JP5876932B2 - 鉄道車両用プラグドア装置及び鉄道車両用プラグドア - Google Patents

Description

本発明は、鉄道車両の乗降口に設置されるプラグドア装置に関し、特にプラグドア装置のドア構造に関するものである。

従来から鉄道車両用プラグドア装置が知られている（例えば、特許文献１を参照）。そして、鉄道車両用プラグドア装置においては、ドアリーフが乗降口を閉鎖する際に鉄道車両における側壁構造部である側構体とドアリーフとの間において気密性を確保するための構成が必要となる。

ドアリーフと側構体との間における気密性の確保のため、特許文献１の図５に開示された鉄道車両用プラグドアにおいては、側構体にシール部材が設置されている。これにより、上記の鉄道車両用プラグドアにおいては、ドアリーフが乗降口を閉鎖する際には、シール部材がドアリーフに密着し、側構体とドアリーフとの間における気密性が確保されるように構成されている。

実開昭６１−８７８６８号公報

鉄道車両の側構体は、構造部材が溶接によって接合されることで組み立てられた構造を主体として構成される。このため、側構体が組み立てられた状態では、溶接の際の熱の影響による残留応力が生じ、ある程度の大きさの歪が発生することになる。

一方、近年においては、鉄道車両の車体として、デザイン性が重視された設計の車体が増加している。このため、側構体に屈曲した部分が設けられ、ドアリーフ及び側構体の断面形状が複雑化する傾向にある。そして、側構体とドアリーフとの間における気密性を確保するためのシール部材の配置構成も複雑化する傾向にある。

シール部材の配置構成が複雑化すると、溶接による残留応力によって生じた歪が、シール部材の密着性に影響を与え、側構体とドアリーフとの間における気密性に対して更に大きく影響を与えてしまうことになる。その結果、屈曲した部分を有して断面形状が複雑化した側構体に対して設置される鉄道車両用プラグドアにおいて、歪を低減させるための処理が施されない場合、側構体とドアリーフとの間の気密性の低下を招いてしまう虞がある。

尚、現状では、上記のように、歪を低減させるための処理も可能であるが、歪を十分に小さいレベルまで低減することは難しい。また、歪を低減する度合いを高く所望し、歪低減の要求レベルを高く設定するほど、側構体の組み立てに要する工数及びコストが増大してしまうことになる。

本発明は、上記実情に鑑みることにより、構造部材が溶接によって接合されることで組み立てられた構造を有するとともに屈曲した部分を含む側構体に対して設置される鉄道車両用プラグドア装置であっても、側構体とドアリーフとの間における気密性を容易に確保することができる、鉄道車両用プラグドア装置、及びその鉄道車両用プラグドア装置においてドア構造として用いられる鉄道車両用プラグドアを提供することを目的とする。

上記目的を達成するための第１発明に係る鉄道車両用プラグドア装置は、鉄道車両の乗降口に設置されて、ドアリーフの開閉動作、及び前記鉄道車両の幅方向に前記ドアリーフを移動させるプラグ動作を行う鉄道車両用プラグドア装置に関する。そして、第１発明に係る鉄道車両用鉄道車両用プラグドア装置は、前記ドアリーフを開閉駆動するドア駆動機構と、前記鉄道車両の幅方向における前記ドアリーフの移動をガイドするガイド機構と、前記鉄道車両における側壁構造部である側構体において前記乗降口を構成する部分に対して、機械的締結構造によって取り付けられる枠体と、前記乗降口を開閉する前記ドアリーフと、前記ドアリーフ及び前記枠体の少なくとも一方に取り付けられて、前記ドアリーフが前記乗降口を閉鎖する際に前記ドアリーフ及び前記枠体の両方に対して密着するシール部材と、を備え、前記ドアリーフと前記枠体とを仮組立てするために、仮組立て用ネジが螺合可能なネジ穴が前記ドアリーフに形成され、かつ、前記仮組立て用ネジが貫通可能な貫通孔が前記枠体に形成され、前記ネジ穴および前記貫通孔は、前記シール部材に対して前記乗降口の中央側に配置されていることを特徴とする。

この構成によると、鉄道車両の側構体において乗降口を構成する部分に対して、側構体とは別体に設けられた枠体が取り付けられる。そして、枠体は、側構体に対して、機械的締結構造によって取り付けられる。このため、側構体が、構造部材が溶接によって接合されることで組み立てられた構造を有するとともに屈曲した部分を含んで複雑化した断面形状の場合であっても、溶接による残留応力によって生じた側構体の歪が、枠体に影響を与えることを容易に低減することができる。そして、シール部材は、ドアリーフ或いは枠体に取り付けられてドアリーフ及び枠体に密着する構成のため、溶接による残留応力によって生じた側構体の歪が、シール部材の密着性に影響が生じることも大幅に低減される。これにより、上記の歪が側構体とドアリーフとの間における気密性に対して影響を与えてしまうことが容易に低減される構造が、実現されることになる。よって、側構体とドアリーフとの間における気密性が容易に確保される鉄道車両用プラグドア装置を提供することができる。

以上のように、上記の構成によると、構造部材が溶接によって接合されることで組み立てられた構造を有するとともに屈曲した部分を含む側構体に対して設置される鉄道車両用プラグドア装置であっても、側構体とドアリーフとの間における気密性を容易に確保することができる、鉄道車両用プラグドア装置を提供することができる。

第２発明に係る鉄道車両用プラグドア装置は、第１発明の鉄道車両用プラグドア装置において、前記枠体は、前記乗降口に沿って当該乗降口の全周に亘って設置され、前記シール部材は、前記ドアリーフが前記乗降口を閉鎖した状態で、当該乗降口に沿って当該乗降口の全周に亘って対応するように、設置されることを特徴とする。

この構成によると、ドアリーフの閉鎖状態で、枠体及びシール部材が乗降口に沿って乗降口の全周に亘って配置されるため、側構体とドアリーフとの間における気密性を更に容易に確保することができる。

第３発明に係る鉄道車両用プラグドア装置は、第１発明又は第２発明の鉄道車両用プラグドア装置において、前記機械的締結構造は、前記側構体及び前記枠体とは別体に設けられた締結部材を有し、当該締結部材を介して前記側構体及び前記枠体を締結することを特徴とする。

この構成によると、側構体及び枠体が、側構体及び枠体とは別体の締結部材を介して機械的に締結されるため、側構体に対して枠体を容易に取り付けることができる。また、別体の締結部材を介して側構体に枠体が締結されるため、溶接による残留応力によって生じた側構体の歪が枠体に影響を与えることを低減できる構造を、更に容易に実現することができる。

第４発明に係る鉄道車両用プラグドア装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかの鉄道車両用プラグドア装置において、前記ドアリーフ及び前記枠体の一方に取り付けられた前記シール部材は、前記ドアリーフが前記乗降口を閉鎖することで前記ドアリーフ及び前記枠体の他方に対して押し付けられて接触する際に、当該シール部材が前記ドアリーフ及び前記枠体の他方に押し付けられる方向に平行な方向と前記乗降口から前記側構体に沿って外側に向かう方向とに沿った断面において、少なくとも３箇所で前記ドアリーフ及び前記枠体の他方に対して接触することを特徴とする。

この構成によると、シール部材は、シール部材がドアリーフ或いは枠体に押し付けられる方向に平行な方向と乗降口から側構体に沿って外側に向かう方向とに沿った断面において、少なくとも３箇所でドアリーフ或いは枠体に接触する。このため、シール部材は、ドアリーフ或いは枠体に対して、１箇所又は２箇所のみで接触する場合に比して、３個所以上に分散して効率よく接触状態を確保することができる。これにより、側構体とドアリーフとの間における気密性を更に容易に確保することができる。

また、他の観点に係る発明として、鉄道車両用プラグドアの発明を構成することもできる。第５発明に係る鉄道車両用プラグドアは、鉄道車両の乗降口に設置されて、ドアリーフの開閉動作、及び前記鉄道車両の幅方向に前記ドアリーフを移動させるプラグ動作を行うプラグドア装置において、前記ドアリーフを含むドア構造として用いられる、鉄道車両用プラグドアに関する。そして、第５発明に係る鉄道車両用プラグドアは、前記鉄道車両における側壁構造部である側構体において前記乗降口を構成する部分に対して、機械的締結構造によって取り付けられる枠体と、前記乗降口を開閉する前記ドアリーフと、前記ドアリーフ及び前記枠体の少なくとも一方に取り付けられて、前記ドアリーフが前記乗降口を閉鎖する際に前記ドアリーフ及び前記枠体の両方に対して密着するシール部材と、を備え、前記ドアリーフと前記枠体とを仮組立てするために、仮組立て用ネジが螺合可能なネジ穴が前記ドアリーフに形成され、かつ、前記仮組立て用ネジが貫通可能な貫通孔が前記枠体に形成され、前記ネジ穴および前記貫通孔は、前記シール部材に対して前記乗降口の中央側に配置されていることを特徴とする。

この構成によると、第１発明の鉄道車両用プラグドア装置と同様の効果を奏することができる。即ち、この構成によると、構造部材が溶接によって接合されることで組み立てられた構造を有するとともに屈曲した部分を含む側構体に対して設置される鉄道車両用プラグドアであっても、側構体とドアリーフとの間における気密性を容易に確保することができる、鉄道車両用プラグドアを提供することができる。

本発明によると、構造部材が溶接によって接合されることで組み立てられた構造を有するとともに屈曲した部分を含む側構体に対して設置される鉄道車両用プラグドアであっても、側構体とドアリーフとの間における気密性を容易に確保することができる、鉄道車両用プラグドア装置、及びその鉄道車両用プラグドア装置においてドア構造として用いられる鉄道車両用プラグドアを提供することができる。

本発明の一実施の形態に係る鉄道車両用プラグドア装置の全体を示す模式図である。 図１のＡ−Ａ線矢視位置から見た鉄道車両用プラグドア装置を示す模式図である。 図１の一部を拡大して示す図であって、鉄道車両用プラグドア装置の上部を示す模式図である。 図２の一部を拡大して示す図であって、引き込みアクチュエータの近傍を示す模式図である。 図１のＢ−Ｂ線矢視位置から見た鉄道車両用プラグドア装置の一部の断面を示す模式図である。 図１に示す鉄道車両用プラグドアを模式的に示す斜視図である。 図６に示す鉄道車両用プラグドアにおける枠体を模式的に示す斜視図である。 図２の一部を拡大して示す図であって、ドアリーフの戸先側の端部の近傍を示す模式図である。 図１のＣ−Ｃ線矢視位置から見た鉄道車両用プラグドアの枠体及びシール部材の断面を模式的に示す図である。 図９に示す鉄道車両用プラグドアの枠体及びシール部材が互いに離間した状態を模式的に示す図である。 図１に示す鉄道車両用プラグドアにおける枠体及びドアリーフが仮組立てされた状態で側構体に取り付けられる形態について説明するための図である。 仮組立てが行われた枠体及びドアリーフが側構体に取り付けられた後、枠体とドアリーフとの仮組立てが解除された状態における枠体を模式的に示す斜視図である。 図１２の一部を拡大して示す図であって、枠体の下側部分の取付壁部に設置されたブロックとその近傍の部分とを示す模式図である。 図１３に示すブロックを用いた位置調整作業を説明するための図であって、図１３のＥ−Ｅ線矢視位置から見た断面に対応する模式図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を参照しつつ説明する。本発明は、鉄道車両の乗降口に設置されて、ドアリーフの開閉動作、及び鉄道車両の幅方向にドアリーフを移動させるプラグ動作を行う鉄道車両用プラグドア装置、及び鉄道車両用プラグドア装置においてドア構造として用いられる鉄道車両用プラグドアとして適用できるものである。尚、本実施形態では、ドアリーフを１枚有する構成の片引きのドア構造に関して本発明が適用される形態を例にとって説明する。しかし、この例に限らず、ドアリーフを２枚有する構成の両引きの引き分けドア構造に関して本発明が適用されてもよい。

図１は、本発明の一実施の形態に係る鉄道車両用プラグドア装置１（以下、単に「プラグドア装置１」とも称する）の全体を示す模式図である。図２は、図１のＡ−Ａ線矢視位置から見たプラグドア装置１を示す模式図である。また、図１及び図２に示すように、本発明の一実施の形態に係る鉄道車両用プラグドア２（以下、単に「プラグドア２」とも称する）は、プラグドア装置１においてドア構造として用いられる。

図１及び図２に示すプラグドア装置１は、ドアリーフを１枚有する構成の片引きのドア構造としてのプラグドア２を含むプラグドア装置として構成されている。プラグドア装置１は、鉄道車両の乗降口１０１に設置される。図１は、鉄道車両の内側から見た模式図であり、鉄道車両の乗降口１０１にプラグドア装置１が設置された状態を示す図である。図２では、鉄道車両における側壁構造部である側構体１００の一部が、二点鎖線で図示されている。一方、図１では、側構体１００の図示は省略されている。尚、側構体１００は、複数の構造部材が溶接によって接合されることで組み立てられた構造を有するとともに、屈曲した部分を含む側構体として構成されている。

また、図１及び図２は、プラグドア装置１或いは側構体１００の一部について模式的に図示しており、本実施形態の説明の趣旨に関連しない部材、部品、等の図示が適宜省略されている。また、後述する図３乃至図１０についても同様に、模式的に図示されており、本実施形態の説明の趣旨に関連しない部材、部品、等の図示が適宜省略されている。

以下、プラグドア装置１及び、そのプラグドア装置１に用いられるプラグドア２について説明する。尚、以下の説明においては、まず、プラグドア装置１について説明し、次いで、プラグドア２について説明する。

図１及び図２に示すプラグドア装置１は、ドア構造としてのプラグドア２のドアリーフ１１の開閉動作、及び鉄道車両の幅方向にドアリーフ１１を移動させるプラグ動作を行う装置として構成されている。図１及び図２は、ドアリーフ１１が乗降口１０１を閉鎖した状態を示している。また、図２では、乗降口１０１が開放された状態のドアリーフ１１の位置についても、二点鎖線で図示されている。尚、上述した鉄道車両の幅方向（以下、「車幅方向」とも称する）とは、鉄道車両の前後方向及び上下方向に対して垂直な方向であり、図２において両端矢印Ｄで示される方向である。鉄道車両の前後方向は、鉄道車両の進行方向に平行な方向である。

プラグドア装置１は、プラグドア２、ドア駆動機構２１、ガイドレール２２、引き込みアクチュエータ２３、固定ベース、スライドベース、等を備えて構成されている。尚、固定ベース及びスライドベースは、図示が省略されている。

固定ベースは、側構体１００に取り付けられ、スライドベース及びドア駆動機構２１を支持する支持部材として設けられている。固定ベースは、側構体１００に対して相対移動しないように固定されている。また、固定ベースには、例えば、スライドベースを車幅方向にスライド移動自在に支持するためのレール機構が設けられている。

スライドベースは、固定ベースに設置されており、固定ベースに対して車幅方向にスライド移動自在に設置されている。スライドベースには、例えば、固定ベースのレール機構に対して転動して移動する車輪が設けられている。また、スライドベースには、ドア駆動機構２１の一部が設置されている。これにより、プラグドア装置１は、ドア駆動機構２１の作動の際に、後述のガイドレール２２による誘導に伴って、ドア駆動機構２１の一部がスライドベースとともに固定ベースに対して車幅方向に移動可能に構成されている。

図３は、図１の一部を拡大して示す図であって、プラグドア装置１の上部を示す模式図である。図１乃至図３に示すドア駆動機構２１は、ドアリーフ１１を開閉駆動する機構として設けられている。そして、ドア駆動機構２１は、乗降口１０１の上部の近傍に設置され、二点鎖線で示す収納空間２４を区画する筐体（図示を省略）にスライドベースとともに収納されている。

ドア駆動機構２１は、開閉駆動モータ２５、駆動プーリ２６、従動プーリ２７、ベルト２８、ガイドパイプ２９、ガイドブロック３０、ドアハンガー３１、リニアガイド５１、等を備えて構成されている。開閉駆動モータ２５及び従動プーリ２７は、固定ベースに対して固定されている。ガイドパイプ２９は、スライドベースに対して固定されている。

開閉駆動モータ２５は、電動モータとして設けられ、駆動プーリ２６を駆動する。駆動プーリ２６は、例えば、開閉駆動モータ２５の出力軸に連結され、開閉駆動モータ２５の出力軸とともに回転するように構成されている。従動プーリ２７は、ベルト２８を介して駆動プーリ２６の駆動力が伝達され、駆動プーリ２６の回転に伴って回転するように構成されている。

ベルト２８は、駆動プーリ２６及び従動プーリ２７に対して巻き掛けられた無端状の周回ベルトとして構成されている。駆動プーリ２６及び従動プーリ２７に巻き掛けられたベルト２８は、駆動プーリ２６と従動プーリ２７との間において、鉄道車両の前後方向に対して略平行に延びるように配置されている。また、ベルト２８は、リニアガイド５１を介してガイドブロック３０に対して相対変位可能に連結されている。

ガイドパイプ２９は、中空円筒状の管材として設けられており、その長手方向である軸方向が鉄道車両の前後方向に対して略平行に延びるように配置されている。ガイドパイプ２９の両端部は、スライドベースに対して固定されている。

ガイドブロック３０は、ガイドパイプ２９が挿通される円形断面の貫通孔が設けられたブロック部材として設けられている。そして、ガイドブロック３０は、ガイドパイプ２９に対して、ガイドパイプ２９の軸方向に沿ってスライド移動自在に設置されている。また、ガイドブロック３０は、リニアガイド５１を介して、ベルト２８に連結されている。

リニアガイド５１は、ガイドブロック３０とベルト２８とを互いに相対変位可能に連結する連結機構として設けられている。そして、リニアガイド５１は、ベルト２８の周回方向における動作時に、ガイドブロック３０のベルト２８に対する車幅方向への相対変位を許容するように構成されている。また、リニアガイド５１は、リニアスライド支持部５１ａ、ベルト取付部５１ｂ、リニアスライダ５１ｃ、等を備えて構成されている。

リニアスライド支持部５１ａは、ガイドブロック３０に対して固定されている。そして、リニアスライド支持部５１ａには、ブロック状に設けられたスライダ５１ｃをスライド支持するレール状のガイド部が設けられている。このガイド部は、リニアスライド支持部５１ａにおいて、直線状に延びるように設けられている。これにより、スライダ５１ｃがリニアスライド支持部５１ａに対して直線方向に沿ってスライド移動自在に支持されている。

ベルト取付部５１ｂは、ベルト２８に対して固定されて取り付けられる部分を有するとともに、ベルト２８とスライダ５１ｃとを連結する部材として設けられている。ベルト取付部５１ｂにおいてベルト２８に取り付けられる部分は、駆動プーリ２６及び従動プーリ２７の間で平行に延びる一対の帯状部分の一方において、ベルト２８に対して固定されている。

上記の構成により、ベルト２８の周回方向における動作時に、ベルト２８とともに鉄道車両の前後方向に変位するベルト取付部５１ｂに固定されたスライダ５１ｃに対して、リニアスライド支持部５１ａが車幅方向にスライド移動可能となる。そして、後述するガイドレール２２による誘導に伴ってドアハンガー３１とともにガイドブロック３０が車幅方向に移動すると、ガイドブロック３０に固定されたリニアスライド支持部５１ａがスライダ５１ｃに対して車幅方向にスライド移動することになる。このように、ベルト２８の周回方向における動作時に、ベルト２８に対するガイドブロック３０の車幅方向における相対移動が許容されることになる。

ドアハンガー３１は、ドアリーフ１１を吊下げた状態でこのドアリーフ１１を支持するとともに、ガイドブロック３０とドアリーフ１１とを連結する部材として設けられている。ドアハンガー３１は、例えば、屈曲部分を有するとともに板状に延びる部材によって構成されている。ドアハンガー３１は、その一方の端部側がガイドブロック３０に固定され、その他方の端部側がドアリーフ１１に固定されている。これにより、ドアハンガー３１は、ガイドブロック３０とともに移動し、ドアリーフ１１を駆動するように構成されている。

ドア駆動機構２１は、上述した構成を備えていることにより、ドアリーフ１１を開閉駆動可能に構成されている。即ち、ドア駆動機構２１の作動の際には、開閉駆動モータ２５が作動することで、駆動プーリ２６が回転し、駆動プーリ２６及び従動プーリ２７に巻き掛けられたベルト２８が周回方向に変位する。これに伴い、リニアガイド５１を介してベルト２８に連結されたガイドブロック３０が、スライドベースに支持されたガイドパイプ２９に誘導されながら移動する。そして、リニアガイド５１を介してベルト２８に対して車幅方向に相対変位可能に連結されたガイドブロック３０がドアハンガー３１とともに移動し、ドアハンガー３１とともにドアリーフ１１が移動することになる。これにより、ドアリーフ１１の開閉動作が行われることになる。

ガイドレール２２は、ドアハンガー３１の移動方向をガイドするレール部材として設けられている。そして、ガイドレール２２は、車幅方向におけるドアリーフ１１の移動をガイドする本実施形態のガイド機構として設けられている。ガイドレール２２は、固定ベース或いは側構体１００に対して固定されている。ガイドレール２２は、例えば、細長い板状の部材において長手方向に平行に延びる両縁部分が折り曲げられることで溝状の凹み面が形成された部材として構成されている。

また、ガイドレール２２は、溝状の凹み面が下方に向かって開口した状態で、水平方向に延びるように、固定ベース或いは側構体１００に設置される。そして、ガイドレール２２には、上記の凹み面において、ドアハンガー３１に対して回転自在に取り付けられたローラ３２が転動する転動面が設けられている。ガイドブロック３０とともにドアハンガー３１が移動する際に、ローラ３２がガイドレール２２の転動面に沿って転動することで、ドアハンガー３１及びガイドブロック３０の移動方向が、ガイドレール２２に沿った方向にガイドされることになる。尚、ローラ３２は、ドアハンガー３１の上部に設けられ、ドアハンガー３１に対して、鉛直方向に軸方向が延びる回転軸を中心として回転自在に取り付けられている。また、ローラ３２は、ガイドレール２２の凹み面の内側に挿入された状態で配置されている。

また、ガイドレール２２には、開閉動作用レール部分２２ａと、プラグ動作用レール部分２２ｂとが設けられている。開閉動作用レール部分２２ａは、鉄道車両の前後方向に沿って平行に長く延びる部分として設けられている。プラグ動作用レール部分２２ｂは、開閉動作用レール部分２２ａの長手方向における一方の端部側に設けられ、開閉動作用レール部分２２ａに対して屈曲して斜めに延びる部分として設けられている。開閉動作用レール部分２２ａ及びプラグ動作用レール部分２２ｂのいずれにも、滑らかに連続する上記の転動面が形成されている。

また、プラグ動作用レール部分２２ｂは、ドア駆動機構２１によるドアリーフ１１の開閉駆動時に、ドアリーフ１１を車幅方向に移動させるプラグ動作のために設けられている。このため、プラグ動作用レール部分２２ｂは、開閉動作用レール部分２２ａに対して、戸先側に配置されている。ここで、戸先側は、ドアリーフ１１が閉鎖される際に移動する方向におけるドアリーフ１１の端部側、即ち、ドアリーフ１１の閉方向における端部側となる。尚、戸尻側は、ドアリーフ１１が開放される際に移動する方向におけるドアリーフ１１の端部側、即ち、ドアリーフ１１の開方向における端部側となる。

上記のように、ガイドレール２２が設けられていることで、ドア駆動機構２１の作動時に、ドアリーフ１１の開閉動作及びプラグ動作が円滑に行われることになる。例えば、ドアリーフ１１が閉鎖された状態から開放される際には、ドア駆動機構２１が作動してドアハンガー３１が移動を開始すると、ドアハンガー３１とともにローラ３２が移動する。ローラ３２は、ガイドレール２２に沿って転動しながら移動する。そして、ローラ３２がプラグ動作用レール部分２２ｂに沿って移動する際には、ローラ３２とともに、ドアハンガー３１、ガイドブロック３０、ガイドパイプ２９、リニアガイド５１のリニアスライド支持部５１ａ、及びドアリーフ１１が車幅方向に移動することになる。また、このとき、ドア駆動機構２１の一部が設置されたスライドベースが、固定ベースに対して車幅方向にスライド移動する。このように、ドアリーフ１１のプラグ動作が行われることになる。尚、ドアリーフ１１が閉鎖される場合のプラグ動作は、上記と反対方向に移動することで行われることになる。

図４は、図２の一部を拡大して示す図であって、引き込みアクチュエータ２３の近傍を示す模式図である。図１乃至図４に示す引き込みアクチュエータ２３は、ドアリーフ１１が閉鎖された際に、ドアリーフ１１を側構体１００側に引き込む方向に向かって押し付けるように付勢するアクチュエータとして構成されている。引き込みアクチュエータ２３の作動によってドアリーフ１１が引き込まれる方向に付勢される動作は、例えば、ドアリーフ１１の閉鎖時のプラグ動作が完了したタイミングで行われる。

引き込みアクチュエータ２３は、側構体１００に設置されている。そして、引き込みアクチュエータ２３は、引き込み駆動モータ３３、小径の平歯車３４、大径の平歯車３５、回転軸３６、複数のラッチ部材３７、等を備えて構成されている。

引き込み駆動モータ３３は、電動モータとして設けられ、平歯車３４及び平歯車３５を介して、回転軸３６をその中心軸線を中心として回転駆動するように構成されている。尚、回転軸３６は、その中心軸線を中心とする回転方向における所定の角度範囲で回転駆動される。平歯車３４は、外周に歯が形成され、引き込み駆動モータ３３の出力軸に連結されている。そして、平歯車３４は、引き込み駆動モータ３３の出力軸とともに回転するように構成されている。

平歯車３５は、回転軸３６の中心軸線を中心とする回転方向に回転可能に支持された歯車として設けられている。そして、平歯車３５は、回転軸３６の中心軸線を中心とする円の円弧状に延びるように配置される外周部分を有している。この外周部分には、平歯車３４に噛み合う歯が形成されている。

回転軸３６は、その中心軸線が上下方向に沿って延びるように設置されている。回転軸３６の上端部には、平歯車３５が取り付けられている。図５は、図１のＢ−Ｂ線矢視位置から見たプラグドア装置１の一部の断面を示す模式図である。図５に示すように、回転軸３６は、側構体１００に対して、ブラケット３８を介して、取り付けられている。例えば、ブラケット３８は、上下方向に沿って３か所に設けられており、回転軸３６は、側構体１００に対して、３個のブラケット３８を介して取り付けられている（図１を参照）。そして、回転軸３６は、各ブラケット３８に対して回転自在に支持されており、その中心軸線を中心とする回転方向において回転自在に設置されている。

ラッチ部材３７は、回転軸３６の中心軸線を中心として回転軸３６とともに回転するように設けられ、ドアリーフ１１を車幅方向における内側に引き込んで保持するための部材として設けられている。ラッチ部材３７は、回転軸３６の上下方向に沿って複数設けられ、本実施形態では、３つ設けられている。そして、各ラッチ部材３７は、その一方の端部が回転軸３６に対して片持ち状に固定されている。これにより、回転軸３６の回転動作とともに、各ラッチ部材３７も回転するように構成されている。尚、図５では、ドアリーフ１１が閉鎖した状態におけるラッチ部材３７の位置が実線で図示され、ドアリーフ１１が解放された状態におけるラッチ部材３７の位置が二点鎖線で図示されている。

また、ラッチ部材３７の他方の端部、即ち、ラッチ部材３７における回転軸３６に固定されている端部とは反対側の端部には、ドアリーフ１１に設けられた引き込み用ローラ３９に係合する凹み部３７ａが設けられている。引き込み用ローラ３９は、ドアリーフ１１の戸尻側の部分に設けられている。また、引き込み用ローラ３９は、ドアリーフ１１の上下方向において、各ラッチ部材３７に対応する位置に設けられ、複数（本実施形態では、３つ）設けられている。

引き込みアクチュエータ２３は、上述した構成を備えていることにより、ドアリーフ１１が閉鎖された際に、ドアリーフ１１を側構体１００側に引き込む方向に向かって押し付けるように付勢するように設けられている。まず、ドアリーフ１１が閉鎖された際、図示が省略されたコントローラからの指令信号に基づいて、引き込み駆動モータ３３が作動する。これに伴い、引き込み駆動モータ３３の出力軸に連結された平歯車３４が回転方向において回転し、平歯車３４に噛み合う平歯車３５も回転する。

上記により、平歯車３５とともに回転軸３６がその中心軸線を中心として回転し、各ラッチ部材３７も回転する。回転した各ラッチ部材３７は、乗降口１０１を閉鎖した状態のドアリーフ１１に設けられた各引き込み用ローラ３９に対して、その凹み部３７ａにおいて係合する。これにより、ドアリーフ１１が側構体１００側に引き込まれる方向に向かって付勢されて保持されることになる。尚、ドアリーフ１１の開放動作が行われる際には、上記と逆の動作が行われ、ラッチ部材３７と引き込み用ローラ３９との係合状態が解除されることになる。

次に、本実施形態に係るプラグドア２について説明する。プラグドア２は、乗降口１０１を開閉するドアリーフ１１、枠体１２、シール部材１３、等を備えて構成されている。図６は、プラグドア２を模式的に示す斜視図である。また、図７は、枠体１２を模式的に示す斜視図である。図８は、図２の一部を拡大して示す図であって、ドアリーフ１１の戸先側の端部の近傍を示す模式図である。

本実施形態では、プラグドア２は、片引きのドア構造として構成されており、乗降口１０１を覆うドアリーフ１１は、プラグドア２において１枚設けられている。また、ドアリーフ１１は、屈曲した部分を含む側構体１００の形状に対応して屈曲した部分が設けられている。本実施形態では、ドアリーフ１１は、その下方側において、屈曲した部分が形成されている。尚、この屈曲した部分は、ドアリーフ１１の下方から上方に向かうにつれて車幅方向の外側に向かって緩やかに湾曲して張り出すように屈曲した部分として形成されている。また、ドアリーフ１１には、車幅方向の内側に対向する面における縁部分に沿って、後述のシール部材１３が嵌め込まれる溝が設けられている。

枠体１２は、乗降口１０１に沿って乗降口１０１の全周に亘って設置される枠構造体として設けられている。枠体１２は、例えば、鋼製の部材によって形成される。そして、枠体１２は、本体部４０、複数のリブ４１、引き込み保持部４２、等を備えて構成されている。

本体部４０は、乗降口１０１の全周に亘って略矩形状に延びる環状の構造体として構成されている。そして、本体部４０には、一体に設けられたシール密着壁部４０ａと取付壁部４０ｂとが設けられている。シール密着壁部４０ａ及び取付壁部４０ｂは、ともに乗降口１０１の全周に亘って略矩形状の環状に延びる板状の部分として設けられている。尚、シール密着壁部４０ａ及び取付壁部４０ｂによって構成される本体部４０は、屈曲した部分を含む側構体１００の形状に対応して屈曲した屈曲部４３が設けられている。

シール密着壁部４０ａは、車幅方向外側に対向する面であって後述するシール部材１３が密着する面を有している。一方、取付壁部４０ｂは、シール密着壁部４０ａに対して略垂直な方向に沿って延びる面を有している。そして、取付壁部４０ｂは、側構体１００に枠体１２が取り付けられる際に側構体１００に対して取り付けられる部分を構成している。尚、上記構成のため、本体部４０は、シール密着壁部４０ａの面方向及び取付壁部４０ｂの面方向に対して略垂直な断面において、直角三角形の二辺に沿って延びる断面を有するように構成されている。

リブ４１は、本体部４０を補強する板状の補強部材として設けられ、本体部４０の周方向に亘って複数個所に取り付けられている。各リブ４１は、本体部４０に対して、シール密着壁部４０ａと取付壁部４０ｂとが一体に交差して成す角のうちの劣角側において、即ち、本体部４０の内側において、取り付けられている。そして、各リブ４１は、略三角形状の外形の板状部材として設けられ、シール密着壁部４０ａと取付壁部４０ｂとに対して固定されている。尚、各リブ４１は、シール密着壁部４０ａ及び取付壁部４０ｂに対して、板状の各リブ４１が広がる面方向がシール密着壁部４０ａの面方向及び取付壁部４０ｂの面方向の両方に対して略垂直な方向に沿って延びるように、取り付けられている。

引き込み保持部４２は、図７に示すように、湾曲するように屈曲形成された板部材として設けられ、本体部４０の戸先側における複数個所に取り付けられている。そして、図８に示すように、引き込み保持部４２には、車幅方向に対して斜めに延びる面が設けられている。これにより、引き込み保持部４２は、ドアリーフ１１が閉鎖されてプラグ動作も完了したタイミングで、上記の斜めに延びる面において、ドアリーフ１１における戸先側の端部の一部と係合するように構成されている。このため、乗降口１０１を閉鎖してプラグ動作が完了したドアリーフ１１は、その戸先側の端部が、車幅方向内側に引き込まれる方向に向かって押圧されて保持されることになる。

上述した枠体１２は、側構体１００において乗降口１０１を構成する部分に対して、機械的締結構造によって取り付けられる。また、本実施形態では、上記の機械的締結構造は、側構体１００及び枠体１２とは別体に設けられた締結部材４４を有し、締結部材４４を介して、側構体１００及び枠体１２を締結するように構成されている。締結部材４４は、例えば、ボルトとして構成されている（図４乃至図８を参照）。

枠体１２が側構体１００に取り付けられる際には、まず、枠体１２は、側構体１００において乗降口１０１を構成する部分に対して嵌め込まれる。このとき、枠体１２は、本体部４０における取付壁部４０ｂにおいて、側構体１００に嵌め込まれる。そして、締結部材４４が、枠体１２の取り付け壁部４０ｂに設けられた貫通孔に対して、乗降口１０１の内側から挿通され、側構体１００に対して螺合して取り付けられる。側構体１００に螺合するボルトとして設けられた締結部材４４のボルト頭部が取付壁部４０ｂに当接して取付壁部４０ｂを締め付けることで、締結部材４４による枠体１２の側構体１００への機械的締結による固定が完了することになる。尚、枠体１２の取付壁部４０ｂと側構体１００との間において隙間が生じる場合は、この隙間に対して、コーキング材４５等が適宜充填される（図５及び図８を参照）。これにより、枠体１２と側構体１００との間における気密性が確保される。尚、コーキング材４５としては、隙間に充填可能な充填材であればよく、種々の充填材を用いることができる。また、コーキング材は、シーリング材と称されてもよい。

図１乃至図６、及び図８に示すシール部材１３は、ドアリーフ１１が乗降口１０１を閉鎖する際にドアリーフ１１及び枠体１２の両方に対して密着することで、ドアリーフ１１と枠体１２との間の気密性を確保するゴム製のシール部材として設けられている。即ち、シール部材１３は、側構体１００に取り付けられた枠体１２にドアリーフ１１がプラグ動作によって押し付けられる際に、枠体１２とドアリーフ１１との両方に対して密着した状態となる。これにより、シール部材１３は、ドアリーフと枠体１２との間の気密性を確保する。また、本実施形態では、シール部材１３は、ドアリーフ１１に取り付けられている。ドアリーフ１１には、前述のように、車幅方向の内側に対向する面における縁部分に沿って溝が設けられており、この溝に対して、シール部材１３が嵌め込まれる。

また、シール部材１３は、ドアリーフ１１の縁部分に沿って略矩形状に延びる環状のシール部材として構成されている。そして、シール部材１３は、ドアリーフ１１が乗降口１０１を閉鎖した状態で、乗降口１０１に沿って乗降口１０１の全周に亘って対応するように、設置される。即ち、シール部材１３は、ドアリーフ１１の閉鎖時に、乗降口１０１の全周に亘って対応して枠体１２に密着するように、ドアリーフ１１に設置されている。

図９は、図１のＣ−Ｃ線矢視位置から見たプラグドア２の枠体１２及びシール部材１３の断面を模式的に示す図である。また、図１０は、図９に示す枠体１２及びシール部材１３が互いに離間した状態を模式的に示す図である。図９及び図１０に示すように、シール部材１３には、取付部４６、環状密着部４７、一対の凸状密着部（４８ａ、４８ｂ）が設けられている。

取付部４６は、ドアリーフ１１に対して取り付けられる部分として設けられており、略矩形状に環状に延びる一対の嵌め込み壁部（４６ａ、４６ｂ）を備えて構成されている。ドアリーフ１１には、車幅方向の内側に対向する面における縁部分に沿って、一対の嵌め込み壁部（４６ａ、４６ｂ）が嵌め込まれる一対の溝（４９ａ、４９ｂ）が設けられている。乗降口１０１の内側に対応する溝４９ａに対して嵌め込み壁部４６ａが嵌め込まれ、乗降口１０１の外側に対応する溝４９ｂに対して嵌め込み壁部４６ｂが嵌め込まれている。

また、一対の嵌め込み壁部（４６ａ、４６ｂ）は、一対の溝（４９ａ、４９ｂ）の間でドアリーフ１１の縁部分に沿って延びる凸状壁部５０を挟み込んだ状態で、凸状壁部５０に対して取り付けられている。尚、各嵌め込み壁部（４６ａ、４６ｂ）には、互いに対向する側において、凸状壁部５０の側面に対してその全周に亘って引っ掛かるようにして密着する複数のフィン状の突起がそれぞれ設けられている。各フィン状の突起は、各嵌め込み壁部（４６ａ、４６ｂ）の全周に亘って連続して設けられており、凸状壁部５０が一対の嵌め込み壁部（４６ａ、４６ｂ）の間に嵌め込まれた状態では、車幅方向の内側に向かって倒れ込んだ姿勢で弾性変形して凸状壁部５０に密着している。これにより、シール部材１３がドアリーフ１１から脱落することが防止されている。

環状密着部４７は、ドアリーフ１１の閉鎖時に枠体１２のシール密着壁部４０ａに密着する部分として設けられており、ドアリーフ１１の縁部分に沿って略矩形状に環状に延びるように設けられている。また、環状密着部４７は、略矩形状に環状に延びる部分の断面が、中空の環状の断面として構成されている。

また、環状密着部４７は、図１０に示すように、枠体１２及びシール部材１３が互いに離間した状態では、略円形の断面を構成するように形成されている。一方、ドアリーフ１１が閉鎖されてシール部材１３が枠体１２に密着した状態では、図９に示すように、環状密着部４７は、略円形の断面が潰れるように弾性変形し、略楕円形の断面を構成することになる。

一対の凸状密着部（４８ａ、４８ｂ）は、環状密着部４７からフィン状に突出するとともに、環状密着部４７に沿って略矩形状に環状に延びる凸状の部分として設けられている。そして、各凸状密着部（４８ａ、４８ｂ）は、環状密着部４７とともに、ドアリーフ１１の閉鎖時に枠体１２のシール密着壁部４０ａに密着する部分として設けられている。

また、各凸状密着部（４８ａ、４８ｂ）は、環状密着部４７に対して、例えば、環状密着部４７の略円形の断面の半径方向に沿って突出するように設けられている。そして、環状密着部４７に対して一方の凸状密着部４８ａが突出する方向と、環状密着部４７に対して他方の凸状密着部４８ｂとが突出する方向との成す角の角度が、劣角側において、例えば、約１２０°に設定されている。そして、一対の凸状密着部（４８ａ、４８ｂ）は、一対の凸状密着部（４８ａ、４８ｂ）の突出方向の成す角の角度を二等分する二等分線がシール密着壁部４０ａの壁面に対して略垂直となるように、環状密着部４７に対して設けられている。

また、一対の凸状密着部（４８ａ、４８ｂ）は、シール密着壁部４０ａに密着する際には、一対の凸状密着部（４８ａ、４８ｂ）が成す角の角度が外側に向かって広がるように弾性変形することになる。即ち、一対の凸状密着部（４８ａ、４８ｂ）は、それらの先端側が外側に開いて離間するように弾性変形した状態で、シール密着壁部４０ａに密着する（図９を参照）。

ドアリーフ１１に取り付けられたシール部材１３は、上述した断面構造を有することで、図９に示すように、環状密着部４７及び一対の凸状密着部（４８ａ、４８ｂ）の３カ所で枠体１２のシール密着壁部４０ａに密着することになる。即ち、シール部材１３は、ドアリーフ１１が乗降口１０１を閉鎖することで枠体１２に対して押し付けられて接触する際に、シール部材１３が枠体１２に押し付けられる方向に平行な方向と乗降口１０１から側構体１００に沿って外側に向かう方向とに沿った断面において、３箇所で枠体１２に対して接触することになる。

尚、枠体１２には、上記のようにシール部材１３が弾性変形してシール密着壁部４０ａに密着した際にその弾性変形量がシール部材１３において設計上許容される最大圧縮量を超えないようにするため、ドアストッパ５２が取り付けられている（図５を参照）。ドアストッパ５２は、例えば、ゴム部材によって形成され、ドアリーフ１１から作用する圧力を十分に受け止められる材質及び寸法で構成されている。そして、ドアストッパ５２は、枠体１２のシール密着壁部４０ａに対して、枠体１２の周方向に沿って全周に亘る複数個所（例えば、１０か所）に分散して取り付けられている。

以上説明したように、鉄道車両用プラグドア装置１によると、鉄道車両の側構体１００において乗降口１０１を構成する部分に対して、側構体１００とは別体に設けられた枠体１２が取り付けられる。そして、枠体１２は、側構体１００に対して、機械的締結構造によって取り付けられる。このため、側構体１００が、構造部材が溶接によって接合されることで組み立てられた構造を有するとともに屈曲した部分を含んで複雑化した断面形状の場合であっても、溶接による残留応力によって生じた側構体１００の歪が、枠体１２に影響を与えることを容易に低減することができる。そして、シール部材１３は、ドアリーフ１１に取り付けられて枠体１２に密着する構成のため、溶接による残留応力によって生じた側構体１００の歪が、シール部材１３の密着性に影響が生じることも大幅に低減される。これにより、上記の歪が側構体１００とドアリーフ１１との間における気密性に対して影響を与えてしまうことが容易に低減される構造が、実現されることになる。よって、側構体１００とドアリーフ１１との間における気密性が容易に確保される鉄道車両用プラグドア装置１を提供することができる。

以上のように、本実施形態によると、構造部材が溶接によって接合されることで組み立てられた構造を有するとともに屈曲した部分を含む側構体１００に対して設置される鉄道車両用プラグドア装置１であっても、側構体１００とドアリーフ１１との間における気密性を容易に確保することができる。

また、鉄道車両用プラグドア２によっても、上記と同様に効果を奏することができる。即ち、構造部材が溶接によって接合されることで組み立てられた構造を有するとともに屈曲した部分を含む側構体１００に対して設置される鉄道車両用プラグドア２であっても、側構体１００とドアリーフ１１との間における気密性を容易に確保することができる。

また、鉄道車両用プラグドア装置１によると、ドアリーフ１１の閉鎖状態で、枠体１２及びシール部材１３が乗降口１０１に沿って乗降口１０１の全周に亘って配置されるため、側構体１００とドアリーフ１１との間における気密性を更に容易に確保することができる。

また、鉄道車両用プラグドア装置１によると、側構体１００及び枠体１２が、側構体１００及び枠体１２とは別体の締結部材４４を介して機械的に締結されるため、側構体１００に対して枠体１２を容易に取り付けることができる。また、別体の締結部材４４を介して側構体１００に枠体１２が締結されるため、溶接による残留応力によって生じた側構体１００の歪が枠体１２に影響を与えることを低減できる構造を、更に容易に実現することができる。

また、鉄道車両用プラグドア装置１によると、シール部材１３は、シール部材１３が枠体１２に押し付けられる方向に平行な方向と乗降口１０１から側構体１００に沿って外側に向かう方向とに沿った断面において、３箇所で枠体１２に接触する。このため、シール部材１３は、枠体１２に対して、１箇所又は２箇所のみで接触する場合に比して、３個所に分散して効率よく接触状態を確保することができる。これにより、側構体１００とドアリーフ１１との間における気密性を更に容易に確保することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができる。例えば、次のように変更して実施してもよい。

（１）前述の実施形態では、ドアリーフを１枚有する構成の片引きのドア構造に関して本発明が適用される形態を例にとって説明したが、この例に限らず、ドアリーフを２枚有する構成の両引きの引き分けドア構造に関して本発明が適用されてもよい。

（２）前述の実施形態では、シール部材がドアリーフに取り付けられた形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。シール部材は、ドアリーフ及び枠体の少なくとも一方に取り付けられる構成であればよい。

（３）前述の実施形態では、シール部材が乗降口の全周に亘って対応するように設置される形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。シール部材が、乗降口の周方向において部分的に対応するように設置される形態が実施されてもよい。

（４）前述の実施形態では、ドアリーフに取り付けられたシール部材が、所定の断面において、３箇所で枠体に対して接触する形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。ドアリーフ及び枠体の一方に取り付けられたシール部材が、所定の断面において、ドアリーフ及び枠体の他方に対して、１箇所、２箇所、或いは、４箇所以上で接触する形態が実施されてもよい。

（５）枠体が機械的締結構造によって側構体に取り付けられる形態については、前述の実施形態で例示した形態に限らず、種々変更されて実施されてもよい。例えば、側構体及び枠体とは別体に設けられた締結部材として、ボルト及びナット、或いは、リベット、等が備えられた機械的締結構造によって、枠体が側構体に取り付けられる形態が実施されてもよい。また、側構体及び枠体とは別体に設けられた締結部材が設けられず、枠体が側構体に対して嵌め込まれて嵌合する機械的締結構造によって、枠体が側構体に取り付けられる形態が実施されてもよい。

（６）前述の実施形態では、ドア駆動機構が、電動モータ、駆動プーリ、従動プーリ、ベルトを備えて構成された形態を例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。例えば、電動モータ、ラックアンドピニオン機構を備えて構成されたドア駆動機構が実施されてもよい。また、電動モータ、スクリュー軸、スクリュー軸に螺合して移動するナット部材、を備えて構成されたドア駆動機構が実施されてもよい。また、電動モータが設けられておらず、油圧作動式アクチュエータ、空圧作動式アクチュエータを備えて構成されたドア駆動機構が実施されてもよい。

（７）前述の実施形態では、引き込みアクチュエータとして、電動モータ、小径の平歯車、大径の平歯車、回転軸、ラッチ部材を備えて構成された形態を例にとって説明したが、この例に限らず、種々変更された引き込みアクチュエータが実施されてもよい。例えば、電動モータが設けられておらず、油圧作動式アクチュエータ、空圧作動式アクチュエータを備えて構成された引き込みアクチュエータが実施されてもよい。また、ドア駆動機構に対して独立した引き込みアクチュエータではなく、ドア駆動機構に連動する引き込みアクチュエータの機構が実施されてもよい。

（８）前述の実施形態では、ガイド機構として、ドアハンガーの移動方向をガイドするレール部材として構成されたガイドレールを例にとって説明したが、この通りでなくてもよい。即ち、ガイド機構は、車幅方向におけるドアリーフの移動をガイドする機構であればよく、レール部材以外の形態の部材としてガイド機構が実施されてもよい。また、ドアリーフを車幅方向に駆動可能なアクチュエータを備えたガイド機構が実施されてもよい。

（９）枠体が側構体に取り付けられる際、枠体は、種々の形態で側構体に対して取り付けられてもよい。例えば、枠体とドアリーフとが、別々に、側構体に取り付けられてもよい。また、枠体とドアリーフとが仮組立てされた状態で、枠体が側構体に取り付けられてもよい。ここで、枠体とドアリーフとが仮組立てされた状態で、枠体が側構体に取り付けられる形態について、更に説明する。

図１１は、図１に示すプラグドア２における枠体１２とドアリーフ１１とが仮組立てされた状態で側構体１００に取り付けられる形態について説明するための図である。また、図１１は、プラグドア２における図１０に対応する断面を示す模式図として図示されている。尚、以下の説明においては、前述の実施形態と同様に構成される要素については、図面において同一の符号を付すことで、或いは同一の符号を引用することで、説明を省略する。

枠体１２とドアリーフ１１とが仮組立てされる際には、図１１に示すように、離隔体５３が用いられる。離隔体５３は、例えば、細長い板状の部材として構成される。即ち、この離隔体５３は、断面の外形が図１１に示されるような長方形で、長手方向を有する細長い板状の部材として構成される。また、離隔体５３は、例えば、樹脂材料によって形成されている。

枠体１２とドアリーフ１１とが仮組立てされる際には、離隔体５３は、シール密着壁部４０ａとドアリーフ１１との間に配置される。また、この場合、離隔体５３は、複数用いられ、略矩形状に延びる本体部４０に沿って配置される。例えば、４つの長尺の離隔体５３が用いられ、略矩形状の本体部４０における４つの各辺に対応する部分に沿って、各離隔体５３が配置される。即ち、４つのうちの２つの離隔体５３が、枠体１２の上側部分及び下側部分のそれぞれにおいて、シール密着壁部４０ａに沿って且つ枠体１２の前後方向（鉄道車両の前後方向と平行な方向）に沿って延びるように配置される。また、残りの２つの離隔体５３が、枠体１２の前側部分及び後側部分のそれぞれにおいて、シール密着壁部４０ａに沿って且つ枠体１２の上下方向（鉄道車両の前後方向と平行な方向）に沿って延びるように配置される。

また、離隔体５３は、同一の厚みで延びる板状の部材として設けられ、厚み方向における一方の面５３ａがシール密着壁部４０ａに密着し、厚み方向における他方の面５３ｂがドアリーフ１１に密着するように配置される。このように離隔体５３が配置されることで、枠体１２とドアリーフ１１とが仮組立てされた状態では、枠体１２とドアリーフ１１との間の隙間の間隔が、離隔体５３の厚みによって定まる所定の間隔に保たれることになる。

枠体１２とドアリーフ１１との仮組立てが行われる際には、枠体１２とドアリーフ１１との間に離隔体５３が挟み込まれた状態で、枠体１２とドアリーフ１１とが仮組立て用ネジ５４を用いて、仮固定状態として一時的に固定される。即ち、枠体１２とドアリーフ１１とが離隔体５３を介して仮組立て用ネジ５４で仮固定されることで、枠体１２とドアリーフ１１との仮組立てが行われる。

離隔体５３には、仮組立て用ネジ５４のネジ軸部が貫通する貫通孔５３ｃが貫通形成されている。そして、枠体１２のシール密着壁部４０ａにも、貫通孔５３ｃに対応するように、仮組立て用ネジ５４が貫通する貫通孔５５が貫通形成されている。更に、ドアリーフ１１には、仮組立て用ネジ５４のオネジ部分であるネジ軸部が螺合するメネジ穴としてのネジ穴５６が設けられている。枠体１２とドアリーフ１１との間に離隔体５３が挟み込まれた状態で、仮組立て用ネジ５４が、貫通孔５５及び貫通孔５３ｃを貫通してネジ穴５６に螺合することで、枠体１２とドアリーフ１１とが仮組立てされることになる。

上記のように仮組立てが行われる状態では、枠体１２とドアリーフ１１との間の隙間の間隔が離隔体５３によって所定の間隔に保たれるため、シール部材１３がシール密着壁部４０ａに押し付けられる際のシール部材１３の弾性変形量も略一定の変形量に保たれることになる。即ち、枠体１２とドアリーフ１１とが仮組立てされる際に、シール部材１３が、シール密着壁部４０ａに対して略一定の圧力のシール圧で押し付けられることになる。このように、枠体１２とドアリーフ１１とは、離隔体５３によって、シール部材１３によるシールつぶし代が略均一に保たれながら、仮組立て用ネジ５４によって仮組立てされる。

また、離隔体５３は、シール部材１３に対して、乗降口１０１の中央側に配置される。即ち、離隔体５３は、ドアリーフ１１の縁部分に沿って略矩形状に延びる環状のシール部材１３の内側に配置される。このため、枠体１２及びドアリーフ１１の側構体１００への取り付けが完了した際に貫通孔５５を塞ぐためのシールキャップ部材等を設ける必要がなく、シール構造を簡素化することができる。尚、枠体１２及びドアリーフ１１の側構体１００への取り付けが完了すると、離隔体５３及び仮組立て用ネジ５４が取り外され、枠体１２とドアリーフ１１との仮組立て状態が解除される。このとき、貫通孔５５が環状のシール部材１３の内側に配置されているため、上記のように、貫通孔５５を塞ぐためのシールキャップ部材等を設ける必要がない。

次に、上記のように仮組立てが行われた枠体１２及びドアリーフ１１を側構体１００に取り付ける作業について説明する。図１２は、仮組立てが行われた枠体１２及びドアリーフ１１が側構体１００に取り付けられた後、枠体１２とドアリーフ１１との仮組立てが解除された状態における枠体１２を模式的に示す斜視図である。仮組立てが行われた枠体１２及びドアリーフ１１が側構体１００に取り付けられる際には、枠体１２及びドアリーフ１１の側構体１００に対する鉄道車両の上下方向及び前後方向の位置が調整される。枠体１２及びドアリーフ１１の側構体１００に対する上記の位置調整の際には、図１２に示す複数のブロック５７が用いられる。

ブロック５７は、例えば、図１２に示すように、枠体１２の下側部分の取付壁部４０ｂと、枠体１２の前側部分の取付壁部４０ｂと、枠体１２の後側部分の取付壁部４０ｂとのそれぞれに、２つずつ固定されている。図１３は、図１２の一部を拡大して示す図であって、枠体１２の下側部分の取付壁部４０ｂに設置されたブロック５７とその近傍の部分とを示す模式図である。図１３に示すように、ブロック５７には、枠体１２の側構体１００に対する位置を調整するための位置調整ボルト（図１３では、位置調整ボルトの図示は省略されている）に螺合するネジ孔５７ａが設けられている。ネジ孔５７ａは、位置調整ボルトのオネジ部分が貫通して螺合するメネジ孔として形成されている。尚、枠体１２に設置された６つの各ブロック５７は、図１３に示すブロック５７と同様に構成される。また、枠体１２の取付壁部４０ｂには、各ネジ孔５７ａに対応する位置に、位置調整ボルトが貫通する貫通孔５９（図１２及び後述の図１４を参照）が設けられている。

枠体１２及びドアリーフ１１の側構体１００への取り付け時には、まず、側構体１００における乗降口１０１の周囲に相当する部分に対して、仮組立てされた枠体１２及びドアリーフ１１が配置される。そして、ブロック５７に螺合した位置調整ボルトのブロック５７に対する螺合位置が調整されることで、側構体１００に対する枠体１２及びドアリーフ１１の位置が調整される。このとき、位置調整ボルトの先端部が側構体１００に当接した状態で、位置調整ボルトのブロック５７に対する螺合位置が調整されることで、枠体１２及びドアリーフ１１の側構体１００に対する相対位置が調整されることになる。

また、枠体１２の前側部分及び後側部分の各取付壁部４０ｂに設置された各ブロック５７に螺合した各位置調整ボルトの各ブロック５７に対する螺合位置が調整されることで、側構体１００に対する枠体１２及びドアリーフ１１の鉄道車両の前後方向における位置が調整される。そして、枠体１２の下側部分の取付壁部４０ｂに設置されたブロック５７に螺合した位置調整ボルトのブロック５７に対する螺合位置が調整されることで、側構体１００に対する枠体１２及びドアリーフ１１の鉄道車両の上下方向における位置が調整される。

上記のように、鉄道車両の前後方向及び上下方向における側構体１００に対する枠体１２及びドアリーフ１１の位置が調整される。これにより、側構体１００とドアリーフ１１との間における気密性の確保のための位置調整が行われることになる。より具体的には、側構体１００の屈曲した部分の位置に対して、枠体１２及びドアリーフ１１の屈曲した部分の位置が対応するように、側構体１００に対する枠体１２及びドアリーフ１１の位置が調整されることになる。

ここで、更に、上記の位置調整作業について、枠体１２の下側部分に設置されたブロック５７を用いた位置調整作業を例にとって説明する。図１４は、図１３に示すブロック５７を用いた位置調整作業を説明するための図であって、図１３のＥ−Ｅ線矢視位置から見た断面に対応する模式図である。

前述した位置調整ボルトとして構成された位置調整ボルト５８は、ブロック５７のネジ孔５７ａに螺合した状態でブロック５７を貫通している。そして、位置調整ボルト５８におけるオネジ部分としてのネジ軸は、その先端部５８ａが枠体１２の内側から外側に向かって突出するように、貫通孔５９を貫通している。更に、位置調整ボルト５８の先端部５８ａは、側構体１００に当接している。

上記の状態で、位置調整ボルト５８のブロック５７に対する螺合位置が調整されることで、側構体１００に対する枠体１２及びドアリーフ１１の位置が調整される。即ち、位置調整ボルト５８の先端部５８ａの側構体１００に対する当接位置は変化しないため、ブロック５７の位置調整ボルト５８に対する螺合位置の変化に伴って、枠体１２及びドアリーフ１１の側構体１００に対する位置が変化することになる。

尚、位置調整ボルト５８には、ブロック５７に対して位置調整ボルト５８のボルト頭部側に配置されるナット６０が螺合している。位置調整ボルト５７に螺合したナット６０がブロック５７に当接した状態では、位置調整ボルト５８とブロック５７との螺合位置がずれてしまうことが防止される。一方、位置調整ボルト５８とブロック５７との螺合位置が変更される際には、ナット６０がブロック５７から離間するように操作されることになる。

位置調整ボルト５８とブロック５７との螺合位置の調整による枠体１２及びドアリーフ１１の側構体１００に対する位置調整作業が終了すると、枠体１２が側構体１００に固定される本固定作業が行われる。即ち、締結部材４４による枠体１２の側構体１００への機械的締結による固定が行われる。そして、ドアリーフ１１のハンガー３１等を介した鉄道車両への設置作業も行われる。

また、上記の本固定作業の際には、図１４にて隙間６１として示すような枠体１２と側構体１００との間の隙間に、シム等の板材が設置される。更に、上記の本固定作業が終了すると、離隔体５３及び仮組立て用ネジ５４が取り外され、枠体１２とドアリーフ１１との仮組立て状態が解除される。尚、シム等の板材が上記の隙間に設置され、上記の本固定作業も終了した状態になると、更に、コーキング材或いはシーリング材等の充填剤が上記の隙間におけるシム等の板材が配置されていない空間に充填される。以上により、枠体１２及びドアリーフ１１の側構体１００への取り付け作業が完了する。

上述した作業形態によると、枠体１２とドアリーフ１１とが仮組立てされた状態で側構体１００に取り付けられるため、プラグドア２を鉄道車両に艤装する際の艤装工数を減らすことができる。

本発明は、鉄道車両の乗降口に設置されて、ドアリーフの開閉動作、及び鉄道車両の幅方向にドアリーフを移動させるプラグ動作を行う鉄道車両用プラグドア装置、及び鉄道車両用プラグドア装置においてドア構造として用いられる、鉄道車両用プラグドアとして、広く適用することができるものである。

１ プラグドア装置
２ 鉄道車両用プラグドア
１１ ドアリーフ
１２ 枠体
１３ シール部材
２１ ドア駆動機構
２２ ガイドレール（ガイド機構）
１００ 側構体
１０１ 乗降口

Claims (5)

1. 鉄道車両の乗降口に設置されて、ドアリーフの開閉動作、及び前記鉄道車両の幅方向に前記ドアリーフを移動させるプラグ動作を行う鉄道車両用プラグドア装置であって、
   前記ドアリーフを開閉駆動するドア駆動機構と、
   前記鉄道車両の幅方向における前記ドアリーフの移動をガイドするガイド機構と、
   前記鉄道車両における側壁構造部である側構体において前記乗降口を構成する部分に対して、機械的締結構造によって取り付けられる枠体と、
   前記乗降口を開閉する前記ドアリーフと、
   前記ドアリーフ及び前記枠体の少なくとも一方に取り付けられて、前記ドアリーフが前記乗降口を閉鎖する際に前記ドアリーフ及び前記枠体の両方に対して密着するシール部材と、
   を備え、
   前記ドアリーフと前記枠体とを仮組立てするために、仮組立て用ネジが螺合可能なネジ穴が前記ドアリーフに形成され、かつ、前記仮組立て用ネジが貫通可能な貫通孔が前記枠体に形成され、
   前記ネジ穴および前記貫通孔は、前記シール部材に対して前記乗降口の中央側に配置されていることを特徴とする、
   鉄道車両用プラグドア装置。
2. 請求項１に記載の鉄道車両用プラグドア装置であって、
   前記枠体は、前記乗降口に沿って当該乗降口の全周に亘って設置され、
   前記シール部材は、前記ドアリーフが前記乗降口を閉鎖した状態で、当該乗降口に沿って当該乗降口の全周に亘って対応するように、設置されることを特徴とする、鉄道車両用プラグドア装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の鉄道車両用プラグドア装置であって、
   前記機械的締結構造は、前記側構体及び前記枠体とは別体に設けられた締結部材を有し、当該締結部材を介して、前記側構体及び前記枠体を締結することを特徴とする、鉄道車両用プラグドア装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の鉄道車両用プラグドア装置であって、
   前記ドアリーフ及び前記枠体の一方に取り付けられた前記シール部材は、前記ドアリーフが前記乗降口を閉鎖することで前記ドアリーフ及び前記枠体の他方に対して押し付けられて接触する際に、当該シール部材が前記ドアリーフ及び前記枠体の他方に押し付けられる方向に平行な方向と前記乗降口から前記側構体に沿って外側に向かう方向とに沿った断面において、少なくとも３箇所で前記ドアリーフ及び前記枠体の他方に対して接触することを特徴とする、鉄道車両用プラグドア装置。
5. 鉄道車両の乗降口に設置されて、ドアリーフの開閉動作、及び前記鉄道車両の幅方向に前記ドアリーフを移動させるプラグ動作を行うプラグドア装置において、前記ドアリーフを含むドア構造として用いられる、鉄道車両用プラグドアであって、
   前記鉄道車両における側壁構造部である側構体において前記乗降口を構成する部分に対して、機械的締結構造によって取り付けられる枠体と、
   前記乗降口を開閉する前記ドアリーフと、
   前記ドアリーフ及び前記枠体の少なくとも一方に取り付けられて、前記ドアリーフが前記乗降口を閉鎖する際に前記ドアリーフ及び前記枠体の両方に対して密着するシール部材と、
   を備え、
   前記ドアリーフと前記枠体とを仮組立てするために、仮組立て用ネジが螺合可能なネジ穴が前記ドアリーフに形成され、かつ、前記仮組立て用ネジが貫通可能な貫通孔が前記枠体に形成され、
   前記ネジ穴および前記貫通孔は、前記シール部材に対して前記乗降口の中央側に配置されていることを特徴とする、鉄道車両用プラグドア。

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