CN105050849A - 用于车辆的充电装置 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的充电装置，其执行定时器充电，在该定时器充电中，在针对车载蓄电装置设定充电开始时间的情况下，在充电开始时间到来之前，该充电装置被设定为处于待机状态而不进行充电。该用于车辆的充电装置包括：充电器(240)，其使用从车辆外部的装置提供的电力给蓄电装置充电；以及ECU(170)，其基于与充电盖的打开/闭合状态关联的开关的状态判定是执行定时器充电，还是在不执行所述定时器充电的情况下执行即时充电，并且该ECU控制所述充电器(240)。期望地，定时器取消或确定开关也被用作用于检测盖的打开/闭合状态的开关，或用于打开盖的开关。

Description

用于车辆的充电装置

技术领域

本发明涉及用于其上安装有蓄电装置的车辆的充电装置，更具体地说，涉及执行定时器充电的用于车辆的充电装置。

背景技术

近年来，诸如电动车辆或插电式混合动力车辆之类的被配置为能够从外部装置给车载蓄电装置充电的车辆已开始被广泛地使用。

公开号为2012-70623的日本专利申请(JP2012-70623A)描述了用于车辆的控制装置，该装置能够调整从外部电源给蓄电装置充电的充电计划。

此公开中描述的被安装在车辆上的ECU包括：充电控制单元，该充电控制单元通过控制充电器来使电池被充电；启动指令单元，在充电开始时间被设定的情况下，该启动指令单元向充电控制单元发出启动指令，以便在当前时间到达充电开始时间之前，使充电控制单元被设定为处于待机状态，并且使该充电控制单元被设定为从充电开始时间起开始给电池充电。当启动指令单元已经收到开始指令时，启动指令单元向充电控制单元发出启动指令，以便电池从开始指令已经被接收的时间起开始被充电。

JP2012-70623A描述了启动指令单元执行控制，以便在启动指令单元已经接收到开始指令时，电池从开始指令已经被接收到的时间起开始被充电；但是，此公开并未明确地描述有关向启动指令单元发出开始指令的用户操作的细节。

可推测，根据用户的使用方式，给出用于取消此类定时器预定的指令或用于启用定时器预定的指令的频率极低。例如，在不进行定时器设定的情况下执行正常充电的用户，或时常根据定时器设定执行定时器充电的用户很少提供这种指令。

因此，操作用于发出指令的输入开关的频率也低，并且即使在开关发生故障时，用户也难以发觉异常。因此，在定时器被设定的情况下，当需要通过取消定时器设定来执行即时充电时，存在无法取消定时器设定、且无法执行即时充电的问题。

发明内容

本发明提供了一种用于车辆的充电装置，该装置增加了发觉用于充电的定时器设定的故障的可能性。

本发明的第一方面提供了一种用于车辆的充电装置，其执行定时器充电，在该定时器充电中，在针对车载蓄电装置设定充电开始时间的情况下，在所述充电开始时间到来之前，所述充电装置被设定为处于待机状态而不进行充电。所述充电装置包括充电器和电子控制单元。所述充电器被配置为使用从所述车辆外部的装置提供的电力给所述蓄电装置充电。所述电子控制单元被配置为基于与充电盖的打开/闭合状态关联的开关的状态判定是执行所述定时器充电，还是在不执行所述定时器充电的情况下执行即时充电，所述电子控制单元被配置为控制所述充电器。

在所述充电装置中，所述开关可被配置为在所述充电盖闭合时输出第一信号，以及在所述充电盖打开时，响应于用户的操作输出所述第一信号和不同于所述第一信号的第二信号。所述电子控制单元可被配置为在所述充电盖打开期间，基于从所述开关输出的信号判定是否执行所述定时器充电。

在所述充电装置中，所述开关可以为按钮开关，并且所述按钮开关的行程能够在长行程与短行程之间选择。

在所述充电装置中，与充电电缆连接的入口可被容纳在所述充电盖的内侧。所述电子控制单元可被配置为，在所述充电电缆未被连接到所述入口时，使用所述开关作为用于检测所述充电盖的打开/闭合状态的开关，在所述充电电缆被连接到所述入口时，所述电子控制单元可使用所述开关作为定时器取消开关。

在所述充电装置中，与充电电缆连接的入口可被容纳在所述充电盖的内侧。所述电子控制单元可被配置为，在所述充电电缆未被连接到所述入口时，使用所述开关作为用于检测所述充电盖的打开/闭合状态的开关，并且所述电子控制单元可被配置为，在所述充电电缆被连接到所述入口时，使用所述开关作为定时器确定开关。

在所述充电装置中，所述开关可以为瞬时按钮开关。所述按钮开关可被配置为，在所述充电盖闭合时，接触所述充电盖以呈按压状态。所述按钮开关可被配置为，在所述充电盖打开时，处于按压解除状态以及允许用户按压所述按钮开关的状态。

在所述充电装置中，所述开关可被配置为在所述充电盖闭合时被操作，以便将所述充电盖转变为打开状态，所述开关被配置为在所述充电盖打开时，响应于用户的操作输出第一信号和不同于所述第一信号的第二信号。所述电子控制单元可被配置为，在所述充电盖打开时，基于从所述开关输出的信号判定是否执行所述定时器充电。

在所述充电装置中，所述电子控制单元可被配置为控制所述充电器，以便当在所述充电盖打开期间所述开关未被操作时执行所述定时器充电，并且所述电子控制单元可被配置为控制所述充电器，以便当在所述充电盖打开期间所述开关首次被操作时，禁止设定所述定时器充电并执行即时充电。

在所述充电装置中，所述电子控制单元可被配置为控制所述充电器，以便当在所述充电盖打开期间所述开关未被操作时，禁止设定所述定时器充电并执行即时充电，并且所述电子控制单元可被配置为控制所述充电器，以便当在所述充电盖打开期间所述开关首次被操作时，设定所述定时器充电并执行所述定时器充电。

所述充电装置可进一步包括信息装置，该信息装置被配置为在所述充电盖打开或闭合时，提供有关与所述开关同步的所述充电盖的打开/闭合状态的信息。

根据本发明，可以增加发觉用于充电的定时器设定的故障的可能性，并且可以在不给用户带来任何麻烦的负担的情况下，在充电操作流程中执行定时器的启用状态与禁用状态之间的切换。

附图说明

下面参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点、以及技术和工业意义，在这些附图中，相同的附图标记表示相同的部件，并且其中：

图1是被示出作为根据本发明的实施例的车辆的实例的混合动力车辆的整体框图；

图2是根据本发明的实施例的混合动力车辆的电气系统的整体配置图；

图3是示出根据本发明的实施例的用于从外部电源给混合动力车辆充电的配置的视图；

图4是示出根据实施例的充电装置中容纳入口的入口容纳部的配置的视图；

图5是示出根据实施例的充电装置中的盖打开/闭合检测开关与ECU之间的关系的示意图；

图6是示出根据第一实施例的ECU如何以不同的方式使用开关的流程图；

图7是示出在图6中的步骤S4应用的开关的状态、以及盖状态判定结果的表；

图8是示出在图6中的步骤S3应用的开关的状态、以及有关定时器设定的判定结果的表；

图9是示出在存在第二组故障时的处理的流程图；

图10是示出第一实施例的第一备选实施例的视图；

图11是示出其中开关的形状根据第一实施例的开关形状进行修改的第二备选实施例的视图；

图12是示出根据本发明的第二实施例的ECU如何以不同的方式使用开关的流程图；

图13是示出在图12中的步骤S24应用的开关的状态、以及盖状态判定结果的表；

图14是示出在图12中的步骤S23应用的开关的状态、以及有关定时器设定的判定结果的表；

图15是示出根据第二实施例的用于在定时器的启用状态与禁用状态之间切换的控制的流程图；

图16是示出根据本发明的第三实施例的盖开启器开关与ECU之间的关系的示意图；

图17是示出根据本发明的第三实施例的盖开启器开关的布置实例的视图；

图18是示出根据第三实施例的ECU如何以不同的方式使用开关的流程图；

图19是示出根据第三实施例的车辆状态和开关被操作时的操作的表；

图20是示出根据本发明的第四实施例的用于在定时器的启用状态与禁用状态之间切换的控制的流程图；以及

图21是示出根据第四实施例的开关状态和开关被操作时的操作的表。

具体实施方式

下面将参考附图详细描述本发明的实施例。在附图中，相同的附图标记表示相同或相应的部件，这些部件的描述将不进行重复。

首先，将描述根据第一实施例的可从外部充电的车辆的配置。图1是被示出作为根据本发明的实施例的车辆的实例的混合动力车辆的整体框图。在下面的描述中，混合动力车辆可被简称为“车辆”。此外，混合动力车辆是示例性的。本发明也可应用于电动车辆、燃料电池车辆等，只要蓄电装置被安装在该车辆上，并且该车辆被配置为可从车辆外部的装置充电即可。

如图1所示，混合动力车辆10包括引擎100、电动发电机(MG)110、MG120、动力分割机构130、减速器140、蓄电装置150、驱动轮160和电子控制单元(ECU)170。

引擎100、MG110、MG120被耦合到动力分割机构130。混合动力车辆10根据来自引擎100和MG120中的至少一者的驱动力而行驶。由引擎100产生的动力通过动力分割机构130在两个路径之间分配。也就是说，路径中的一者经由减速器140将动力传输到驱动轮160，路径中的另一者将动力传输到MG110。

引擎100是通过燃烧诸如汽油之类的燃料产生动力的内燃机。

MG110是交流旋转电机，并且例如是三相交流同步电动机，其包括U相线圈、V相线圈和W相线圈。MG110使用引擎100的动力(通过动力分割机构130分配)产生电力。例如，当蓄电装置150的充电状态(SOC)变得低于预定值时，引擎100被启动，并且通过MG110产生电力。由MG110产生的电力由逆变器(inverter)(在下面描述)从交流电力转换为直流电力。来自逆变器的直流电力由转换器(在下面描述)进行电压调整，然后被存储在蓄电装置150中。

MG120是交流旋转电机，并且例如是三相交流同步电动机，其包括U相线圈、V相线圈和W相线圈。MG120使用存储在蓄电装置150的电力和由MG110产生的电力中的至少一者产生驱动力。MG120的驱动力经由减速器140被传输到驱动轮160。这样，MG120协助引擎100，或者使车辆使用来自MG120的驱动力行驶。在图1中，驱动轮160被示出为前轮。备选地，后轮可替代前轮被驱动，或者除了前轮之外，后轮也可被驱动。

例如，在车辆的制动期间，MG120经由减速器140被驱动轮160驱动，并且MG120作为发电机执行操作。这样，MG120作为将制动能转换为电力的再生制动器执行操作。由MG120产生的电力被存储在蓄电装置150中。

动力分割机构130包括行星齿轮单元，其包括太阳齿轮、小齿轮、齿轮架和齿圈。小齿轮与太阳齿轮及齿圈啮合。齿轮架支撑小齿轮，以使小齿轮可旋转，并且被耦合到引擎100的机轴。太阳齿轮被耦合到MG110的旋转轴。齿圈被耦合到MG120的旋转轴以及减速器140。

引擎100、MG110和MG120经由行星齿轮单元所形成的动力分割机构130而相互耦合。因此，引擎100、MG110和MG120的转速具有通过列线图解(nomograph)中的直线连接的关系。

蓄电装置150是可充电和可放电的直流电源，并且例如包括诸如镍金属氢化物电池和锂离子电池之类的二次电池。不仅由MG110和MG120产生的电力，而且从车辆外部的电源(在下面描述)提供电力也被存储在蓄电装置150中。

大电容电容器也可被用作蓄电装置150。蓄电装置150可以是任何装置，只要该装置是临时存储由MG110和MG120产生的电力或从车辆外部提供的电力、并且能够将所存储的电力提供给MG120的电力缓冲器即可。此外，安装在混合动力车辆10上的蓄电装置的数量并不做具体限制。因此，多个蓄电装置可被安装在混合动力车辆10上。多个蓄电装置中的每一者的电容可以基本相同，或者彼此不同。

引擎100、MG110和MG120由ECU170控制。ECU170可按功能被分为多个ECU。

图2是根据本发明的实施例的混合动力车辆的电气系统的整体配置图。如图2所示，混合动力车辆10包括转换器200、逆变器210、逆变器220、系统主继电器(SMR)230、充电器240和入口250。

转换器200包括电抗器、两个npn晶体管以及两个二极管。电抗器的一端被连接到蓄电装置150的正电极侧，电抗器的另一端被连接到两个npn晶体管之间的连接节点。两个npn晶体管彼此串联连接，并且二极管中的每一者与npn晶体管中的对应一者反并联连接。

例如，绝缘栅双极型晶体管(IGBT)可被用作每个npn晶体管。此外，也可使用电力开关元件，例如功率金属氧化物半导体场效应晶体管(功率MOSFET)，代替npn晶体管。

当从蓄电装置150释放的电力被提供给MG110或MG120时，转换器200升高从蓄电装置150提供的电压。另一方面，当蓄电装置150使用MG110或MG120所产生的电力而被充电时，转换器200执行降压操作。

逆变器210、220中的每一者包括U相臂、V相臂和W相臂。U相臂、V相臂和W相臂彼此并联连接。U相臂、V相臂和W相臂中的每一者包括两个彼此串联连接的npn晶体管。二极管被连接在每个npn晶体管的集电极与发射极之间，并且使电流从发射极侧流到集电极侧。

逆变器210的每个臂中位于两个npn晶体管之间的连接点被连接到与MG110的定子线圈的中性点112不同并且对应于该臂的端部。逆变器220的每个臂中位于两个npn晶体管之间的连接点被连接到与MG120的定子线圈的中性点122不同并且对应于该臂的端部。

逆变器210将从蓄电装置150提供的直流电转换为交流电，然后将交流电提供给MG110。此外，逆变器210将MG110所产生的交流电转换为直流电。逆变器220将从蓄电装置150提供的直流电转换为交流电，然后将交流电提供给MG120。此外，逆变器220将MG120所产生的交流电转换为直流电。

转换器200、逆变器210和逆变器220由ECU170控制。

SMR230被设置在蓄电装置150与充电器240之间。SMR230通过ECU170所执行的控制，在断开状态与闭合状态之间切换。当SMR230处于断开状态时，蓄电装置150中断与转换器200和充电器240的电连接。当SMR230处于闭合状态时，蓄电装置150被电连接到转换器200和充电器240。

入口250被设置在混合动力车辆10中，以便接收从外部电源提供的电力。入口250被配置为可连接到用于从外部电源传输电力的电缆单元(未示出)。当入口250经由电缆单元被连接到外部电源时，入口250接收从外部电源提供的电力。

充电器240的输出端子被连接在蓄电装置150与转换器200之间。充电器240将被输入到入口250的交流电力转换为直流电力，然后将直流电力提供给蓄电装置150。当来自充电器240的直流电力被提供给蓄电装置150时，蓄电装置150被充电。

ECU170接收用于启动或停止图2所示的电气系统的信号IG。当信号IG处于接通状态时，ECU170启动电气系统。另一方面，当信号IG处于关断状态时，ECU170停止电气系统。信号IG被从用户所操作的开关(未示出)发送到ECU170。当信号IG处于关断状态时，ECU170允许充电器240执行操作。

图3是示出根据本发明的实施例的用于从外部电源给混合动力车辆充电的配置的视图。如图3所示，用于给混合动力车辆10的蓄电装置150充电的充电系统包括充电电缆单元300、入口250、充电器240、ECU170、定时器充电设定单元176、用于检测盖打开/闭合状态的开关177、以及充电指示器178。

充电器240包括AC/DC转换电路242、DC/AC转换电路244、隔离变压器246、以及整流电路248。

AC/DC转换电路242基于来自ECU170的驱动信号将交流电力转换为直流电力。此外，AC/DC转换电路242充当升压斩波电路，该电路使用线圈作为电抗器来升高电压。DC/AC转换电路244基于来自ECU170的驱动信号将直流电力转换为高频交流电力，然后将交流电力输出到隔离变压器246。

隔离变压器246包括磁芯、一次线圈和二次线圈。每个磁芯由磁性材料形成。一次线圈和二次线圈分别缠绕在磁芯的周围。一次线圈和二次线圈彼此被电隔离，并且分别被连接到DC/AC转换电路244和整流电路248。隔离变压器246将从DC/AC转换电路244接收的高频交流电力转换为基于一次线圈和二次线圈的匝数比的电压电平，然后将所转换的交流电力输出到整流电路248。整流电路248将从隔离变压器246输出的交流电力整流为直流电力。

AC/DC转换电路242与DC/AC转换电路244之间的电压(平流电容器的端电压)通过电压传感器182检测，并且指示检测结果的信号被输入到ECU170。此外，充电器240的输出电流通过电流传感器184检测，并且指示检测结果的信号被输入到ECU170。

ECU170不仅可以具有控制充电器240的功能，而且还可具有检测充电器240的故障的功能。例如，当电压传感器182检测到的电压和/或电流传感器184检测到的电流高于或等于阈值时，已经检测到充电器240的故障。

充电电缆单元300被用于将混合动力车辆10耦接(couple)到电源402。充电电缆单元300包括连接器310、插头320、充电电路中断装置(CCID)330和电缆340。电缆340包括电力线对341、接地线342和信号线343、344。

连接器310被连接到在混合动力车辆10中设置的入口250。充电电缆连接检测电路312例如为开关，并且被设置在连接器310中。当连接器310被连接到入口250时，开关进入闭合状态，并且指示其中连接器310被连接到入口250的状态的接近检测信号PISW被输入到ECU170。也就是说，充电电缆连接检测电路312是产生接近检测信号PISW的信号产生器。

插头320被连接到出口400，交流电力被从电源402提供给该出口。出口400例如被设置在充电站中。

CCID330被输入电缆340(电力线对341)中，并且包括继电器332和控制导频电路334。当继电器332断开时，中断将电力从混合动力车辆10外部的电源402提供给混合动力车辆10的路径。当继电器332闭合时，允许将电力从电源402提供给混合动力车辆10。当连接器310被连接到入口250时，继电器332由ECU170控制。

当插头320被连接到出口400时，控制导频电路334针对从电源402提供的电力执行操作。控制导频电路334产生导频信号CPLT。导频信号CPLT经由信号线343被发送到车辆的ECU170。

控制导频电路334使导频信号CPLT以规定的占空比(脉宽与振荡周期之比)振荡。基于被允许经由充电电缆单元300从电源402提供给车辆的额定电流而设定占空比。确定每个充电电缆(电力线对)的额定电流。当充电电缆的类型改变时，额定电流也改变，因此，导频信号CPLT的占空比也改变。ECU170能够通过检测导频信号CPLT的占空比，来检测被允许经由充电电缆单元300从电源402提供给车辆的额定电流。

电源402的交流电压通过被设置在混合动力车辆10内部的电压传感器188检测。检测到的电压被发送到ECU170。

在该实施例中，当从电源402输出的电力经由充电电缆单元300被提供给蓄电装置150时，蓄电装置150被充电。当蓄电装置150被充电时，SMR230和CCID330中的继电器332闭合，并且充电器240执行操作，以使来自电源402的电力被提供给蓄电装置150。

接下来，将描述有关定时器充电的操作。图4是示出其中容纳入口的入口容纳部的配置的视图。如图4所示，入口容纳部254一般被充电盖252覆盖，从外部无法看到。入口容纳部254容纳位于充电盖252内侧的入口250、充电指示器178、以及用于检测盖打开/闭合状态的开关177。

图5是示出盖打开/闭合检测开关与ECU之间的关系的示意图。如图4和图5所示，当充电盖252闭合时，开关177的突出物被充电盖252按压。当突出物处于按压状态时，开关177处于关断状态。当开关177处于关断状态时，由于下拉电阻器179，低电平检测信号被输入到ECU170。

当盖打开时，被充电盖252按压的开关177的突出物被解除按压。当突出物处于伸出状态时，开关177处于接通状态。当开关177导通时，电源电位Vcc被输入到ECU170。这样，当开关177处于接通状态时，高电平检测信号被输入到ECU170。图4示出作为开关177的按钮；但是，也可使用诸如接近开关之类的非接触式开关作为开关177。

充电电缆连接检测电路312例如能够基于经由入口250提供的信号PISW或信号CPLT检测到充电电缆被连接到入口250的事实。

定时器充电设定单元176例如包括输入按钮或触摸面板，并且允许输入充电开始时间或充电结束时间。上述定时器充电设定单元176例如期望地被安装在车舱内部驾驶员座位的附近，因为如果使用防水部件，成本便会增加。例如，汽车导航系统的触摸面板、仪表面板、移动终端等可作为定时器充电设定单元176执行操作。

与此形成对照，尽管不对位置做出具体限制，但是需要在充电电缆被插入入口250时可看到充电指示器178。充电指示器178期望地被安装在入口250的附近以便可容易地从车辆外部看到。此外，当充电盖252闭合时，用于检测盖打开/闭合状态的开关177的突出部需要接触充电盖252，因此开关177被安装在入口250的附近。

在此，假设其中在定时器设定被错误地设定的期间充电电缆被连接到车辆外部的入口250以给车辆充电的情况，如果位于车舱内的定时器充电设定单元176需要被操作以取消定时器设定，则非常不方便，因为用户需要再次返回到车舱内。

此外，根据用户对车辆的日常使用方式，可假设用于取消定时器设定的操作很少被执行。在这种情况下，即使取消开关具有故障，用户也很难发觉此故障，并且可推测，直到用户需要通过操作开关执行即时充电时，该用户才会发现此故障。

在该实施例中，着重描述两点，第一点是：用于取消定时器设定的开关被设置在可容易地在室外操作开关的位置处；第二点是：经常被使用并且其故障很容易被立即发现的开关也充当取消开关，用于检测充电盖的打开/闭合状态的开关177也充当用于取消定时器设定的开关。

图6是示出根据第一实施例的ECU如何以不同的方式使用开关的流程图。如图4和图6所示，首先，当处理开始时，ECU170在步骤S1判定充电电缆是否被连接到入口250。ECU170能够基于图3所示的信号PISW或信号CPLT的状态来判定充电电缆单元300是否被连接。

当在步骤S1判定充电电缆单元300未被连接到入口250时，处理继续到步骤S4，并且ECU170使用开关177作为盖打开/闭合检测开关。

图7是示出在图6中的步骤S4应用的开关的状态、以及盖状态判定结果的表。如图4和图7所示，当充电盖252打开时，开关177的突出部处于伸出状态。在这种情况下，开关177处于接通状态。在图5的实例中，ECU170从开关177接收高电平输入信号。这样，当高电平输入信号被输入时，ECU170识别盖状态为打开状态。

另一方面，当充电盖252闭合时，开关177的突出部处于按压状态。在这种情况下，开关177处于断开状态。在图5的实例中，ECU170从开关177接收低电平输入信号。这样，当低电平输入信号被输入时，ECU170识别盖状态为闭合状态。

返回参考图4和图6，当在步骤S1判定充电电缆单元300被连接到入口250时，处理继续到步骤S2，并且ECU170判定充电盖252打开。在步骤S3，ECU170使用开关177作为定时器取消开关(即时充电开始开关)。

在执行完步骤S3或步骤S4的处理之后，处理继续到步骤S5，然后处理返回到主例程。

图8是示出在图6中的步骤S3应用的开关的状态、以及定时器设定判定结果的表。如图4和图8所示，当用户尚未操作开关177时，开关177的突出部处于伸出状态。在这种情况下，开关177处于接通状态。在图5的实例中，ECU170从开关177接收高电平输入信号。这样，当高电平输入信号被输入时，ECU170识别定时器设定被启用。

另一方面，当用户已经执行操作来按压开关177的突出部时，开关177的突出部处于按压状态。在这种情况下，开关177处于关断状态。在图5的实例中，ECU170从开关177接收低电平输入信号。这样，当低电平输入信号被输入时，ECU170识别定时器设定被禁用。为了例如在开关偶然被触摸的情况下降低噪声，期望地，当开关关断状态的持续时间长于或等于预定的时间段(例如，60ms)时，ECU170接受输入变化。

在图7和图8中，开关的接通/关断状态的极性可反转。此外，在图5中，设置下拉电阻器179。但是，也可行的是，连接上拉电阻器而非下拉电阻器179，并且更改配置，以使当开关处于接通状态时，提供接地电位而非电源电位Vcc。

当现有开关177还充当即时充电开始开关时，可以减少开关的数量，从而实现成本降低。而且，在现有开关当中被设置在充电盖附近的盖打开/闭合检测开关也充当即时充电开始开关时，可以有利的是，在充电电缆单元300被连接到入口250的充电操作流程中容易操作即时充电开始开关。尤其是，即使在充电操作期间一看到指示充电状态的充电指示器178就意识到非预期的定时器设定时，也可在原地操作即时充电开始开关，而不用返回车舱。

当充电盖252闭合时，用户无法看到盖打开/闭合检测开关。当盖打开时，开关177还被用作即时充电开始开关，并且通过用户的操作而被接通或关断，因此，开关177的按钮设计只需设想即时充电。通过此方式，另外使用盖打开/闭合检测开关作为即时充电开始开关是期望的组合，该组合几乎不会令用户困惑。

此外，即使在正常充电操作中(即使当定时器未被取消时)，盖也会打开或闭合，因此，针对每个充电操作检查开关的接通/关断操作。这样，在取消定时器充电时，可以避免这样的情况：即，由于开关的故障，即时充电无法被执行。

接下来，将描述开关具有故障的情况。将考虑在第一实施例中描述的充当充电盖打开/闭合检测开关和定时器取消开关这二者的开关具有故障的情况。如图5所示，故障类型大概包括第一组和第二组。第一组包括连接开关177与ECU170的线束的断线或接地故障以及开关的常关断(stuck-OFF)故障。第二组包括线束的电源短路和开关177的常接通(stuck-ON)故障。对于第一组故障，到ECU170的输入信号被固定为低电平。对于第二组故障，到ECU170的输入信号被固定为高电平。

第二组故障是在立即需要充电时无法执行充电(定时器无法被取消)的故障，对用户的不利影响较大。第一组故障是尽管想要定时器操作但执行即时充电的故障，对用户的不利影响相对较小。通过使用具有图7和图8所示的极性的开关，当存在其频率高于第二组故障(具有较大的不利影响)的频率的第一组故障(具有较小的不利影响)时，将开关设计成被固定为定时器取消状态。这样，可降低与具有较小不利影响的故障的频率相比的具有较大不利影响的故障的频率。

对于第一组故障，可基于有关充电电缆是否被连接的判定与盖状态之间的逻辑矛盾来检测故障。具体而言，当在从车辆停止行驶到充电电缆被连接的时间段内开关177保持处于关断状态而未更改为接通状态期间充电电缆被连接时，尽管盖未打开，但充电电缆被连接，因此存在矛盾。在这种情况下，应该检测到异常，并且应该通知用户开关具有故障这一事实。

对于第二组故障，当发生故障时，具有相对较大的不利影响，因此期望主动通知用户此故障。但是，很难判定是故障还是用户的操作(忘记闭合充电盖)。由于不可区分第二组故障与忘记闭合充电盖，首先以警报的方式向用户通知充电盖处于打开状态，当用户忽略该警报而继续使车辆行驶时，通知可能存在定时器取消开关故障，允许通过禁用定时器设定来执行即时充电。这样，可以避免无法执行即时充电的不便利。但是，很难严格区分用户操作与开关故障，因此期望地，不记录故障，在已经识别开关关断操作时将定时器设定恢复到启用状态。

图9是示出在存在第二组故障时的处理的流程图。如图9所示，首先，在步骤S11，ECU170判定车辆是否已经被启动(接通就绪(ready-on)状态)，或者档位范围是否已经从停车范围(P范围)更改为非停车范围(例如，行驶(D)范围和倒车(R)范围)。当在步骤S11，车辆尚未被启动或者档位范围保持在P范围内时，处理返回到主例程。当在步骤S11检测到车辆已经被启动，或者档位范围被从P范围换档为非P范围这一事实时，处理继续到步骤S12。

在步骤S12，判定是否开关177处于接通状态并且车辆正在行驶。当在步骤S12，不满足开关177处于接通状态并且车辆正在行驶的条件时，处理返回到主例程；相反，当满足该条件时，处理继续到步骤S13。

在步骤13，向用户指示有关图4所示的充电盖252处于打开状态的警报。该警报可以在从驾驶员座位能够看到的显示单元等上被指示，也可通过语音、警报声等被通知。

继步骤S13之后，在步骤S14，使其中有关充电盖252的打开状态的警报已经被指示的行驶次数(tripnumber)N增加1。该行驶次数通过对这样的行驶的次数进行计数来获取：在假设一次行驶是从车辆启动(进入接通就绪状态)到车辆使系统停止(进入关断就绪状态)的情况下，该行驶具有警报已经被指示的历史。在已经检测到开关177被关断的事实时，行驶次数N被清零。

而且，在步骤S15，判定行驶次数N是否大于或等于预定数量(例如，3)。三次是示例性的，预定数量可根据需要增加或减少。

当在步骤S15，N不大于或等于3时，处理返回到主例程；相反，当N大于或等于3时，处理继续到步骤S16。

在步骤S16，向用户指示有关定时器取消开关具有故障的警报。该警报也可在能够从驾驶员座位看到的显示单元等上指示，或者也可通过语音、警报声等通知。在步骤S17，ECU170禁用定时器设定，并且允许用户执行即时充电，然后将处理返回到主例程。

接下来，将描述第一实施例的第一备选实施例。图10是示出第一备选实施例的视图。除了图5所示的配置之外，图10所示的配置还包括发光二极管(LED)180以及与LED180串联连接的晶体管181。其它部分的配置与图5中的对应部分类似，因此这里不对它们的描述进行重复。

用于照亮入口的LED180被设置在兼用作盖打开/闭合检测指令和即时充电指令的开关177的下游。当开关177导通时，电流经由开关177、LED180和晶体管181从电源电位Vcc流到接地电位。

此外，当盖打开时间太长并且LED180长时间连续接通时，ECU170能够通过接通或关断晶体管181来调暗LED180或关断LED180。

通过设置图10所示的LED180，可以在充电盖252打开或闭合时，与开关177同步地接通或关断LED180。通过设置一种在充电盖打开或闭合时，提供有关与开关同步的充电盖的打开/闭合状态的信息的信息装置，能可靠地通知用户充电盖的打开/闭合状态。

接下来，将描述第一实施例的第二备选实施例。图11是示出其中开关的形状被修改的第二备选实施例的视图。图11所示的配置与图4的配置的不同之处在于：与图4的开关177相比，设置了具有更短行程(stroke)的开关177A，并且充电盖252具有突出物177B。图11中的其它部分的配置与图4中对应部分的配置类似，因此，这里不重复对它们的描述。

图4所示的开关177具有长行程以防止开关177在行驶期间由于振动等因素错误地进入接通状态。但是，对于人类操作的开关(就像定时器取消开关那样的按钮)而言，具有长行程的开关的外观较差，而且操作体验也不好。期望地，可使用普通的按钮开关。

因此，在图11所示的配置中，使用具有短行程的普通按钮开关作为开关177A，并且充电盖252具有突出物177B。具有弹簧性质或弹性的缓冲材料被连接到突出物177B。当充电盖252闭合时，突出物177B能够使用大于或等于预定值的压力(推力)持续按压开关177A。因此，同样通过使用具有普通行程的按钮开关，可以防止开关在行驶期间因为振动等因素错误地进入接通状态。通过此方式，有效的是，通过允许由充电盖按压突出物，并且允许选择突出物的按压行程，以可靠地操作开关，从而利用具有长按压行程的突出物和具有短按压行程的突出物中的每一者。

接下来，将描述第二实施例。在第一实施例中，描述了这样的实例：在该实例中，盖打开/闭合检测开关还被用作定时器取消开关。在这种情况下，充电系统被设计或设定为在定时器的时间被设定时执行定时器充电，除非另有规定。

但是可推测，根据用户，执行定时器充电的频率较低。在第二实施例中，将描述这样的实例：在该实例中，充电系统被设计或设定为即使定时器的时间被设定，也不执行定时器充电，除非另有规定，并且该充电系统还被设计或设定为仅在执行启用定时器的操作时才执行定时器充电。在这种情况下，需要用于启用定时器的开关(下文称为定时器确定开关)而非定时器取消开关。

在第二实施例中，图4和图5所示的配置也相同。但是，开关177的有关定时器设定的使用方式不同。

图12是示出根据第二实施例的ECU如何以不同的方式使用开关的流程图。如图4和图12所示，首先，当处理开始时，ECU170在步骤S21判定充电电缆是否被连接到入口250。ECU170能够基于图3所示的信号PISW或信号CPLT的状态判定充电电缆单元300是否被连接。

当在步骤S21判定充电电缆单元300未被连接到入口250时，处理继续到步骤S24，ECU170使用开关177作为盖打开/闭合检测开关。

图13是示出在图12中的步骤S24应用的开关的状态、以及盖状态判定结果的表。如图4和图13所示，当充电盖252打开时，开关177的突出部处于伸出状态。在这种情况下，开关177处于接通状态。另一方面，当充电盖252闭合时，开关177的突出部处于按压状态。在这种情况下，开关177处于断开状态。

返回参考图4和图12，当在步骤S21判定充电电缆单元300被连接到入口250时，处理继续到步骤S22，并且ECU170判定充电盖252打开。在步骤S23，ECU170使用开关177作为用于启用定时器设定的开关(定时器确定开关)。

在执行完步骤S23或步骤S24的处理之后，处理继续到步骤S25，并且处理返回到主例程。

图14是示出在图12中的步骤S23应用的开关的状态、以及有关定时器设定的判定结果的表。如图4和图14所示，当用户尚未操作开关177时，开关177的突出部处于伸出状态。在这种情况下，开关177处于接通状态。图5所示的ECU170从开关177接收高电平输入信号。这样，当高电平输入信号被输入时，ECU170识别定时器设定被禁用，因此执行即时充电。

另一方面，当用户已经执行操作来按压开关177的突出部时，开关177的突出部处于按压状态。在这种情况下，开关177处于关断状态。图5所示的ECU170从开关177接收低电平输入信号。这样，当低电平输入信号被输入时，ECU170识别定时器设定被启用。为了例如在开关偶然被触摸的情况下降低噪声，期望地，当开关关断状态的持续时间长于或等于预定的时间段(例如，60ms)时，ECU170接受输入变化。

在图13和图14中，开关的接通/关断状态的极性可反转。此外，在图5中，设置下拉电阻器179。但是，也可行的是，连接上拉电阻器而非下拉电阻器179，并且更改配置，以使当开关处于接通状态时，提供接地电位而非电源电位Vcc。

图15是示出根据第二实施例的用于在定时器的启用状态与禁用状态之间切换的控制的流程图。如图15所示，首先，当处理在充电盖252闭合期间开始时，在步骤S31判定充电盖252的打开状态是否已经被检测到。ECU170在步骤S31基于开关177的接通/关断状态以及图13所示的关系，判定充电盖252的打开/接通状态。

当在步骤S31尚未检测到充电盖252的打开状态时，再次执行步骤S31的处理。另一方面，当在步骤S31已经检测到充电盖252的打开状态时，处理继续到步骤S32。

在步骤S32，ECU170判定定时器的充电开始时间是否已经被图5所示的定时器充电设定单元176提前设定。当在步骤S32尚未设定定时器时，处理继续到步骤S33，并且立即开始充电。

另一方面，当在步骤S32已经设定定时器的充电开始时间时，处理继续到步骤S34。在步骤S34，在预定的时间段内等待定时器确定操作。预定的时间段例如为10秒，可根据需要调整。通过此等待时间，在充电盖252打开之后，当充电电缆被连接到入口250时，充电暂时不会立即开始，因此，充电路径中的继电器被操作的次数不需要被不必要地增加，从而可延长继电器的寿命。

接下来，在步骤S35，判定开关177是否在预定的时间段(在步骤S34等待定时器确定操作的期间)内被操作。当在步骤S35，开关177被操作(从接通状态到关断状态的操作)时，处理继续到步骤S36，ECU170基于图14所示的对应关系启用定时器设定，并且在设定的充电开始时间到来之前，被设定为处于待机状态而不进行充电。

另一方面，当在步骤S35判定开关177在预定的时间段内未被操作时，处理继续到步骤S38，ECU170禁用定时器设定，当充电电缆被连接到入口250时，开始即时充电。

通过步骤S37的处理或步骤S39的处理，即使定时器被设定为处于待机状态或者正在执行即时充电，也可通过再次操作开关177，在定时器的启用状态与禁止状态之间切换。

此外，即使充电电缆未被连接到入口250，也可执行步骤S35到步骤S39的处理。因此，用户可以使用用于指示充电状态的指示器来检查定时器是处于启用状态还是禁用状态，然后将充电电缆连接到入口250。

另外，当开关177具有常关断故障或常接通故障时，可以使用第一实施例中参考图9等描述的情况中的类似处理向用户发出警报。

接下来，将描述第三实施例。在第一和第二实施例中，描述了这样的实例：在该实例中，盖打开/闭合检测开关也被用作定时器取消开关或定时器确定开关。在第三实施例中，将描述这样的实例：在该实例中，盖开启器开关也被用作定时器取消开关。

图16是示出盖开启器开关与ECU之间的关系的示意图。图17是示出盖开启器开关的布置实例的视图。

如图16和图17所示，当用于打开盖的开关501A被操作时，ECU170通过驱动盖开启机构504，将充电盖252从闭合状态更改为打开状态。图17所示的充电盖252、入口容纳部254、入口250和充电指示器178与图4中的对应组件类似，因此不重复对它们的描述。在图17的实例中，开关501A被设置在入口容纳部254的内部。当用户在充电盖252闭合期间推动充电盖252时，通过充电盖252的突出物501B而按压开关501A。在这种情况下，ECU170使用盖开启机构504打开充电盖252。例如，盖开启机构504可以是对用于锁定充电盖252的锁定机构(未示出)进行解锁的机构(在闭合状态下，朝着打开状态对该充电盖施加推力)，或者可以是在打开方向上按压充电盖252的致动器。此外，盖开启机构504可以是这样的机构：该机构被机械地解锁，或者在不使ECU170介入的情况下通过操作开关501A来打开充电盖。

图18是示出根据第三实施例的ECU如何以不同的方式使用开关的流程图。如图16和图18所示，首先，当处理开始时，ECU170在步骤S21判定充电电缆是否被连接到入口250。ECU170能够基于图3所示的信号PISW或信号CPLT的状态来判定充电电缆单元300是否被连接。

在步骤S51，当判定充电电缆单元300未被连接到入口250时，处理继续到步骤S52；相反，当判定充电电缆单元300被连接时，处理继续到步骤S53。

在步骤S52，ECU170判定盖打开/闭合检测单元502是否已经检测到盖处于打开状态。在步骤S52，当已经检测到盖处于打开状态时，处理继续到步骤S53；相反，当已经检测到盖处于闭合状态时，处理继续到步骤S55。

在步骤S53，判定盖处于打开状态，接着在步骤S54，ECU170使用开关501A作为即时充电开始开关(定时器禁用开关)。另一方面，在步骤S55，判定盖处于闭合状态，接着在步骤S56，ECU170使用开关501A作为盖开启器开关。

当在步骤S54或步骤S56确定使用开关的方式时，处理继续到步骤S57，并且控制返回到主例程。

图19是示出车辆状态和开关被操作时的操作的表。如图19所示，当车辆中的充电盖252打开，或者充电电缆被连接到入口250时，ECU170使用开关501A作为即时充电开始开关(定时器取消开关)。

另一方面，当车辆中的充电盖252闭合，或者充电电缆未被连接到入口250时，ECU170使用开关501A作为用于打开盖的开关(盖开启器开关)。

同样在第三实施例中，着重描述两点，第一点是：用于取消定时器设定的开关被设置在这样的位置处：在该位置处，可容易地在室外操作开关；第二点是：此开关还充当经常被使用并且其故障很容易被立即发现的开关，充电盖开启器开关也充当用于取消定时器设定的开关。

因此，同样在第三实施例中，有利地，可以在不返回车舱的情况下取消定时器设定，以及可以在开关具有故障时容易地发觉开关的故障。

接下来，将描述第四实施例。在第四实施例中，将描述这样的实例：在该实例中，盖开启器开关而非根据第二实施例的盖打开/闭合检测开关也被用作定时器确定开关。图16和图17所示的盖开启器开关的配置与第三实施例中的开关的配置类似，因此不重复对它们的描述。

图20是示出根据第四实施例的用于在定时器的启用状态与禁用状态之间切换的控制的流程图。如图16和图20所示，首先，当处理在充电盖252闭合期间开始时，在步骤S61判定开关501A是否被操作。当在步骤S61尚未检测到开关操作时，处理停留在步骤S61中，并且ECU170等待开关操作。

当在步骤S61已经检测到开关操作时，ECU170使用盖开启机构504打开充电盖252。

接下来，在步骤S63，ECU170判定定时器的充电开始时间是否已经被图16所示的定时器充电设定单元176提前设定。当在步骤S63尚未设定定时器时，处理继续到步骤S64，并且立即开始充电。

另一方面，当在步骤S63已经设定定时器的充电开始时间时，处理继续到步骤S65。在步骤S65，在预定的时间段内等待定时器确定操作。预定的时间段例如为10秒，可根据需要调整。通过此等待时间，在充电盖252打开之后，当充电电缆被连接到入口250时，充电暂时不会立即开始，因此，充电路径中的继电器被操作的次数不需要被不必要地增加，从而可延长继电器的寿命。

接下来，在步骤S66，判定开关501A是否在预定的时间段(在步骤S65等待定时器确定操作的期间)内被操作。当在步骤S66，开关501A被操作时，处理继续到步骤S67，ECU170基于预定的对应关系启用定时器设定，并且在设定的充电开始时间到来之前，被设定为处于待机状态而不进行充电。之后，当充电盖252闭合而未将充电电缆连接到入口250时，盖闭合在步骤S68被盖打开/闭合检测单元502检测到，并且ECU170基于检测到的盖闭合，使处理返回到步骤S61。

另一方面，当在步骤S66判定开关501A在预定的时间段内未被操作时，处理继续到步骤S70，ECU170禁用定时器设定，并且在充电电缆被连接到入口250时开始即时充电。当充电盖252闭合而未将充电电缆连接到入口250时，盖闭合在步骤S71被盖打开/闭合检测单元502检测到，并且ECU170基于检测到的盖闭合，使处理返回到步骤S61。

通过步骤S69的处理或步骤S72的处理，即使定时器被设定为处于待机状态或者正在执行即时充电，也可通过再次操作开关501A，在定时器的启用状态与禁用状态之间切换。

此外，即使充电电缆未被连接到入口250，也可执行步骤S66到步骤S72的处理。因此，用户可以使用用于指示充电状态的指示器来检查定时器处于启用状态还是禁用状态，然后将充电电缆连接到入口250。

另外，当开关501A具有常关断故障或常接通故障时，可以使用与第一实施例中参考图9等描述的情况类似的处理向用户发出警报。

图21是示出根据第四实施例的开关状态和开关被操作时的操作的表。如图21所示，当开关的状态为在预定的时间段(例如，60ms)或更长时间内为接通状态时，在开关作为定时器确定开关执行操作时执行定时器确定(定时器设定被启用)。当开关的状态为关断状态时，在开关作为定时器确定开关执行操作时禁用定时器设定。

此外，当开关的状态为在预定的时间段(例如，60ms)或更长时间内为接通状态时，在开关作为盖开启器开关执行操作时驱动盖开启机构504，并且打开盖。当开关的状态为关断状态时，在开关作为定时器确定开关执行操作时不驱动盖开启机构504，并且盖保持处于闭合状态。

同样在第四实施例中，着重描述两点，第一点是：用于取消定时器设定的开关被设置在这样的位置处：在该位置处，可容易地在室外操作开关；第二点是：此开关还充当经常被使用并且其故障容易被立即发现的开关，充电盖开启器开关也充当用于启用定时器设定的开关。

因此，同样在第四实施例中，有利的是，之前已离开车辆的用户可以在不返回车舱的情况下启用定时器设定，以及可以在开关具有故障时容易发觉开关的故障。

最后，将再次参考附图总结第一到第四实施例。用于车辆的充电装置(在图3所示的车辆侧配置中示出)执行定时器充电，在定时器充电中，在针对车载蓄电装置150设定充电开始时间的情况下，在充电开始时间到来之前，充电装置被设定为处于待机状态而不进行充电。用于车辆的充电装置包括：充电器240，其使用从车辆外部的装置提供的电力给蓄电装置150充电；以及ECU170，其基于与充电盖252的打开/闭合状态关联的开关177(或开关501A)的状态判定是执行定时器充电，还是在不执行定时器充电的情况下执行即时充电，并且ECU170控制充电器240。

期望地，开关177被配置为能够在充电盖252如图7所示闭合时输出第一信号(关断)，以及在充电盖252如图8所示打开时，响应于用户的操作输出第一信号(关断)和不同于第一信号的第二信号(接通)。如图8所示，ECU170在充电盖252打开期间(当连接器被连接时)，基于从开关输出的信号判定是否执行定时器充电。

更期望地，如图4或图11所示，与充电电缆单元300连接的入口250被容纳在充电盖252的内侧。如图6所示，在充电电缆单元300未被连接到入口250时，ECU170使用开关177作为用于检测充电盖252的打开/闭合状态的开关，在充电电缆单元300被连接到入口250时，ECU170使用开关177作为定时器取消开关。

更期望地，如图4或图11所示，与充电电缆单元300连接的入口被容纳在充电盖252的内侧。如图12所示，在充电电缆单元300未被连接到入口250时，ECU170使用开关177作为用于检测充电盖252的打开/闭合状态的开关，在充电电缆单元300被连接到入口250时，ECU170使用开关177作为定时器确定开关。

期望地，开关177为瞬时按钮开关。在充电盖252闭合时，此按钮开关接触充电盖252以呈按压状态。如图4和图11所示，在充电盖252打开时，开关177处于按压解除状态以及允许用户按压按钮的状态。

期望地，如图19所示，开关501A被配置为在充电盖252闭合时被操作，以便将充电盖252转变为打开状态，并且能够在充电盖252打开时，响应于用户的操作输出第一信号和不同于第一信号的第二信号。如图20所示(步骤S66、步骤S67、步骤S70)，在充电盖252打开时，ECU170基于从开关501A输出的信号判定是否执行定时器充电。

期望地，如图20所示(步骤S66、步骤S67、步骤S70)，ECU170控制充电器240，以便当在充电盖252打开期间开关501A未被操作时执行定时器充电，并且控制充电器240，以便当在充电盖252打开期间开关501A首次被操作时，禁用定时器充电的设定并执行即时充电。

期望地，ECU170控制充电器，以便当在充电盖252打开期间开关未被操作时，禁用定时器充电的设定并执行即时充电，并且控制充电器，以便当在充电盖252打开期间开关首次被操作时，启用定时器充电的设定并执行定时器充电。

在第一实施例中描述的第一和第二备选实施例也可应用于第二到第四实施例。

Claims (10)

1.一种用于车辆的充电装置，其执行定时器充电，在该定时器充电中，在针对车载蓄电装置设定充电开始时间的情况下，在所述充电开始时间到来之前，所述充电装置被设定为处于待机状态而不进行充电，所述充电装置包括：

充电器，其被配置为使用从所述车辆外部的装置提供的电力给所述蓄电装置充电；以及

电子控制单元，其被配置为基于与充电盖的打开/闭合状态关联的开关的状态判定是执行所述定时器充电，还是在不执行所述定时器充电的情况下执行即时充电，所述电子控制单元被配置为控制所述充电器。

2.根据权利要求1所述的充电装置，其中

所述开关被配置为在所述充电盖闭合时输出第一信号，以及在所述充电盖打开时，响应于用户的操作输出所述第一信号和不同于所述第一信号的第二信号，并且

所述电子控制单元被配置为在所述充电盖打开期间，基于从所述开关输出的信号判定是否执行所述定时器充电。

3.根据权利要求2所述的充电装置，其中

所述开关为按钮开关，并且所述按钮开关的行程能够在长行程与短行程之间选择。

4.根据权利要求2所述的充电装置，其中

与充电电缆连接的入口被容纳在所述充电盖的内侧，并且

所述电子控制单元被配置为，在所述充电电缆未被连接到所述入口时，使用所述开关作为用于检测所述充电盖的打开/闭合状态的开关，所述电子控制单元被配置为，在所述充电电缆被连接到所述入口时，使用所述开关作为定时器取消开关。

5.根据权利要求2所述的充电装置，其中

与充电电缆连接的入口被容纳在所述充电盖的内侧，并且所述电子控制单元被配置为，在所述充电电缆未被连接到所述入口时，使用所述开关作为用于检测所述充电盖的打开/闭合状态的开关，所述电子控制单元被配置为，在所述充电电缆被连接到所述入口时，使用所述开关作为定时器确定开关。

6.根据权利要求1所述的充电装置，其中

所述开关为瞬时按钮开关，并且

所述按钮开关被配置为，在所述充电盖闭合时，接触所述充电盖以呈按压状态，所述按钮开关被配置为，在所述充电盖打开时，处于按压解除状态以及允许用户按压所述按钮开关的状态。

7.根据权利要求1所述的充电装置，其中

所述开关被配置为在所述充电盖闭合时被操作，以便将所述充电盖转变为打开状态，所述开关被配置为在所述充电盖打开时，响应于用户的操作输出第一信号和不同于所述第一信号的第二信号，并且所述电子控制单元被配置为，在所述充电盖打开时，基于从所述开关输出的信号判定是否执行所述定时器充电。

8.根据权利要求1所述的充电装置，其中

所述电子控制单元被配置为控制所述充电器，以便当在所述充电盖打开期间所述开关未被操作时执行所述定时器充电，并且

所述电子控制单元被配置为控制所述充电器，以便当在所述充电盖打开期间所述开关首次被操作时，禁止设定所述定时器充电并执行即时充电。

9.根据权利要求1所述的充电装置，其中

所述电子控制单元被配置为控制所述充电器，以便当在所述充电盖打开期间所述开关未被操作时，禁止设定所述定时器充电并执行即时充电，并且所述电子控制单元被配置为控制所述充电器，以便当在所述充电盖打开期间所述开关首次被操作时，设定所述定时器充电并执行所述定时器充电。

10.根据权利要求1所述的充电装置，进一步包括：

信息装置，其被配置为在所述充电盖打开或闭合时，提供有关与所述开关同步的所述充电盖的打开/闭合状态的信息。