JP5761229B2 - 車両の充電装置 - Google Patents

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Description

この発明は、蓄電装置を搭載する車両の充電装置に関し、特に、タイマー充電を行なう車両の充電装置に関する。
近年、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車など、車載の蓄電装置に外部から充電が可能に構成された車両が普及を開始している。
特開2012−70623号公報(特許文献1)は、外部電源による蓄電装置の充電スケジュールの調整を可能とする車両の制御装置を開示する。
この文献に開示された車両に搭載されるECUは、充電器を制御することにより、バッテリを充電する充電制御部と、充電開始時刻が設定された場合には、現在時刻が充電開始時刻に達するまで充電制御部を待機させて、充電開始時刻からバッテリの充電を開始するよう充電制御部に起動指令を送る起動指令部とを備える。起動指令部は、開始指示を受けた場合には、開始指示を受けた時点よりバッテリの充電を開始するように充電制御部に起動指令を送る。
特開2012−70623号公報
上記特開2012−70623号公報には、起動指令部が、開始指示を受けた場合には、開始指示を受けた時点よりバッテリの充電を開始するように制御する旨が記載されているが、起動指令部に開始指示を送るためのユーザの操作について詳細は明らかにされていない。
このようなタイマー予約をキャンセルするような指示、または、タイマー予約を有効にするような指示は、ユーザの使い方によっては、与えられる頻度が極めて低い場合も考えられる。たとえば、タイマー設定を行なわずに通常の充電を行なうユーザ、または、常時タイマー設定どおりのタイマー充電を行なうユーザは、そのような指示を行なう頻度は極めて低い。
したがって、指示を与えるための入力スイッチが操作される頻度も低く、スイッチが故障していてもユーザが異常に気付きにくい。そのため、タイマー設定がされている場合に、タイマー設定をキャンセルして即時充電をしたいときに、タイマー設定のキャンセルができず即時充電が行なえないという事態が発生する懸念がある。
この発明の目的は、充電についてのタイマー設定に関する故障に気付く可能性が高められた車両の充電装置を提供することである。
この発明は、要約すると、車載の蓄電装置に対する充電開始時刻が設定されている場合、設定された時間まで充電を行なわずに待機するタイマー充電を行なう車両の充電装置であって、蓄電装置に車両外部から電力を受けて充電を行なう充電器と、充電リッドの開閉に関連するスイッチの状態に基づいて、タイマー充電を行なうか、タイマー充電を行なわずに即時充電を行なうかを決定し、充電器を制御する制御部とを含む。
好ましくは、スイッチは、充電リッドが閉状態では第1の信号を出力し、充電リッドが開状態では、第1の信号および第1の信号とは異なる第2の信号をユーザの操作に応じて出力可能に構成される。制御部は、充電リッドが開状態でスイッチが出力する信号に基づいてタイマー充電を行なうか否かを決定する。
より好ましくは、充電リッドの内側には、充電ケーブルを接続するインレットが収容される。制御部は、インレットに充電ケーブルが接続されていない場合には、スイッチを充電リッドの開閉状態検知スイッチとして使用し、インレットに充電ケーブルが接続されている場合には、スイッチをタイマー解除スイッチとして使用する。
より好ましくは、充電リッドの内側には、充電ケーブルを接続するインレットが収容される。制御部は、インレットに充電ケーブルが接続されていない場合には、スイッチを充電リッドの開閉状態検知スイッチとして使用し、インレットに充電ケーブルが接続されている場合には、スイッチをタイマー確定スイッチとして使用する。
好ましくは、スイッチは、モーメンタリ動作の押しボタンスイッチである。押しボタンスイッチは、充電リッドが閉状態では充電リッドに当接し押し込み状態となる。押しボタンスイッチは、充電リッドが開状態では押し込み解除状態となるとともに、ユーザが押しボタンを押し込むことが可能な状態となる。
好ましくは、スイッチは、充電リッドが閉状態では充電リッドを開状態に遷移させるために操作され、充電リッドが開状態では、ユーザの操作に応じて第1の信号と第1の信号とは異なる第2の信号とを出力可能に構成される。制御部は、充電リッドが開状態でスイッチが出力する信号に基づいてタイマー充電を行なうか否かを決定する。
好ましくは、制御部は、充電リッドが開状態にある場合にスイッチが操作されなかったとき、タイマー充電を実行するように充電器を制御し、充電リッドが開状態にある場合に初回にスイッチが操作されたとき、タイマー充電の設定を無効とし即時充電を実行するように充電器を制御する。
好ましくは、制御部は、充電リッドが開状態にある場合にスイッチが操作されなかったとき、タイマー充電の設定を無効とし即時充電を実行するように充電器を制御し、充電リッドが開状態にある場合に初回にスイッチが操作されたとき、タイマー充電の設定を有効としタイマー充電を実行するように充電器を制御する。
本発明によれば、充電についてのタイマー設定に関する故障に気付く可能性が高められるとともに、タイマーの有効化/無効化の切替についても充電操作の流れの中でユーザに面倒な手間を掛けることなく行なうことができる。
本発明の実施の形態による車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の電気システムの全体構成図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド車両を外部電源により充電するための構成を説明するための図である。 インレットが収容されているインレット収容部の構成を示す図である。 リッド開閉検知スイッチとECUの関係を説明するための概略図である。 実施の形態1においてECUがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。 図6のステップS4で適用されるスイッチの状態とリッド状態の判定結果とを示した図である。 図6のステップS3で適用されるスイッチの状態とタイマー設定に対する判定結果とを示した図である。 第2群の故障発生時の処理について説明するためのフローチャートである。 変形例1を説明するための図である。 スイッチの形状を変形する変形例2を説明するための図である。 実施の形態2においてECUがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。 図12のステップS24で適用されるスイッチの状態とリッド状態の判定結果とを示した図である。 図12のステップS23で適用されるスイッチの状態とタイマー設定に対する判定結果とを示した図である。 実施の形態2におけるタイマーの有効無効の切替制御について説明するためのフローチャートである。 リッドオープナースイッチとECUの関係を説明するための概略図である。 リッドオープナースイッチの配置の一例を説明するための図である。 実施の形態3においてECUがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。 車両状態とスイッチ操作時の動作について説明するための図である。 実施の形態4におけるタイマーの有効無効の切替制御について説明するためのフローチャートである。 実施の形態4におけるスイッチ状態とスイッチ操作時の動作について説明するための図である。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。
[実施の形態1]
(外部充電可能な車両の構成)
図1は、本発明の実施の形態による車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。なお、以下ではハイブリッド車両を単に「車両」と呼ぶ場合もある。また、ハイブリッド車両は例示であり、蓄電装置を搭載し、車両外部から充電可能に構成された車両であれば、電気自動車や、燃料電池自動車などにも本発明は適用可能である。
図1を参照して、ハイブリッド車両10は、エンジン100と、MG(Motor Generator)110と、MG120と、動力分割機構130と、減速機140と、蓄電装置150と、駆動輪160と、ECU(Electronic Control Unit)170とを備える。
エンジン100、MG110、MG120は、動力分割機構130に連結される。そして、ハイブリッド車両10は、エンジン100およびMG120の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン100が発生する動力は、動力分割機構130によって2経路に分割される。すなわち、一方は減速機140を介して駆動輪160へ伝達される経路であり、もう一方はMG110へ伝達される経路である。
エンジン100は、ガソリン等の燃料を燃焼させることによって動力を発生する内燃機関である。
MG110は、交流回転電機であり、たとえば、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える三相交流同期電動機である。MG110は、動力分割機構130によって分割されたエンジン100の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置150の充電状態(以下「SOC(State Of Charge)」とも称する。)が予め定められた値よりも低くなると、エンジン100が始動してMG110により発電が行なわれる。MG110によって発電された電力は、インバータ(後述)により交流から直流に変換される。インバータからの直流電力は、コンバータ(後述)により電圧が調整されて蓄電装置150に蓄えられる。
MG120は、交流回転電機であり、たとえば、U相コイル、V相コイルおよびW相コイルを備える三相交流同期電動機である。MG120は、蓄電装置150に蓄えられた電力およびMG110により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、MG120の駆動力は、減速機140を介して駆動輪160に伝達される。これにより、MG120はエンジン100をアシストしたり、MG120からの駆動力によって車両を走行させたりする。なお、図1では、駆動輪160は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに後輪が駆動されてもよい。
なお、車両の制動時等には、減速機140を介して駆動輪160によりMG120が駆動され、MG120が発電機として作動する。これにより、MG120は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、MG120により発電された電力は、蓄電装置150に蓄えられる。
動力分割機構130は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を含む。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン100のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、MG110の回転軸に連結される。リングギヤはMG120の回転軸および減速機140に連結される。
エンジン100、MG110およびMG120が、遊星歯車から成る動力分割機構130を介して連結されることによって、エンジン100、MG110およびMG120の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。
蓄電装置150は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池を含む。蓄電装置150には、MG110およびMG120によって発電される電力の他、後述のように、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。
なお、蓄電装置150として、大容量のキャパシタも採用可能である。MG110およびMG120による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をMG120へ供給可能な電力バッファであれば、蓄電装置150は如何なるものでもよい。また、ハイブリッド車両10に搭載される蓄電装置の個数は特に限定されるものではない。したがって、複数の蓄電装置がハイブリッド車両10に搭載されてもよい。複数の蓄電装置の各々の容量は、実質的に同じであってもよいし、異なっていてもよい。
エンジン100、MG110およびMG120は、ECU170によって制御される。なお、ECU170は、機能ごとに複数のECUに分割されてもよい。
図2は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の電気システムの全体構成図である。図2を参照して、ハイブリッド車両10は、コンバータ200と、インバータ210と、インバータ220と、SMR(System Main Relay)230と、充電器240と、インレット250とを含む。
コンバータ200は、リアクトルと、2つのnpn型トランジスタと、2つのダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置150の正極側に一端が接続され、2つのnpn型トランジスタの接続ノードに他端が接続される。2つのnpn型トランジスタは、直列に接続され、各npn型トランジスタにダイオードが逆並列に接続される。
なお、npn型トランジスタとして、たとえば、IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)を用いることができる。また、npn型トランジスタに代えて、パワーMOSFET(Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor)等の電力スイッチング素子を用いてもよい。
蓄電装置150から放電された電力をMG110もしくはMG120に供給する際、コンバータ200は蓄電装置150からの電圧を昇圧する。一方、MG110もしくはMG120により発電された電力により蓄電装置150が充電される際には、コンバータ200は降圧動作を行なう。
インバータ210,220の各々は、U相アーム、V相アームおよびW相アームを含む。U相アーム、V相アームおよびW相アームは並列に接続される。U相アーム、V相アームおよびW相アームの各々は、直列に接続された2つのnpn型トランジスタを有する。各npn型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードが接続される。
インバータ210の各アームにおける2つのnpn型トランジスタの接続点は、MG110のステータコイルの中性点112とは異なる各アームに対応する端部に接続される。インバータ220の各アームにおける2つのnpn型トランジスタの接続点は、MG120のステータコイルの中性点122とは異なる各アームに対応する端部に接続される。
インバータ210は、蓄電装置150から供給される直流電流を交流電流に変換し、MG110に供給する。また、インバータ210は、MG110により発電された交流電流を直流電流に変換する。インバータ220は、蓄電装置150から供給される直流電流を交流電流に変換し、MG120に供給する。また、インバータ220は、MG120により発電された交流電流を直流電流に変換する。
コンバータ200、インバータ210およびインバータ220は、ECU170により制御される。
SMR230は、蓄電装置150と充電器240との間に設けられる。SMR230は、ECU170により制御されることにより開状態と閉状態とを切換える。SMR230が開状態である場合は、蓄電装置150が、コンバータ200および充電器240から電気的に遮断される。SMR230が閉状態である場合は、蓄電装置150が、コンバータ200および充電器240に電気的に接続される。
インレット250は、外部電源から供給される電力を受けるためにハイブリッド車両10に設けられる。インレット250は、外部電源からの電力を伝送するためのケーブルユニット(図示せず)に接続可能に構成される。インレット250がケーブルユニットを介して外部電源に接続されることにより、インレット250は、外部電源から供給される電力を受ける。
充電器240は、出力側端子が蓄電装置150とコンバータ200との間に接続される。充電器240は、インレット250に入力された交流電力を直流電力に変換するとともに、その直流電力を蓄電装置150に供給する。充電器240からの直流電力が蓄電装置150に供給されることにより蓄電装置150が充電される。
ECU170は、図2に示した電気システムを起動および停止するための信号IGを受ける。信号IGがオン状態である場合、ECU170は、電気システムを起動する。一方、信号IGがオフ状態である場合、ECU170は、電気システムを停止させる。信号IGは、ユーザにより操作されるスイッチ(図示せず)からECU170に送られる。ECU170は、信号IGがオフ状態である場合に充電器240の動作を許可する。
図3は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両を外部電源により充電するための構成を説明するための図である。図3を参照して、ハイブリッド車両10の蓄電装置150を充電するための充電システムは、充電ケーブルユニット300と、インレット250と、充電器240と、ECU170と、タイマー充電設定部176と、リッド開閉を検知するためのスイッチ177と、充電インジケータ178とを含む。
充電器240は、AC/DC変換回路242と、DC/AC変換回路244と、絶縁トランス246と、整流回路248とを含む。
AC/DC変換回路242は、ECU170からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、AC/DC変換回路242は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。DC/AC変換回路244は、ECU170からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス246へ出力する。
絶縁トランス246は、磁性材で形成されるコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれDC/AC変換回路244および整流回路248に接続される。絶縁トランス246は、DC/AC変換回路244から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して整流回路248へ出力する。整流回路248は、絶縁トランス246から出力される交流電力を直流電力に整流する。
AC/DC変換回路242とDC/AC変換回路244との間の電圧(平滑コンデンサの端子間電圧)は、電圧センサ182により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。また、充電器240の出力電流は、電流センサ184により検出され、検出結果を表わす信号がECU170に入力される。
なお、ECU170は、充電器240の制御機能だけでなく、充電器240のフェールを検出する機能を有してもよい。たとえば電圧センサ182により検出される電圧および/または電流センサ184により検出される電流が閾値以上である場合、充電器240のフェールが検出される。
充電ケーブルユニット300は、ハイブリッド車両10と電源402とを連結するためのものである。充電ケーブルユニット300は、コネクタ310と、プラグ320と、CCID(Charging Circuit Interrupt Device)330と、ケーブル340とを含む、ケーブル340は、電力線対341と、接地線342と、信号線343,344とを含む。
コネクタ310は、ハイブリッド車両10に設けられたインレット250に接続される。充電ケーブル接続検知回路312は、たとえばスイッチであり、コネクタ310に設けられる。コネクタ310がインレット250に接続されたときにスイッチが閉状態となるとともに、コネクタ310がインレット250に接続された状態であることを表わすプロキシメトリディテクション信号PISWがECU170に入力される。すなわち充電ケーブル接続検知回路312はプロキシメトリディテクション信号PISWを発生させる信号発生器である。
プラグ320は、電源402から交流電力が供給されるコンセント400に接続される。コンセント400は、たとえば充電ステーションに設けられる。
CCID330は、ケーブル340(電力線対341)の途中に挿入され、リレー332およびコントロールパイロット回路334を含む。リレー332が開いた状態では、ハイブリッド車両10の外部の電源402からハイブリッド車両10へ電力を供給する経路が遮断される。リレー332が閉じた状態では、電源402からハイブリッド車両10へ電力を供給することが可能になる。コネクタ310がインレット250に接続されることにより、リレー332はECU170によって制御される。
コントロールパイロット回路334は、プラグ320がコンセント400に接続されているときに、電源402から供給される電力によって動作する。そして、コントロールパイロット回路334は、パイロット信号CPLTを発生する。パイロット信号CPLTは信号線343を介して車両のECU170へ送信される。
コントロールパイロット回路334は、規定のデューティサイクル(発振周期に対するパルス幅の比)でパイロット信号CPLTを発振させる。このデューティサイクルは、電源402から充電ケーブルユニット300を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。定格電流は、充電ケーブル(電力線対)毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば、定格電流も異なるので、パイロット信号CPLTのデューティサイクルも異なる。ECU170は、パイロット信号CPLTのデューティサイクルを検知することによって、電源402から充電ケーブルユニット300を介して車両へ供給可能な定格電流を検知することができる。
電源402の交流電圧は、ハイブリッド車両10の内部に設けられた電圧センサ188により検出される。検出された電圧は、ECU170に送信される。
本実施の形態においては、電源402から出力された電力が充電ケーブルユニット300を介して蓄電装置150に供給されることによって蓄電装置150が充電される。蓄電装置150の充電時には、SMR230およびCCID330内のリレー332が閉じられるとともに、電源402からの電力が蓄電装置150に供給されるよう充電器240が動作する。
(タイマー充電に関する動作の説明)
図4は、インレットが収容されているインレット収容部の構成を示す図である。図4を参照して、インレット収容部254は、通常は充電リッド252に覆われて外部から見えないようになっている。インレット収容部254は、充電リッド252の内側に、インレット250と、充電インジケータ178と、リッド開閉を検知するスイッチ177とを収容する。
図5は、リッド開閉検知スイッチとECUの関係を説明するための概略図である。図4、図5を参照して、充電リッド252が閉状態のときには、スイッチ177は、充電リッド252によって突起が押し込まれる。突起が押し込まれた状態では、スイッチ177は、オフ状態となっている。スイッチ177がオフ状態のときには、プルダウン抵抗179によってECU170にはローレベルの検知信号が入力される。
リッドが開状態のときには、スイッチ177は、充電リッド252によって押し込まれていた突起が開放される。突起が突出した状態では、スイッチ177は、オン状態となっている。スイッチ177が導通すると電源電位VccがECU170に入力される。したがって、スイッチ177がオン状態のときには、ECU170にはハイレベルの検知信号が入力される。なお、図4ではスイッチ177として押しボタン式のスイッチを例示したが、近接スイッチなど非接触式のものであっても良い。
充電ケーブル接続検知回路312は、たとえば、インレット250を経由して与えられる信号PISWまたは信号CPLTによって充電ケーブルがインレット250に接続されたことを検知することができる。
タイマー充電設定部176は、たとえば入力ボタンやタッチパネルを備え、充電開始時刻や充電終了時刻を入力することができる。このようなタイマー充電設定部176は、耐水性の部品を使用するとコストが高くなるので、たとえば車室内の運転席付近に設置されることが望ましい。たとえば、カーナビゲーションシステムのタッチパネルやメータパネルや携帯型端末などがタイマー充電設定部176として動作し得る。
これに対して、充電インジケータ178は、充電ケーブルをインレット250に挿入する際に見える位置ならば特に限定されないが、車両外部から容易に視認可能なようにインレット250付近に設置されることが望ましい。また、リッド開閉を検知するスイッチ177は、充電リッド252が閉状態で充電リッド252に突出部分が当接する必要があるので、インレット250付近に設置されている。
ここで、誤ってタイマー設定がされている時に、充電を行なうために車外で充電ケーブルをインレット250に接続した場合を想定すると、タイマー設定をキャンセルするために車室内のタイマー充電設定部176を操作しなければならないのでは、ユーザが再度車室内に戻らなければならないために非常に面倒である。
また、ユーザの日常の使い方によっては、タイマー設定をキャンセルする操作をめったに行なわない場合も想定される。このような場合では、キャンセル用のスイッチが故障していてもユーザが気付きにくく、いざスイッチ操作して即時充電を行なおうとした場合に初めてユーザが故障を発見することも考えられる。
そこで、本実施の形態では、タイマー設定をキャンセルするスイッチを屋外で操作しやすい場所に配置する点と、使用頻度が高く故障するとすぐに気が付きやすいスイッチに兼用させる点に注目し、充電リッドの開閉を検知するスイッチ177にタイマー設定をキャンセルするスイッチを兼用させることとした。
図6は、実施の形態1においてECUがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。図4、図6を参照して、まず処理が開始されると、ECU170は、ステップS1においてインレット250に充電ケーブルが接続されているか否かを判断する。ECU170は、図3に示した信号PISWまたは信号CPLTの状態によって充電ケーブルユニット300の接続の有無を判断することができる。
ステップS1において、インレット250に充電ケーブルユニット300が接続されていないと判断された場合には、ステップS4に処理が進められ、ECU170は、スイッチ177をリッド開閉検知スイッチとして使用する。
図7は、図6のステップS4で適用されるスイッチの状態とリッド状態の判定結果とを示した図である。図4、図7を参照して、充電リッド252が開状態である場合には、スイッチ177の突出部は突出した状態となる。この場合スイッチ177はオン状態となる。図5の例では、ECU170は、ハイレベルの入力信号をスイッチ177から受ける。したがって、ECU170は、ハイレベルの入力信号が入力されている時には、リッド状態が開状態であると認識する。
一方、充電リッド252が閉状態である場合には、スイッチ177の突出部は押し込まれた状態となる。この場合スイッチ177はオフ状態となる。図5の例では、ECU170は、ローレベルの入力信号をスイッチ177から受ける。したがって、ECU170は、ローレベルの入力信号が入力されている時には、リッド状態が閉状態であると認識する。
再び、図4、図6を参照して、ステップS1においてインレット250に充電ケーブルユニット300が接続されていると判断された場合には、ステップS2に処理が進められ、ECU170は充電リッド252が開状態であると判断する。そしてステップS3においてスイッチ177をタイマー解除スイッチ(即時充電開始スイッチ)として使用する。
ステップS3またはステップS4の処理が実行された後には、ステップS5に処理が進められ、メインルーチンに処理が戻される。
図8は、図6のステップS3で適用されるスイッチの状態とタイマー設定に対する判定結果とを示した図である。図4、図8を参照して、ユーザがスイッチ177を操作していない場合には、スイッチ177の突出部は突出した状態となる。この場合スイッチ177はオン状態となる。図5の例では、ECU170は、ハイレベルの入力信号をスイッチ177から受ける。したがって、ECU170は、ハイレベルの入力信号が入力されている時には、タイマーの設定が有効であると認識する。
一方、ユーザがスイッチ177の突出部を押し込む操作した場合には、スイッチ177の突出部は押し込まれた状態となる。この場合スイッチ177はオフ状態となる。図5の例では、ECU170は、ローレベルの入力信号をスイッチ177から受ける。したがって、ECU170は、ローレベルの入力信号が入力されている時には、タイマーの設定が無効であると認識する。なお、偶然にスイッチに触れてしまった場合などのノイズの除去のため、スイッチオフ状態が所定時間(たとえば60ms)以上継続した場合にECU170が入力の変化を受け付けるようにすることが好ましい。
また、図7、図8において、スイッチのオンオフの極性は反転しても良い。また図5では、プルダウン抵抗179が設けられているが、プルダウン抵抗179に代えてプルアップ抵抗を接続し、スイッチオン時に電源電位Vccに代えて接地電位が供給されるように変更しても良い。
即時充電開始スイッチを既存のスイッチ177と兼用することで、スイッチの数を減らすことができるので、コストダウンの効果が得られる。さらに、既存のスイッチの中でも充電リッド付近に配置されたリッド開閉検知スイッチと兼用することにより、充電ケーブルユニット300をインレット250に接続するという充電操作の流れの中で即時充電開始スイッチを操作しやすいという利点がある。特に、充電操作中に充電状態表示用の充電インジケータ178を見て、意図しないタイマー設定であることに気がついた場合でも、車室内に戻らずにその場で即時充電開始スイッチを操作することができる。
リッド開閉検知スイッチは、充電リッド252が閉じている場合にはユーザから見えない。リッドが開いている場合には、ユーザの操作によって即時充電開始スイッチとしてオンオフされるので、スイッチ177の押しボタンの意匠は、即時充電を想起させるものだけで良い。このように、リッド開閉検知スイッチを即時充電開始スイッチと兼用することは、ユーザの混乱が少ない好適な組み合わせであるといえる。
また、リッドの開閉は通常の充電操作(タイマー解除をしない場合)でも行なわれるので充電操作ごとにスイッチのオンオフ動作が確認される。したがって、いざタイマー充電をキャンセルしようとした際に、スイッチが故障していて即時充電ができないということを避けることができる。
(スイッチ故障時の動作)
実施の形態1で説明した充電リッド開閉検知スイッチとタイマー解除スイッチとを兼用するスイッチが故障した場合について検討する。図5を参照して、故障の種類としては、第1群として、スイッチ177をECU170に接続するワイヤハーネス(wire harness)の断線または地絡、スイッチのOFF固着が考えられ、第2群として、ワイヤーハーネスの電源ショート、スイッチ177のON固着が考えられる。第1群の故障はECU170への入力信号はローレベルに固定となり、第2群の故障はECU170への入力信号はハイレベルに固定となる。
第2群の故障は、急いで充電したい時に充電ができない(タイマーが解除できない)という故障であり、ユーザの不利益が大きい。第1群の故障は、タイマー運転したいのに即時充電がされてしまうという故障であり、比較的ユーザの不利益が小さい。図7、図8に示したような極性としてスイッチを使用することによって、第2群(不利益大)よりも発生頻度の高いと考えられる第1群(不利益小)の故障発生時はタイマー解除状態に固定となるように設計されている。したがって、不利益が少ない故障の発生頻度よりも不利益が多い故障の発生頻度を少なくすることが可能である。
上記第1群の故障発生については、充電ケーブル接続判定とリッド状態の論理矛盾で故障を検出することが可能である。具体的には、車両が走行を停止してから充電ケーブルが接続されるまでの間にスイッチ177がOFF状態のままでON状態に変化しないのに充電ケーブルが接続されたような場合には、リッドが開かないのに充電ケーブルが接続されたことになり、矛盾が生じる。このような場合に異常を検出し、スイッチ故障である旨をユーザに報知すれば良い。
上記第2群の故障発生については故障が発生すると不利益が比較的大きいので積極的にユーザに報知することが望ましい。しかし、ユーザ操作(充電リッドの閉め忘れ)と区別して故障と判定するのは難しい面もある。第2群の故障発生では、充電リッドの閉め忘れと区別できないので、まず充電リッドが開いている旨の警告表示をユーザを行ない、その警告表示を無視してユーザが車両の走行を継続する場合に、タイマー解除スイッチが故障可能性があることを報知するとともに、タイマー設定を無効として即時充電を可能とする。これにより、即時充電できないという不具合を回避することができる。ただし、ユーザの操作と厳密には区別することは難しいので、故障を記録することまではせず、スイッチOFFが認識された時点でタイマー設定を有効に復帰させることが望ましい。
図9は、第2群の故障発生時の処理について説明するためのフローチャートである。図9を参照して、まずステップS11において、ECU170は、車両が起動されたか(Ready ON)または、シフトレンジがパーキングレンジ(Pレンジ)から非パーキングレンジ(たとえば、Dレンジ(走行)やRレンジ(後進))に変化したかが判断される。ステップS11で、車両が起動されていない、またはシフトレンジがPレンジのままであれば、処理がメインルーチンに戻される。ステップS11で車両が起動されたか、またはシフトレンジがPレンジから非Pレンジに遷移したことを検出した場合には、ステップS12に処理が進められる。
ステップS12では、スイッチ177がON状態で、かつ車両が走行中であるか否かが判断される。ステップS12でスイッチ177がON状態で、かつ車両が走行中であるという条件が成立しない場合には、処理がメインルーチンに戻され、条件が成立した場合には、ステップS13に処理が進められる。
ステップS13では、図4の充電リッド252が開状態である旨の警告をユーザに表示する。警告は、運転席から見える表示部等に表示しても良く、また音声や警告音などにより報知しても良い。
ステップS13に続いて、ステップS14では、充電リッド252が開状態である旨の警告を表示したトリップ数Nに1を加算する。トリップ数とは1トリップを車両が起動(Ready ON)してから車両がシステム停止(Ready OFF)するまでとして、警告が表示された履歴のあるトリップの数を数えたものである。なお、トリップ数Nは、スイッチ177がOFF状態となったことが検出された時点でゼロにクリアされる。
さらに、ステップS15において、トリップ数Nが所定数(たとえば3)以上であるか否かが判断される。なお、3回は例示であり、所定数については適宜増減しても良い。
ステップS15において、Nが3以上ではなければ、処理がメインルーチンに戻され、Nが3以上であれば処理がステップS16に進められる。
ステップS16では、タイマー解除スイッチが故障である旨の警告をユーザに表示する。この警告も、運転席から見える表示部等に表示しても良く、また音声や警告音などにより報知しても良い。そしてステップS17において、ECU170は、タイマー設定を無効として、ユーザが即時充電を行なえるようにした後に、メインルーチンに処理を戻す。
(変形例1)
図10は、変形例1を説明するための図である。図10に示した構成は、図5に示した構成に加えて、発光ダイオード(LED)180と、LED180に直列に接続されたトランジスタ181とを含む。他の部分の構成は、図5と同様であるのでここでは説明は繰返さない。
リッド開閉検知と即時充電指示に兼用されるスイッチ177の電源から見て後段にインレット照明用のLED180を設ける。スイッチ177が導通時には、電源電位Vccからスイッチ177、LED180、トランジスタ181を通過して接地電位に電流が流れる。
また、ECU170は、トランジスタ181のON/OFFをすることによって、LED180の調光や、リッド開放が長時間にわたりLED180が長時間点灯継続した場合に消灯できる。
図10に示すようにLED180を設けることにより、充電リッド252開閉時にスイッチ177に連動してLED180を点灯/消灯させることが可能となる。
(変形例2)
図11は、スイッチの形状を変形する変形例2を説明するための図である。図11に示した構成は、図4のスイッチ177に比べてストロークの短いスイッチ177Aを設け、充電リッド252には、突起177Bを設ける点が図4と異なっている。他の部分については、図11は図4と同様な構成であるのでここでは説明は繰返さない。
図4に示したスイッチ177は、走行時の振動等で誤ってON状態となることを防止するため、ストロークが長いものが使用されている。しかしながら、ストロークが長いスイッチは、タイマー解除スイッチのように押しボタンを人間が操作するスイッチとしては見た目が良くなく操作感も悪い。通常の押しボタンスイッチを使用することができれば望ましい。
したがって、図11に示した構成では、スイッチ177Aとしてストロークが短い通常の押しボタンスイッチを使用するとともに、充電リッド252に突起177Bを設けた。突起177Bは、バネまたは弾力のあるクッション材が取り付けられており、充電リッド252が閉状態のときには、スイッチ177Aを一定以上の押しつけ力(付勢力)で押し続けることができる。したがって、通常のストロークの押しボタンスイッチを使用しても、走行時の振動等によって誤ってON状態となることを防止することができる。
[実施の形態2]
実施の形態1では、リッド開閉検知スイッチをタイマー解除スイッチとして使用する例を説明した。この場合は、タイマーの時刻設定がされていると特に指定がなければ、タイマー充電が行なわれるように充電システムが設計または設定されている場合であった。
しかし、ユーザによってはタイマー充電を行なう頻度が低い場合も考えられる。実施の形態2では、タイマーの時刻設定がされていても特に指定が無ければタイマー充電は行なわれず、タイマーを有効にする操作がされた場合にのみタイマー充電を行なうように充電システムが設計または設定されている場合について説明する。このような場合には、タイマー解除スイッチに代えてタイマーを有効にするためのスイッチ(以下、タイマー確定スイッチと称する)が必要となる。
図4および図5に示した構成は、実施の形態2にも共通する。但し、スイッチ177のタイマー設定に関する使い方が異なる。
図12は、実施の形態2においてECUがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。図4、図12を参照して、まず処理が開始されると、ECU170は、ステップS21においてインレット250に充電ケーブルが接続されているか否かを判断する。ECU170は、図3に示した信号PISWまたは信号CPLTの状態によって充電ケーブルユニット300の接続の有無を判断することができる。
ステップS21において、インレット250に充電ケーブルユニット300が接続されていないと判断された場合には、ステップS24に処理が進められ、ECU170は、スイッチ177をリッド開閉検知スイッチとして使用する。
図13は、図12のステップS24で適用されるスイッチの状態とリッド状態の判定結果とを示した図である。図4、図13を参照して、充電リッド252が開状態である場合には、スイッチ177の突出部は突出した状態となる。この場合スイッチ177はオン状態となる。一方、充電リッド252が閉状態である場合には、スイッチ177の突出部は押し込まれた状態となる。この場合スイッチ177はオフ状態となる。
再び、図4、図12を参照して、ステップS21においてインレット250に充電ケーブルユニット300が接続されていると判断された場合には、ステップS22に処理が進められ、ECU170は充電リッド252が開状態であると判断する。そしてステップS23においてスイッチ177をタイマー設定を有効にするスイッチ(タイマー確定スイッチ)として使用する。
ステップS23またはステップS24の処理が実行された後には、ステップS25に処理が進められ、メインルーチンに処理が戻される。
図14は、図12のステップS23で適用されるスイッチの状態とタイマー設定に対する判定結果とを示した図である。図4、図14を参照して、ユーザがスイッチ177を操作していない場合には、スイッチ177の突出部は突出した状態となる。この場合スイッチ177はオン状態となる。図5のECU170は、ハイレベルの入力信号をスイッチ177から受ける。したがって、ECU170は、ハイレベルの入力信号が入力されている時には、タイマーの設定が無効であると認識するので、即時充電が行なわれる。
一方、ユーザがスイッチ177の突出部を押し込む操作した場合には、には、スイッチ177の突出部は押し込まれた状態となる。この場合スイッチ177はオフ状態となる。図5のECU170は、ローレベルの入力信号をスイッチ177から受ける。したがって、ECU170は、ローレベルの入力信号が入力されている時には、タイマーの設定が有効であると認識する。なお、偶然にスイッチに触れてしまった場合などのノイズの除去のため、スイッチオフ状態が所定時間(たとえば60ms)以上継続した場合にECU170が入力の変化を受け付けるようにすることが好ましい。
また、図13、図14において、スイッチのオンオフの極性は反転しても良い。また図5では、プルダウン抵抗179が設けられているが、プルダウン抵抗179に代えてプルアップ抵抗を接続し、スイッチオン時に電源電位Vccに代えて接地電位が供給されるように変更しても良い。
図15は、実施の形態2におけるタイマーの有効無効の切替制御について説明するためのフローチャートである。図15を参照して、まず充電リッド252が閉状態で処理が開始されると、ステップS31において、充電リッド252が開状態になったことが検出されたか否かが判断される。充電リッド252の開閉状態については、ステップS31ではスイッチ177のON/OFF状態および図13に示した関係に基づいて、ECU170が判断する。
ステップS31において、充電リッド252の開状態が検出されない間は再びステップS31の処理が実行される。一方、ステップS31において、充電リッド252の開状態が検出された場合には、ステップS32に処理が進められる。
ステップS32では、ECU170は、図5のタイマー充電設定部176から予めタイマーの充電開始時刻の設定がされているか否かを判断する。ステップS32において、タイマーの設定がされていなかった場合には、ステップS33に処理が進められ、充電が即時に開始される。
一方、ステップS32でタイマーの充電開始時刻が設定されていた場合には、ステップS34に処理が進められる。ステップS34では、所定時間のタイマー確定操作待ちが行なわれる。所定時間は、たとえば10秒間であるが、適宜調整しても良い。この待ち時間が有ることによって、充電リッド252が開いてからしばらくの間はインレット250に充電ケーブルを接続しても直ちに充電が開始されることが無いので、充電経路のリレーの作動回数をいたずらに増やさずにすみ、リレー寿命を延ばすことができる。
続いて、ステップS35では、ステップS34で待っていた所定時間内にスイッチ177の操作があったか否かが判断される。ステップS35においてスイッチ177の操作(ON→OFFの操作)があった場合には、ステップS36に処理が進められ、ECU170は図14で示した対応関係に基づいて、タイマーの設定を有効とし、設定された充電開始時刻になるまで充電を行なわずに待機する。
一方、ステップS35において所定時間内にスイッチ177の操作が無かったと判断された場合には、ステップS38に処理が進められ、ECU170はタイマーの設定を無効とし、インレット250に充電ケーブルが接続されていれば即時充電を開始する。
なお、ステップS37およびステップS39の処理によって、タイマー待機中および即時充電実行中であっても、再度スイッチ177が操作されるとタイマーの有効および無効を切換えることが可能である。
また、充電ケーブルがインレット250に接続されている状態でなくてもステップS35〜S39の処理を実行しても良い。これによって、ユーザは、充電状態表示用インジケータで、タイマーの有効/無効を確認してから、インレット250に充電ケーブルを接続するように操作しても良い。
また、スイッチ177が故障のためOFF固着またはON固着となった時には、実施の形態1で図9等で説明した場合と同様な処理でユーザに警告することが可能である。
[実施の形態3]
実施の形態1および2では、リッド開閉検知スイッチとタイマー解除スイッチまたはタイマー確定スイッチを兼用した例を説明した。実施の形態3では、リッドオープナースイッチとタイマー解除スイッチを兼用する例を説明する。
図16は、リッドオープナースイッチとECUの関係を説明するための概略図である。図17は、リッドオープナースイッチの配置の一例を説明するための図である。
図16、図17を参照して、リッドを開くためのスイッチ501Aが操作されると、ECU170がリッド開機構504を駆動して、充電リッド252を閉状態から開状態に変化させる。図17の充電リッド252、インレット収容部254、インレット250、充電インジケータ178は、図4と同様であるので説明は繰返さない。図17の例では、スイッチ501Aは、インレット収容部254の内部に設けられる。ユーザが充電リッド252が閉状態で充電リッド252を押すと、充電リッド252に設けられた突起501Bによってスイッチ501Aが押される。この場合、ECU170がリッド開機構504を用いて充電リッド252を開く。たとえば、リッド開機構504としては、図示しない開状態に付勢力が与えられた充電リッド252を閉状態にロックしておくためのロック機構の解錠をするものでも良いし、充電リッド252を開方向に押すアクチュエータのようなものであっても良い。またリッド開機構504は、スイッチ501Aがスイッチ操作されることによって、ECU170を介さずに、機械的に解錠されるかまたはリッドが開かれる機構であっても良い。
図18は、実施の形態3においてECUがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。図16、図18を参照して、まず処理が開始されると、ECU170は、ステップS51においてインレット250に充電ケーブルが接続されているか否かを判断する。ECU170は、図3に示した信号PISWまたは信号CPLTの状態によって充電ケーブルユニット300の接続の有無を判断することができる。
ステップS51において、インレット250に充電ケーブルユニット300が接続されていないと判断された場合には、ステップS52に処理が進められ、接続がされていると判断された場合にはステップS53に処理が進められる。
ステップS52では、ECU170は、リッド開閉検知部502がリッドが開状態であることを検知しているか否かを判断する。ステップS52において、リッドが開状態であることが検知されている場合にはステップS53に処理が進められ、リッドが閉状態である旨が検知されている場合には、ステップS55に処理が進められる。
ステップS53では、リッドは開状態であると判定され、続いてステップS54において、ECU170は、スイッチ501Aを即充電開始スイッチ(タイマー無効スイッチ)として使用する。一方、ステップS55では、リッドは閉状態であると判定され、続いてステップS56において、ECU170は、スイッチ501Aをリッドオープナースイッチとして使用する。
ステップS54またはステップS56でスイッチの使い分けが決定されると、ステップS57に処理が進められ、制御はメインルーチンに戻される。
図19は、車両状態とスイッチ操作時の動作について説明するための図である。図19を参照して、車両において充電リッド252が開状態であるか、または、インレット250に充電ケーブルが接続している場合には、ECU170は、スイッチ501Aを即時充電開始スイッチ(タイマー解除スイッチ)として使用する。
一方で、車両において充電リッド252が閉状態であるか、または、インレット250に充電ケーブルが未接続である場合には、ECU170は、スイッチ501Aをリッドを開くためのスイッチ(リッドオープナースイッチ)として使用する。
実施の形態3でも、タイマー設定をキャンセルするスイッチを屋外で操作しやすい場所に配置する点と、使用頻度が高く故障するとすぐに気が付きやすいスイッチに兼用させる点に注目し、充電リッドオープナースイッチとタイマー設定をキャンセルするスイッチとを兼用させることとした。
したがって、実施の形態3においても、タイマー設定をキャンセルするために車室内に戻らずにキャンセル操作が可能となるとともに、スイッチが故障した場合に故障に気付きやすいという効果が得られる。
[実施の形態4]
実施の形態4は、実施の形態2のリッド開閉検知スイッチに代えてリッドオープナースイッチをタイマー確定スイッチに兼用する場合について説明する。リッドオープナースイッチについては、図16、図17に示した構成は実施の形態3と同様であるので、説明は繰返さない。
図20は、実施の形態4におけるタイマーの有効無効の切替制御について説明するためのフローチャートである。図16、図20を参照して、まず充電リッド252が閉状態で処理が開始されると、ステップS61において、スイッチ501Aが操作されたか否かが判断される。ステップS61においてスイッチ操作が検出されない間は、ステップS61に処理が留まり、ECU170はスイッチ操作を待つ。
ステップS61においてスイッチ操作が検出された場合には、ECU170はリッド開機構504を用いて充電リッド252を開く。
続いて、ステップS63において、ECU170は、図16のタイマー充電設定部176から予めタイマーの充電開始時刻の設定がされているか否かを判断する。ステップS63において、タイマーの設定がされていなかった場合には、ステップS64に処理が進められ、充電が即時に開始される。
一方、ステップS63でタイマーの充電開始時刻が設定されていた場合には、ステップS65に処理が進められる。ステップS65では、所定時間のタイマー確定操作待ちが行なわれる。所定時間は、たとえば10秒間であるが、適宜調整しても良い。この待ち時間が有ることによって、充電リッド252が開いてからしばらくの間はインレット250に充電ケーブルを接続しても直ちに充電が開始されることが無いので、充電経路のリレーの作動回数をいたずらに増やさずにすみ、リレー寿命を延ばすことができる。
続いて、ステップS66では、ステップS65で待っていた所定時間内にスイッチ501Aの操作があったか否かが判断される。ステップS66においてスイッチ501Aの操作があった場合には、ステップS67に処理が進められ、ECU170は予め定められた対応関係に基づいて、タイマーの設定を有効とし、設定された充電開始時刻になるまで充電を行なわずに待機する。その後、インレット250に充電ケーブルが接続されることなく充電リッド252が閉じられた場合には、ステップS68においてリッド開閉検知部502によってリッド閉が検知され、これに基づいてECU170は、処理をステップS61に戻す。
一方、ステップS66において所定時間内にスイッチ501Aの操作が無かったと判断された場合には、ステップS70に処理が進められ、ECU170はタイマーの設定を無効とし、インレット250に充電ケーブルが接続されていれば即時充電を開始する。ただし、インレット250に充電ケーブルが接続されることなく充電リッド252が閉じられた場合には、ステップS71においてリッド開閉検知部502によってリッド閉が検知され、これに基づいてECU170は、処理をステップS61に戻す。
なお、ステップS69およびステップS72の処理によって、タイマー待機中および即時充電実行中であっても、再度スイッチ501Aが操作されるとタイマーの有効および無効を切換えることが可能である。
また、充電ケーブルがインレット250に接続されている状態でなくてもステップS66〜S72の処理を実行しても良い。これによって、ユーザは、充電状態表示用インジケータで、タイマーの有効/無効を確認してから、インレット250に充電ケーブルを接続するように操作しても良い。
また、スイッチ501Aが故障のためOFF固着またはON固着となった時には、実施の形態1で図9等で説明した場合と同様な処理でユーザに警告することが可能である。
図21は、実施の形態4におけるスイッチ状態とスイッチ操作時の動作について説明するための図である。図21を参照して、スイッチ状態が所定時間(たとえば60ms)以上ON状態である場合には、タイマー確定スイッチとして作動するときはタイマー確定(タイマー設定の有効化)が行なわれる。スイッチ状態がOFF状態である場合には、タイマー確定スイッチとして作動するときはタイマー設定の無効化が行なわれる。
また、スイッチ状態が所定時間(たとえば60ms)以上ON状態である場合には、リッドオープナースイッチとして作動するときは、リッド開機構504が駆動されリッドが開かれる。スイッチ状態がOFF状態である場合には、タイマー確定スイッチとして作動するときは、リッド開機構504は駆動され図、リッドは閉状態のままとなる。
実施の形態4でも、タイマー設定をキャンセルするスイッチを屋外で操作しやすい場所に配置する点と、使用頻度が高く故障するとすぐに気が付きやすいスイッチに兼用させる点に注目し、充電リッドオープナースイッチとタイマー設定を有効化するスイッチとを兼用させることとした。
したがって、実施の形態4においても、車外に一旦出たユーザがタイマー設定を有効にするためにわざわざ車室内に戻らないで済むとともに、スイッチが故障した場合に故障に気付きやすいという効果が得られる。
最後に実施の形態1〜4について再び図面を参照して総括する。図3の車両側構成に示される車両の充電装置は、車載の蓄電装置150に対する充電開始時刻が設定されている場合、設定された時間まで充電を行なわずに待機するタイマー充電を行なう。車両の充電装置は、蓄電装置150に車両外部から電力を受けて充電を行なう充電器240と、充電リッド252の開閉に関連するスイッチ177(またはスイッチ501A)の状態に基づいて、タイマー充電を行なうか、タイマー充電を行なわずに即時充電を行なうかを決定し、充電器240を制御するECU170とを含む。
好ましくは、スイッチ177は、図7で示したように充電リッド252が閉状態では第1の信号(OFF)を出力し、図8に示したように充電リッド252が開状態では、第1の信号(OFF)および第1の信号とは異なる第2の信号(ON)をユーザの操作に応じて出力可能に構成される。ECU170は、図8に示したように、充電リッド252が開状態(コネクタ接続時)でスイッチが出力する信号に基づいてタイマー充電を行なうか否かを決定する。
より好ましくは、図4または図11に示すように、充電リッド252の内側には、充電ケーブルユニット300を接続するインレット250が収容される。図6に示すように、ECU170は、インレット250に充電ケーブルユニット300が接続されていない場合には、スイッチ177を充電リッド252の開閉状態検知スイッチとして使用し、インレット250に充電ケーブルユニット300が接続されている場合には、スイッチ177をタイマー解除スイッチとして使用する。
より好ましくは、図4または図11に示すように、充電リッド252の内側には、充電ケーブルユニット300を接続するインレットが収容される。図12に示すように、ECU170は、インレット250に充電ケーブルユニット300が接続されていない場合には、スイッチ177を充電リッド252の開閉状態検知スイッチとして使用し、インレット250に充電ケーブルユニット300が接続されている場合には、スイッチ177をタイマー確定スイッチとして使用する。
好ましくは、スイッチ177は、モーメンタリ動作の押しボタンスイッチである。押しボタンスイッチは、充電リッド252が閉状態では充電リッド252に当接し押し込み状態となる。スイッチ177は、図4および図11に示すように、充電リッド252が開状態では押し込み解除状態となるとともに、ユーザが押しボタンを押し込むことが可能な状態となる。
好ましくは、図19に示すように、スイッチ501Aは、充電リッド252が閉状態では充電リッド252を開状態に遷移させるために操作され、充電リッド252が開状態では、ユーザの操作に応じて第1の信号と第1の信号とは異なる第2の信号とを出力可能に構成される。図20(ステップS66,S67,S70)に示すように、ECU170は、充電リッド252が開状態でスイッチ501Aが出力する信号に基づいてタイマー充電を行なうか否かを決定する。
好ましくは、図20(ステップS66,S67,S70)に示すように、ECU170は、充電リッド252が開状態にある場合にスイッチ501Aが操作されなかったとき、タイマー充電を実行するように充電器240を制御し、充電リッド252が開状態にある場合に初回にスイッチ501Aが操作されたとき、タイマー充電の設定を無効とし即時充電を実行するように充電器240を制御する。
好ましくは、ECU170は、充電リッド252が開状態にある場合にスイッチが操作されなかったとき、タイマー充電の設定を無効とし即時充電を実行するように充電器を制御し、充電リッド252が開状態にある場合に初回にスイッチが操作されたとき、タイマー充電の設定を有効としタイマー充電を実行するように充電器を制御する。
なお、実施の形態1で記載した変形例1,2については、実施の形態2〜4にも適用しても良い。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
10 ハイブリッド車両、100 エンジン、112,122 中性点、130 動力分割機構、140 減速機、150 蓄電装置、160 駆動輪、176 タイマー充電設定部、177 スイッチ、177B,501B 突起、178 充電インジケータ、179 プルダウン抵抗、181 トランジスタ、182,188 電圧センサ、184 電流センサ、200 コンバータ、210,220 インバータ、240 充電器、242 AC/DC変換回路、244 DC/AC変換回路、246 絶縁トランス、248 整流回路、250 インレット、252 充電リッド、254 インレット収容部、300 充電ケーブルユニット、310 コネクタ、312 充電ケーブル接続検知回路、320 プラグ、332 リレー、334 コントロールパイロット回路、340 ケーブル、341 電力線対、342 接地線、343,343,344 信号線、400 コンセント、402 電源、502 リッド開閉検知部、504 リッド開機構。

Claims (6)

  1. 車載の蓄電装置に対する充電開始時刻が設定されている場合、設定された時間まで充電を行なわずに待機するタイマー充電を行なう車両の充電装置であって、
    前記蓄電装置に車両外部から電力を受けて充電を行なう充電器と、
    充電リッドの開閉に関連するスイッチの状態に基づいて、前記タイマー充電を行なうか、前記タイマー充電を行なわずに即時充電を行なうかを決定し、前記充電器を制御する制御部とを備え、
    前記充電リッドの内側には、充電ケーブルを接続するインレットが収容され、
    前記制御部は、前記インレットに前記充電ケーブルが接続されていない場合には、前記スイッチを前記充電リッドの開閉状態検知スイッチとして使用し、前記インレットに前記充電ケーブルが接続されている場合には、前記スイッチをタイマー解除スイッチまたはタイマー確定スイッチとして使用する、車両の充電装置。
  2. 前記スイッチは、前記充電リッドが閉状態では第1の信号を出力し、前記充電リッドが開状態では、前記第1の信号および前記第1の信号とは異なる第2の信号をユーザの操作に応じて出力可能に構成され、
    前記制御部は、前記充電リッドが開状態で前記スイッチが出力する信号に基づいて前記タイマー充電を行なうか否かを決定する、請求項1に記載の車両の充電装置。
  3. 前記スイッチは、モーメンタリ動作の押しボタンスイッチであり、
    前記押しボタンスイッチは、前記充電リッドが閉状態では前記充電リッドに当接し押し込み状態となり、前記充電リッドが開状態では押し込み解除状態となるとともに、ユーザが押しボタンを押し込むことが可能な状態となる、請求項1に記載の車両の充電装置。
  4. 前記スイッチは、前記充電リッドが閉状態では前記充電リッドを開状態に遷移させるために操作され、前記充電リッドが開状態では、ユーザの操作に応じて第1の信号と前記第1の信号とは異なる第2の信号とを出力可能に構成され、
    前記制御部は、前記充電リッドが開状態で前記スイッチが出力する信号に基づいて前記タイマー充電を行なうか否かを決定する、請求項1に記載の車両の充電装置。
  5. 前記制御部は、前記インレットに前記充電ケーブルが接続されている場合には、前記スイッチを前記タイマー解除スイッチとして使用し、
    前記制御部は、前記充電リッドが開状態にある場合に前記スイッチが操作されなかったとき、前記タイマー充電を実行するように前記充電器を制御し、前記充電リッドが開状態にある場合に初回に前記スイッチが操作されたとき、前記タイマー充電の設定を無効とし即時充電を実行するように前記充電器を制御する、請求項1に記載の車両の充電装置。
  6. 前記制御部は、前記インレットに前記充電ケーブルが接続されている場合には、前記スイッチを前記タイマー確定スイッチとして使用し、
    前記制御部は、前記充電リッドが開状態にある場合に前記スイッチが操作されなかったとき、前記タイマー充電の設定を無効とし即時充電を実行するように前記充電器を制御し、前記充電リッドが開状態にある場合に初回に前記スイッチが操作されたとき、前記タイマー充電の設定を有効とし前記タイマー充電を実行するように前記充電器を制御する、請求項1に記載の車両の充電装置。
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