JP5761229B2 - 車両の充電装置 - Google Patents

Description

この発明は、蓄電装置を搭載する車両の充電装置に関し、特に、タイマー充電を行なう車両の充電装置に関する。

近年、電気自動車やプラグインハイブリッド自動車など、車載の蓄電装置に外部から充電が可能に構成された車両が普及を開始している。

特開２０１２−７０６２３号公報（特許文献１）は、外部電源による蓄電装置の充電スケジュールの調整を可能とする車両の制御装置を開示する。

この文献に開示された車両に搭載されるＥＣＵは、充電器を制御することにより、バッテリを充電する充電制御部と、充電開始時刻が設定された場合には、現在時刻が充電開始時刻に達するまで充電制御部を待機させて、充電開始時刻からバッテリの充電を開始するよう充電制御部に起動指令を送る起動指令部とを備える。起動指令部は、開始指示を受けた場合には、開始指示を受けた時点よりバッテリの充電を開始するように充電制御部に起動指令を送る。

特開２０１２−７０６２３号公報

上記特開２０１２−７０６２３号公報には、起動指令部が、開始指示を受けた場合には、開始指示を受けた時点よりバッテリの充電を開始するように制御する旨が記載されているが、起動指令部に開始指示を送るためのユーザの操作について詳細は明らかにされていない。

このようなタイマー予約をキャンセルするような指示、または、タイマー予約を有効にするような指示は、ユーザの使い方によっては、与えられる頻度が極めて低い場合も考えられる。たとえば、タイマー設定を行なわずに通常の充電を行なうユーザ、または、常時タイマー設定どおりのタイマー充電を行なうユーザは、そのような指示を行なう頻度は極めて低い。

したがって、指示を与えるための入力スイッチが操作される頻度も低く、スイッチが故障していてもユーザが異常に気付きにくい。そのため、タイマー設定がされている場合に、タイマー設定をキャンセルして即時充電をしたいときに、タイマー設定のキャンセルができず即時充電が行なえないという事態が発生する懸念がある。

この発明の目的は、充電についてのタイマー設定に関する故障に気付く可能性が高められた車両の充電装置を提供することである。

この発明は、要約すると、車載の蓄電装置に対する充電開始時刻が設定されている場合、設定された時間まで充電を行なわずに待機するタイマー充電を行なう車両の充電装置であって、蓄電装置に車両外部から電力を受けて充電を行なう充電器と、充電リッドの開閉に関連するスイッチの状態に基づいて、タイマー充電を行なうか、タイマー充電を行なわずに即時充電を行なうかを決定し、充電器を制御する制御部とを含む。

好ましくは、スイッチは、充電リッドが閉状態では第１の信号を出力し、充電リッドが開状態では、第１の信号および第１の信号とは異なる第２の信号をユーザの操作に応じて出力可能に構成される。制御部は、充電リッドが開状態でスイッチが出力する信号に基づいてタイマー充電を行なうか否かを決定する。

より好ましくは、充電リッドの内側には、充電ケーブルを接続するインレットが収容される。制御部は、インレットに充電ケーブルが接続されていない場合には、スイッチを充電リッドの開閉状態検知スイッチとして使用し、インレットに充電ケーブルが接続されている場合には、スイッチをタイマー解除スイッチとして使用する。

より好ましくは、充電リッドの内側には、充電ケーブルを接続するインレットが収容される。制御部は、インレットに充電ケーブルが接続されていない場合には、スイッチを充電リッドの開閉状態検知スイッチとして使用し、インレットに充電ケーブルが接続されている場合には、スイッチをタイマー確定スイッチとして使用する。

好ましくは、スイッチは、モーメンタリ動作の押しボタンスイッチである。押しボタンスイッチは、充電リッドが閉状態では充電リッドに当接し押し込み状態となる。押しボタンスイッチは、充電リッドが開状態では押し込み解除状態となるとともに、ユーザが押しボタンを押し込むことが可能な状態となる。

好ましくは、スイッチは、充電リッドが閉状態では充電リッドを開状態に遷移させるために操作され、充電リッドが開状態では、ユーザの操作に応じて第１の信号と第１の信号とは異なる第２の信号とを出力可能に構成される。制御部は、充電リッドが開状態でスイッチが出力する信号に基づいてタイマー充電を行なうか否かを決定する。

好ましくは、制御部は、充電リッドが開状態にある場合にスイッチが操作されなかったとき、タイマー充電を実行するように充電器を制御し、充電リッドが開状態にある場合に初回にスイッチが操作されたとき、タイマー充電の設定を無効とし即時充電を実行するように充電器を制御する。

好ましくは、制御部は、充電リッドが開状態にある場合にスイッチが操作されなかったとき、タイマー充電の設定を無効とし即時充電を実行するように充電器を制御し、充電リッドが開状態にある場合に初回にスイッチが操作されたとき、タイマー充電の設定を有効としタイマー充電を実行するように充電器を制御する。

本発明によれば、充電についてのタイマー設定に関する故障に気付く可能性が高められるとともに、タイマーの有効化／無効化の切替についても充電操作の流れの中でユーザに面倒な手間を掛けることなく行なうことができる。

本発明の実施の形態による車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の電気システムの全体構成図である。 本発明の実施の形態によるハイブリッド車両を外部電源により充電するための構成を説明するための図である。 インレットが収容されているインレット収容部の構成を示す図である。 リッド開閉検知スイッチとＥＣＵの関係を説明するための概略図である。 実施の形態１においてＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。 図６のステップＳ４で適用されるスイッチの状態とリッド状態の判定結果とを示した図である。 図６のステップＳ３で適用されるスイッチの状態とタイマー設定に対する判定結果とを示した図である。 第２群の故障発生時の処理について説明するためのフローチャートである。 変形例１を説明するための図である。 スイッチの形状を変形する変形例２を説明するための図である。 実施の形態２においてＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。 図１２のステップＳ２４で適用されるスイッチの状態とリッド状態の判定結果とを示した図である。 図１２のステップＳ２３で適用されるスイッチの状態とタイマー設定に対する判定結果とを示した図である。 実施の形態２におけるタイマーの有効無効の切替制御について説明するためのフローチャートである。 リッドオープナースイッチとＥＣＵの関係を説明するための概略図である。 リッドオープナースイッチの配置の一例を説明するための図である。 実施の形態３においてＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。 車両状態とスイッチ操作時の動作について説明するための図である。 実施の形態４におけるタイマーの有効無効の切替制御について説明するためのフローチャートである。 実施の形態４におけるスイッチ状態とスイッチ操作時の動作について説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
（外部充電可能な車両の構成）
図１は、本発明の実施の形態による車両の一例として示されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。なお、以下ではハイブリッド車両を単に「車両」と呼ぶ場合もある。また、ハイブリッド車両は例示であり、蓄電装置を搭載し、車両外部から充電可能に構成された車両であれば、電気自動車や、燃料電池自動車などにも本発明は適用可能である。

図１を参照して、ハイブリッド車両１０は、エンジン１００と、ＭＧ（Motor Generator）１１０と、ＭＧ１２０と、動力分割機構１３０と、減速機１４０と、蓄電装置１５０と、駆動輪１６０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１７０とを備える。

エンジン１００、ＭＧ１１０、ＭＧ１２０は、動力分割機構１３０に連結される。そして、ハイブリッド車両１０は、エンジン１００およびＭＧ１２０の少なくとも一方からの駆動力によって走行する。エンジン１００が発生する動力は、動力分割機構１３０によって２経路に分割される。すなわち、一方は減速機１４０を介して駆動輪１６０へ伝達される経路であり、もう一方はＭＧ１１０へ伝達される経路である。

エンジン１００は、ガソリン等の燃料を燃焼させることによって動力を発生する内燃機関である。

ＭＧ１１０は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。ＭＧ１１０は、動力分割機構１３０によって分割されたエンジン１００の動力を用いて発電する。たとえば、蓄電装置１５０の充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン１００が始動してＭＧ１１０により発電が行なわれる。ＭＧ１１０によって発電された電力は、インバータ（後述）により交流から直流に変換される。インバータからの直流電力は、コンバータ（後述）により電圧が調整されて蓄電装置１５０に蓄えられる。

ＭＧ１２０は、交流回転電機であり、たとえば、Ｕ相コイル、Ｖ相コイルおよびＷ相コイルを備える三相交流同期電動機である。ＭＧ１２０は、蓄電装置１５０に蓄えられた電力およびＭＧ１１０により発電された電力の少なくとも一方を用いて駆動力を発生する。そして、ＭＧ１２０の駆動力は、減速機１４０を介して駆動輪１６０に伝達される。これにより、ＭＧ１２０はエンジン１００をアシストしたり、ＭＧ１２０からの駆動力によって車両を走行させたりする。なお、図１では、駆動輪１６０は前輪として示されているが、前輪に代えて、または前輪とともに後輪が駆動されてもよい。

なお、車両の制動時等には、減速機１４０を介して駆動輪１６０によりＭＧ１２０が駆動され、ＭＧ１２０が発電機として作動する。これにより、ＭＧ１２０は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。そして、ＭＧ１２０により発電された電力は、蓄電装置１５０に蓄えられる。

動力分割機構１３０は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車を含む。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン１００のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、ＭＧ１１０の回転軸に連結される。リングギヤはＭＧ１２０の回転軸および減速機１４０に連結される。

エンジン１００、ＭＧ１１０およびＭＧ１２０が、遊星歯車から成る動力分割機構１３０を介して連結されることによって、エンジン１００、ＭＧ１１０およびＭＧ１２０の回転数は、共線図において直線で結ばれる関係になる。

蓄電装置１５０は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池を含む。蓄電装置１５０には、ＭＧ１１０およびＭＧ１２０によって発電される電力の他、後述のように、車両外部の電源から供給される電力が蓄えられる。

なお、蓄電装置１５０として、大容量のキャパシタも採用可能である。ＭＧ１１０およびＭＧ１２０による発電電力や車両外部の電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をＭＧ１２０へ供給可能な電力バッファであれば、蓄電装置１５０は如何なるものでもよい。また、ハイブリッド車両１０に搭載される蓄電装置の個数は特に限定されるものではない。したがって、複数の蓄電装置がハイブリッド車両１０に搭載されてもよい。複数の蓄電装置の各々の容量は、実質的に同じであってもよいし、異なっていてもよい。

エンジン１００、ＭＧ１１０およびＭＧ１２０は、ＥＣＵ１７０によって制御される。なお、ＥＣＵ１７０は、機能ごとに複数のＥＣＵに分割されてもよい。

図２は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両の電気システムの全体構成図である。図２を参照して、ハイブリッド車両１０は、コンバータ２００と、インバータ２１０と、インバータ２２０と、ＳＭＲ（System Main Relay）２３０と、充電器２４０と、インレット２５０とを含む。

コンバータ２００は、リアクトルと、２つのｎｐｎ型トランジスタと、２つのダイオードとを含む。リアクトルは、蓄電装置１５０の正極側に一端が接続され、２つのｎｐｎ型トランジスタの接続ノードに他端が接続される。２つのｎｐｎ型トランジスタは、直列に接続され、各ｎｐｎ型トランジスタにダイオードが逆並列に接続される。

なお、ｎｐｎ型トランジスタとして、たとえば、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）を用いることができる。また、ｎｐｎ型トランジスタに代えて、パワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field-Effect Transistor）等の電力スイッチング素子を用いてもよい。

蓄電装置１５０から放電された電力をＭＧ１１０もしくはＭＧ１２０に供給する際、コンバータ２００は蓄電装置１５０からの電圧を昇圧する。一方、ＭＧ１１０もしくはＭＧ１２０により発電された電力により蓄電装置１５０が充電される際には、コンバータ２００は降圧動作を行なう。

インバータ２１０，２２０の各々は、Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームを含む。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームは並列に接続される。Ｕ相アーム、Ｖ相アームおよびＷ相アームの各々は、直列に接続された２つのｎｐｎ型トランジスタを有する。各ｎｐｎ型トランジスタのコレクタ−エミッタ間には、エミッタ側からコレクタ側へ電流を流すダイオードが接続される。

インバータ２１０の各アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、ＭＧ１１０のステータコイルの中性点１１２とは異なる各アームに対応する端部に接続される。インバータ２２０の各アームにおける２つのｎｐｎ型トランジスタの接続点は、ＭＧ１２０のステータコイルの中性点１２２とは異なる各アームに対応する端部に接続される。

インバータ２１０は、蓄電装置１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、ＭＧ１１０に供給する。また、インバータ２１０は、ＭＧ１１０により発電された交流電流を直流電流に変換する。インバータ２２０は、蓄電装置１５０から供給される直流電流を交流電流に変換し、ＭＧ１２０に供給する。また、インバータ２２０は、ＭＧ１２０により発電された交流電流を直流電流に変換する。

コンバータ２００、インバータ２１０およびインバータ２２０は、ＥＣＵ１７０により制御される。

ＳＭＲ２３０は、蓄電装置１５０と充電器２４０との間に設けられる。ＳＭＲ２３０は、ＥＣＵ１７０により制御されることにより開状態と閉状態とを切換える。ＳＭＲ２３０が開状態である場合は、蓄電装置１５０が、コンバータ２００および充電器２４０から電気的に遮断される。ＳＭＲ２３０が閉状態である場合は、蓄電装置１５０が、コンバータ２００および充電器２４０に電気的に接続される。

インレット２５０は、外部電源から供給される電力を受けるためにハイブリッド車両１０に設けられる。インレット２５０は、外部電源からの電力を伝送するためのケーブルユニット（図示せず）に接続可能に構成される。インレット２５０がケーブルユニットを介して外部電源に接続されることにより、インレット２５０は、外部電源から供給される電力を受ける。

充電器２４０は、出力側端子が蓄電装置１５０とコンバータ２００との間に接続される。充電器２４０は、インレット２５０に入力された交流電力を直流電力に変換するとともに、その直流電力を蓄電装置１５０に供給する。充電器２４０からの直流電力が蓄電装置１５０に供給されることにより蓄電装置１５０が充電される。

ＥＣＵ１７０は、図２に示した電気システムを起動および停止するための信号ＩＧを受ける。信号ＩＧがオン状態である場合、ＥＣＵ１７０は、電気システムを起動する。一方、信号ＩＧがオフ状態である場合、ＥＣＵ１７０は、電気システムを停止させる。信号ＩＧは、ユーザにより操作されるスイッチ（図示せず）からＥＣＵ１７０に送られる。ＥＣＵ１７０は、信号ＩＧがオフ状態である場合に充電器２４０の動作を許可する。

図３は、本発明の実施の形態によるハイブリッド車両を外部電源により充電するための構成を説明するための図である。図３を参照して、ハイブリッド車両１０の蓄電装置１５０を充電するための充電システムは、充電ケーブルユニット３００と、インレット２５０と、充電器２４０と、ＥＣＵ１７０と、タイマー充電設定部１７６と、リッド開閉を検知するためのスイッチ１７７と、充電インジケータ１７８とを含む。

充電器２４０は、ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２と、ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４と、絶縁トランス２４６と、整流回路２４８とを含む。

ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、ＥＣＵ１７０からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４は、ＥＣＵ１７０からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス２４６へ出力する。

絶縁トランス２４６は、磁性材で形成されるコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれＤＣ／ＡＣ変換回路２４４および整流回路２４８に接続される。絶縁トランス２４６は、ＤＣ／ＡＣ変換回路２４４から受ける高周波の交流電力を一次コイルおよび二次コイルの巻数比に応じた電圧レベルに変換して整流回路２４８へ出力する。整流回路２４８は、絶縁トランス２４６から出力される交流電力を直流電力に整流する。

ＡＣ／ＤＣ変換回路２４２とＤＣ／ＡＣ変換回路２４４との間の電圧（平滑コンデンサの端子間電圧）は、電圧センサ１８２により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ１７０に入力される。また、充電器２４０の出力電流は、電流センサ１８４により検出され、検出結果を表わす信号がＥＣＵ１７０に入力される。

なお、ＥＣＵ１７０は、充電器２４０の制御機能だけでなく、充電器２４０のフェールを検出する機能を有してもよい。たとえば電圧センサ１８２により検出される電圧および／または電流センサ１８４により検出される電流が閾値以上である場合、充電器２４０のフェールが検出される。

充電ケーブルユニット３００は、ハイブリッド車両１０と電源４０２とを連結するためのものである。充電ケーブルユニット３００は、コネクタ３１０と、プラグ３２０と、ＣＣＩＤ（Charging Circuit Interrupt Device）３３０と、ケーブル３４０とを含む、ケーブル３４０は、電力線対３４１と、接地線３４２と、信号線３４３，３４４とを含む。

コネクタ３１０は、ハイブリッド車両１０に設けられたインレット２５０に接続される。充電ケーブル接続検知回路３１２は、たとえばスイッチであり、コネクタ３１０に設けられる。コネクタ３１０がインレット２５０に接続されたときにスイッチが閉状態となるとともに、コネクタ３１０がインレット２５０に接続された状態であることを表わすプロキシメトリディテクション信号ＰＩＳＷがＥＣＵ１７０に入力される。すなわち充電ケーブル接続検知回路３１２はプロキシメトリディテクション信号ＰＩＳＷを発生させる信号発生器である。

プラグ３２０は、電源４０２から交流電力が供給されるコンセント４００に接続される。コンセント４００は、たとえば充電ステーションに設けられる。

ＣＣＩＤ３３０は、ケーブル３４０（電力線対３４１）の途中に挿入され、リレー３３２およびコントロールパイロット回路３３４を含む。リレー３３２が開いた状態では、ハイブリッド車両１０の外部の電源４０２からハイブリッド車両１０へ電力を供給する経路が遮断される。リレー３３２が閉じた状態では、電源４０２からハイブリッド車両１０へ電力を供給することが可能になる。コネクタ３１０がインレット２５０に接続されることにより、リレー３３２はＥＣＵ１７０によって制御される。

コントロールパイロット回路３３４は、プラグ３２０がコンセント４００に接続されているときに、電源４０２から供給される電力によって動作する。そして、コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴを発生する。パイロット信号ＣＰＬＴは信号線３４３を介して車両のＥＣＵ１７０へ送信される。

コントロールパイロット回路３３４は、規定のデューティサイクル（発振周期に対するパルス幅の比）でパイロット信号ＣＰＬＴを発振させる。このデューティサイクルは、電源４０２から充電ケーブルユニット３００を介して車両へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。定格電流は、充電ケーブル（電力線対）毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば、定格電流も異なるので、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティサイクルも異なる。ＥＣＵ１７０は、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティサイクルを検知することによって、電源４０２から充電ケーブルユニット３００を介して車両へ供給可能な定格電流を検知することができる。

電源４０２の交流電圧は、ハイブリッド車両１０の内部に設けられた電圧センサ１８８により検出される。検出された電圧は、ＥＣＵ１７０に送信される。

本実施の形態においては、電源４０２から出力された電力が充電ケーブルユニット３００を介して蓄電装置１５０に供給されることによって蓄電装置１５０が充電される。蓄電装置１５０の充電時には、ＳＭＲ２３０およびＣＣＩＤ３３０内のリレー３３２が閉じられるとともに、電源４０２からの電力が蓄電装置１５０に供給されるよう充電器２４０が動作する。

（タイマー充電に関する動作の説明）
図４は、インレットが収容されているインレット収容部の構成を示す図である。図４を参照して、インレット収容部２５４は、通常は充電リッド２５２に覆われて外部から見えないようになっている。インレット収容部２５４は、充電リッド２５２の内側に、インレット２５０と、充電インジケータ１７８と、リッド開閉を検知するスイッチ１７７とを収容する。

図５は、リッド開閉検知スイッチとＥＣＵの関係を説明するための概略図である。図４、図５を参照して、充電リッド２５２が閉状態のときには、スイッチ１７７は、充電リッド２５２によって突起が押し込まれる。突起が押し込まれた状態では、スイッチ１７７は、オフ状態となっている。スイッチ１７７がオフ状態のときには、プルダウン抵抗１７９によってＥＣＵ１７０にはローレベルの検知信号が入力される。

リッドが開状態のときには、スイッチ１７７は、充電リッド２５２によって押し込まれていた突起が開放される。突起が突出した状態では、スイッチ１７７は、オン状態となっている。スイッチ１７７が導通すると電源電位ＶｃｃがＥＣＵ１７０に入力される。したがって、スイッチ１７７がオン状態のときには、ＥＣＵ１７０にはハイレベルの検知信号が入力される。なお、図４ではスイッチ１７７として押しボタン式のスイッチを例示したが、近接スイッチなど非接触式のものであっても良い。

充電ケーブル接続検知回路３１２は、たとえば、インレット２５０を経由して与えられる信号ＰＩＳＷまたは信号ＣＰＬＴによって充電ケーブルがインレット２５０に接続されたことを検知することができる。

タイマー充電設定部１７６は、たとえば入力ボタンやタッチパネルを備え、充電開始時刻や充電終了時刻を入力することができる。このようなタイマー充電設定部１７６は、耐水性の部品を使用するとコストが高くなるので、たとえば車室内の運転席付近に設置されることが望ましい。たとえば、カーナビゲーションシステムのタッチパネルやメータパネルや携帯型端末などがタイマー充電設定部１７６として動作し得る。

これに対して、充電インジケータ１７８は、充電ケーブルをインレット２５０に挿入する際に見える位置ならば特に限定されないが、車両外部から容易に視認可能なようにインレット２５０付近に設置されることが望ましい。また、リッド開閉を検知するスイッチ１７７は、充電リッド２５２が閉状態で充電リッド２５２に突出部分が当接する必要があるので、インレット２５０付近に設置されている。

ここで、誤ってタイマー設定がされている時に、充電を行なうために車外で充電ケーブルをインレット２５０に接続した場合を想定すると、タイマー設定をキャンセルするために車室内のタイマー充電設定部１７６を操作しなければならないのでは、ユーザが再度車室内に戻らなければならないために非常に面倒である。

また、ユーザの日常の使い方によっては、タイマー設定をキャンセルする操作をめったに行なわない場合も想定される。このような場合では、キャンセル用のスイッチが故障していてもユーザが気付きにくく、いざスイッチ操作して即時充電を行なおうとした場合に初めてユーザが故障を発見することも考えられる。

そこで、本実施の形態では、タイマー設定をキャンセルするスイッチを屋外で操作しやすい場所に配置する点と、使用頻度が高く故障するとすぐに気が付きやすいスイッチに兼用させる点に注目し、充電リッドの開閉を検知するスイッチ１７７にタイマー設定をキャンセルするスイッチを兼用させることとした。

図６は、実施の形態１においてＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。図４、図６を参照して、まず処理が開始されると、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ１においてインレット２５０に充電ケーブルが接続されているか否かを判断する。ＥＣＵ１７０は、図３に示した信号ＰＩＳＷまたは信号ＣＰＬＴの状態によって充電ケーブルユニット３００の接続の有無を判断することができる。

ステップＳ１において、インレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されていないと判断された場合には、ステップＳ４に処理が進められ、ＥＣＵ１７０は、スイッチ１７７をリッド開閉検知スイッチとして使用する。

図７は、図６のステップＳ４で適用されるスイッチの状態とリッド状態の判定結果とを示した図である。図４、図７を参照して、充電リッド２５２が開状態である場合には、スイッチ１７７の突出部は突出した状態となる。この場合スイッチ１７７はオン状態となる。図５の例では、ＥＣＵ１７０は、ハイレベルの入力信号をスイッチ１７７から受ける。したがって、ＥＣＵ１７０は、ハイレベルの入力信号が入力されている時には、リッド状態が開状態であると認識する。

一方、充電リッド２５２が閉状態である場合には、スイッチ１７７の突出部は押し込まれた状態となる。この場合スイッチ１７７はオフ状態となる。図５の例では、ＥＣＵ１７０は、ローレベルの入力信号をスイッチ１７７から受ける。したがって、ＥＣＵ１７０は、ローレベルの入力信号が入力されている時には、リッド状態が閉状態であると認識する。

再び、図４、図６を参照して、ステップＳ１においてインレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されていると判断された場合には、ステップＳ２に処理が進められ、ＥＣＵ１７０は充電リッド２５２が開状態であると判断する。そしてステップＳ３においてスイッチ１７７をタイマー解除スイッチ（即時充電開始スイッチ）として使用する。

ステップＳ３またはステップＳ４の処理が実行された後には、ステップＳ５に処理が進められ、メインルーチンに処理が戻される。

図８は、図６のステップＳ３で適用されるスイッチの状態とタイマー設定に対する判定結果とを示した図である。図４、図８を参照して、ユーザがスイッチ１７７を操作していない場合には、スイッチ１７７の突出部は突出した状態となる。この場合スイッチ１７７はオン状態となる。図５の例では、ＥＣＵ１７０は、ハイレベルの入力信号をスイッチ１７７から受ける。したがって、ＥＣＵ１７０は、ハイレベルの入力信号が入力されている時には、タイマーの設定が有効であると認識する。

一方、ユーザがスイッチ１７７の突出部を押し込む操作した場合には、スイッチ１７７の突出部は押し込まれた状態となる。この場合スイッチ１７７はオフ状態となる。図５の例では、ＥＣＵ１７０は、ローレベルの入力信号をスイッチ１７７から受ける。したがって、ＥＣＵ１７０は、ローレベルの入力信号が入力されている時には、タイマーの設定が無効であると認識する。なお、偶然にスイッチに触れてしまった場合などのノイズの除去のため、スイッチオフ状態が所定時間（たとえば６０ｍｓ）以上継続した場合にＥＣＵ１７０が入力の変化を受け付けるようにすることが好ましい。

また、図７、図８において、スイッチのオンオフの極性は反転しても良い。また図５では、プルダウン抵抗１７９が設けられているが、プルダウン抵抗１７９に代えてプルアップ抵抗を接続し、スイッチオン時に電源電位Ｖｃｃに代えて接地電位が供給されるように変更しても良い。

即時充電開始スイッチを既存のスイッチ１７７と兼用することで、スイッチの数を減らすことができるので、コストダウンの効果が得られる。さらに、既存のスイッチの中でも充電リッド付近に配置されたリッド開閉検知スイッチと兼用することにより、充電ケーブルユニット３００をインレット２５０に接続するという充電操作の流れの中で即時充電開始スイッチを操作しやすいという利点がある。特に、充電操作中に充電状態表示用の充電インジケータ１７８を見て、意図しないタイマー設定であることに気がついた場合でも、車室内に戻らずにその場で即時充電開始スイッチを操作することができる。

リッド開閉検知スイッチは、充電リッド２５２が閉じている場合にはユーザから見えない。リッドが開いている場合には、ユーザの操作によって即時充電開始スイッチとしてオンオフされるので、スイッチ１７７の押しボタンの意匠は、即時充電を想起させるものだけで良い。このように、リッド開閉検知スイッチを即時充電開始スイッチと兼用することは、ユーザの混乱が少ない好適な組み合わせであるといえる。

また、リッドの開閉は通常の充電操作（タイマー解除をしない場合）でも行なわれるので充電操作ごとにスイッチのオンオフ動作が確認される。したがって、いざタイマー充電をキャンセルしようとした際に、スイッチが故障していて即時充電ができないということを避けることができる。

（スイッチ故障時の動作）
実施の形態１で説明した充電リッド開閉検知スイッチとタイマー解除スイッチとを兼用するスイッチが故障した場合について検討する。図５を参照して、故障の種類としては、第１群として、スイッチ１７７をＥＣＵ１７０に接続するワイヤハーネス（wire harness）の断線または地絡、スイッチのＯＦＦ固着が考えられ、第２群として、ワイヤーハーネスの電源ショート、スイッチ１７７のＯＮ固着が考えられる。第１群の故障はＥＣＵ１７０への入力信号はローレベルに固定となり、第２群の故障はＥＣＵ１７０への入力信号はハイレベルに固定となる。

第２群の故障は、急いで充電したい時に充電ができない（タイマーが解除できない）という故障であり、ユーザの不利益が大きい。第１群の故障は、タイマー運転したいのに即時充電がされてしまうという故障であり、比較的ユーザの不利益が小さい。図７、図８に示したような極性としてスイッチを使用することによって、第２群（不利益大）よりも発生頻度の高いと考えられる第１群（不利益小）の故障発生時はタイマー解除状態に固定となるように設計されている。したがって、不利益が少ない故障の発生頻度よりも不利益が多い故障の発生頻度を少なくすることが可能である。

上記第１群の故障発生については、充電ケーブル接続判定とリッド状態の論理矛盾で故障を検出することが可能である。具体的には、車両が走行を停止してから充電ケーブルが接続されるまでの間にスイッチ１７７がＯＦＦ状態のままでＯＮ状態に変化しないのに充電ケーブルが接続されたような場合には、リッドが開かないのに充電ケーブルが接続されたことになり、矛盾が生じる。このような場合に異常を検出し、スイッチ故障である旨をユーザに報知すれば良い。

上記第２群の故障発生については故障が発生すると不利益が比較的大きいので積極的にユーザに報知することが望ましい。しかし、ユーザ操作（充電リッドの閉め忘れ）と区別して故障と判定するのは難しい面もある。第２群の故障発生では、充電リッドの閉め忘れと区別できないので、まず充電リッドが開いている旨の警告表示をユーザを行ない、その警告表示を無視してユーザが車両の走行を継続する場合に、タイマー解除スイッチが故障可能性があることを報知するとともに、タイマー設定を無効として即時充電を可能とする。これにより、即時充電できないという不具合を回避することができる。ただし、ユーザの操作と厳密には区別することは難しいので、故障を記録することまではせず、スイッチＯＦＦが認識された時点でタイマー設定を有効に復帰させることが望ましい。

図９は、第２群の故障発生時の処理について説明するためのフローチャートである。図９を参照して、まずステップＳ１１において、ＥＣＵ１７０は、車両が起動されたか（Ｒｅａｄｙ ＯＮ）または、シフトレンジがパーキングレンジ（Ｐレンジ）から非パーキングレンジ（たとえば、Ｄレンジ（走行）やＲレンジ（後進））に変化したかが判断される。ステップＳ１１で、車両が起動されていない、またはシフトレンジがＰレンジのままであれば、処理がメインルーチンに戻される。ステップＳ１１で車両が起動されたか、またはシフトレンジがＰレンジから非Ｐレンジに遷移したことを検出した場合には、ステップＳ１２に処理が進められる。

ステップＳ１２では、スイッチ１７７がＯＮ状態で、かつ車両が走行中であるか否かが判断される。ステップＳ１２でスイッチ１７７がＯＮ状態で、かつ車両が走行中であるという条件が成立しない場合には、処理がメインルーチンに戻され、条件が成立した場合には、ステップＳ１３に処理が進められる。

ステップＳ１３では、図４の充電リッド２５２が開状態である旨の警告をユーザに表示する。警告は、運転席から見える表示部等に表示しても良く、また音声や警告音などにより報知しても良い。

ステップＳ１３に続いて、ステップＳ１４では、充電リッド２５２が開状態である旨の警告を表示したトリップ数Ｎに１を加算する。トリップ数とは１トリップを車両が起動（Ｒｅａｄｙ ＯＮ）してから車両がシステム停止（Ｒｅａｄｙ ＯＦＦ）するまでとして、警告が表示された履歴のあるトリップの数を数えたものである。なお、トリップ数Ｎは、スイッチ１７７がＯＦＦ状態となったことが検出された時点でゼロにクリアされる。

さらに、ステップＳ１５において、トリップ数Ｎが所定数（たとえば３）以上であるか否かが判断される。なお、３回は例示であり、所定数については適宜増減しても良い。

ステップＳ１５において、Ｎが３以上ではなければ、処理がメインルーチンに戻され、Ｎが３以上であれば処理がステップＳ１６に進められる。

ステップＳ１６では、タイマー解除スイッチが故障である旨の警告をユーザに表示する。この警告も、運転席から見える表示部等に表示しても良く、また音声や警告音などにより報知しても良い。そしてステップＳ１７において、ＥＣＵ１７０は、タイマー設定を無効として、ユーザが即時充電を行なえるようにした後に、メインルーチンに処理を戻す。

（変形例１）
図１０は、変形例１を説明するための図である。図１０に示した構成は、図５に示した構成に加えて、発光ダイオード（ＬＥＤ）１８０と、ＬＥＤ１８０に直列に接続されたトランジスタ１８１とを含む。他の部分の構成は、図５と同様であるのでここでは説明は繰返さない。

リッド開閉検知と即時充電指示に兼用されるスイッチ１７７の電源から見て後段にインレット照明用のＬＥＤ１８０を設ける。スイッチ１７７が導通時には、電源電位Ｖｃｃからスイッチ１７７、ＬＥＤ１８０、トランジスタ１８１を通過して接地電位に電流が流れる。

また、ＥＣＵ１７０は、トランジスタ１８１のＯＮ／ＯＦＦをすることによって、ＬＥＤ１８０の調光や、リッド開放が長時間にわたりＬＥＤ１８０が長時間点灯継続した場合に消灯できる。

図１０に示すようにＬＥＤ１８０を設けることにより、充電リッド２５２開閉時にスイッチ１７７に連動してＬＥＤ１８０を点灯／消灯させることが可能となる。

（変形例２）
図１１は、スイッチの形状を変形する変形例２を説明するための図である。図１１に示した構成は、図４のスイッチ１７７に比べてストロークの短いスイッチ１７７Ａを設け、充電リッド２５２には、突起１７７Ｂを設ける点が図４と異なっている。他の部分については、図１１は図４と同様な構成であるのでここでは説明は繰返さない。

図４に示したスイッチ１７７は、走行時の振動等で誤ってＯＮ状態となることを防止するため、ストロークが長いものが使用されている。しかしながら、ストロークが長いスイッチは、タイマー解除スイッチのように押しボタンを人間が操作するスイッチとしては見た目が良くなく操作感も悪い。通常の押しボタンスイッチを使用することができれば望ましい。

したがって、図１１に示した構成では、スイッチ１７７Ａとしてストロークが短い通常の押しボタンスイッチを使用するとともに、充電リッド２５２に突起１７７Ｂを設けた。突起１７７Ｂは、バネまたは弾力のあるクッション材が取り付けられており、充電リッド２５２が閉状態のときには、スイッチ１７７Ａを一定以上の押しつけ力（付勢力）で押し続けることができる。したがって、通常のストロークの押しボタンスイッチを使用しても、走行時の振動等によって誤ってＯＮ状態となることを防止することができる。

［実施の形態２］
実施の形態１では、リッド開閉検知スイッチをタイマー解除スイッチとして使用する例を説明した。この場合は、タイマーの時刻設定がされていると特に指定がなければ、タイマー充電が行なわれるように充電システムが設計または設定されている場合であった。

しかし、ユーザによってはタイマー充電を行なう頻度が低い場合も考えられる。実施の形態２では、タイマーの時刻設定がされていても特に指定が無ければタイマー充電は行なわれず、タイマーを有効にする操作がされた場合にのみタイマー充電を行なうように充電システムが設計または設定されている場合について説明する。このような場合には、タイマー解除スイッチに代えてタイマーを有効にするためのスイッチ（以下、タイマー確定スイッチと称する）が必要となる。

図４および図５に示した構成は、実施の形態２にも共通する。但し、スイッチ１７７のタイマー設定に関する使い方が異なる。

図１２は、実施の形態２においてＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。図４、図１２を参照して、まず処理が開始されると、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ２１においてインレット２５０に充電ケーブルが接続されているか否かを判断する。ＥＣＵ１７０は、図３に示した信号ＰＩＳＷまたは信号ＣＰＬＴの状態によって充電ケーブルユニット３００の接続の有無を判断することができる。

ステップＳ２１において、インレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されていないと判断された場合には、ステップＳ２４に処理が進められ、ＥＣＵ１７０は、スイッチ１７７をリッド開閉検知スイッチとして使用する。

図１３は、図１２のステップＳ２４で適用されるスイッチの状態とリッド状態の判定結果とを示した図である。図４、図１３を参照して、充電リッド２５２が開状態である場合には、スイッチ１７７の突出部は突出した状態となる。この場合スイッチ１７７はオン状態となる。一方、充電リッド２５２が閉状態である場合には、スイッチ１７７の突出部は押し込まれた状態となる。この場合スイッチ１７７はオフ状態となる。

再び、図４、図１２を参照して、ステップＳ２１においてインレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されていると判断された場合には、ステップＳ２２に処理が進められ、ＥＣＵ１７０は充電リッド２５２が開状態であると判断する。そしてステップＳ２３においてスイッチ１７７をタイマー設定を有効にするスイッチ（タイマー確定スイッチ）として使用する。

ステップＳ２３またはステップＳ２４の処理が実行された後には、ステップＳ２５に処理が進められ、メインルーチンに処理が戻される。

図１４は、図１２のステップＳ２３で適用されるスイッチの状態とタイマー設定に対する判定結果とを示した図である。図４、図１４を参照して、ユーザがスイッチ１７７を操作していない場合には、スイッチ１７７の突出部は突出した状態となる。この場合スイッチ１７７はオン状態となる。図５のＥＣＵ１７０は、ハイレベルの入力信号をスイッチ１７７から受ける。したがって、ＥＣＵ１７０は、ハイレベルの入力信号が入力されている時には、タイマーの設定が無効であると認識するので、即時充電が行なわれる。

一方、ユーザがスイッチ１７７の突出部を押し込む操作した場合には、には、スイッチ１７７の突出部は押し込まれた状態となる。この場合スイッチ１７７はオフ状態となる。図５のＥＣＵ１７０は、ローレベルの入力信号をスイッチ１７７から受ける。したがって、ＥＣＵ１７０は、ローレベルの入力信号が入力されている時には、タイマーの設定が有効であると認識する。なお、偶然にスイッチに触れてしまった場合などのノイズの除去のため、スイッチオフ状態が所定時間（たとえば６０ｍｓ）以上継続した場合にＥＣＵ１７０が入力の変化を受け付けるようにすることが好ましい。

また、図１３、図１４において、スイッチのオンオフの極性は反転しても良い。また図５では、プルダウン抵抗１７９が設けられているが、プルダウン抵抗１７９に代えてプルアップ抵抗を接続し、スイッチオン時に電源電位Ｖｃｃに代えて接地電位が供給されるように変更しても良い。

図１５は、実施の形態２におけるタイマーの有効無効の切替制御について説明するためのフローチャートである。図１５を参照して、まず充電リッド２５２が閉状態で処理が開始されると、ステップＳ３１において、充電リッド２５２が開状態になったことが検出されたか否かが判断される。充電リッド２５２の開閉状態については、ステップＳ３１ではスイッチ１７７のＯＮ／ＯＦＦ状態および図１３に示した関係に基づいて、ＥＣＵ１７０が判断する。

ステップＳ３１において、充電リッド２５２の開状態が検出されない間は再びステップＳ３１の処理が実行される。一方、ステップＳ３１において、充電リッド２５２の開状態が検出された場合には、ステップＳ３２に処理が進められる。

ステップＳ３２では、ＥＣＵ１７０は、図５のタイマー充電設定部１７６から予めタイマーの充電開始時刻の設定がされているか否かを判断する。ステップＳ３２において、タイマーの設定がされていなかった場合には、ステップＳ３３に処理が進められ、充電が即時に開始される。

一方、ステップＳ３２でタイマーの充電開始時刻が設定されていた場合には、ステップＳ３４に処理が進められる。ステップＳ３４では、所定時間のタイマー確定操作待ちが行なわれる。所定時間は、たとえば１０秒間であるが、適宜調整しても良い。この待ち時間が有ることによって、充電リッド２５２が開いてからしばらくの間はインレット２５０に充電ケーブルを接続しても直ちに充電が開始されることが無いので、充電経路のリレーの作動回数をいたずらに増やさずにすみ、リレー寿命を延ばすことができる。

続いて、ステップＳ３５では、ステップＳ３４で待っていた所定時間内にスイッチ１７７の操作があったか否かが判断される。ステップＳ３５においてスイッチ１７７の操作（ＯＮ→ＯＦＦの操作）があった場合には、ステップＳ３６に処理が進められ、ＥＣＵ１７０は図１４で示した対応関係に基づいて、タイマーの設定を有効とし、設定された充電開始時刻になるまで充電を行なわずに待機する。

一方、ステップＳ３５において所定時間内にスイッチ１７７の操作が無かったと判断された場合には、ステップＳ３８に処理が進められ、ＥＣＵ１７０はタイマーの設定を無効とし、インレット２５０に充電ケーブルが接続されていれば即時充電を開始する。

なお、ステップＳ３７およびステップＳ３９の処理によって、タイマー待機中および即時充電実行中であっても、再度スイッチ１７７が操作されるとタイマーの有効および無効を切換えることが可能である。

また、充電ケーブルがインレット２５０に接続されている状態でなくてもステップＳ３５〜Ｓ３９の処理を実行しても良い。これによって、ユーザは、充電状態表示用インジケータで、タイマーの有効／無効を確認してから、インレット２５０に充電ケーブルを接続するように操作しても良い。

また、スイッチ１７７が故障のためＯＦＦ固着またはＯＮ固着となった時には、実施の形態１で図９等で説明した場合と同様な処理でユーザに警告することが可能である。

［実施の形態３］
実施の形態１および２では、リッド開閉検知スイッチとタイマー解除スイッチまたはタイマー確定スイッチを兼用した例を説明した。実施の形態３では、リッドオープナースイッチとタイマー解除スイッチを兼用する例を説明する。

図１６は、リッドオープナースイッチとＥＣＵの関係を説明するための概略図である。図１７は、リッドオープナースイッチの配置の一例を説明するための図である。

図１６、図１７を参照して、リッドを開くためのスイッチ５０１Ａが操作されると、ＥＣＵ１７０がリッド開機構５０４を駆動して、充電リッド２５２を閉状態から開状態に変化させる。図１７の充電リッド２５２、インレット収容部２５４、インレット２５０、充電インジケータ１７８は、図４と同様であるので説明は繰返さない。図１７の例では、スイッチ５０１Ａは、インレット収容部２５４の内部に設けられる。ユーザが充電リッド２５２が閉状態で充電リッド２５２を押すと、充電リッド２５２に設けられた突起５０１Ｂによってスイッチ５０１Ａが押される。この場合、ＥＣＵ１７０がリッド開機構５０４を用いて充電リッド２５２を開く。たとえば、リッド開機構５０４としては、図示しない開状態に付勢力が与えられた充電リッド２５２を閉状態にロックしておくためのロック機構の解錠をするものでも良いし、充電リッド２５２を開方向に押すアクチュエータのようなものであっても良い。またリッド開機構５０４は、スイッチ５０１Ａがスイッチ操作されることによって、ＥＣＵ１７０を介さずに、機械的に解錠されるかまたはリッドが開かれる機構であっても良い。

図１８は、実施の形態３においてＥＣＵがスイッチをどのように使い分けるかについて説明するためのフローチャートである。図１６、図１８を参照して、まず処理が開始されると、ＥＣＵ１７０は、ステップＳ５１においてインレット２５０に充電ケーブルが接続されているか否かを判断する。ＥＣＵ１７０は、図３に示した信号ＰＩＳＷまたは信号ＣＰＬＴの状態によって充電ケーブルユニット３００の接続の有無を判断することができる。

ステップＳ５１において、インレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されていないと判断された場合には、ステップＳ５２に処理が進められ、接続がされていると判断された場合にはステップＳ５３に処理が進められる。

ステップＳ５２では、ＥＣＵ１７０は、リッド開閉検知部５０２がリッドが開状態であることを検知しているか否かを判断する。ステップＳ５２において、リッドが開状態であることが検知されている場合にはステップＳ５３に処理が進められ、リッドが閉状態である旨が検知されている場合には、ステップＳ５５に処理が進められる。

ステップＳ５３では、リッドは開状態であると判定され、続いてステップＳ５４において、ＥＣＵ１７０は、スイッチ５０１Ａを即充電開始スイッチ（タイマー無効スイッチ）として使用する。一方、ステップＳ５５では、リッドは閉状態であると判定され、続いてステップＳ５６において、ＥＣＵ１７０は、スイッチ５０１Ａをリッドオープナースイッチとして使用する。

ステップＳ５４またはステップＳ５６でスイッチの使い分けが決定されると、ステップＳ５７に処理が進められ、制御はメインルーチンに戻される。

図１９は、車両状態とスイッチ操作時の動作について説明するための図である。図１９を参照して、車両において充電リッド２５２が開状態であるか、または、インレット２５０に充電ケーブルが接続している場合には、ＥＣＵ１７０は、スイッチ５０１Ａを即時充電開始スイッチ（タイマー解除スイッチ）として使用する。

一方で、車両において充電リッド２５２が閉状態であるか、または、インレット２５０に充電ケーブルが未接続である場合には、ＥＣＵ１７０は、スイッチ５０１Ａをリッドを開くためのスイッチ（リッドオープナースイッチ）として使用する。

実施の形態３でも、タイマー設定をキャンセルするスイッチを屋外で操作しやすい場所に配置する点と、使用頻度が高く故障するとすぐに気が付きやすいスイッチに兼用させる点に注目し、充電リッドオープナースイッチとタイマー設定をキャンセルするスイッチとを兼用させることとした。

したがって、実施の形態３においても、タイマー設定をキャンセルするために車室内に戻らずにキャンセル操作が可能となるとともに、スイッチが故障した場合に故障に気付きやすいという効果が得られる。

［実施の形態４］
実施の形態４は、実施の形態２のリッド開閉検知スイッチに代えてリッドオープナースイッチをタイマー確定スイッチに兼用する場合について説明する。リッドオープナースイッチについては、図１６、図１７に示した構成は実施の形態３と同様であるので、説明は繰返さない。

図２０は、実施の形態４におけるタイマーの有効無効の切替制御について説明するためのフローチャートである。図１６、図２０を参照して、まず充電リッド２５２が閉状態で処理が開始されると、ステップＳ６１において、スイッチ５０１Ａが操作されたか否かが判断される。ステップＳ６１においてスイッチ操作が検出されない間は、ステップＳ６１に処理が留まり、ＥＣＵ１７０はスイッチ操作を待つ。

ステップＳ６１においてスイッチ操作が検出された場合には、ＥＣＵ１７０はリッド開機構５０４を用いて充電リッド２５２を開く。

続いて、ステップＳ６３において、ＥＣＵ１７０は、図１６のタイマー充電設定部１７６から予めタイマーの充電開始時刻の設定がされているか否かを判断する。ステップＳ６３において、タイマーの設定がされていなかった場合には、ステップＳ６４に処理が進められ、充電が即時に開始される。

一方、ステップＳ６３でタイマーの充電開始時刻が設定されていた場合には、ステップＳ６５に処理が進められる。ステップＳ６５では、所定時間のタイマー確定操作待ちが行なわれる。所定時間は、たとえば１０秒間であるが、適宜調整しても良い。この待ち時間が有ることによって、充電リッド２５２が開いてからしばらくの間はインレット２５０に充電ケーブルを接続しても直ちに充電が開始されることが無いので、充電経路のリレーの作動回数をいたずらに増やさずにすみ、リレー寿命を延ばすことができる。

続いて、ステップＳ６６では、ステップＳ６５で待っていた所定時間内にスイッチ５０１Ａの操作があったか否かが判断される。ステップＳ６６においてスイッチ５０１Ａの操作があった場合には、ステップＳ６７に処理が進められ、ＥＣＵ１７０は予め定められた対応関係に基づいて、タイマーの設定を有効とし、設定された充電開始時刻になるまで充電を行なわずに待機する。その後、インレット２５０に充電ケーブルが接続されることなく充電リッド２５２が閉じられた場合には、ステップＳ６８においてリッド開閉検知部５０２によってリッド閉が検知され、これに基づいてＥＣＵ１７０は、処理をステップＳ６１に戻す。

一方、ステップＳ６６において所定時間内にスイッチ５０１Ａの操作が無かったと判断された場合には、ステップＳ７０に処理が進められ、ＥＣＵ１７０はタイマーの設定を無効とし、インレット２５０に充電ケーブルが接続されていれば即時充電を開始する。ただし、インレット２５０に充電ケーブルが接続されることなく充電リッド２５２が閉じられた場合には、ステップＳ７１においてリッド開閉検知部５０２によってリッド閉が検知され、これに基づいてＥＣＵ１７０は、処理をステップＳ６１に戻す。

なお、ステップＳ６９およびステップＳ７２の処理によって、タイマー待機中および即時充電実行中であっても、再度スイッチ５０１Ａが操作されるとタイマーの有効および無効を切換えることが可能である。

また、充電ケーブルがインレット２５０に接続されている状態でなくてもステップＳ６６〜Ｓ７２の処理を実行しても良い。これによって、ユーザは、充電状態表示用インジケータで、タイマーの有効／無効を確認してから、インレット２５０に充電ケーブルを接続するように操作しても良い。

また、スイッチ５０１Ａが故障のためＯＦＦ固着またはＯＮ固着となった時には、実施の形態１で図９等で説明した場合と同様な処理でユーザに警告することが可能である。

図２１は、実施の形態４におけるスイッチ状態とスイッチ操作時の動作について説明するための図である。図２１を参照して、スイッチ状態が所定時間（たとえば６０ｍｓ）以上ＯＮ状態である場合には、タイマー確定スイッチとして作動するときはタイマー確定（タイマー設定の有効化）が行なわれる。スイッチ状態がＯＦＦ状態である場合には、タイマー確定スイッチとして作動するときはタイマー設定の無効化が行なわれる。

また、スイッチ状態が所定時間（たとえば６０ｍｓ）以上ＯＮ状態である場合には、リッドオープナースイッチとして作動するときは、リッド開機構５０４が駆動されリッドが開かれる。スイッチ状態がＯＦＦ状態である場合には、タイマー確定スイッチとして作動するときは、リッド開機構５０４は駆動され図、リッドは閉状態のままとなる。

実施の形態４でも、タイマー設定をキャンセルするスイッチを屋外で操作しやすい場所に配置する点と、使用頻度が高く故障するとすぐに気が付きやすいスイッチに兼用させる点に注目し、充電リッドオープナースイッチとタイマー設定を有効化するスイッチとを兼用させることとした。

したがって、実施の形態４においても、車外に一旦出たユーザがタイマー設定を有効にするためにわざわざ車室内に戻らないで済むとともに、スイッチが故障した場合に故障に気付きやすいという効果が得られる。

最後に実施の形態１〜４について再び図面を参照して総括する。図３の車両側構成に示される車両の充電装置は、車載の蓄電装置１５０に対する充電開始時刻が設定されている場合、設定された時間まで充電を行なわずに待機するタイマー充電を行なう。車両の充電装置は、蓄電装置１５０に車両外部から電力を受けて充電を行なう充電器２４０と、充電リッド２５２の開閉に関連するスイッチ１７７（またはスイッチ５０１Ａ）の状態に基づいて、タイマー充電を行なうか、タイマー充電を行なわずに即時充電を行なうかを決定し、充電器２４０を制御するＥＣＵ１７０とを含む。

好ましくは、スイッチ１７７は、図７で示したように充電リッド２５２が閉状態では第１の信号（ＯＦＦ）を出力し、図８に示したように充電リッド２５２が開状態では、第１の信号（ＯＦＦ）および第１の信号とは異なる第２の信号（ＯＮ）をユーザの操作に応じて出力可能に構成される。ＥＣＵ１７０は、図８に示したように、充電リッド２５２が開状態（コネクタ接続時）でスイッチが出力する信号に基づいてタイマー充電を行なうか否かを決定する。

より好ましくは、図４または図１１に示すように、充電リッド２５２の内側には、充電ケーブルユニット３００を接続するインレット２５０が収容される。図６に示すように、ＥＣＵ１７０は、インレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されていない場合には、スイッチ１７７を充電リッド２５２の開閉状態検知スイッチとして使用し、インレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されている場合には、スイッチ１７７をタイマー解除スイッチとして使用する。

より好ましくは、図４または図１１に示すように、充電リッド２５２の内側には、充電ケーブルユニット３００を接続するインレットが収容される。図１２に示すように、ＥＣＵ１７０は、インレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されていない場合には、スイッチ１７７を充電リッド２５２の開閉状態検知スイッチとして使用し、インレット２５０に充電ケーブルユニット３００が接続されている場合には、スイッチ１７７をタイマー確定スイッチとして使用する。

好ましくは、スイッチ１７７は、モーメンタリ動作の押しボタンスイッチである。押しボタンスイッチは、充電リッド２５２が閉状態では充電リッド２５２に当接し押し込み状態となる。スイッチ１７７は、図４および図１１に示すように、充電リッド２５２が開状態では押し込み解除状態となるとともに、ユーザが押しボタンを押し込むことが可能な状態となる。

好ましくは、図１９に示すように、スイッチ５０１Ａは、充電リッド２５２が閉状態では充電リッド２５２を開状態に遷移させるために操作され、充電リッド２５２が開状態では、ユーザの操作に応じて第１の信号と第１の信号とは異なる第２の信号とを出力可能に構成される。図２０（ステップＳ６６，Ｓ６７，Ｓ７０）に示すように、ＥＣＵ１７０は、充電リッド２５２が開状態でスイッチ５０１Ａが出力する信号に基づいてタイマー充電を行なうか否かを決定する。

好ましくは、図２０（ステップＳ６６，Ｓ６７，Ｓ７０）に示すように、ＥＣＵ１７０は、充電リッド２５２が開状態にある場合にスイッチ５０１Ａが操作されなかったとき、タイマー充電を実行するように充電器２４０を制御し、充電リッド２５２が開状態にある場合に初回にスイッチ５０１Ａが操作されたとき、タイマー充電の設定を無効とし即時充電を実行するように充電器２４０を制御する。

好ましくは、ＥＣＵ１７０は、充電リッド２５２が開状態にある場合にスイッチが操作されなかったとき、タイマー充電の設定を無効とし即時充電を実行するように充電器を制御し、充電リッド２５２が開状態にある場合に初回にスイッチが操作されたとき、タイマー充電の設定を有効としタイマー充電を実行するように充電器を制御する。

なお、実施の形態１で記載した変形例１，２については、実施の形態２〜４にも適用しても良い。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ ハイブリッド車両、１００ エンジン、１１２，１２２ 中性点、１３０ 動力分割機構、１４０ 減速機、１５０ 蓄電装置、１６０ 駆動輪、１７６ タイマー充電設定部、１７７ スイッチ、１７７Ｂ，５０１Ｂ 突起、１７８ 充電インジケータ、１７９ プルダウン抵抗、１８１ トランジスタ、１８２，１８８ 電圧センサ、１８４ 電流センサ、２００ コンバータ、２１０，２２０ インバータ、２４０ 充電器、２４２ ＡＣ／ＤＣ変換回路、２４４ ＤＣ／ＡＣ変換回路、２４６ 絶縁トランス、２４８ 整流回路、２５０ インレット、２５２ 充電リッド、２５４ インレット収容部、３００ 充電ケーブルユニット、３１０ コネクタ、３１２ 充電ケーブル接続検知回路、３２０ プラグ、３３２ リレー、３３４ コントロールパイロット回路、３４０ ケーブル、３４１ 電力線対、３４２ 接地線、３４３，３４３，３４４ 信号線、４００ コンセント、４０２ 電源、５０２ リッド開閉検知部、５０４ リッド開機構。

Claims (6)

1. 車載の蓄電装置に対する充電開始時刻が設定されている場合、設定された時間まで充電を行なわずに待機するタイマー充電を行なう車両の充電装置であって、
   前記蓄電装置に車両外部から電力を受けて充電を行なう充電器と、
   充電リッドの開閉に関連するスイッチの状態に基づいて、前記タイマー充電を行なうか、前記タイマー充電を行なわずに即時充電を行なうかを決定し、前記充電器を制御する制御部とを備え、
   前記充電リッドの内側には、充電ケーブルを接続するインレットが収容され、
   前記制御部は、前記インレットに前記充電ケーブルが接続されていない場合には、前記スイッチを前記充電リッドの開閉状態検知スイッチとして使用し、前記インレットに前記充電ケーブルが接続されている場合には、前記スイッチをタイマー解除スイッチまたはタイマー確定スイッチとして使用する、車両の充電装置。
2. 前記スイッチは、前記充電リッドが閉状態では第１の信号を出力し、前記充電リッドが開状態では、前記第１の信号および前記第１の信号とは異なる第２の信号をユーザの操作に応じて出力可能に構成され、
   前記制御部は、前記充電リッドが開状態で前記スイッチが出力する信号に基づいて前記タイマー充電を行なうか否かを決定する、請求項１に記載の車両の充電装置。
3. 前記スイッチは、モーメンタリ動作の押しボタンスイッチであり、
   前記押しボタンスイッチは、前記充電リッドが閉状態では前記充電リッドに当接し押し込み状態となり、前記充電リッドが開状態では押し込み解除状態となるとともに、ユーザが押しボタンを押し込むことが可能な状態となる、請求項１に記載の車両の充電装置。
4. 前記スイッチは、前記充電リッドが閉状態では前記充電リッドを開状態に遷移させるために操作され、前記充電リッドが開状態では、ユーザの操作に応じて第１の信号と前記第１の信号とは異なる第２の信号とを出力可能に構成され、
   前記制御部は、前記充電リッドが開状態で前記スイッチが出力する信号に基づいて前記タイマー充電を行なうか否かを決定する、請求項１に記載の車両の充電装置。
5. 前記制御部は、前記インレットに前記充電ケーブルが接続されている場合には、前記スイッチを前記タイマー解除スイッチとして使用し、
   前記制御部は、前記充電リッドが開状態にある場合に前記スイッチが操作されなかったとき、前記タイマー充電を実行するように前記充電器を制御し、前記充電リッドが開状態にある場合に初回に前記スイッチが操作されたとき、前記タイマー充電の設定を無効とし即時充電を実行するように前記充電器を制御する、請求項１に記載の車両の充電装置。
6. 前記制御部は、前記インレットに前記充電ケーブルが接続されている場合には、前記スイッチを前記タイマー確定スイッチとして使用し、
   前記制御部は、前記充電リッドが開状態にある場合に前記スイッチが操作されなかったとき、前記タイマー充電の設定を無効とし即時充電を実行するように前記充電器を制御し、前記充電リッドが開状態にある場合に初回に前記スイッチが操作されたとき、前記タイマー充電の設定を有効とし前記タイマー充電を実行するように前記充電器を制御する、請求項１に記載の車両の充電装置。

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