１３０Ａと公知の電線とをそれぞれ使用した場合の比較評価について、表１を参照しながら説明する。なお、本発明はこれらの例によって何ら限定されるものではない。

まず、導通連結部（１）に、断面形状が丸型状で且つ芯線及び被覆材からなる公知の電線（以下、丸型電線）を使用し、導通連結部（２）に、断面形状が平型状で且つ編組線からなる低インダクタンス材１３０Ａ（以下、平型編組線）を使用し、これらのインダクタンス及びインピーダンスを比較評価した。

表１に示すように、平型編組線と丸型電線とを比較すると、インダクタンス及びインピーダンス（１００ｋＨｚ、１ＭＨｚ及び１０ＭＨｚ）が低下していることが分かった。具体的には、平型編組線は、丸型電線と比較して約２／３の低インピーダンス化を図ることができると分かった。なお、インピーダンスを‘Ｚ’とし、周波数を‘ｆ’とし、インダクタンスを‘Ｌ’とした場合、Ｚ＝２πｆＬで表される。つまり、平型編組線と丸型電線とを比較して分かるように、インダクタンス（Ｌ）が小さくなれば、インピーダンス（Ｚ）が低下することが分かる。

次に、平型編組線と丸型電線とのそれぞれに対してのワッシャー１４０の有無（比較例１，２及び実施例１，２）におけるインダクタンス及びインピーダンスを比較評価した。

比較例１は、丸型電線及びアース端子部１２０を用いており、ワッシャー１４０が設けられていないものである。また、比較例２は、平型編組線及びアース端子部１２０を用いており、ワッシャー１４０が設けられていないものである。

一方、実施例１は、丸型電線及びアース端子部１２０を用いており、ワッシャー１４０が設けられているものである。また、実施例２では、平型編組線及びアース端子部１２０を用いており、ワッシャー１４０が設けられているものである。

表1に示すように、実施例１については、比較例１と比較すると、ワッシャー１４０が用いられているため、インダクタンス及びインピーダンス（１００ｋＨｚ、１ＭＨｚ及び１０ＭＨｚ）が低下していることが分かった。また、実施例２についても、比較例２と比較すると、ワッシャー１４０が用いられていため、インダクタンス及びインピーダンス（１００ｋＨｚ、１ＭＨｚ及び１０ＭＨｚ）が低下していることが分かった。

（１．４）作用・効果
以上説明した第１実施形態では、ワッシャー１４０は、ボディＢＤ側に向けて突出する突起１４２を備えている。これにより、突起１４２がボディＢＤの塗装（カチオン塗装面）や錆止め等の外装Ｅを削り取るため、ワッシャー１４０とボディＢＤとの導通性が向上する。このため、ボディＢＤの外装Ｅが削られない場合と比較して、ワッシャー１４０とボディＢＤ（地金）との間（いわゆる、アース用ボルトＢ周辺）おける電気抵抗が小さくなり、特に、高周波電流における直流成分に対する電気抵抗が小さくなる。このため、アース用ボルトＢ周辺で生じる電圧降下の作用によってノイズ電圧が上昇してしまうことを抑制でき、電圧上昇に起因するノイズを抑制することができる。

例えば、幅２０ｍｍ、長さ２００ｍｍ、太さ１４ｓｑの条件の低インダクタンス材１３０Ａを使用した場合、低インダクタンス材１３０Ａの電気抵抗が約０．３３ｍΩであり、ワッシャー１４０とボディＢＤとの間の電気抵抗が約０．４〜０．６ｍΩとなった。つまり、アース用ボルトＢ周りの電気抵抗を０．５ｍΩ程度に小さくなってボディＢＤの電圧により近づいた電圧にすること（すなわち、ジョイント金具１５０とボディＢＤとの間を等電位化すること）ができる。従って、電圧上昇に起因するノイズを抑制することができる。

また、ジョイント金具１５０には、複数の電装機器１０からのアース電線２０が接続される。これにより、ジョイント金具１５０内でアース電線２０をまとめてアース端子部１２０をボディＢＤに接続することができる。このため、車両１に複数のアースポイントを形成する必要が無くなり、アースポイント数を減少させることもできる。

第１実施形態では、ワッシャー１４０の突起１４２の周囲には、空隙１４４が形成される。これにより、突起１４２によって削り取られたボディＢＤの外装が凹部に入り込む（逃げ込む）ため、ワッシャー１４０とボディＢＤとの導通性を向上させることができる。

第１実施形態では、導通連結部１３０は、インダクタンスを低くすることが可能な低インダクタンス材１３０Ａ、すなわち、背景技術で説明した接続用電線（電流容量により設定される電線）よりもインダクタンスが低い低インダクタンス材１３０Ａによって構成される。これにより、低インダクタンス材１３０Ａよりインダクタンスを低下させてインピーダンスを小さくすることができ、特に、高周波電流における交流成分に対する低インピーダンス化を実現できる。このため、低インピーダンス化によって電圧降下が生じ難く、この電圧降下の作用によるノイズ電圧が上昇してしまうことを抑制でき、電圧上昇に起因するノイズを抑制することができる。この結果、車両に搭載される電装機器への悪影響（電装機器が不安定になることや機能しないこと）を防止することができる。

第１実施形態では、低インダクタンス材１３０Ａの断面形状は、平型状である。これにより、低インダクタンス材１３０Ａの断面積が同一でかつ断面形状が円型状である場合と比較して、低インダクタンス材１３０Ａよりインダクタンスをさらに小さくしてインピーダンスをより小さくすることができるため、特に、高周波電流における交流成分に対して低インピーダンスを実現できる。

第１実施形態では、低インダクタンス材１３０Ａは、編組線によって形成される。これにより、フレキシブル性に優れているため、導通連結部１３０の配索性能を向上させることができる。

第１実施形態では、電流が通過するアース接続構造１００内の各接続部位（ジョイント部位）は、抵抗溶接Ｓにより固定される。これにより、電流が通過するアース接続構造１００内の各接続部位（ジョイント部位）での電位差が低減され、アース電線２０から導通連結部１３０までの電流干渉を小さくできる。このため、ジョイント金具１５０とボディＢＤとの間を等電位化することができ、背景技術で説明した第１のアース接続構造のような複数本のアース電線をボディＢＤに直接接続する場合とほぼ同等のアース性能を得ることができる。

また、ジョイント金具１５０とアース端子部１２０とを導通接続する導通連結部１３０が設けられている。これにより、アース電線２０をジョイント金具１５０まで配索すれば、ジョイント金具１５０からボディＢＤまでは導通連結部１３０のみの配索で済むため、導通連結部１３０の配索性能をも向上させることができる。

（１．５）変更例
次に、上述した第１実施形態に係るアース接続構造１００Ａの変更例について、図面を参照しながら説明する。図８は、第１実施形態の変更例に係るアース接続構造１００Ａを示す側面図である。なお、上述した第１実施形態に係るアース接続構造１００と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

上述した第１実施形態では、ワッシャー１４０は、アース端子部１２０と車両１のボディＢＤ（車体）との間に設けられる。これに対して、変更例では、図８に示すように、アース接続構造１００Ａは、上述したワッシャー１４０に加えて、アース用ボルトＢ（固定部材）とアース端子部１２０との間に設けられる円盤状のワッシャー１６０（第２被締結材）をさらに備えている。なお、ワッシャー１６０の構成については、ワッシャー１４０の構成と同様である。

このような変更例では、ワッシャー１４０に加えてワッシャー１６０が設けられることによって、ワッシャー１６０とアース端子部１２０との導通性を確保でき、より確実にボディアースを実現することができる。

（２）第２実施形態
以下において、第２実施形態に係るアース接続構造について、（２．１）アース接続構造の構成、（２．２）作用・効果の順に説明する。なお、上述した第１実施形態に係るアース接続構造１００（１００Ａ）と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（２．１）アース接続構造の構成
まず、第２実施形態に係るアース接続構造１００Ｂの構成について、図面を参照しながら説明する。図９は、第２実施形態に係るアース接続構造１００Ｂを示す平面図である。図１０は、第２実施形態に係るアース接続構造１００Ｂを示す側面図である。図１１は、第２実施形態に係るワッシャー１４０を示す図である。図１２は、第２実施形態に係るジョイント金具１５０を示す図である。

図９及び図１０に示すように、アース接続構造１００Ｂは、ワッシャー１４０，１６０を備えている。図１１に示すように、ワッシャー１４０の外周縁には、該ワッシャー１４０の内周側（すなわち、ボルト挿通孔１４１や突起１４２側）に向かう液体の侵入を防止する防水パッキン１４０Ａ（第１防水部材）が設けられている。この防水パッキン１４０Ａは、シリコンゴム等によって形成されている。

また、ワッシャー１６０の構成については、ワッシャー１４０と同様である。すなわち、図１０に示すように、ワッシャー１６０の外周縁にも、該ワッシャー１６０の内周側に向かう液体の侵入を防止する防水パッキン１６０Ａ（第２防水部材）が設けられている。

このようなアース接続構造１００Ｂでは、ジョイント金具１５０が樹脂からなる封止材１７０によって被覆される。具体的には、図９、図１０及び図１２に示すように、電線接続溝１５１に抵抗溶接Ｓによりアース電線２０が固定され、かつ連結接続溝１５２に抵抗溶接Ｓにより導通連結部１３０が固定されている状態において、ジョイント金具１５０近傍が封止材１７０によって被覆され、ジョイント金具１５０が封止される。

（２．２）作用・効果
以上説明した第２実施形態では、ワッシャー１４０には、防水パッキン１４０Ａが設けられる。これにより、ワッシャー１４０の内周側に液体（水など）が侵入することなく、突起１４２によってボディＢＤの塗装（カチオン塗装面）や錆止め等の外装Ｅが削り取られた箇所へ液体が付着することを防止できる。このため、ボディＢＤの外装Ｅの耐久性を向上させることができる。

第２実施形態では、ワッシャー１６０には、防水パッキン１６０Ａが設けられる。これにより、ワッシャー１６０の内周側に液体が侵入することなく、アース用ボルトＢとアース端子部１２０との接触部分に液体が付着することを防止できる。このため、アース用ボルトＢやアース端子部１２０に電位差が生じても、電食（イオン酸化）が発生することを抑制することができる。この結果、腐食によるアース用ボルトＢの緩みや電極浮きが生じにくく、アース用ボルトＢの脱落を防止することができる。また、アース用ボルトＢが腐食しないため、アース用ボルトＢの経年劣化が生じることなく、導通連結部１３０とボディＢＤとの間の等電位化（同電位のアース）を実現することができる。

第２実施形態では、ジョイント金具１５０は、封止材１７０によって被覆される。これにより、ジョイント金具１５０の内部は勿論、アース電線２０の内部（被覆材の内周に位置する芯線）への液体が侵入することを防止でき、ジョイント金具１５０やアース電線２０の内部での電食（イオン酸化）が生じることを抑制することができる。

ここで、第２実施形態では、アース接続構造１００Ｂは、ワッシャー１４０，１６０を備えているものとして説明したが、これに限定されるものではなく、ワッシャー１４０のみを備えていてもよい。また、ジョイント金具１５０は、必ずしも封止材１７０によって被覆される必要もない。

（３）第３実施形態
以下において、第３実施形態に係るアース接続構造について、（３．１）アース接続構造の構成、（３．２）作用・効果の順に説明する。なお、上述した第１実施形態に係るアース接続構造１００（１００Ａ）と同一部分には同一の符号を付して、相違する部分を主として説明する。

（３．１）アース接続構造の構成
まず、第３実施形態に係るアース接続構造１００Ｃの構成について、図面を参照しながら説明する。図１３は、第３実施形態に係るアース接続構造１００Ｃを示す平面図である。図１４は、第３実施形態に係るアース接続構造１００Ｃを示す側面図である。

図１３及び図１４に示すように、アース接続構造１００Ｃは、複数本のアース電線２０のうち、少なくとも１つのアース電線２０（図１３では最も上側のアース電線２０）に取り付けるフェライト１８０（磁性体）を備えている。

フェライト１８０は、高周波電流のノイズを吸収するものである。このフェライト１８０は、複数本のアース電線２０のうちのノイズ発生源とされるアース電線２０の一端２１側に取り付けられる。なお、ノイズ発生源とは、高周波電流のノイズが最も生じることや、ノイズの発生頻度が最も多いこと、最も高電圧で使用される電装機器１０に接続されることなどを示す。

ここで、第３実施形態では、フェライト１８０は、ノイズ発生源とされるアース電線２０のみに取り付けられるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、全てのアース電線２０に取り付けられていてもよい。

このようなアース接続構造１００Ｃは、ジョイント金具１５０及びフェライト１８０を含む複数本のアース電線２０を覆う樹脂性のジョイントケース１９０をさらに備えている。なお、アース接続構造１００Ｃは、必ずしもジョイントケース１９０を備える必要はなく、ジョイントケース１９０を備えていなくてもよい。

（３．２）作用・効果
以上説明した第３実施形態では、複数本のアース電線２０のうちのノイズ発生源とされるアース電線２０に取り付けられる磁性体のフェライト１８０を備える。これにより、高周波電流がジョイント金具１５０に流入することを阻止でき、ジョイント金具１５０内の電位差を抑制することができる。このため、ジョイント金具１５０内での電位上昇を抑制でき、ボディＢＤの電圧により近づいた電圧にすること（すなわち、ジョイント金具１５０とボディＢＤとの間を等電位化すること）ができる。従って、電圧上昇に起因するノイズを抑制することができる。

第３実施形態では、ジョイントケース１９０は、ジョイント金具１５０及びフェライト１８０を含む複数本のアース電線２０を覆う。これにより、ジョイント金具１５０及びフェライト１８０の内部は勿論、アース電線２０の内部（被覆材の内周に位置する芯線）への液体が侵入することを防止し易くなり、ジョイント金具１５０やフェライト１８０、アース電線２０の内部での電食（イオン酸化）が生じることを抑制できる。

（４）その他の実施形態
上述したように、本発明の実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態、実施例及び運用技術が明らかとなる。

例えば、本発明の実施形態は、次のように変更することができる。具体的には、被接続部としては、ジョイント金具１５０であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、図１５に示すように、アース電線２０と導通連結部１３０とが導通状態で接続されるジョイントコネクタ１１０であってもよい。なお、被接続部としては、必ずしもジョイントコネクタ１１０やジョイント金具１５０である必要はなく、複数本のアース電線２０を一括してまとめられる構成であればよい。

また、導通連結部１３０は、低インダクタンス材１３０Ａのみによって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、図１６に示すように、低インダクタンス材１３０Ａと、低インダクタンス材１３０Ａを被覆する被覆部材１３０Ｂとによって構成されていてもよい。この場合、低インダクタンス材１３０Ａを保護でき、低インダクタンス材１３０Ａの劣化が防止することができるため、低インダクタンス材１３０Ａの耐久性を向上させることができる。

また、低インダクタンス材１３０Ａの断面形状は、平型状であるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、平型状以外の形状であってもよい。

また、導通連結部１３０は、低インダクタンス材１３０Ａによって構成されるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、インダクタンスを低くすることが可能なもの、すなわち、背景技術で説明した接続用電線（電流容量により設定される電線）よりもインダクタンスが低くなるものであればよい。

また、導通連結部１３０は、必ずしも設けられる必要はなく、背景技術のような構成のように導通連結部１３０が設けられていなくてもよく、例えば、アース端子部１２０がジョイントコネクタ１１０やジョイント金具１５０に直接接続されていてもよい。

また、アース端子部１２０としては、ボディＢＤに導通状態で接続されればよく、各実施形態で説明した構成や形状以外であってもよいことは勿論である。さらに、アース端子部１２０をボディＢＤに固定する手段として、アース用ボルトＢ及びナットＮであるものとして説明したが、これに限定されるものではなく、アース端子部１２０をボディＢＤに固定できればよい。

なお、本発明のアース接続構造としては、第１実施形態〜第３実施形態で説明した様々な構成を組み合わせてもよいことは勿論である。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められる。

１…車両
１０（１０Ａ〜１０Ｈ）…電装機器
２０（２０Ａ〜２０Ｈ）…アース電線
１００，１００Ａ〜１００Ｃ…アース接続構造
１１０…ジョイントコネクタ（被接続部）
１２０…アース端子部
１３０…導通連結部
１３０Ａ…低インダクタンス材
１３０Ｂ…シールド部材
１４０…ワッシャー（第１被締結材）
１４０Ａ…防水パッキン（第１防水部材）
１４２…突起
１５０…ジョイント金具（被接続部）
１５１…電線接続溝
１５２…連結接続溝
１６０…ワッシャー（第２被締結材）
１６０Ａ…防水パッキン（第２防水部材）
１７０，１９０…封止材
１８０…フェライト（磁性体）
Ｂ…アース用ボルト（固定部材）
ＢＤ…ボディ（車体）
Ｎ…ナット
Ｓ…抵抗溶接

Claims (4)

1. 車両に搭載される複数の電装機器にそれぞれ接続される複数本のアース電線が接続される被接続部と、
   前記被接続部と接続されるとともに、前記車両の車体に導通状態で接続されるアース端子部と
   を備えるアース接続構造であって、
   前記アース端子部と前記車体との間には、板状の第１被締結材が設けられ、
   前記第１被締結材は、前記車体側に向けて突出する突起を備え、
   前記第１被締結材の前記突起の周囲には、前記第１被締結材の表面から凹んだ凹部が形成されたことを特徴とするアース接続構造。
2. 請求項１に記載のアース接続構造であって、
   前記第１被締結材には、前記第１被締結材の内周側に向かう液体の侵入を防止する第１防水部材が設けられることを特徴とするアース接続構造。
3. 請求項１又は請求項２に記載のアース接続構造であって、
   前記アース端子部を前記車体に固定する際に用いられる固定部材と前記アース端子部との間には、板状の第２被締結材が設けられ、
   前記第２被締結材には、前記第２被締結材の内周側に向かう液体の侵入を防止する第２防水部材が設けられることを特徴とするアース接続構造。
4. 請求項１乃至請求項３の何れかに記載のアース接続構造であって、
   一端が前記被接続部に接続され、他端が前記アース端子部に接続され、前記被接続部と前記アース端子部とを導通接続する導通連結部を備え、
   前記導通連結部は、インダクタンスを低くすることが可能な低インダクタンス材によって構成されることを特徴とするアース接続構造。
   

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