JP5865066B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

トレッドのリブ列に、該リブ列を挟む周方向溝に夫々開口したサイプが形成されており、該サイプのタイヤ幅方向両端部に、該サイプの中央部よりも浅い底上げ部が夫々設けられた空気入りタイヤが開示されている（特許文献１参照）。

特開２００１−１６３０１５号公報

上記した従来のサイプにおける底上げ部の幅及び深さは、雪氷上性能、乾燥路面走行性能、摩耗性能を考慮して設定される。このうち雪氷性能の向上のためには、サイプの開き及びエッジ効果を向上させることが有効であるため、底上げ部の幅は小さく設定され、深さは大きく設定される。また乾燥路面走行性能の向上のためには、ブロック剛性を向上させることが有効であるため、底上げ部の幅は大きく設定され、深さは小さく設定される。

しかしながら、リブ列がジグザグに形成されている場合、タイヤ幅方向における該リブ列の周方向剛性の最大点は、タイヤ幅方向に周期的に変化する。またジグザグのリブ列のエッジにタイヤ周方向の力が加わると、エッジ方向と垂直方向に力が発生することにより、サイプの端部にはタイヤ幅方向に対して角度を持つせん断力が生じる。ジグザグのリブ列にサイプを設けるにあたっては、このようなタイヤ周方向剛性の最大点が変化する振幅や、サイプの端部に生じるせん断力の影響を考慮する必要がある。

本発明は、上記事実を考慮して、雪氷上性能を確保しつつ、摩耗性能を向上させることを目的とする。

請求項１の発明は、トレッドに、タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向にジグザグ状に形成されたリブ列と、該リブ列においてタイヤ幅方向に延び、最深部が続く深底部と、該深底部のタイヤ幅方向両側において該深底部よりも浅く形成されると共に、前記リブ列を挟む前記周方向溝に夫々開口する浅底部とを有し、該浅底部のタイヤ幅方向の幅が、前記リブ列のタイヤ幅方向両側のエッジのうち、タイヤ幅方向に凸となる山部の頂部側で大きく、凹となる谷部の最深部側で該山部の頂部側よりも小さくなるように設定されたサイプと、を有している。

請求項１に記載の空気入りタイヤでは、ジグザグ状のリブ列に、深底部及びそのタイヤ幅方向両側の浅底部を有するサイプが形成されており、該浅底部のタイヤ幅方向の幅は、リブ列の両側のエッジのうち、タイヤ幅方向に凸となる山部の頂部側で大きく、凹となる谷部の最深部側で該山部の頂部側よりも小さくなるように設定されているので、リブ列がジグザグ状であっても該リブ列のタイヤ周方向剛性の最大点が変化する振幅が抑制される。これにより、リブ列にタイヤ周方向の力が加わった際に、サイプの端部にタイヤ幅方向に対して角度を持つせん断力が生じ難くなり、偏摩耗の発生が抑制される。また同時に、リブ列におけるサイプのエッジ長さや、開き易さにより、エッジ効果の発生が確保されるため、雪氷上性能も確保される。このように、請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、雪氷上性能を確保しつつ、摩耗性能を向上させることができる。

請求項２の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記リブ列のタイヤ幅方向中心を通りタイヤ周方向に延びる中心線を基準として、タイヤ幅方向における前記リブ列のタイヤ周方向剛性最大点の位置が該リブ列のジグザグに伴って周期的に変化するタイヤ周方向のある位置での振幅をａｎとし、該ある位置における両側の前記浅底部のタイヤ幅方向の幅の差の絶対値を２ｂｎとすると、１／２ａｎ＜ｂｎ＜２ａｎである。

ここで下限を１／２ａｎとしたのは、これを下回ると、サイプの端部におけるせん断力の発生を抑制し難くなるからである。また上限を２ａｎとしたのは、これを上回ると、浅底部のタイヤ幅方向の幅が小さくなり過ぎる場合があるからである。

請求項２に記載の空気入りタイヤでは、サイプの両側の浅底部のタイヤ幅方向の幅の差を適切に設定しているので、偏摩耗の発生をより一層抑制することができる。

請求項３の発明は、トレッドに、タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向にジグザグ状に形成されたリブ列と、該リブ列においてタイヤ幅方向に延び、最深部が続く深底部と、該深底部のタイヤ幅方向両側において該深底部よりも浅く形成されると共に、前記リブ列を挟む前記周方向溝に夫々開口する浅底部とを有し、該浅底部のタイヤ幅方向の幅が、前記リブ列のタイヤ幅方向両側のエッジのうち、タイヤ幅方向に凸となる山部の頂部側及び凹となる谷部の最深部側で、該山部の頂部と該谷部の最深部との中間部よりも大きくなるように設定されたサイプと、を有している。

請求項３に記載の空気入りタイヤでは、ジグザグ状のリブ列に、深底部及びそのタイヤ幅方向両側の浅底部を有するサイプが形成されており、該浅底部のタイヤ幅方向の幅は、リブ列の両側のエッジのうち、山部の頂部側及び谷部の最深部側で大きく、山部の頂部と谷部の最深部との中間部で極小となるように設定されているので、リブ列の幅が小さいためにサイプの全幅が小さくなってしまう場合でも、両側の浅底部のタイヤ幅方向の幅をより多く確保して、偏摩耗の発生を抑制することができる。

請求項４の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記リブ列のジグザグの周期をＴとすると、該リブ列のタイヤ幅方向両側の前記エッジは、タイヤ周方向において１／４Ｔ〜３／４Ｔの位相差を有している。

ここで、位相差の下限を１／４Ｔとし、上限を３／４Ｔとしたのは、該位相差が小さい場合には、サイプ両側の浅底部付近に生ずるせん断力の差が、改善を必要とするレベルではなくなるからである。

請求項４に記載の空気入りタイヤでは、リブ列の両側のエッジの位相差が比較的大きい場合にも、偏摩耗の発生を抑制することができる。

ここで、下限を０．３としたのは、これを下回ると、サイプの全幅が大きい場合に、深底部の幅が小さくなり過ぎるからである。また上限を０．８としたのは、これを上回ると、サイプの全幅が小さい場合に、サイプの両側の浅底部のタイヤ幅方向の幅が小さくなり過ぎるからである。

請求項５の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記サイプの全幅に対する前記深底部の幅の割合は、０．３〜０．８である。

請求項５に記載の空気入りタイヤでは、サイプの全幅に対する深底部の幅の割合を適切に設定しているので、該深底部により雪氷上性能を確保すると共に、浅底部でブロック剛性を確保することができる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、雪氷上性能を確保しつつ、摩耗性能を向上させることができる、という優れた効果が得られる。

請求項２に記載の空気入りタイヤによれば、偏摩耗の発生をより一層抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項３に記載の空気入りタイヤによれば、リブ列の幅が小さいためにサイプの全幅が小さくなってしまう場合でも、両側の浅底部のタイヤ幅方向の幅をより多く確保して、偏摩耗の発生を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項４に記載の空気入りタイヤによれば、リブ列の両側のエッジの位相差が比較的大きい場合にも、偏摩耗の発生を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

請求項５に記載の空気入りタイヤによれば、深底部により雪氷上性能を確保すると共に、浅底部でブロック剛性を確保することができる、という優れた効果が得られる。

空気入りタイヤにおけるトレッドのリブの一例を示す拡大展開図である。 サイプを示す、図１における２−２矢視拡大断面図である。 サイプを示す、図１における３−３矢視拡大断面図である。 空気入りタイヤにおけるトレッドのリブの変形例を示す拡大展開図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０は、リブ列１２と、サイプ１４とを有している。

リブ列１２は、トレッド１６に、タイヤ周方向に延びる周方向溝１８によって区画され、タイヤ周方向にジグザグ状に形成されている。図示の例では、周方向溝１８も夫々タイヤ周方向にジグザグ状に形成されており、該周方向溝１８を挟んでタイヤ幅方向に隣接する陸部列２０（ブロック列又はリブ列）のエッジ２２もジグザグ状となっている。なお、この陸部列２０のエッジ２２については、ジグザグ状に限られず、タイヤ周方向に例えば直線状であってもよい。

リブ列１２のジグザグの周期をＴとすると、該リブ列１２のタイヤ幅方向両側のエッジ１２Ｌ，１２Ｒは、タイヤ周方向において１／４Ｔ〜３／４Ｔの位相差Ｄを有している。この位相差Ｄが存在することにより、該リブ列１２の幅がタイヤ周方向において周期的に変化している。なお位相差Ｄは、雪氷上操縦安定性能やタイヤ騒音性能の確保のため必要な意匠である。

ここで、位相差Ｄの下限を１／４Ｔとし、上限を３／４Ｔとしたのは、該位相差Ｄが小さい場合には、後述するサイプ１４における両側の浅底部２６付近に生ずるせん断力の差が、改善を必要とするレベルではなくなるからである。なお、周期Ｔは一定のものに限られず、複数種類の周期Ｔを適宜組み合わせて、ジグザグ形状にピッチバリエーションを持たせ、ノイズ低減を図ってもよい。

図２，図３において、サイプ１４は、リブ列１２においてタイヤ幅方向に延び、最深部が続く深底部２４と、該深底部２４のタイヤ幅方向両側において該深底部２４よりも浅く形成されると共に、リブ列１２を挟む周方向溝１８に夫々開口する浅底部２６とを有している。図１に示されるように、リブ列１２の幅が周期的に変化していることに伴い、サイプ１４の全幅Ｗｎ（図２，図３）も周期的に変化している。この全幅（Ｗｎ）を「全長」と呼ぶこともできる。なお、深底部２４は、周方向溝１８よりも浅く形成されている。

各々のサイプ１４において、両側の浅底部２６のタイヤ幅方向の幅Ａｎ，Ｂｎは、リブ列１２のタイヤ幅方向両側のエッジ１２Ｌ，１２Ｒのうち、タイヤ幅方向に凸となる山部１２Ｐで大きく、凹となる谷部１２Ｃで該山部１２Ｐよりも小さくなるように設定されている。この浅底部２６のタイヤ幅方向の幅（Ａｎ，Ｂｎ）を、「長さ」と呼ぶこともできる。

図１において細線Ｌで示されるように、リブ列１２のタイヤ周方向剛性最大点の中心は、リブ列１２のタイヤ幅方向中心を通りタイヤ周方向に延びる中心線ＣＬを基準として、該リブ列１２のジグザグに伴って周期的に変化する。この周期的変化により、細線Ｌは正弦波となる。なお、加減速時にリブ列１２に生じるせん断力、及びその際のサイプ１４の開きや倒れ込みの最大点も、同様の周期の正弦波となる。

中心線ＣＬを基準とすると、タイヤ周方向のある位置での細線Ｌの振幅はａｎである。この振幅ａｎは、例えば解析により求めることができる。図１では、細線Ｌの形状は、各サイプ１４における両側の浅底部２６の幅が夫々等しい、即ちＡｎ＝Ｂｎである場合を想定しているため、各周期Ｔにおける細線Ｌの振幅ａｎの最大値は、中心線ＣＬに対して対称となっている。Ａｎ≠Ｂｎの場合には、サイプ１４の両端部の剛性が均等でなくなるため、各周期Ｔにおける細線Ｌの振幅ａｎの最大値は、中心線ＣＬに対して非対称となる。

タイヤ周方向のある位置での細線Ｌの振幅ａｎを用い、該位置における両側の浅底部２６のタイヤ幅方向の幅Ａｎ，Ｂｎの差の絶対値を２ｂｎとすると、１／２ａｎ＜ｂｎ＜２ａｎである。このｂｎを調整幅と呼ぶこととする。ここで、下限を１／２ａｎとしたのは、これを下回ると、サイプ１４の端部におけるせん断力の発生を抑制し難くなるからである。また上限を２ａｎとしたのは、これを上回ると、浅底部２６の幅Ａｎ，Ｂｎが小さくなり過ぎる場合があるからである。細線Ｌが中心線ＣＬと交わる位置では、Ａｎ＝Ｂｎとなる。

浅底部２６の幅Ａｎ，Ｂｎの求め方について説明すると、まず該浅底部２６の幅に関し、サイプ１４の全幅Ｗｎに対して適切な比率を有する仮の幅Ａ０，Ｂ０を設定する。一例として、Ａ０／Ｗｎ、Ｂ０／Ｗ０が、夫々０．２〜０．７となる比率が適切である。この幅Ａ０，Ｂ０は、例えばタイヤ周方向の各位置において夫々一定である。Ａ０＝Ｂ０に設定してもよい。

図１において、サイプ１４の左側（エッジ１２Ｌ側）の端部から幅Ａ０の位置をタイヤ周方向に順に結んだ線が二点鎖線Ｌ１であり、サイプ１４の右側（エッジ１２Ｒ）側の端部から幅Ｂ０の位置をタイヤ周方向に順に結んだ線が二点鎖線Ｌ２である。

この仮の幅Ａ０，Ｂ０に、上記した調整幅ｂｎを足し引きしたものが、浅底部２６の幅Ａｎ，Ｂｎとなる。細線Ｌの振幅ａｎが存在する山部１２Ｐでは調整幅ｂｎを足し、その反対側となる谷部１２Ｃでは該調整幅ｂｎを引く。従って、図１の２−２断面線の位置では、左側が谷部１２Ｃ、右側が山部１２Ｐであるため、左側の幅Ａｎについて、Ａｎ＝Ａ０−ｂｎであり、右側の幅Ｂｎについて、Ｂｎ＝Ｂ０＋ｂｎである。但し、Ａ０≦ｂｎであると、浅底部２６の幅Ａｎが確保できなくなるため、仮の幅Ａ０は、Ａ０＞ｂｎの関係を満たすように設定される。望ましくは、Ａ０−ｂｎ≧１．５ｍｍに設定される。

また左側が山部１２Ｐ、右側が谷部１２Ｃの部位では、Ａｎ＝Ａ０＋ｂｎ、Ｂｎ＝Ｂ０−ｂｎである。但し、Ｂ０≦ｂｎであると、浅底部２６の幅Ｂｎが確保できなくなるため、仮の幅Ｂ０は、Ｂ０＞ｂｎの関係を満たすように設定される。望ましくは、Ｂ０−ｂｎ≧１．５ｍｍに設定される。

山部１２Ｐと谷部１２Ｃの境界部１２Ｂである３−３断面線の位置では、細線Ｌが中心線ＣＬと交差しており、ａｎ＝０となるため、Ａｎ＝Ａ０，Ｂｎ＝Ｂ０となる。

図１において、サイプ１４の左側（エッジ１２Ｌ側）の端部から幅Ａｎに相当する位置を、該サイプ１４が設けられないタイヤ周方向位置も含めて求め、タイヤ周方向に順に結んだ線が細線Ａである。またサイプ１４の右側（エッジ１２Ｒ）側の端部から幅Ｂｎの位置を、該サイプ１４が設けられないタイヤ周方向位置も含めて求め、タイヤ周方向に順に結んだ線が細線Ｂである。換言すれば、この細線Ａ，Ｂがサイプ１４と交わった位置が、該サイプ１４における浅底部２６と深底部２４の境界となっている。

なお、図面における二点鎖線Ｌ１，Ｌ２及び細線Ａ，Ｂ，Ｌは、本実施形態の説明のために記載した想像線であり、何れもリブ列１２に形状として表れるものではない。しかしながら、二点鎖線Ｌ１，Ｌ２については、仮の幅Ａ０，Ｂ０を適切に設定することで求めることができる。また細線Ｌについては、各サイプ１４における両側の浅底部２６の幅Ａｎ，Ｂｎが等しいとき（Ａｎ＝Ｂｎ）には、リブ列１２のタイヤ幅方向の中点を、該サイプ１４が設けられないタイヤ周方向位置も含めて求めて行き、これらをタイヤ周方向に順に結ぶことによって得ることができる。

なお、サイプ１４の全幅Ｗｎに対する深底部２４の幅の割合は、０．３〜０．８とすることが望ましい。即ち、［Ｗｎ−（Ａｎ＋Ｂｎ）］／Ｗｎ＝０．３〜０．８である。ここで、下限を０．３としたのは、これを下回ると、サイプ１４の全幅Ｗｎが大きい場合に、深底部２４の幅が小さくなり過ぎるからである。また上限を０．８としたのは、これを上回ると、サイプ１４の全幅Ｗｎが小さい場合に、サイプ１４の両側の浅底部２６の幅が小さくなり過ぎるからである。

図２，図３において、浅底部２６の深さＤ１及び深底部２４の深さＤ２は、雪氷上性能、乾燥路面走行性能、摩耗性能を考慮して適宜設定される。

（変形例）
図４に示されるように、サイプ１４の浅底部２６のタイヤ幅方向の幅Ａｎ，Ｂｎについて、リブ列１２のタイヤ幅方向両側のエッジ１２Ｌ，１２Ｒのうち、タイヤ幅方向に凸となる山部１２Ｐ及び凹となる谷部１２Ｃで、タイヤ周方向における該山部１２Ｐと該谷部１２Ｃの境界部１２Ｂよりも大きくなるように設定してもよい。タイヤサイズ等によって、リブ列１２の幅が小さいためにサイプ１４の全幅Ｗｎ（図２，図３参照）が小さくなってしまう場合でも、両側の浅底部２６の幅Ａｎ，Ｂｎをより多く確保して、偏摩耗の発生を抑制することができるからである。なお、ここでの幅Ａｎ，Ｂｎの大小は、タイヤ周方向に複数形成されるサイプ１４同士の間で比較される。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１において、本実施形態に係る空気入りタイヤ１０では、ジグザグ状のリブ列１２に、深底部２４及びそのタイヤ幅方向両側の浅底部２６を有するサイプ１４が形成されており、該浅底部２６の幅Ａｎ，Ｂｎは、リブ列１２の両側のエッジ１２Ｌ，１２Ｒのうち、タイヤ幅方向に凸となる山部１２Ｐで大きく、凹となる谷部１２Ｃで小さくなるように設定されているので、リブ列１２がジグザグ状であっても該リブ列１２のタイヤ周方向剛性の最大点が変化する振幅が抑制される。即ち、細線Ｌの振幅ａｎが、図示されるものより抑制された状態となる。なお、図示される細線Ｌは、既述したように、各サイプ１４における両側の浅底部２６の幅Ａｎ，Ｂｎが夫々等しいときのものである。

これにより、リブ列１２にタイヤ周方向の力が加わった際に、サイプ１４の端部にタイヤ幅方向に対して角度を持つせん断力が生じ難くなり、偏摩耗の発生が抑制される。また同時に、リブ列１２におけるサイプ１４のエッジ長さや、開き易さにより、エッジ効果の発生が確保されるため、雪氷上性能も確保される。このように、空気入りタイヤ１０によれば、雪氷上性能を確保しつつ、摩耗性能を向上させることができる。

またサイプ１４の両側の浅底部２６の幅Ａｎ，Ｂｎの差を適切に設定することで、偏摩耗の発生をより一層抑制することもできる。トレッド１６の設計の際には、リブ列１２の形状に対応した細線Ａ，Ｂ（図１）を求めておき、タイヤ周方向における各サイプ１４と細線Ａ，Ｂとの交点を求めることで、各サイプ１４における浅底部２６の幅Ａｎ，Ｂｎを容易に求めることができる。

更に、リブ列１２の両側のエッジ１２Ｌ，１２Ｒの位相差Ｄの範囲を適切に設定することで、該位相差Ｄが比較的大きい場合にも、偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、サイプ１４の全幅Ｗｎに対する深底部２４の幅の割合を適切に設定することで、該深底部２４により雪氷上性能を確保すると共に、浅底部２６でブロック剛性を確保することができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、調整幅ｂｎについて、１／２ａｎ＜ｂｎ＜２ａｎであるものとしたが、調整幅ｂｎの範囲はこれに限られない。またリブ列１２のタイヤ幅方向両側のエッジ１２Ｌ，１２Ｒについての位相差Ｄが、ジグザグの周期Ｔに対して、１／４Ｔ〜３／４Ｔの範囲にあるものとしたが、位相差Ｄはこれに限られない。更に、サイプ１４の全幅Ｗｎに対する深底部２４の幅の割合が、０．３〜０．８であるものとしたが、該幅の割合はこれに限られない。

（試験例）
比較例と実施例に係るタイヤについて、雪氷上加速性能、雪氷上減速性能及び摩耗性能について、実車による評価を行った。タイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。

比較例に係るタイヤは、タイヤ周方向の各サイプ１４の浅底部２６の幅をＡｎ＝Ａ０，Ｂｎ＝Ｂ０，かつＡｎ＝Ｂｎとしたものである。換言すれば、比較例に係るタイヤは、浅底部２６の幅を、図１における二点鎖線Ｌ１，Ｌ２で示されるように一定としたものである。これに対し、実施例に係るタイヤは、浅底部２６の幅を、図１における細線Ａ，Ｂで示されるように変化させたものである。

結果は表１に示されるとおりである。表１において、雪氷上加速性能及び雪氷上減速性能は、比較例を１００とした指数で示されている。この結果から、比較例では、リブ列にヒール＆トゥ摩耗（偏摩耗）が発生したのに対し、実施例では、雪氷上加速性能及び雪氷上減速性能について比較例と同様の性能を確保しつつ、リブ列でのヒール＆トゥ摩耗（偏摩耗）の発生を抑制できることがわかる。

１０ 空気入りタイヤ
１２ リブ列
１２Ｃ 谷部
１２Ｌ エッジ
１２Ｐ 山部
１２Ｒ エッジ
１４ サイプ
１６ トレッド
１８ 周方向溝
２４ 深底部
２６ 浅底部
ａｎ 振幅
Ａｎ 幅
ｂｎ 調整幅
Ｂｎ 幅
Ｄ 位相差
Ｔ 周期
Ｗｎ 全幅

Claims (5)

1. トレッドに、タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向にジグザグ状に形成されたリブ列と、
   該リブ列においてタイヤ幅方向に延び、最深部が続く深底部と、該深底部のタイヤ幅方向両側において該深底部よりも浅く形成されると共に、前記リブ列を挟む前記周方向溝に夫々開口する浅底部とを有し、該浅底部のタイヤ幅方向の幅が、前記リブ列のタイヤ幅方向両側のエッジのうち、タイヤ幅方向に凸となる山部の頂部側で大きく、凹となる谷部の最深部側で該山部の頂部側よりも小さくなるように設定されたサイプと、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記リブ列のタイヤ幅方向中心を通りタイヤ周方向に延びる中心線を基準として、タイヤ幅方向における前記リブ列のタイヤ周方向剛性最大点の位置が該リブ列のジグザグに伴って周期的に変化するタイヤ周方向のある位置での振幅をａｎとし、該ある位置における両側の前記浅底部のタイヤ幅方向の幅の差の絶対値を２ｂｎとすると、１／２ａｎ＜ｂｎ＜２ａｎである請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. トレッドに、タイヤ周方向に延びる周方向溝によって区画され、タイヤ周方向にジグザグ状に形成されたリブ列と、
   該リブ列においてタイヤ幅方向に延び、最深部が続く深底部と、該深底部のタイヤ幅方向両側において該深底部よりも浅く形成されると共に、前記リブ列を挟む前記周方向溝に夫々開口する浅底部とを有し、該浅底部のタイヤ幅方向の幅が、前記リブ列のタイヤ幅方向両側のエッジのうち、タイヤ幅方向に凸となる山部の頂部側及び凹となる谷部の最深部側で、該山部の頂部と該谷部の最深部との中間部よりも大きくなるように設定されたサイプと、
   を有する空気入りタイヤ。
4. 前記リブ列のジグザグの周期をＴとすると、
   該リブ列のタイヤ幅方向両側の前記エッジは、タイヤ周方向において１／４Ｔ〜３／４Ｔの位相差を有する請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記サイプの全幅に対する前記深底部の幅の割合は、０．３〜０．８である請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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