JP5815464B2 - 鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造 - Google Patents

Description

本発明は、後方排気シリンダを有する鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造に関する。

従来、後方排気シリンダを有する鞍乗り型車両において、車体前方及び側方からシリンダ後方に走行風を導入するダクトを備え、走行風で排気管周辺を換気する構造が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４２１６０９８号公報

ところで、上記従来の技術においては、シリンダ前方から走行風を導入する必要があるため、シリンダ前方からシリンダ後方の排気管にかけて走行風導入通路が長くなり易く、かつ通風路構造も複雑化し易く、車体の大型化に繋がるという課題がある。

そこで本発明は、後方排気シリンダを有する鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造において、簡素な通風路構造として車体の大型化を抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、クランクケース（２１）上に起立するシリンダ（２３）を有して車体フレーム（５）に支持されるエンジン（２０）と、前記シリンダ（２３）の後部に基端側が接続される排気管（２５ａ，２５ｂ）と、前記排気管（２５ａ，２５ｂ）の先端側が接続される排気装置（３０）と、を備える鞍乗り型車両（１）のシリンダ後方換気構造において、前記排気装置（３０）内の排気ガス通路を装置外部に開口させる開口部（５５）と、前記開口部（５５）を覆い該開口部（５５）から噴出した排気ガスを所定方向に噴射させるノズル部（５６）と、前記ノズル部（５６）を下流側端部（６１）内に収容すると共に上流側端部（６２）を前記シリンダ（２３）の後方で前記排気管（２５ａ，２５ｂ）近傍に配置し、前記排気管（２５ａ，２５ｂ）近傍で空気導入口（６２ａ）を開口させると共に前記ノズル部（５６）の排気ガス噴射方向に向けて空気導出口（６１ａ）を開口させる換気ダクト（６０）と、を備えることを特徴とする。
なお、前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。

請求項２に記載した発明は、前記換気ダクト（６０）の空気導入口（６２ａ）が前記排気装置（３０）よりも上方に配置され、前記開口部（５５）が前記排気装置（３０）の上面に形成されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記換気ダクト（６０）の空気導出口（６１ａ）が車両後方を指向し、前記ノズル部（５６）が前記開口部（５５）から噴出した排気ガスを車両後方に噴射することを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記換気ダクト（６０）の下流側端部（６１）の流路断面積が、該下流側端部（６１）よりも上流側の流路断面積よりも小さいことを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記換気ダクト（６０）の下流側端部（６１）の周壁の一側が、前記排気装置（３０）の外壁で形成されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記排気管（２５ａ，２５ｂ）が、前記シリンダ（２３）の後方で車体左右方向一側に配置され、前記シリンダ（２３）の後方かつ前記排気管（２５ａ，２５ｂ）の車体左右方向外側に、車体左右方向外側への伝熱を抑えるヒートガード（６６）が配置され、前記換気ダクト（６０）の上流側端部（６２）が、前記排気管（２５ａ，２５ｂ）の後方で前記車体左右方向一側かつ前記ヒートガード（６６）の車体左右方向内側に配置されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、前記排気装置（３０）が、前記車体左右方向一側に配置されることを特徴とする。
請求項８に記載した発明は、前記車体フレーム（５）が、ヘッドパイプ（６）と、該ヘッドパイプ（６）から後方に延びるメインフレーム（７）と、該メインフレーム（７）の後端から下方に延びるピボットフレーム（８）とを有し、前記ピボットフレーム（８）に前端部が上下揺動可能に支持されると共に、車体左右方向で前記排気装置（３０）とは反対側に配置された片持ちアーム（９ａ）の後端部に後輪（１１）を軸支するスイングアーム（９）を備え、前記換気ダクト（６０）の少なくとも一部が、側面視で前記スイングアーム（９）と重なることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、排気装置内の排気ガスの一部を開口部より装置外部に取り出し、この排気ガスをノズル部が所定方向に噴出することで、この排気ガスがノズル部を覆う換気ダクトの下流側端部内の空気を引き出しつつ空気導出口から排出される。このとき、換気ダクト内に生じる負圧により、シリンダ後方の排気管近傍の熱気が空気導入口からダクト内に吸引され、該熱気が換気ダクトを通じて空気導出口から排出される。このように、シリンダ後方から排気装置に延びて該排気装置に連通する換気ダクトを設けることで、車体の大型化を抑えた上で、シリンダ後方の排気管近傍に熱が篭ることを抑止し、鞍乗り型車両の熱居住性を良好にできる。

請求項２に記載した発明によれば、換気ダクトの長さを抑えてシリンダ後方の空気を良好に吸引できる。
請求項３に記載した発明によれば、車両走行時には空気導出口の後方に生じる負圧をも利用してシリンダ後方の空気を吸引できる。
請求項４に記載した発明によれば、ノズル部を収容する下流側端部内の排気ガスの流速を維持し、熱気引き抜き効果を良好にできる。
請求項５に記載した発明によれば、換気ダクトの下流側端部の構成を簡略化し、換気ダクトの軽量化を図ることができる。
請求項６に記載した発明によれば、シリンダの後方に排気管、ヒートガード及び換気ダクトを効率よく配置できる。
請求項７に記載した発明によれば、排気装置に接続される換気ダクトを短くし、熱気の引き抜きを良好にできる。
請求項８に記載した発明によれば、上下揺動するスイングアームと換気ダクトとを互いに干渉し難い配置にできる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のマフラー周辺の右側面図である。 図２から車体フレーム等を消した右側面図である。 上記マフラーの右側面図である。 図４の上記マフラーの上面に沿う方向から見たＡ矢視図である。 上記マフラー周辺の一部断面を含む上面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車１において、その前輪２は左右一対のフロントフォーク３の下端部に回転可能に軸支され、各フロントフォーク３の上部はステアリングステム４を介して車体フレーム５前端のヘッドパイプ６に操向可能に枢支される。左右フロントフォーク３の上端部はステアリングステム４の上方に突出し、該突出部分に左右ハンドルバー４ａが固定される。

車体フレーム５は例えば複数種のアルミ合金部材を溶接等により一体結合してなる。車体フレーム５のヘッドパイプ６の後方には、左右メインフレーム７が斜め下後方に向けて延びる。左右メインフレーム７の後端部には、左右ピボットフレーム８の上端部がそれぞれ接続される。左右ピボットフレーム８には、片持ち式のスイングアーム９の前端部が揺動可能に枢支される。スイングアーム９の左片持ちアーム９ａの後端部には、後輪１１が回転可能に軸支される。左片持ちアーム９ａ内には、後輪１１と車体フレーム５内側のエンジン２０との間の動力伝達を行うドライブシャフト（不図示）が挿通される。

図中符号１２はスイングアーム９の前端部を支持するピボット軸を、符号１３はスイングアーム９の前部とメインフレーム７の後部との間に渡るリヤクッションを、符号１４はピボットフレーム８の後方に支持されて運転者の足を乗せるステップを、符号１５は運転者が着座するシートを、符号１６はシート１５の前方に配置される燃料タンクを、符号１７は車体フレーム５の後方に延びてシート１５等を支持するシートフレームを、符号１８は車体前部を覆うフロントカウルを、符号１９は車体後部を覆うリヤカウルをそれぞれ示す。

エンジン２０は、クランク軸を車体左右方向（車幅方向）に沿わせた水冷四ストロークＶ型四気筒エンジンである。エンジン２０のクランクケース２１の前部上方には、鉛直方向に対して前傾した前傾シリンダ２２が立設される。クランクケース２１の上方かつ前傾シリンダ２２の後方には、鉛直方向に対して後傾した後傾シリンダ２３が立設される。

前傾シリンダ２２の前壁部には、前傾シリンダ２２内の左右一対の気筒に対応する左右一対の前排気管２４ａ，２４ｂの基端部が接続される。後傾シリンダ２３の後壁部には、後傾シリンダ２３内の左右一対の気筒に対応する左右一対の後排気管２５ａ，２５ｂの基端部が接続される。前傾シリンダ２２の後壁部及び後傾シリンダ２３の前壁部には、それぞれの気筒に対応するスロットルディを含む不図示の吸気装置が接続される。

前排気管２４ａ，２４ｂは、前傾シリンダ２２の前方で管長を調整するべく適宜屈曲して下方に延び、クランクケース２１の右前下方で後方に屈曲した後、互いに合流して前集合管２６となる。前集合管２６は、その先端部をクランクケース２１の下方で後方に指向させる。

図２を併せて参照し、後排気管２５ａ，２５ｂは、後傾シリンダ２３の後方で管長を調整するべく適宜屈曲して下方に延び、クランクケース２１の右後下方で前方に屈曲した後、互いに合流して後集合管２７となる。その後、後集合管２７がクランクケース２１の右下方を前方に延び、クランクケース２１の前下方で折り返し、その先端部を前集合管２６の右方で後方に指向させる。

クランクケース２１の右下方には、触媒を内蔵したチャンバー２８が配置される。チャンバー２８の前端部には、前後集合管２６，２７の先端部が接続される。チャンバー２８の後端部からは、単一の下流集合管２９が後方へ延びる。下流集合管２９は、適宜屈曲して右後方へ延び、後輪１１右側に配置されたマフラー３０の前端部の左側（車体左右方向内側）に接続される（図６参照）。

図６を併せて参照し、後傾シリンダ２３の後部右側から延びる右後排気管２５ｂは、車体右側へ緩やかに変位しつつ後方へ延びた後、ピボット軸１２よりも後方で下方に屈曲して延びる。後傾シリンダ２３の後部左側から延びる左後排気管２５ａは、後傾シリンダ２３の後方でクランク状に屈曲して車体右側へ変位しつつ後方へ延びた後、ピボット軸１２よりも後方かつ右後排気管２５ｂの屈曲の内周側で、右後排気管２５ｂに沿うように下方に屈曲して延びる。

図３，４に示すように、マフラー３０は、側面視で前方から後方に向けて広がる末広がりの外観を形成するマフラーケース３１と、マフラーケース３１内の空間を前後に区画する前後セパレータ３２，３３と、マフラーケース３１の下部に支持したメイン排気パイプ３４と、マフラーケース３１の後部上側に支持したサブ排気パイプ３５と、サブ排気パイプ３５の後端開口（排気口）を開閉する排気バルブ３６と、マフラーケース３１の上面に設けられた排気ガス噴出部３７と、マフラーケース３１の車体左右方向外側を覆うマフラーカバー３８と、マフラーケース３１の後端部を覆うエンドキャップ３９とを有する。図中線Ｃ１はマフラー３０の側面視における下流集合管２９の後端部と同軸の中心軸線を示す。

図５，６を併せて参照し、マフラーケース３１は、側面視で後上がりに傾斜する筒状のケース本体４１と、ケース本体４１の後端開口を閉塞するリヤプレート４２とを有する。ケース本体４１の前部には、車体左右方向内側（左方）に張り出す張り出し部４１ａが形成される。張り出し部４１ａの前端部は縮小して閉塞し、この前端部に下流集合管２９の後端部が接続される。

ケース本体４１は、張り出し部４１ａを除く部位で車体左右方向と概ね直交する内側壁部４５と、内側壁部４５の上縁部から車体左右方向外側へ屈曲して延びる上壁部４６と、内側壁部４５の下縁部から車体左右方向外側へ屈曲して延びる下壁部４７と、上下壁部４６，４７の車体左右方向外側の縁部間に渡る外側壁部４８とを有する。外側壁部４８は、その上部を車体左右方向外側（右方）へ張り出させるように後面視で湾曲する。外側壁部４８の下部は、下側ほど車体左右方向内側に位置するように傾斜する。下壁部４７の左右幅は、上壁部４６の左右幅よりも狭くされる。マフラー３０下部の車体左右方向外側（右方）への張り出しを抑えることで、車体の右方へのバンク角が確保される。

マフラーケース３１内の空間は、前後セパレータ３２，３３により、前セパレータ３２前方の第一膨張室５１と、前後セパレータ３２，３３間の第二膨張室５２と、後セパレータ３３後方の第三膨張室５３とに区画される。
前後セパレータ３２，３３はそれぞれ平板状をなし、マフラーケース３１内の前後に延びる空間を横断するように配置される。前後セパレータ３２，３３の上部には、排気ガスを通過させる前後絞り孔３２ａ，３３ａがそれぞれ形成される（図４参照）。

前セパレータ３２は、側面視で軸線Ｃ１と直交する姿勢から上部を後方に変位させるように傾斜する。後セパレータ３３は、側面視で軸線Ｃ１と直交する姿勢から上部を前方に変位させるように傾斜する。リヤプレート４２は、側面視で後セパレータ３３と同様に傾斜する。リヤプレート４２の上部後面には、サブ排気パイプ３５の後端部及び排気バルブ３６の周囲を覆うカバー部４２ａが設けられる。

下流集合管２９は、マフラーケース３１の前端部を貫通して第一膨張室５１に開口する。第一膨張室５１に導入された排気ガスは、その一部が前後セパレータ３２，３３及びリヤプレート４２を貫通するメイン排気パイプ３４を経てマフラー外部に排出されると共に、一部が前絞り孔３２ａを経て第二膨張室５２に導入される。第二膨張室５２内に導入された排気ガスは、後絞り孔３３ａを経て第三膨張室５３に導入される。第三膨張室５３内に導入された排気ガスは、排気バルブ３６が閉じている場合には第三膨張室５３内に留まり、排気バルブ３６が開いている場合にはサブ排気パイプ３５からマフラー外部に排出される。

排気バルブ３６は、不図示のアクチュエータの作動により、例えばエンジン２０の低回転時にはサブ排気パイプ３５の後端開口を閉じ、所定の回転数以上でサブ排気パイプ３５の後端開口を開くように制御される。マフラー３０内に導入された高温かつ高圧な排気ガスは、複数の膨張室を通過する過程を経て適宜冷却及び減圧され、排気騒音を低減させる。

マフラー３０の上壁部４６の上面には、第二膨張室５２内の排気ガスの一部を上壁部４６の上面に沿って後方へ噴出可能とする排気ガス噴出部３７が設けられる。排気ガス噴出部３７は、上壁部４６に形成されて第二膨張室５２をマフラー外部に開口させる連通孔５５と、連通孔５５を覆うと共に連通孔５５から噴出した排気ガスを上壁部４６に沿って後方へ導くノズル部５６とを有する。

ノズル部５６は、その後端に噴出口５６ａを有し、この噴出口５６ａに至る自身の周壁の下部を上壁部４６で形成するべく、上壁部４６に一体的に固定される。連通孔５５は、前セパレータ３２の前絞り孔３２ａの直ぐ後方に位置し、第一膨張室５１から第二膨張室５２に流入した直後の排気ガスの流路をマフラー外部に露出させる。連通孔５５は、ノズル部５６の前端部内側に開口し、この連通孔５５からノズル部５６内に流入した排気ガスが、ノズル部５６後端の噴出口５６ａから車両後方へ噴射される。

排気ガス噴出部３７は、後傾シリンダ２３の後方空間からマフラー３０の上壁部４６まで延びる換気ダクト６０の下流側端部６１（後端部）内に収容される。換気ダクト６０は、排気ガス噴出部３７の噴射流を利用して後傾シリンダ２３の後方空間の空気を吸引する。換気ダクト６０は、例えば断面矩形状の管状をなし、後傾シリンダ２３の後方で後排気管２５ａ，２５ｂ近傍に上流側端部６２（前端部）を配置し、後排気管２５ａ，２５ｂ周辺に向けて空気導入口６２ａ（前端開口）を開口させる。

空気導入口６２ａは、車体左右中心面（図中線ＣＬで示す）よりも右方に配置される。空気導入口６２ａの左前方には、車体左右中心面と重なる範囲で左方にオフセット配置されたリヤクッション１３が配置され、空気導入口６２ａの右前方には、車体左右中心面から離間して右方にオフセット配置された後排気管２５ａ，２５ｂが配置される。空気導入口６２ａは、リヤクッション１３及び後排気管２５ａ，２５ｂの間の空間に臨むように配置される。

後排気管２５ａ，２５ｂは、後傾シリンダ２３の後方で上下ヒートガード６４，６５に上下から挟み込まれて覆われると共に、右ステップ１４の車体左右方向内側に位置するヒートガードプレート６６により車体左右方向外側から覆われる。ヒートガードプレート６６は、概ね左右方向に直交する平板状をなし、右ステップ１４に乗せた足への伝熱を抑える。このヒートガードプレート６６の車体左右方向内側に、換気ダクト６０の上流側端部６２が配置される。

換気ダクト６０の下流側端部６１は、排気ガス噴出部３７を覆うようにマフラー３０の上壁部４６に固定される。下流側端部６１は、ノズル部５６の噴出口５６ａよりも後方で空気導出口６１ａ（後端開口）を開口させる。排気ダクトの下流側端部６１は、空気導出口６１ａに至る自身の周壁の下部を上壁部４６で形成するべく、上壁部４６に一体的に固定される。

換気ダクト６０の下流側端部６１内で排気ガス噴出部３７が排気ガスを後方に噴射すると、この排気ガスが下流側端部６１内の空気と共に空気導出口６１ａから後方へ排出される。これにより、換気ダクト６０内が負圧状態になり、後傾シリンダ２３後方の排気熱を帯びた空気が空気導入口６２ａより吸引され、換気ダクト６０を通じて後方へ排出される。

換気ダクト６０の下流側端部６１の流路断面積は、下流側端部６１よりも上流側の部位の流路断面積よりも小さく、換気ダクト６０内に吸引した空気を高い流速で後方へ排気可能であり、かつ換気ダクト６０の上流側の圧損を低減して空気を吸入し易くする。自動二輪車１の走行時には、空気導出口６１ａの後方に負圧が生じることで、空気導出口６１ａからの排気をよりし易くなる。

換気ダクト６０は断面矩形状をなし、空気導入口６２ａから下後方へ延びた後に右下後方へ屈曲してマフラー３０の上壁部４６に至る。図では、換気ダクト６０における空気導入口６２ａから下後方へ延びる部位を上流側端部６２、上流側端部６２の下端部から右下後方へ延びる部位をダクト中間部６３、ダクト中間部６３の後端部からマフラー３０の上壁部４６の上面に沿って後上がりに後方へ延びる部位を下流側端部６１で示す。換気ダクト６０は、その一部（下部）が側面視でスイングアーム９と重なる。すなわち、換気ダクト６０は、上下揺動するスイングアーム９を車体左右方向で避けて配置される。

以上説明したように、上記実施形態における鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造は、クランクケース２１上に起立する後傾シリンダ２３を有して車体フレーム５に支持されるエンジン２０と、後傾シリンダ２３の後部に基端側が接続される後排気管２５ａ，２５ｂと、後排気管２５ａ，２５ｂの先端側が接続されるマフラー３０と、を備える自動二輪車１に適用するものにおいて、マフラー３０内の排気ガス通路をマフラー外部に開口させる連通孔５５と、連通孔５５を覆い連通孔５５から噴出した排気ガスを所定方向に噴射させるノズル部５６と、ノズル部５６を下流側端部６１内に収容すると共に上流側端部６２を後傾シリンダ２３の後方で後排気管２５ａ，２５ｂ近傍に配置し、後排気管２５ａ，２５ｂ近傍で空気導入口６２ａを開口させると共にノズル部５６の排気ガス噴射方向に向けて空気導出口６１ａを開口させる換気ダクト６０と、を備えるものである。

この構成によれば、マフラー３０内の排気ガスの一部を連通孔５５よりマフラー外部に取り出し、この排気ガスをノズル部５６によって所定方向に噴出することで、この排気ガスがノズル部５６を覆う換気ダクト６０の下流側端部６１内の空気を引き出しつつ空気導出口６１ａから排出される。このとき、換気ダクト６０内に生じる負圧により、後傾シリンダ２３後方の後排気管２５ａ，２５ｂ近傍の熱気が空気導入口６２ａからダクト内に吸引され、該熱気が換気ダクト６０を通じて空気導出口６１ａから排出される。このように、後傾シリンダ２３個右方からマフラー３０に延びて該マフラー３０に連通する換気ダクト６０を設けることで、車体の大型化を抑えた上で、後傾シリンダ２３後方の後排気管２５ａ，２５ｂ近傍に熱が篭ることを抑止し、鞍乗り型車両の熱居住性を良好にできる。

上記鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造は、換気ダクト６０の空気導入口６２ａがマフラー３０よりも上方に配置され、連通孔５５がマフラー３０の上面に形成されることで、換気ダクト６０の長さを抑えて後傾シリンダ２３後方の空気を良好に吸引できる。

上記鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造は、換気ダクト６０の空気導出口６１ａが車両後方を指向し、ノズル部５６が連通孔５５から噴出した排気ガスを車両後方に噴射することで、車両走行時には空気導出口６１ａの後方に生じる負圧をも利用して後傾シリンダ２３後方の空気を吸引できる。

上記鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造は、換気ダクト６０の下流側端部６１の流路断面積が、該下流側端部６１よりも上流側（ダクト中間部６３及び上流側端部６２）の流路断面積よりも小さいことで、ノズル部５６を収容する下流側端部６１内の排気ガスの流速を維持し、熱気引き抜き効果を良好にできる。

上記鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造は、換気ダクト６０の下流側端部６１の周壁の一側が、マフラー３０の外壁の一部で形成されることで、換気ダクト６０の下流側端部６１の構成を簡略化し、換気ダクト６０の軽量化を図ることができる。

上記鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造は、後排気管２５ａ，２５ｂが、後傾シリンダ２３の後方で車体左右方向一側に配置され、後傾シリンダ２３の後方かつ後排気管２５ａ，２５ｂの車体左右方向外側に、車体左右方向外側への伝熱を抑えるヒートガードプレート６６が配置され、換気ダクト６０の上流側端部６２が、後排気管２５ａ，２５ｂの後方で前記車体左右方向一側かつヒートガードプレート６６の車体左右方向内側に配置されることで、後傾シリンダ２３の後方に後排気管２５ａ，２５ｂ、ヒートガードプレート６６及び換気ダクト６０を効率よく配置できる。

上記鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造は、マフラー３０が、前記車体左右方向一側に配置されることで、マフラー３０に接続される換気ダクト６０を短くし、熱気の引き抜きを良好にできる。

上記鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造は、車体フレーム５が、ヘッドパイプ６から後方に延びるメインフレーム７と、メインフレーム７の後端から下方に延びるピボットフレーム８を有し、ピボットフレーム８に前端部が上下揺動可能に支持されると共に、車体左右方向でマフラー３０とは反対側に配置された片持ちアーム９ａの後端部に後輪１１を軸支するスイングアーム９を備え、換気ダクト６０の少なくとも一部が、側面視でスイングアーム９と重なることで、上下揺動するスイングアーム９と換気ダクト６０とを互いに干渉し難い配置にできる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、単気筒エンジンや並列の複数気筒エンジン、クランク軸を車両前後方向に沿わせた縦置きエンジンに適用してもよい。シリンダの後部に単一又は三つ以上の排気管が接続されるエンジンに適用してもよい。後傾したシリンダではなく前傾あるいは左右に傾斜したシリンダを有するエンジンに適用してもよい。
前記鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
５ 車体フレーム
６ ヘッドパイプ
７ メインフレーム
８ ピボットフレーム
９ スイングアーム
９ａ 左片持ちアーム（片持ちアーム）
１１ 後輪
２０ エンジン
２１ クランクケース
２３ 後傾シリンダ（シリンダ）
２５ａ 左後排気管（排気管）
２５ｂ 右後排気管（排気管）
３０ マフラー（排気装置）
５５ 連通孔（開口部）
５６ ノズル部
６０ 換気ダクト
６１ 下流側端部
６１ａ 空気導出口
６２ 上流側端部
６２ａ 空気導入口
６６ ヒートガードプレート（ヒートガード）

Claims (8)

1. クランクケース（２１）上に起立するシリンダ（２３）を有して車体フレーム（５）に支持されるエンジン（２０）と、
   前記シリンダ（２３）の後部に基端側が接続される排気管（２５ａ，２５ｂ）と、
   前記排気管（２５ａ，２５ｂ）の先端側が接続される排気装置（３０）と、を備える鞍乗り型車両（１）のシリンダ後方換気構造において、
   前記排気装置（３０）内の排気ガス通路を装置外部に開口させる開口部（５５）と、
   前記開口部（５５）を覆い該開口部（５５）から噴出した排気ガスを所定方向に噴射させるノズル部（５６）と、
   前記ノズル部（５６）を下流側端部（６１）内に収容すると共に上流側端部（６２）を前記シリンダ（２３）の後方で前記排気管（２５ａ，２５ｂ）近傍に配置し、前記排気管（２５ａ，２５ｂ）近傍で空気導入口（６２ａ）を開口させると共に前記ノズル部（５６）の排気ガス噴射方向に向けて空気導出口（６１ａ）を開口させる換気ダクト（６０）と、を備えることを特徴とする鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造。
2. 前記換気ダクト（６０）の空気導入口（６２ａ）が前記排気装置（３０）よりも上方に配置され、前記開口部（５５）が前記排気装置（３０）の上面に形成されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造。
3. 前記換気ダクト（６０）の空気導出口（６１ａ）が車両後方を指向し、前記ノズル部（５６）が前記開口部（５５）から噴出した排気ガスを車両後方に噴射することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造。
4. 前記換気ダクト（６０）の下流側端部（６１）の流路断面積が、該下流側端部（６１）よりも上流側の流路断面積よりも小さいことを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造。
5. 前記換気ダクト（６０）の下流側端部（６１）の周壁の一側が、前記排気装置（３０）の外壁で形成されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造。
6. 前記排気管（２５ａ，２５ｂ）が、前記シリンダ（２３）の後方で車体左右方向一側に配置され、
   前記シリンダ（２３）の後方かつ前記排気管（２５ａ，２５ｂ）の車体左右方向外側に、車体左右方向外側への伝熱を抑えるヒートガード（６６）が配置され、
   前記換気ダクト（６０）の上流側端部（６２）が、前記排気管（２５ａ，２５ｂ）の後方で前記車体左右方向一側かつ前記ヒートガード（６６）の車体左右方向内側に配置されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造。
7. 前記排気装置（３０）が、前記車体左右方向一側に配置されることを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造。
8. 前記車体フレーム（５）が、ヘッドパイプ（６）と、該ヘッドパイプ（６）から後方に延びるメインフレーム（７）と、該メインフレーム（７）の後端から下方に延びるピボットフレーム（８）とを有し、
   前記ピボットフレーム（８）に前端部が上下揺動可能に支持されると共に、車体左右方向で前記排気装置（３０）とは反対側に配置された片持ちアーム（９ａ）の後端部に後輪（１１）を軸支するスイングアーム（９）を備え、
   前記換気ダクト（６０）の少なくとも一部が、側面視で前記スイングアーム（９）と重なることを特徴とする請求項１から７の何れか一項に記載の鞍乗り型車両のシリンダ後方換気構造。

Images