JP5802273B2 - 自動車用エンジンの位相可変装置 - Google Patents

Description

本発明は、クランクシャフトとカムシャフトの相対位相角（組付角）を変更してバルブの開閉タイミングを変化させる自動車用エンジンの位相可変装置に関する。

クランクシャフトとカムシャフトの相対位相角を変更してバルブの開閉タイミングを変化させる自動車用エンジンの位相可変機構には、下記特許文献１に示すものがある。下記特許文献１の装置は、カムシャフトと、カムシャフトと一体のセンターシャフトによって回動可能に保持されると共にクランクシャフトによって回転する駆動回転体と、センターシャフトによって回動可能に保持される第一制御回転体及び第二制御回転体と、第一及び第二制御回転体をそれぞれ制動する第一電磁クラッチ及び第二電磁クラッチを同一の中心軸上に備えている。

第一制御回転体は、第一電磁クラッチによって制動されることにより、カムシャフトに対して遅角側に相対回動する。その結果、センターシャフトに保持された第一中間回転体と軸状部材が第二中間回転体の径方向に移動する。第一中間回転体は、センターシャフトによってその中心軸に直交する方向に移動可能に保持され、かつセンターシャフトに対して回動不能に保持される。第二中間回転体の径方向に移動する軸状部材は、駆動円筒の縮径するガイド溝に沿って移動し、中間回転体とセンターシャフトを駆動回転体に対して相対回動させる。その結果、駆動回転体に対するカムシャフトの相対位相角は、進角側Ｄ１方向または遅角側Ｄ２方向のいずれかに変更される。

一方、第一制御回転体の前面と第二制御回転体の間には、第二中間回転体が設けられ、第二中間回転体は、略径方向ガイド溝を有し、かつセンターシャフトに回動不能に固定されている。第一制御回転体の前面と第二制御回転体の後面には、それぞれ偏心円孔が設けられ、各偏心円孔には、第二中間回転体を挟むようにして第二及び第一リング部材がそれぞれ係合している。第二及び第一リング部材は、略径方向ガイド溝に挿通された軸状部材の両端に回動可能な状態で連結される。第二制御回転体は、第二電磁クラッチに制動され、第二リング部材を偏心円孔内で回動させることによって軸状部材を略径方向ガイド溝に沿って変位させる。変位した軸状部材は、第一リング部材を偏心円孔内で回動させることにより、第一制御回転体を駆動回転体に対して進角方向に相対回動させる。その結果、駆動回転体に対するカムシャフトの相対位相角は、第二電磁クラッチを作動させることにより、第一電磁クラッチの作動時とは逆向きに変更される。

ＷＯ２０１０／０２６６４５号

特許文献１の自動車用エンジンの位相可変装置においては、第一及び第二制御回転体のうち一方を制動すると、一方のリング部材が偏心円孔内において回動し、略径方向ガイド溝に係合しつつ変位する軸状部材が他方のリング部材を回動させることにより、第一及び第二制御回転体の他方が制動された側の制御回転体と逆向きに相対回動する構成となっている。

しかし、各リング部材に接続された力点である軸状部材の両端は、第二中間回転体を間に挟んで前後に離れている。また、軸状部材は、カムシャフトの中心軸方向に対して傾斜しないような位置決めをされていない。従って、一方のリング部材が偏心円孔内を回動すると、略径方向ガイド溝内の軸状部材は、中心軸方向に対して傾斜する。その結果、倒れた（傾斜した）軸状部材は、係合する略径方向ガイド溝との間に摩擦力を生じるため、特許文献１の位相可変装置においては、前記摩擦力によって駆動回転体（クランクシャフト）に対するカムシャフトの相対位相角がなめらかに変更されない可能性がある。

本願の自動車用エンジンの位相可変装置は、上記課題に鑑み、駆動回転体に対するカムシャフトの相対位相角の変更を更になめらかに行うことの出来る自動車用エンジンの位相可変装置を提供するものである。

請求項１の自動車用エンジンの位相可変装置は、カムシャフトと、前記カムシャフトによって同軸かつ相対回動可能に支持され、クランクシャフトから受ける回転トルクによって第一の回動中心軸周りに回転する駆動回転体と、前記カムシャフトと同軸かつ一体化された第一制御回転体と、前記カムシャフトによって同軸かつ相対回動可能に支持された第二制御回転体と、前記駆動回転体に対して前記第一制御回転体を相対回動させる第一の回動操作力付与手段と、前記第一制御回転体に対して前記第二制御回転体を相対回動させる第二の回動操作力付与手段と、前記第二の回動操作力付与手段に連動し、前記駆動回転体に対して前記第一の回動操作力付与手段の作動時と逆向きに前記第一制御回転体を相対回動させる逆回転機構と、を有する自動車用エンジンの位相可変装置において、前記逆回転機構は、前記第一の回動中心軸回りの円周方向に沿って縮径するように前記第一制御回転体に形成された曲線状の第一縮径ガイド溝と、前記回動中心軸から離間した位置において前記駆動回転体に第二の回動中心軸周りに回動可能に取り付けられたクランク部材と、前記クランク部材に取り付けられ、前記第一縮径ガイド溝に係合しつつ、前記第一の相対回動操作力付与手段の作動時に第一縮径ガイド溝に沿って一方に移動可能に構成された第一のピン機構と、を備えた第一の動作機構と、前記第二の相対回動操作力付与手段の作動時に第一縮径ガイド溝に沿って他方に前記第一のピン機構を移動させることにより、前記駆動回転体に対して前記第一制御回転体を前記第一の相対回動操作力付与手段の作動時と逆向きに相対回動させる第二の動作機構と、を有するようにした。

（作用）第一のピン機構は、クランク部材に取り付けられることにより、カムシャフトの中心軸に沿った方向に対して傾斜しないように拘束される。従って、第一のピン機構と、第一縮径ガイド溝との間には、第一のピン機構が傾斜することによる局所的な摩擦力が発生せず、摩擦力が低減される。その結果、第一のピン機構は、第一又は第二の相対回動操作力付与手段が作動した際に第一縮径ガイド溝に係合しつつ、第一縮径ガイド溝の内側を滑らかに移動する。

また、請求項２は、請求項１に記載の自動車用エンジンの位相可変装置であって、前記第二の動作機構は、前記回動中心軸回りの円周方向に沿って、前記第一縮径ガイド溝と逆向きに縮径するように前記第二制御回転体に形成された曲線状の第二縮径ガイド溝と、前記クランク部材に取り付けられ、前記第二縮径ガイド溝に係合しつつ、前記第二縮径ガイド溝に沿って移動可能に構成された第二のピン機構と、を有するようにした。

（作用）第二のピン機構は、第一のピン機構と同様にクランク部材に取り付けられることにより、カムシャフトの中心軸に沿った方向に対して傾斜しないように拘束される。従って、第二のピン機構と、第二縮径ガイド溝との間には、第二のピンが傾斜することによる局所的な摩擦力が発生しないため、摩擦力が低減される。その結果、第二のピン機構は、第一又は第二の相対回動操作力付与手段が作動する際に第二縮径ガイド溝に係合しつつ、第二縮径ガイド溝の内側を滑らかに移動する。

また、請求項３は、請求項２に記載の自動車用エンジンの位相可変装置であって、前記第一のピン機構と第二のピン機構は、一体に形成され、前記第一及び第二縮径ガイド溝の双方に係合しつつ、前記第一及び第二縮径ガイド溝の双方に沿って移動可能に構成された一のピン機構ととして形成された。

（作用）一のピン機構は、クランク部材に取り付けられることにより、カムシャフトの中心軸に沿った方向に対して傾斜しないように拘束される。従って、一のピン機構は、第一及び第二縮径ガイド溝に局所的な摩擦力を発生させることなく、第一及び第二縮径ガイド溝の双方に係合しながら双方の溝の内側を滑らかに移動する。また、請求項３においては、ピン機構を単一化したことにより、部品点数が減少すると共に逆回転機構の構成が簡素化される。

また、請求項４は、請求項１に記載の自動車用エンジンの位相可変装置であって、前記第二の動作機構は、一端を前記クランク部材に回動可能に取り付けられ、他端を前記第二制御回転体に回動可能に取り付けられたリンク部材と、を有するようにした。

（作用）リンク部材は、一端をクランク部材に回動可能に取り付けられ、他端を第二制御回転体に回動可能に取り付けられることにより、カムシャフトの中心軸に沿った方向に対して傾斜しないように拘束される。

一方、第一の相対回動操作力付与手段が前記第一のピン機構を第一縮径ガイド溝に沿って一方に移動させることにより、前記クランク部材は、第二の回動中心軸周りに回動する。その際、第二制御回転体に取り付けられたリンク部材は、前記第一制御回転体に対して前記第二制御回転体を前記第二の相対回動操作力付与手段の作動時と逆向きに相対回動させる。

また、リンク部材は、第二の回動操作力付与手段が前記第一制御回転体に対して第二制御回転体を相対回動させることにより、第二の回動中心軸周りに前記クランク部材を第一の相対回動操作力付与手段の作動時と逆向きに回動させる。その際、クランク部材に取り付けられた第一のピン機構が第一縮径ガイド溝に沿って他方に（第一の相対回動操作力付与手段の作動時と逆向きに）移動する。その結果、第一制御回転体は、駆動回転体に対し、第一の相対回動操作力付与手段の作動時と逆向きに相対回動する。

また、請求項５は、請求項１から４のうちいずれかに記載の自動車用エンジンの位相可変装置であって、前記クランク部材の重心が、前記クランク部材の回動中心軸の鉛直上下方向から左右いずれかに離れた位置に設けられるようにした。

（作用）クランク部材の重心位置を第一の回動中心軸と第二の回動中心軸とを結ぶ直線上から左側にずらして設けた場合、クランク部材は、自重によってその回動中心軸周りに反時計回りの回転トルクを受け、クランク部材の重心位置を第一の回動中心軸と第二の回動中心軸とを結ぶ直線上から右側にずらして設けた場合、クランク部材は、自重によってその回動中心軸周り反時計回りの回転トルクを受ける。

クランク部材の重心位置を第一の回動中心軸と第二の回動中心軸とを結ぶ直線上から左右いずれかにずらして、自重による回転モーメントをクランク部材に発生させることにより、第一の回動操作力付与手段または前記逆回転機構のうち一方は、駆動回転体（クランクシャフト）に対して第一制御回転体（カムシャフト）を相対回動させるための相対回動トルクを補完される。即ち、エンジンの駆動時には、クランク部材が、遠心力により、特定の回転方向への作動を補助される。

請求項１及び２の自動車用エンジンの位相可変装置によれば、駆動回転体に対するカムシャフトの相対位相角が、なめらかに変更される。

請求項３の自動車用エンジンの位相可変装置によれば、駆動回転体に対するカムシャフトの相対位相角が、なめらかに変更される。また、製造コストが安価になることに加え、製造しやすくなる。

請求項４の位相可変装置によれば、請求項１第二縮径ガイド溝の内側に沿ってピン機構を移動させる場合に比べ、第二制御回転体の取付軸周りに回動するリンク部材は、より滑らかに動作する。従って、駆動回転体（クランクシャフト）に対するカムシャフトの相対位相角の変更動作が、より確実に成されるようになる。

請求項５の位相可変装置によれば、第一制御回転体に付加される第一または第二の相対回動トルクのうち一方が、クランク部材の自重によって補完されるため、駆動回転体（クランクシャフト）に対するカムシャフトの相対位相角の変更動作が、進角方向または遅角方向のうち一方において他方よりも変更されやすくなる。

自動車用エンジンの位相可変装置の第一実施例を装置前方から見た分解斜視図である。 図１の分解斜視図を装置後方から見た図である。 第一実施例の自動車用エンジンの位相可変装置の正面図である。 図３のＡ−Ａ断面図である。 （ａ）図４のＢ−Ｂ断面図である。（ｂ）図４のＣ−Ｃ断面図である。（ｃ）図４のＤ−Ｄ断面図である。 （ａ）図４のＥ−Ｅ断面図である。（ｂ）図４のＦ−Ｆ断面図である。 自動車用エンジンの位相可変装置の第二実施例を装置前方から見た分解斜視図である。 図８の分解斜視図を装置後方から見た図である。 図４と同様に第二実施例の自動車用エンジンの位相可変装置をカムシャフト中心軸Ｌ０に沿って切断した断面図である。 図９のＧ−Ｇ断面図である。 自動車用エンジンの位相可変装置の第三実施例を装置前方から見た分解斜視図である。 第三実施例の位相可変装置を組み立てた状態で前方から見た垂直断面図であり、（ａ）図は、第二制御回転体の垂直断面図であり、（ｂ）図は、第一制御回転体の底部の垂直断面図であり、（ｃ）図は、第二の動作機構の垂直断面図である。

次に、本発明の実施の形態を図によって説明する。各実施例に示す自動車用エンジンの位相可変装置は、エンジンに組付けられ、クランクシャフトの回転に同期して吸排気弁が開閉するようにクランクシャフトの回転をカムシャフトに伝達するとともに、エンジンの負荷や回転数などの運転状態によってエンジンの吸排気弁の開閉タイミングを変化させるための装置である。

図１〜６により第一実施例の自動車用エンジンの位相可変装置の構成について説明する。第一実施例における自動車用エンジンの位相可変装置１は、カムシャフト（図示せず）と、クランクシャフト（図示せず）によって駆動回転する駆動回転体２、第一制御回転体３、第二制御回転体４，逆回転機構５を有する。尚、以降においては、第二制御回転体４側を装置前方（符号Ｆ方向）、駆動回転体２側を装置後方（符号Ｒ方向）として説明する。また、装置前方から見た駆動回転体２の第一の回動中心軸Ｌ０周りの回転方向を進角側Ｄ１方向（時計回り）、Ｄ１と逆方向を遅角側Ｄ２方向（反時計回り）として説明する。

カムシャフト（図示せず）は、センターシャフト１０と同軸（第一の回動中心軸Ｌ０）に配置され、かつセンターシャフト１０に回動不能に固定される。駆動回転体２は、クランクシャフトから駆動力を受けるスプロケット６、スプロケット保持部材７及び駆動円筒８によって構成される。また、駆動回転体２は、センターシャフト１０によって第一の回動中心軸Ｌ０周りに回動可能に支持される。

図４に示すとおり、センターシャフト１０は、第一円筒部１０ａ、フランジ部１０ｂ、第二円筒部１０ｃ、カムシャフト中心軸Ｌ０から偏心したカム中心Ｌ１を有する偏心円カム１１、第三円筒部１０ｄが装置後方から前方に向けて連続するように形成されている。センターシャフトの内側には、前方から後方に貫通するボルト挿入口１０ｅが設けられる。ボルト挿入口１０ｅの基端部には、ボルト挿入口１０ｅより径の大きな円孔が複数連続して形成されたカムシャフト固定部１０ｆが設けられる。

駆動回転体２は、スプロケット６，スプロケット保持部材７及び駆動円筒８によって構成される。スプロケット保持部材７は、フランジ部７ａと円筒部７ｂが前後に連続した形状を有する。また、スプロケット保持部材７の中央部には、段差円孔７ｃと円孔７ｄとが前後に連続して設けられ、フランジ部７ａには、複数のピン孔７ｅが設けられる。スプロケット６は、円筒部７ｂが中央の円孔６ａに係合することによって、スプロケット保持部材７に保持される。

また、駆動円筒８は、円筒部８ａと底部８ｂからなる有底円筒形状を有する。駆動円筒８は、中央の円孔８ｃ、複数のピン孔８ｄ、図６（ｂ）に示す駆動円筒８の中心軸Ｌ０を中心とする仮定の円周上に形成される複数の円周方向溝８ｅ及び後述する軸状部材３７を取り付けるピン孔８ｆをそれぞれ有する。スプロケット保持部材７と駆動円筒８は、第一円筒部１０ａ、フランジ部１０ｂ及び第二円筒部１０ｃが、それぞれ円孔８ｃ、段差円孔７ｃ及び円孔７ｄにそれぞれ係合することによってセンターシャフト１０に支持される。

スプロケット保持部材７のフランジ部７ａは、駆動円筒８とスプロケット６によって前後を挟持される。スプロケット６，スプロケット保持部材７及び駆動円筒８は、スプロケット６に複数設けられたピン孔６ｂ、ピン孔７ｅ及びピン孔８ｄにそれぞれ挿入される図示しないピン等によって回動不能に一体化される。その結果、駆動回転体２は、センターシャフト１０及び図示しないカムシャフトと同軸（第一の回動中心軸Ｌ０上）に配置され、かつセンターシャフト１０（図示しないカムシャフト）によって回動可能に支持される。

また、第一制御回転体３は、前縁のフランジ部３ａと後方に連続する円筒部３ｂと底部３ｃが連続した有底円筒形状を有する。底部３ｃには、中心の貫通円孔３ｄ、一対のピン孔（１２，１２）、中心軸Ｌ０を中心とする仮定の円周上に配置される円周方向溝１３、装置前方から見て中心軸Ｌ０から溝への距離が進角側Ｄ１方向に向けて減少する曲線状の第一縮径ガイド溝１４を有する。第一制御回転体３は、センターシャフト１０の第三円筒部１０ｄを貫通円孔３ｄに挿入することにより、第一制御回転体３の第三円筒部１０ｄによって支持される。

また、偏心円カム１１の外周には、ロックプレートブッシュ（１６，１７）が取り付けられる。ロックプレートブッシュ（１６，１７）は、図１と図６（ａ）に示すようにリング形状の部材をスリット（１６ｃ，１７ｃ）によって２分割した形状を有し、偏心円カム１１に係合する円弧状の内周面（１６ａ，１７ａ）と、外周面の両端を切り欠いてなる平面（１６ｂ、１７ｂ）をそれぞれ有する。

また、ロックプレートブッシュ（１６，１７）の外周は、それぞれロックプレート（１８，１９）によって保持される。ロックプレート（１８、１９）は、円盤形状の部材をスリット（１８ａ，１９ａ）によって左右に２分割した形状を有し、内側に径方向に延びる略長方形状の保持溝２１を有する。ロックプレート（１８、１９）は、保持溝２１の長面（２１ａ、２１ｂ）を平面（１６ｂ、１７ｂ）に接触させることにより、ロックプレートブッシュ（１６，１７）を保持する。スリット１９ａは、スリット１８ａよりも幅広く形成され、スリット１９ｃには、スリット１９ａを押し拡げる方向に付勢するばね機構２２が設けられる。ロックプレートブッシュ（１８、１９）の円弧状の外周面（１８ｂ、１９ｂ）は、駆動円筒８の前端に設けられた円筒部８ａの内周面８ｇに内接する。

また、センターシャフト１０の偏心円カム１１，ロックプレートブッシュ（１６、１７）、ロックプレート（１８、１９）及び駆動円筒８の円筒部８ａは、セルフロック機構１５を構成する。セルフロック機構１５は、バルブスプリングからカムシャフトに外乱トルクが入力された際に発生する、駆動回転体２（クランクシャフト側）に対するセンターシャフト１０（カムシャフト）の相対位相角のずれを防止するものである。ロックプレート（１８，１９）のうち一方は、センターシャフト１０に入力された外乱トルクの方向に応じて円筒部８ａの内周面８ｇに押しつけられるため、外乱トルク発生時のセンターシャフト１０は、駆動回転体２に対して相対回動不能にロックされる。その結果、駆動回転体２（カムシャフト側）に対するセンターシャフト１０（カムシャフト）の相対位相角は、外乱トルクが発生しても、ずれを生じることなく保持される。

また、ロックプレート（１８、１９）には、連結ピン（２３，２４）を取り付ける取付穴（１８ｃ、１９ｃ）が設けられる。連結ピン（２３，２４）は、前後に突出するように取付穴（１８ｃ、１９ｃ）に固定される。ロックプレート（１８、１９）に固定された連結ピン（２３，２４）の先端がピン孔（１２，１２）に挿入されることにより、第一制御回転体３は、センターシャフト１０（カムシャフト）に相対回動不能に一体化される。また、連結ピン（２３，２４）の後端は、図６（ｂ）に示す駆動円筒８の円周方向溝（８ｅ、８ｅ）に係合する。

一方、第二制御回転体４は、円盤形状を有し、貫通円孔４ａ、及び装置前方から見て中心軸Ｌ０から溝への距離が遅角側Ｄ２方向に向けて減少する曲線状の第二縮径ガイド溝２５を複数有する。第二制御回転体４は、センターシャフト１０の第三円筒部１０ｄが貫通円孔４ａに挿入されることによって、第三円筒部１０ｄに回動可能に支持される。第二制御回転体４は、フランジ部３ａの内側に配置される。第一及び第二制御回転体（３，４）の前面（３ｅ、４ｂ）は、図４に示すように互いに面一となるように配置される。尚、第一及び第二制御回転体（３、４）は、第三円筒部１０ｄの先端に取り付けられたホルダー４２によって前方に抜け止めされる。

一方、第一及び第二制御回転体（３，４）の前方には、図３に示す第一電磁クラッチ２６（第一の回動操作力付与手段）及び第二電磁クラッチ２７（第二の回動操作力付与手段）がそれぞれ配置される（図３を除く各図において各電磁クラッチは省略されている）。センターシャフト１０と共に回転する第一及び第二制御回転体（３，４）は、前面（３ｅ，４ｂ）を第一及び第二電磁クラッチ（２６，２７）に吸着されて図示しない摩擦材に接触させられることにより、それぞれ駆動回転体２に対してＤ２方向に回転遅れを生じる。

一方、第二電磁クラッチ２７に連動する逆回転機構５により、第一制御回転体３は、駆動回転体２に対して進角方向（Ｄ１方向）に相対回動する。逆回転機構５は、第一の動作機構５Ａと第二の動作機構５Ｂによって構成される。第一の動作機構５Ａは、クランク部材２８、第一制御回転体３の第一縮径ガイド溝１４及びクランク部材２８に取り付けられた第一のピン機構２９を有し、第二の動作機構５Ｂは、第二制御回転体４の第二縮径ガイド溝２５、クランク部材２８に取り付けられた第二のピン機構３０を有する。

第一実施例のクランク部材２８は、半径方向に厚肉となるリング部本体３１と、リング部本体３１から半径方向外側に突出する突出部３２と、リング部本体３１の外周の一部を薄肉状に切り欠いて形成された切欠部３３と、を有する。切欠部３３は、図５（ｂ）において、突出部３２から進角方向（Ｄ１方向）の領域にほぼ形成されている。突出部３２には、前後に貫通するピン孔３４が形成される。リング部本体３１は、前後に貫通する第一及び第二のピン孔（３５，３６）をそれぞれ有する。第一及び第二のピン孔（３５，３６）は、図５（ｂ）において、突出部３２から遅角方向（Ｄ２方向）の領域に形成されている。

クランク部材２８のピン孔３４には、軸状部材３７の先端が係合する。軸状部材３７は、細丸軸３７ａと細丸軸３７ａより径の大きな太丸軸３７ｂが前後に連続した形状を有する。太丸軸３７ｂは、駆動円筒８のピン孔８ｆに係合し、細丸軸３７ａは、第一制御回転体３の円周方向溝１３から前方に突出し、第一制御回転体３の前方に配置されたクランク部材２８のピン孔３４に係合する。クランク部材２８は、軸状部材３７の第二の回動中心軸Ｌ２を中心として回動可能に支持される。

また、第一のピン機構２９は、軸状部材３８と、第一中空長円軸３９によって構成される。軸状部材３８は、細丸軸３８ａ、中丸軸３８ｂ及び太丸軸３８ｃが径の細いものから順に連続した形状を有する。第一中空長円軸３９は、第一縮径ガイド溝１４の曲線に沿った外形を有し、中央に設けられた円孔３９ａに軸状部材３８の中丸軸３８ｂが係合し、かつ太丸軸３８ｃによって後方に抜け止めされることにより、軸状部材３８に回動可能に支持される。また、軸状部材３８は、後方から第一制御回転体３の第一縮径ガイド溝１４に挿通される。細丸軸３８ａは、第一中空長円軸３９の前方に突出し、クランク部材２８の第一のピン孔３５に後方から固定される。また、第一中空長円軸３９は、第一縮径ガイド溝１４の曲率に沿った曲面形状を有し、第一縮径ガイド溝１４に係合する。第一中空長円軸３９は、第一縮径ガイド溝１４に沿って変位可能に保持される。

更に、第二のピン機構３０は、軸状部材４０と、第二中空長円軸４１によって構成される。軸状部材４０は、太丸軸４０ａ及び細丸軸４０ｂが径の太いものから順に連続した形状を有する。第二中空長円軸４１は、第二縮径ガイド溝２５の曲線に沿った外形を有し、中央に設けられた円孔４１ａに軸状部材４０の太丸軸４０ａが係合することにより、軸状部材４０に回動可能に支持される。軸状部材４０は、後方から第二制御回転体４の第二縮径ガイド溝２５に挿入される。細丸軸４０ｂは、クランク部材２８の第二のピン孔３６に前方から固定される。また、第二中空長円軸４１は、第二縮径ガイド溝２５と係合することにより、第二縮径ガイド溝２５に沿って変位可能に保持される。

次に、第一及び第二電磁クラッチ（２６，２７）によるセンターシャフト１０（図示しないカムシャフト）と駆動回転体２（図示しないクランクシャフト）の相対位相角の変更動作について説明する。通常、第一及び第二制御回転体（３、４）は、駆動回転体２と一体になってＤ１方向に回転している（図１及び図５（ｃ）を参照）。第一制御回転体３が第一電磁クラッチ２６によって前面３ｅを吸着されて制動された場合、第一制御回転体３及びセンターシャフト１０は、駆動回転体２に対してＤ２方向に回転遅れを生じる。その結果、駆動回転体２（クランクシャフト）に対するセンターシャフト（カムシャフト）の相対位相角は、遅角側Ｄ２方向に変更されて図示しないバルブの開閉タイミングが変化する。

その際、図５（ｃ）に示す第一中空長円軸３９は、第一縮径ガイド溝１４によってガイドされながら、第一縮径ガイド溝１４内を略時計回りとなるＤ３方向に移動する。また、図５（ｂ）に示す細丸軸３８ａが第一縮径ガイド溝１４に沿ってＤ３方向に移動するため、クランク部材２８に連結された軸状部材４０は、第一制御回転体３の半径方向内側に移動する。その際、図５（ａ）に示す第二中空長円軸４１が、第二縮径ガイド溝２５内を略反時計回りとなるＤ４方向に移動し、第二縮径ガイド溝２５の内周面に半径方向内向きの力を付与することにより、第二制御回転体４は、第一制御回転体３及びセンターシャフト１０に対して進角側Ｄ１方向に相対回動する。尚、図５（ｂ）（ｃ）に示す細丸軸３７ａは、円周方向溝１３内を時計回りＤ１方向に移動し、円周方向溝１３の両端（１３ａ，１３ｂ）は、移動した細丸軸３７ａが当接するストッパとして作用する。

一方、第二電磁クラッチ２７を作動させると、図５（ａ）の第二制御回転体４は、前面４ｂが吸着されることにより、第一制御回転体３及びセンターシャフト１０に対してＤ２方向に回転遅れを生じる。第二中空長円軸４１は、第二縮径ガイド溝２５の内周面から力を受けつつ、第二縮径ガイド溝２５内を略時計回りとなるＤ５方向に移動し、クランク部材２８に連結された軸状部材３８は、第一制御回転体３の半径方向外側に移動する。その際、図５（ｃ）に示す第一中空長円軸３９が、第一縮径ガイド溝１４内を略反時計回りとなるＤ６方向に移動し、第一縮径ガイド溝１４の内周面に半径方向外向きの力を付与する。その結果、第一制御回転体３及びセンターシャフト１０は、駆動回転体２に対して進角側Ｄ１方向に相対回動する。その結果、駆動回転体２（クランクシャフト）に対するセンターシャフト（カムシャフト）の相対位相角は、進角側Ｄ１方向に戻されて図示しないバルブの開閉タイミングが再び変化する。

尚、軸状部材（３８，４０）は、クランク部材２８に取り付けられるため、軸状部材（３８，４０）の軸方向に対して傾斜しないように拘束されている。従って、軸状部材（３８，４０）に取り付けられた第一及び第二の長円軸部材（３９，４１）は、軸状部材（３８，４０）が軸方向に対して傾斜することによる局所的な摩擦力を受けることなく、第一及び第二縮径ガイド溝（１４，２５）内を滑らかに移動する。

また、第一実施例のクランク部材２８は、切欠部３３を有することにより、リング部本体３１の進角方向領域（Ｄ１方向領域）の重量が遅角方向領域（Ｄ２方向領域）の重量より軽く形成されている。従って、図５（ｂ）において、第一の回動中心軸Ｌ０及び軸状部材３７の第二の回動中心軸Ｌ２を通る直線をＬ３とし、図の左側（矢印Ｕｐ方向）を鉛直上方、右側（符号Ｌｏ方向）を鉛直下方と仮定した場合、クランク部材２８の重心は、リング部本体３１における突出部３２から遅角方向の領域（Ｄ２方向領域）に形成される。即ち、クランク部材２８の重心は、直線Ｌ３の左側（図の符号Ｌｆ方向）に形成されるため、クランク部材２８は、自重により、第二の回動中心軸Ｌ２を中心とした回転トルクをＤ２方向に受ける。従って、図５（ｂ）の第一中空長円軸３９は、クランク部材２８がＤ２方向の回転トルクを受けることにより、第一縮径ガイド溝１４内を略時計回りとなるＤ３方向に移動しやすくなる。その結果、駆動回転体２（クランクシャフト）に対するセンターシャフト（カムシャフト）の組付角は、進角側Ｄ１方向よりも遅角側Ｄ２方向に変更されやすくなる（後述する第二及び第三実施例（第三実施例では、第二の回動中心軸がＬ４となる）でも同様）。

次に、図７から図１０により、自動車用エンジンの位相可変装置の第２実施例を説明する。第二実施例の自動車用エンジンの位相可変装置５０は、クランク部材５１の形状と配置が第一実施例のクランク部材２８と異なり、かつ第二の動作機構５Ｃの構成が第一実施例における第二の動作機構５Ｂと異なる他、第一実施例の自動車用エンジンの位相可変装置と共通の構成を有する。第二の動作機構５Ｃは、第二縮径ガイド溝２５と一のピン機構５２を有する。一のピン機構５２は、第一実施例においてクランク部材２８の前後に二つ設けられたピン機構（２９，３０）が一のピン機構５２に置き換えられたものである。

第二実施例の逆回転機構５３は、クランク部材５１、第一制御回転体３の第一縮径ガイド溝１４、第二制御回転体４の第二縮径ガイド溝２５、クランク部材５１に取り付けられた一のピン機構５２を有する。第二実施例のクランク部材５１は、半径方向に厚肉となるリング部本体５４と、リング部本体５４から半径方向外側に突出する突出部５５と、リング部本体５４の外周の半分程をその半径方向に薄肉状に切り欠いて形成された切欠部５６と、を有する。突出部５５には、前後に貫通するピン孔５７が形成される。また、リング部本体５４には、前後に貫通するピン孔５８が突出部５５から遅角方向（図７、図１０に示すＤ２方向）の領域に形成されている。

図９のクランク部材５１は、第一制御回転体３の前方に隣接して配置された図４の第一実施例のクランク部材２８と異なり、第一制御回転体３の後方に隣接して配置される。クランク部材５１のピン孔５７には、第一実施例と同様に駆動回転体２の駆動円筒８に固定された軸状部材３７の細丸軸３７ａが係合し、クランク部材５１は、軸状部材３７の第二の回動中心軸Ｌ２を中心として軸状部材３７によって偏心回動可能に支持される。

また、一のピン機構５２は、軸状部材６０と、第一中空長円軸６１及び第二中空長円軸６２によって構成される。軸状部材６０は、太丸軸６０ａ及び細丸軸６０ｂが径の太いものから順に連続した形状を有する。軸状部材６０は、細丸軸６０ｂをピン孔５８に前方から係合させることによってクランク部材５１に固定される。第一中空長円軸６１と第二中空長円軸６２は、それぞれ第一縮径ガイド溝１４と第二縮径ガイド溝２５の曲線に沿った外形を有し、中央に設けられた円孔６１ａと６２ａに軸状部材６０の太丸軸６０ａを係合させることにより、ピン孔５８に固定された軸状部材６０に同軸かつ回動可能に支持される。軸状部材６０は、第一制御回転体３の第一縮径ガイド溝１４と第二制御回転体４の第二縮径ガイド溝２５に後方から順に挿入される。また、第一中空長円軸６１は、第一縮径ガイド溝１４に係合することによって第一縮径ガイド溝に沿って変位可能に保持される。また、第二中空長円軸６２は、第二縮径ガイド溝２５と係合することにより、第二縮径ガイド溝２５に沿って変位可能に保持される。

ここで、第二実施例における、駆動回転体２（クランクシャフト側）に対するセンターシャフト１０（カムシャフト側）の相対位相角の変更動作を説明する。通常、駆動回転体２と一体になってＤ１方向に回転している（図７、８を参照）第一及び第二制御回転体（３、４）のうち第一制御回転体３が図３と同様の第一電磁クラッチ２６によって制動された場合、第一制御回転体３と一体のセンターシャフト１０（カムシャフト）は、駆動回転体２に対してＤ２方向に回転遅れを生じ、駆動回転体２（クランクシャフト）に対するセンターシャフト（カムシャフト）の組付角は、遅角側Ｄ２方向に変更されて図示しないバルブの開閉タイミングが変化する。

その際、図７，８に示す第一中空長円軸６１は、第一縮径ガイド溝１４によってガイドされながら、第一縮径ガイド溝１４内を略時計回りとなるＤ３方向（図５（ｃ）と同方向）に移動する。第一中空長円軸６１が第一縮径ガイド溝１４内をＤ３方向（図５（ａ）と同方向）に移動することにより、第二中空長円軸６２は、第二縮径ガイド溝２５内を略反時計回りとなるＤ４方向に移動し、第二縮径ガイド溝２５の内周面に半径方向内向きの力を付与することにより、第二制御回転体４を第一制御回転体３及びセンターシャフト１０に対して進角側Ｄ１方向に相対回動させる。

一方、第二制御回転体４が図３と同様の第二電磁クラッチ２７によって制動された場合、図７及び図８の第二制御回転体４は、第一制御回転体３及びセンターシャフト１０に対してＤ２方向に回転遅れを生じる。第二中空長円軸６２は、第二縮径ガイド溝２５の内周面から力を受けつつ、第二縮径ガイド溝２５内を略時計回りとなるＤ５方向（図５（ａ）と同方向）に移動し、同一の軸状部材６０に取り付けられた第一中空長円軸６１が半径方向外側に移動する。

その際、第一中空長円軸６１は、第一縮径ガイド溝１４内を略時計回りとなるＤ６方向（図５（ｃ）と同方向）に移動し、第一縮径ガイド溝１４の内周面に半径方向外向きの力を付与する。その結果、センターシャフト１０（カムシャフト）と一体の第一制御回転体３は、駆動回転体２に対して進角側Ｄ１方向に相対回動する。その結果、駆動回転体２（クランクシャフト）に対するセンターシャフト（カムシャフト）の相対位相角は、進角側Ｄ１方向に戻されて図示しないバルブの開閉タイミングが再び変化する。

尚、軸状部材６０は、クランク部材５１に取り付けられるため、軸状部材６０の軸方向に対して傾斜しないように拘束されている。軸状部材６０に取り付けられた第一及び第二の長円軸部材（６１，６２）は、第一実施例と同様に軸状部材６０が軸方向に対して傾斜することによる局所的な摩擦力を受けることなく、第一及び第二縮径ガイド溝（１４，２５）内を滑らかに移動する。

次に、図１１と図１２により、自動車用エンジンの位相可変装置の第三実施例を説明する。第三実施例の自動車用エンジンの位相可変装置７０は、第一実施例の第二の動作機構５Ｂを第二の動作機構５Ｄに置き換えたものである。第二の動作機構５Ｄは、第二縮径ガイド溝２５内を摺動しながら移動する第二のピン機構３０に代えて、リンク部材７１を用いた機構を有する。

第三実施例の自動車用エンジンの位相可変装置７０は、駆動回転体７２，センターシャフト７３，連結ピン（２３’，２４’），第一制御回転体７５，第二制御回転体７６、及び第二の動作機構５Ｄの構成が第一実施例と異なる他、第一実施例の自動車用エンジンの位相可変装置と共通の構成を有する。

駆動回転体７２は、スプロケット６，スプロケット保持部材７、駆動円筒７４及び中間回転体７７によって構成される。駆動円筒７４は、ピン孔８ｆと軸状部材３７が設けられていないこと（図１、図６（ｂ）参照）、及び中間回転体７７の固定用のねじ穴７４ａが複数設けられていることの他、第一実施例の駆動円筒８と共通の形状を有する。ねじ穴７４ａは、駆動円筒７４の前面７４ｂに複数設けられている。

センターシャフト７３は、図１，図４に示される第一実施例のセンターシャフト１０における偏心円カム１１の前方に第三円筒部１０ｄよりも径の大きな第四円筒部を連続して設けた形状を有する。また、センターシャフト７３は、第一実施例と同形状の第一円筒部（図示せず）、フランジ部（図示せず）及び偏心円カム１１’からなる第一シャフト部７９と、第一実施例と径の等しい第三円筒部１０’ｄと第三円筒部１０’ｄの基端側に設けられた第四円筒部８１からなる第二シャフト部８０によって構成される。第二シャフト部８０は、基端部である取付部８０ａを第一シャフト部７９の先端に設けられた取付孔７９ａに嵌合させることで同軸（第一の回動中心軸Ｌ０）に固定される。

スプロケット６，スプロケット保持部材７及び駆動円筒７４は、第一実施例と同様に偏心円カム１１’の後方で第一円筒部（図示せず）とフランジ部（図示せず）の周囲に配置され、センターシャフト７３によって第一の回動中心軸Ｌ０周りに回動可能に支持される。また、駆動円筒７４の内側に配置される偏心円カム１１の外周には、第一実施例と同一の構成によってロックプレートブッシュ（１６，１７）、ロックプレート（１８，１９）及びばね機構２２が設けられる。

中間回転体７７は、中央円孔７７ａを第四円筒部８１に係合させることによって、センターシャフト７３に回動可能に支持される。中間回転体７７は、複数のネジ７７ｂを対応する複数のねじ穴７４ａに取り付けることによって駆動円筒７４の前面７４ｂに固定される。その結果、駆動回転体７２は、センターシャフト７３によって第一の回動中心軸Ｌ０周りに回動可能に取り付けられる。

尚、ロックプレート（１８，１９）の取付穴（１８ｃ、１９ｃ）には、第一実施例の連結ピン（２３，２４）よりも前方に長く突出した連結ピン（２３’，２４’）が固定される。連結ピン（２３’，２４’）は、中間回転体７７において連結ピン（２３’，２４’）と対応する位置に設けられた一対の円周方向溝（逃げ溝７７ｃ，７７ｄ）を通り、前方に突出する。

また、第一制御回転体７５は、円筒部７５ａと底部７５ｂが前後に連続した有底円筒形状を有する。底部７５ｂには、中心の貫通円孔７５ｃ、一対のピン孔（７５ｄ，７５ｅ）、第一の回動中心軸Ｌ０を中心とする仮定の円周上に配置される円周方向溝７５ｆ、装置前方から見て中心軸Ｌ０から溝への距離が遅角側Ｄ２方向に向けて減少する曲線状の第一縮径ガイド溝８２を有する。

第一制御回転体７５は、貫通円孔７５ｃに取り付けた一対のブッシュ（８３、８４）を介してセンターシャフト７３の第三円筒部１０ｄにセンターシャフト７３と同軸（第一の回動中心軸Ｌ０）になるように取り付けられる。また、第一制御回転体７５は、中間回転体７７の前方に突出した連結ピン（２３’，２４’）が一対のピン孔（７５ｄ，７５ｅ）に挿入されることにより、センターシャフト７３と回動不能に一体化される。

第二制御回転体７６は、前後に貫通する貫通円孔７６ａを有する。第二制御回転体７６は、中心に設けた貫通円孔７６ｃに取り付けた一対のブッシュ（８５、８６）を介して、センターシャフト７３の第三円筒部１０’ｄにセンターシャフト７３と同軸（第一の回動中心軸Ｌ０）かつ回動可能に取り付けられる。第二制御回転体７６は、前面７６ｂが第一制御回転体７５の前面７５ｇと面一になるように円筒部７５ａの内側に配置される。第一及び第二制御回転体（７５、７６）は、第三円筒部１０’ｄの先端に取り付けられたホルダー８７によって前方に抜け止めされる。

第一及び第二制御回転体（７５，７６）の前方には、第一実施例と同様に第一及び電磁クラッチ（２６，２７）がそれぞれ配置される（図１１，１２においては、電磁クラッチが省略されている）。センターシャフト７３と共に回転する第一及び第二制御回転体（７５，７６）は、前面（７５ｇ，７６ｂ）を第一及び第二電磁クラッチ（２６，２７）に吸着されて図示しない摩擦材に接触させられることにより、それぞれ駆動回転体７２に対してＤ２方向に回転遅れを生じる。

一方、中間回転体７７と第一制御回転体７５との間には、第一の動作機構９１と第二の動作機構５Ｄからなる逆回転機構９０が設けられる。第一の動作機構９１は、第一制御回転体７５の第一縮径ガイド溝８２，中間回転体７７に設けられた円孔９２、軸状部材９３，棒状のクランク部材９４，第一のピン機構９５を有する。また、第二の動作機構５Ｄは、リンク部材７１、軸状部材（９６、９７）及び第二制御回転体の貫通円孔７６ａを有する。

円孔９２は、中間回転体７７の外周縁部近傍において前方に開口するよう設けられる。棒状のクランク部材９４は、一端に貫通円孔９４ａを有し、他端にクランク部材の長手方向内側にくぼんだ凹部９４ｃを有する。凹部９４ｃには、前後に貫通する一対の貫通円孔９４ｂが設けられる。クランク部材９４の長手方向の中間部には、貫通円孔９４ｄが設けられる。また、リンク部材７１は、凹部９４ｃに係合する凸部７１ａを一端に有し、他端に貫通円孔７１ｂを有する。凸部７１ａには、貫通円孔７１ｃが設けられる。

中間回転体７７の円孔９２には、前方に突出するように軸状部材９３が取り付けられる。クランク部材９４は、貫通円孔９４ａを軸状部材９３に係合させることによって中間回転体７７に支持され、かつ軸状部材９３の中心Ｌ４周りに回動可能に支持される。

第二制御回転体７６の貫通円孔７６ａには、第一制御回転体７５の円周方向溝７５ｆを通り、かつその後方に突出するように軸状部材９７が取り付けられる。リンク部材７１は、凸部７１ａを凹部９４ｃに係合させ、かつ貫通円孔（７１ｃ，９４ｃ）に軸状部材９６を係合させることにより、その一端をクランク部材９４に支持され、かつ軸状部材９６の中心Ｌ５周りに回動可能に支持される。一方、リンク部材７１の他端は、貫通円孔７１ｂを軸状部材９７に係合させることによって第二制御回転体７６に支持され、かつ軸状部材９７の中心Ｌ６周りに回動可能に支持される。

第一のピン機構９５は、軸状部材９５ａと中空長円軸９５ｂによって形成される。クランク部材９４の貫通円孔９４ｄには、前方に突出するように軸状部材９５ａが取り付けられる。中空長円軸９５ｂは、中央の貫通円孔９５ｃを軸状部材９５ａに係合させることによってクランク部材９４に支持され、かつ軸状部材９５ａの中心Ｌ７周りに回動可能に支持される。中空長円軸９５ｂは、第一制御回転体の第一縮径ガイド溝８２と係合することにより、第一縮径ガイド溝８２に沿って変位可能に保持される。

次に、第一及び第二電磁クラッチ（２６，２７）を作動させた際のセンターシャフト７３（図示しないカムシャフト）と駆動回転体７２（図示しないクランクシャフト）の相対位相角の変更動作について説明する。通常、第一及び第二制御回転体（７５、７６）は、駆動回転体７２と一体になってＤ１方向に回転している（図１２（ａ）（ｃ）を参照）。

第一制御回転体７５が図示しない第一電磁クラッチ２６によって前面７５ｇを吸着されて制動された場合、第一制御回転体７５は、駆動回転体７２に対してＤ２方向に回転遅れを生じる。第一制御回転体７５とセンターシャフト７３は、一体に固定されているため、駆動回転体７２（クランクシャフト）に対するセンターシャフト７３（カムシャフト）の相対位相角は、遅角側Ｄ２方向に変更されて図示しないバルブの開閉タイミングが変化する。

その際、図１２（ｂ）に示す第一制御回転体７５は、駆動回転体７２に一体化された中間回転体７７に対してＤ２方向に回転遅れを生じ、第一縮径ガイド溝８２もまた、中間回転体７７に対してＤ２方向に相対回動する。その際、中空長円軸９５ｂは、第一縮径ガイド溝８２によってガイドされながら、第一縮径ガイド溝８２内を略時計回りとなるＤ７方向に移動し、かつ軸状部材９５ａを第一制御回転体７５の半径方向外側に移動させる。その結果、図１２（ｃ）に示すクランク部材９４は、軸状部材９６と共にＬ４を中心として時計回りＤ８方向に回動する。クランク部材９４とリンク結合するリンク部材７１は、その一端を軸状部材９６によってＤ８方向に引っ張られるため、軸状部材９７を介して他端に取り付けられた図１２（ａ）の第二制御回転体７６を進角側Ｄ１方向に回動させる。

一方、図示しない第二電磁クラッチ２７を作動させると、図１２（ａ）の第二制御回転体７６は、前面７６ｂが吸着されることにより、第一制御回転体７５に対してＤ２方向に回転遅れを生じる。その際、リンク部材７１は、軸状部材９７が、第一の回動中心軸Ｌ０周りに回動することによって軸状部材９７に引っ張られ、他端に取り付けられた図１２（ｃ）の軸状部材９６を中間回転体７７の半径方向内側に移動させる。その際、クランク部材９４は、軸状部材９６と共にＬ４を中心として反時計回りＤ９方向に回動する。その際、図１２（ｂ）に示す中空長円軸９５ｂが、第一縮径ガイド溝８２内を略反時計回りとなるＤ１０方向に移動し、第一縮径ガイド溝８２の内周面に半径方向内向きの力を付与する。その結果、第一制御回転体７５及びセンターシャフト７３は、駆動回転体２に対して進角側Ｄ１方向に相対回動する。その結果、駆動回転体７２（クランクシャフト）に対するセンターシャフト７３（カムシャフト）の相対位相角は、進角側Ｄ１方向に戻されて図示しないバルブの開閉タイミングが再び変化する。

第三実施例の自動車用エンジンの位相可変装置７０は、第一及び第二実施例における第二縮径ガイド溝２５内を摺動するピン機構（３０，５２）を省略し、クランク部材９４と第二制御回転体７６をリンク部材７１によってリンク結合している。従って、第三実施例においては、第一及び第二実施例に比べて、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対位相角を変化させる際に第二の動作機構５Ｄに発生する摩擦抵抗が大幅に低減されている。従って、第三実施例の自動車用エンジンの位相可変装置７０は、第一及び第二実施例の自動車用エンジンの位相可変装置（１，５０）よりも、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対位相角を変化させる際の反応性が向上している。

１ 自動車用エンジンの位相可変装置
２ 駆動回転体
３ 第一制御回転体
４ 第二制御回転体
５ 逆回転機構
５Ａ 第一の動作機構
１０ カムシャフトに一体化されたセンターシャフト
１４ 第一縮径ガイド溝
２５ 第二縮径ガイド溝
２６ 第一の回動操作力付与手段
２７ 第二の回動操作力付与手段
２８ クランク部材
２９ 第一のピン機構
３０ 第二のピン機構
５０ 自動車用エンジンの位相可変装置
５１ クランク部材
５２ 一のピン機構
５３ 逆回転機構
５Ｃ 第二の動作機構
７０ 自動車用エンジンの位相可変装置
７１ リンク部材
７２ 駆動回転体
７３ カムシャフトに一体化されたセンターシャフト
７５ 第一制御回転体
７６ 第二制御回転体
９０ 逆回転機構
５Ｄ 第二の動作機構
８２ 第一縮径ガイド溝
９４ クランク部材
９５ 第一のピン機構
Ｌ０ カムシャフト中心軸（第一の回動中心軸）
Ｌ２、Ｌ４ クランク部材の駆動回転体上における回動中心軸（第二の回動中心軸）
Ｌ３ 回動中心軸Ｌ２を通り鉛直上下方向に延びる直線
Ｕｐ 回動中心軸Ｌ２の鉛直上方
Ｌｗ 回動中心軸Ｌ２の鉛直下方
Ｌｆ 直線Ｌ３から左の方向

Claims (5)

1. カムシャフトと、前記カムシャフトによって同軸かつ相対回動可能に支持され、クランクシャフトから受ける回転トルクによって第一の回動中心軸周りに回転する駆動回転体と、前記カムシャフトと同軸かつ一体化された第一制御回転体と、前記カムシャフトによって同軸かつ相対回動可能に支持された第二制御回転体と、前記駆動回転体に対して前記第一制御回転体を相対回動させる第一の回動操作力付与手段と、前記第一制御回転体に対して前記第二制御回転体を相対回動させる第二の回動操作力付与手段と、前記第二の回動操作力付与手段に連動し、前記駆動回転体に対して前記第一の回動操作力付与手段の作動時と逆向きに前記第一制御回転体を相対回動させる逆回転機構と、を有する自動車用エンジンの位相可変装置において、
   前記逆回転機構は、
   前記第一の回動中心軸回りの円周方向に沿って縮径するように前記第一制御回転体に形成された曲線状の第一縮径ガイド溝と、前記回動中心軸から離間した位置において前記駆動回転体に第二の回動中心軸周りに回動可能に取り付けられたクランク部材と、前記クランク部材に取り付けられ、前記第一縮径ガイド溝に係合しつつ、前記第一の相対回動操作力付与手段の作動時に第一縮径ガイド溝に沿って一方に移動可能に構成された第一のピン機構と、を備えた第一の動作機構と、
   前記第二の相対回動操作力付与手段の作動時に第一縮径ガイド溝に沿って他方に前記第一のピン機構を移動させることにより、前記駆動回転体に対して前記第一制御回転体を前記第一の相対回動操作力付与手段の作動時と逆向きに相対回動させる第二の動作機構と、
   を有することを特徴とする自動車用エンジンの位相可変装置。
2. 前記第二の動作機構は、
   前記回動中心軸回りの円周方向に沿って、前記第一縮径ガイド溝と逆向きに縮径するように前記第二制御回転体に形成された曲線状の第二縮径ガイド溝と、
   前記クランク部材に取り付けられ、前記第二縮径ガイド溝に係合しつつ、前記第二縮径ガイド溝に沿って移動可能に構成された第二のピン機構と、
   を有することを特徴とする、請求項１に記載の自動車用エンジンの位相可変装置。
3. 前記第一のピン機構と第二のピン機構は、一体に形成され、前記第一及び第二縮径ガイド溝の双方に係合しつつ、前記第一及び第二縮径ガイド溝の双方に沿って移動可能に構成された一のピン機構であることを特徴とする、請求項２に記載の自動車用エンジンの位相可変装置。
4. 前記第二の動作機構は、
   一端を前記クランク部材に回動可能に取り付けられ、他端を前記第二制御回転体に回動可能に取り付けられたリンク部材と、
   を有することを特徴とする、請求項１に記載の自動車用エンジンの位相可変装置。
5. 前記クランク部材の重心が、前記第一の回動中心軸と第二の回動中心軸とを結ぶ直線上から左右いずれかに離れた位置に設けられたことを特徴とする、請求項１〜４のうちいずれかに記載の自動車用エンジンの位相可変装置。

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