JP5757762B2

JP5757762B2 - エンジンのスロットル制御装置

Info

Publication number: JP5757762B2
Application number: JP2011075726A
Authority: JP
Inventors: 中井　一之; 一之中井; 博行夏井; 大関　孝; 孝大関; 田邉　和也; 和也田邉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-03-30
Filing date: 2011-03-30
Publication date: 2015-07-29
Anticipated expiration: 2031-03-30
Also published as: JP2012207639A

Description

本発明はエンジンのスロットル制御装置に関し、特に、鞍乗型車両に適用して好適なエンジンのスロットル制御装置に関する。

鞍乗型車両には、スロットルグリップとエンジンの吸入空気量を制御するスロットル弁とをスロットルワイヤを介して接続し、スロットルグリップの操作に応じてスロットル弁を連動動作する車両がある。そして、近年では、スロットルグリップの操作をアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）で検出し、この検出信号に基づいてスロットル弁を駆動モータで作動させる構成が採用されている。

この種のスロットル弁を駆動モータにて作動させる駆動モータユニットを具備する鞍乗型車両では、例えば、特許文献１に開示された駆動モータユニットのように、駆動モータがスロットルボディに接近して配置されている。

特開２００２−２５６８９６号公報

この駆動モータは、比較的大きい構成部材であることから、特許文献１に開示されているように、スロットルボディの上流端（エアクリーナ側）からエアクリーナ側に突出する構成となる。このため、吸気ポートとエアクリーナとの距離を離さなければならなかった。
一方、エアクリーナを吸気ポートに接近させてコンパクトに配置する場合、エアクリーナの空間内に駆動モータを配置する提案もなされている。しかしながら、この場合、エアクリーナ容量を減らさなければならないという課題があった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的は、エアクリーナの容量が確保でき、かつエアクリーナを吸気ポート側に接近させてエンジンのコンパクト化を図ることができるエンジンのスロットル制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、アクセル操作部の操作量に応じてアクセルポジションセンサユニットからの信号に基づき駆動モータユニットの駆動モータを駆動してスロットルバルブを開閉動作させるように構成されたエンジンのスロットル制御装置において、
シリンダヘッドカバーは、シリンダヘッドの上方に位置するカム軸に向かって窪む凹部を備え、
前記駆動モータは前記凹部内に配置され、さらに、前記駆動モータの回転軸が前記カム軸に対して直交方向に配置されかつ前記カム軸の軸方向から見てカムホルダと重なる位置に配置され、
前記シリンダヘッドカバーが前記シリンダヘッドに弾性部材を介して支持されており、さらに、前記駆動モータユニットが前記シリンダヘッドカバーに取り付けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の構成に加えて、前記カム軸を保持する一対の前記カムホルダ間に少なくとも１つのカムロブが設けられており、前記駆動モータは前記カムロブの回転軌跡に対して、前記カム軸の軸方向から見て重なるとともに、該軸方向に直交する方向から見ても重なる位置に配置されたことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の構成に加えて、前記駆動モータは一対の前記カムロブ間に設けられており、前記カム軸の軸方向に直交する方向で前記両カムロブの回転軌跡に重なる位置に配置されたことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の構成に加えて、エアクリーナはスロットルボディを介して前記シリンダヘッドカバーに対面するように配置され、前記駆動モータユニットは、前記スロットルボディに取り付けられて、該スロットルボディの上端よりも前記エアクリーナ側に突出しないように構成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の構成に加えて、
前記凹部は、前記シリンダヘッドカバーと前記シリンダヘッドとのあわせ面よりも上方側に位置するように配置されていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに一項に記載の構成に加えて、前記駆動モータの回転が、ベベルギヤを介して前記スロットルバルブのスロットル回転軸に伝達されるように構成されたことを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに一項に記載の構成に加えて、スロットル回転軸が前記カム軸の軸線方向に対して直交する方向に向けられており、前記駆動モータの回転が、平歯車列を介して前記スロットル回転軸に伝達されるように構成されたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、駆動モータユニットの少なくとも一部がヘッドカバーに形成された凹部に配置されることにより、駆動モータユニットの吸気通路の軸線方向での突出を抑えることができ、駆動モータユニットのエアクリーナとの干渉を避けることができる。また、シリンダヘッドカバーがシリンダヘッドに弾性部材を介して支持され、その上駆動モータユニットがヘッドカバーに取り付けられていることで、特別な支持構造を設けなくても駆動モータユニットへのエンジン振動が軽減できるので、支持構造が小型化を図ることができる。

請求項２の発明によれば、モータ部がカム軸の軸方向視でカムロブの回転軌跡に重なるように配置されたことにより、モータ本体部をシリンダヘッドカバーの凹部に大きく埋没させることができ、突出をさらに抑えることができる。

請求項３の発明によれば、２つのカムロブの回転軌跡に重なる位置まで凹部を構成したので、モータ本体部の突出をさらに抑えることができる。

請求項４の発明によれば、駆動モータユニットがスロットルボディの上端よりも記エアクリーナ側に突出しないように構成されているので、スロットルボディの上端に接続されるエアクリーナと干渉することが回避され、エアクリーナの容量を減ずることなく駆動モータユニットを配置することができる。

請求項５の発明によれば、凹部は、シリンダヘッドカバーとシリンダヘッドとのあわせ面よりも上方側に位置することで、このヘッドカバーに凹部を形成するときに、ヘッドカバーのみを加工すればよく、あわせ面の加工性を良くすることができる。

請求項６の発明によれば、スロットル回転軸を駆動構造として、駆動モータの回転力を、ベベルギヤを介して伝達するので、スロットル回転軸に対してモータの回転軸を交差方向に配置することができ、駆動モータをシリンダヘッド側に配置させることができる。

請求項７の発明によれば、スロットル回転軸は、平歯車を介して駆動力が伝達できるので、ギヤ構造が平易となるだけでなく、ギヤ加工が容易であるとともにギヤ部分の組み立て調整を容易にすることができる。

本発明の第１実施形態であって、エンジンのスロットル制御装置を搭載した自動二輪車の側面図である。図１に示した自動二輪車の平面図である。本発明の第１実施形態における駆動モータユニットの取付け状態を示す部分斜視図である。本発明の第１実施形態における駆動モータユニットの取付け状態を示す部分平面図である。図４に示す駆動モータユニットの取付け状態を、カム軸線方向から見てシリンダヘッドを一部破断した部分側面図である。図５におけるＡ部分の拡大断面図である。本発明の第１実施形態における駆動モータユニットの取付け位置を示すための概略図であって、車両後方側から見たときのカム軸と駆動モータとの位置を示す説明図である。本発明の第２実施形態における駆動モータユニットの取付け状態を示す図であって、車両側面側の方向から見てシリンダヘッド近傍を一部破断した部分側面図である。

以下、本発明に係るエンジンのスロットル制御装置の第１実施形態について、添付の図１〜図７に基づいて詳細に説明する。
なお、図面は符号の向きに見るものとし、図中におけるＦｒは車両前方を、Ｒｒは車両後方を、Ｕｐは車両上方を、Ｄｗは車両下方を、Ｒは車両右側を、Ｌは車両左側を示すものとする。

図１及び図２に示すように、自動二輪車１は、前輪２を軸支するフロントフォーク３が、不図示のステアリングステムを介して、車体フレーム５の前端部に設けられるヘッドパイプ６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ６からは車体フレーム５のメインフレーム７が斜め下後方に延び、その後端部が下方に屈曲してピボットプレート８に連なる。また、メインフレーム７の後部上方には、後方に延びるシートフレーム９の前端部が接続され、メインフレーム７の後部中央には、斜め上後方に延びるリヤフレーム１０の前端部が接続されて、シートフレーム９とリヤフレーム１０とは後端部で接続される。

そして、自動二輪車１の車体後部には、ピボットプレート８に設けられるピボット軸１１１を介して、後輪１２を軸支するスイングアーム１３の基端部がスイング可能に取り付けられる。
なお、ピボット軸１１は後輪１２の車軸１４と同様に、車幅方向と平行に設けられる。

メインフレーム７の上部には燃料タンク１５が、メインフレーム７の下部にはエンジン１６及びラジエータ１７が各々搭載される。また、シートフレーム９の上部にはシート１８が取り付けられ、このシート１８は、燃料タンク１５の後方に配置される。
なお、図中１９はウィンドスクリーン、２０は操舵用のハンドル、２１はフロントフェンダ、２２はリヤフェンダ、２３はサイドスタンドである。

自動二輪車１の前部はアッパカウル２４及びフロントカウル２５により覆われ、シートフレーム９周辺はリアカウル２６により覆われる。後輪１２の左側にはリアスプロケット２７が取り付けられ、このリアスプロケット２７とエンジン１６の後部左側に配設されるドライブスプロケット２８とにドライブチェーン２９が掛け回されることによって、エンジン１６の駆動力が後輪１２に伝達される。

エンジン１６は、水冷式直列４気筒型のエンジンであり、前輪２と後輪１２との間に配置されている。また、エンジン１６は、車体幅方向に沿って４本の気筒が直列にならび、各気筒は、シリンダヘッド３０の車体後面側に吸気ポート８１（図においてはアルファベットを付けて「８１ａ，８１ｂ，８１ｃ，８１ｄ」と表記する）（図４参照）が開口しており、各吸気ポート８１には、吸気ポート８１から後上方へ延出する吸気通路１１（図においてはアルファベットを付けて「３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ」と表記する）がそれぞれ接続されている。

また、図１に示すように、エンジン１６のシリンダヘッド３０の各気筒には、４本の排気管４０がそれぞれ接続されている。この４本の排気管４０は、シリンダヘッド３０から下方に延び、エンジン１６の下方にて屈曲され１本に集合され、エンジン１６の後方にて２本に分岐され屈曲されて、後輪１２の左右両側に配置されるマフラ５０，５０に接続される。マフラ５０は、マフラステー５１を介してリヤフレーム１０の下方に固定される。
なお、図１中、エンジン１６の下方部には潤滑油を溜めるためのオイルパン１６ａがもうけられている。

スロットルボディ３１は、図３〜図５に示すように、各気筒の吸気ポート８１に接続される吸気通路１１（図においてはアルファベットを付けて「１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ」と表記する）を有する略筒状構造体で、吸気通路１１が各吸気ポート８１から上方に延びるように、シリンダヘッド３０の後方に配置される。また、吸気通路１１は、その上流端の開口であるファンネル３４（図においてはアルファベットを付けて「３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄ」と表記する）が、メインフレーム７と燃料タンク１５との間に車幅方向に並んで配置され、エアクリーナ３２のハウジング３２ｈにそれぞれ接続されている。

エアクリーナ３２は、エンジン１６と燃料タンク１５とで挟まれるように配置されており、これにより、下面側はエンジン１６によって覆われ、上面側は燃料タンク１５によって覆われている。また、エアクリーナ３２の前方側面部には左右一対の吸気口３９が形成されており、この吸気口３９には吸気ダクト（図示せず）の吐出口が接続されている。また、この吸気ダクトの空気取込口（図示せず）は、アッパカウル２４の前面部に形成されている。

そして、車体前方から吸気ダクトを介してエアクリーナ３２内に取り込まれた空気は、エアクリーナ３２に内蔵されるエアーフィルタ３３により浄化された後、エアクリーナ３２の後部下面に接続される吸気通路１１を介して、シリンダヘッド３０の各気筒に供給される。
エアクリーナ３２において、エアーフィルタ３３の下流となる内部空間３２ａ（図１及び図３参照）は、エアーフィルタ３３により浄化された空気を貯留しておく膨張室であって、各吸気通路１１に十分な空気を供給できるように、十分な容量が設定されている。

また、本実施形態においては、図３及び図４に示すように、駆動モータ６１は、シリンダヘッドカバー８０の凹部９０内に配置されている。すなわち、シリンダヘッドカバー８０には、シリンダヘッド３０の上方に位置するカム軸８２に向かって窪む凹部９０が形成されている。そして、この凹部９０に、駆動モータ６１が嵌り込むようにして配置されている。
また、図４に示すように、駆動モータ６１の回転軸６１ａは、エンジン１６の横方向に水平に延びているカム軸８２に対して直交方向に配置されている。また、図５に示すように、カム軸８２の軸方向から見てカムホルダ８３と重なるように配置されている。

このように、駆動モータユニット６０の一部を構成する駆動モータ６１がシリンダヘッドカバー８０に形成された凹部９０に配置されることにより、ユニット全体がヘッド側に配置されるので、駆動モータユニット６０が吸気通路１１の軸線方向、すなわち、本実施形態においてはエアクリーナ３２側に大きく突出するのを抑えることがでる。
したがって、駆動モータユニット６０がエアクリーナ３２と干渉することが避けられエアクリーナ３２をエンジン側に接近して構成することができ、エアクリーナ３２の容量を十分大きくすることができる。

また、図４に示すように、駆動モータ６１の駆動力は、駆動モータの回転軸６１ａに取り付けられた第２傘歯車６５ｂとスロットル回転軸６８に取り付けられた第１傘歯車６５ａとのベベルギヤを介して伝達される。したがって、スロットルバルブ３８（図においてはアルファベットを付けて「３８ａ、３８ｂ，３８ｃ、３８ｄ」と表記する）は、４つの吸気通路を貫通する一本のスロットル回転軸６８が駆動されて適宜開閉動する。

図４に示すように、各スロットルボディ３１（図においてはアルファベットを付けて「３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ」と表記する）の吸気通路１１の途中には、吸気通路１１を開閉するスロットルバルブ３８と、これらスロットルバルブ３８の開度を調整する駆動モータ６１と、各吸気通路１１内に燃料を噴射する電子制御式のインジェクタ３５（図においてはアルファベットを付けて「３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄ」と表記する）と、が装備される。

また、本実施形態においては、図４および図７に示すように、カム軸８２を保持する一対のカムホルダ８３間に一対のカムロブ８８が設けられている。そして、駆動モータ６１はカムロブ８８の回転軌跡８９に対して、カム軸８２の軸方向(車両側面方向）から見て所定量ｈ１（図７に示す高さ方向の重なり量ｈ１）だけ重なるとともに、この軸方向に直交する方向（車両上下方向）から見た場合においても、駆動モータ６１の左右両側部位が所定量Ｗ１，Ｗ１（図４及び図７に示す幅方向の重なり量Ｗ１）だけ重なるように配置されている。
また、図７に示すように、カムホルダ８３と駆動モータ６１とは車両側面方向から見て所定量ｈ２だけ重なっている。
このように、駆動モータ６１がカム軸８２の軸方向視でカムロブ８８の回転軌跡８９に重なるように配置されていることにより、駆動モータ６１を可能な限りシリンダヘッド側に配置させることができる。

スロットルバルブ３８は、所謂バタフライ弁で、スロットル回転軸６８を駆動モータ６１により回転操作されることで、開度が調整される。
本実施形態においては、一つの駆動モータ６１により４つのスロットルバルブ３８を同時に作動させるように構成されている。これは、図４に示すように、一本の長くかつ各吸気通路を貫通した水平なスロットル回転軸６８に第１傘歯車６５ａが取り付けられ、この第１傘歯車６５ａに歯合する第２傘歯車６５ｂが駆動モータ６１の回転軸６１ａに取り付けられている。また、これらの歯車はギヤ収納ケース６５により適宜覆われて保護されている。

本実施形態では、前掲のように、エアクリーナ３２はスロットルボディ３１を介してシリンダヘッドカバー８０に対面するように燃料タンク１５の下側に配置されているが、図５に示すように、駆動モータユニット６０が、スロットルボディ３１に取り付けられて、このスロットルボディ３１の上端３１ｔよりもエアクリーナ３２側に突出しないように構成されている。この結果、スロットルボディの上端３１ｔに接続されるエアクリーナ３２と干渉することが回避される。また、エアクリーナ３２の容量は駆動モータユニット６０によって減ずることなく配置される。

また、凹部９０は、図５に示すように、シリンダヘッドカバー８０とシリンダヘッド３０とのあわせ面９９よりも上方側に位置するように構成されている。この構成によると、凹部９０を形成するときに、シリンダヘッドカバー８０のみを鋳造成形によりへこませればよく、あわせ面９９に特別な加工を加える必要が無くシリンダヘッド３０側の加工性が良い。

また、本実施形態においては、図６に示すように、例えば、シリンダヘッドカバー８０は、その下端面８０ｄには溝８０ｅが形成されており、シリンダヘッド３０とのあわせ面９９に弾性部材８４が挟み込まれるようにしてシリンダヘッド３０に固定されている。これにより、シリンダヘッドカバー８０に、例えば、ブラケット９５にネジ９５ａ（図７参照）にて取り付けられている駆動モータユニットは、エンジン１６に対して弾性体を介して取り付けされていることになり、特別な指示構造を設けなくても駆動モータユニット６０へのエンジン振動が軽減される。

また、本実施形態では、図２に示すように、車体右側のハンドル２０には、エンジン出力を調整するためのアクセル操作部として、アクセル操作部２０ａが回転可能に設けられている。

本実施形態におけるスロットル制御装置７０は、アクセル操作部２０ａのスロットル操作量に応じて各気筒に供給する空気量を制御する装置であり、エンジン１６の吸気通路１１と、スロットルバルブ３８と、駆動モータ６１と、スロットル操作量であるアクセル操作部２０ａの回転操作量を電気信号に変換するアクセルポジションセンサ７５を備えるアクセルポジションセンサユニット７１と、このアクセルポジションセンサユニット７１の出力に基づいて駆動モータ６１の動作を制御する制御装置としてコンピュータ３７（図１参照）と、を備えている。

アクセルポジションセンサユニット７１は、図１に示すように、アクセル操作部２０ａの回転操作に従動して変位する例えば２本のワイヤ７２，７３と、これらワイヤ７２，７３の変位に応じてアクセル操作部２０ａの操作量に応じた回転変位を発生する回転カム７４と、この回転カム７４の回転変位量に応じた電気信号を発生する素子が組み込まれたアクセルポジションセンサ７５と、を備える。
このアクセルポジションセンサユニット７１は、例えば、ヘッドパイプ６の少し後方で、燃料タンク１５とエンジン１６とに挟まれる空間に収まるように、メインフレーム７の前端部に掛け渡されたクロスメンバ（図示せず）に取り付けることができる。これにより、エンジン１６のスロットル制御装置７０は、スロットルバルブ３８をワイヤで直接に開閉制御する従来の機械式のスロットル制御装置と同様の操作フィーリングを確保することができる。

本実施形態のスロットル制御装置７０は、前掲のように、シート１８の下に配設された電子制御装置（ＥＣＵ）３７を有しているが、このアクセルポジションセンサ７５によって検出されたスロットル操作量が電子制御装置３７に通知され、他の諸情報とともに処理されて、インジェクタ３５及び駆動モータ６１の動作が制御される。すなわち、電子制御装置３７は、集められた複数の情報に基づきスロットル開度を適宜補正して制御し、スロットル操作により乗員の期待に添った加速、或いは、減速が得られるように、適切なスロットル開度に制御する。

（第２実施形態）
以下、本発明に係るスロットル制御装置の第２実施形態について、図８を参照して説明する。
なお、本実施形態において、第１実施形態と略同一の構成については同一の符号を付して示し、詳細な説明を省略する。本実施形態における自動二輪車は、第１実施形態と同様に、４気筒エンジンの場合に適用したものである。

本実施形態における駆動モータユニット６０は、前掲のように、電子制御装置３７からの駆動信号によって駆動モータ６１を駆動してスロットルバルブ３８を適宜回転動作させる。
この駆動モータユニット６０は、駆動モータ６１と、車両前後方向に延びる４個のスロットル回転軸６９（図においてはアルファベットを付けて「６９ａ，６９ｂ，６９ｃ，６９ｄ」と表記する）の一端に取付けられた第１ギヤ６３ａと、駆動モータ６１のモータ回転軸の一端に取付けられたモータギヤ６３ｃと、両ギヤ間に介在するピニオンギヤ６３ｂ等の平歯車列から構成されている。また、この平歯車列はギヤ収納ケース６５によって覆われている。

そして、本実施形態においては、駆動モータ６１は、スロットル回転軸６９に対応してその数だけ設けるように構成してもよいが、図示しない適宜平歯車を介在させて４個のスロットルバルブ３８（図においてはアルファベットを付けて「３８ａ，３８ｂ，３８ｃ，３８ｄ」と表記してある）を同時に動作させるように構成してもよい。
このように本実施形態においては、駆動モータ６１の回転力を伝達するギヤ構造が平易となり、ギヤ加工が容易であるとともに組み立て調整が容易である。

以上本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、例えば、歯車構造や駆動モータの数等についても、本発明の要旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能である。
また、前掲の実施形態においては、本発明を自動二輪車に適用したが、三輪車（三輪バギー）や四輪バギーを含む鞍乗型車両、その他の内燃機関に適用することができる。

１６エンジン
２０ａアクセル操作部
３０シリンダ
３５スロットルバルブ
３８スロットルバルブ
６０駆動モータユニット
６１駆動モータ
６８，６９スロットル回転軸
７０スロットル制御装置
７２，７３スロットルワイヤ
７１アクセルポジションセンサユニット
８０シリンダヘッドカバー
８２カム軸
８３カムホルダ
９０凹部

Claims

アクセル操作部（２０ａ）の操作量に応じてアクセルポジションセンサユニット（７１）からの信号に基づき駆動モータユニット（６０）の駆動モータ（６１）を駆動してスロットルバルブ（３８）を開閉動作させるように構成されたエンジン（１６）のスロットル制御装置（７０）において、
シリンダヘッドカバー（８０）は、シリンダヘッド（３０）の上方に位置するカム軸（８２）に向かって窪む凹部（９０）を備え、
前記駆動モータ（６１）は前記凹部（９０）内に配置され、さらに、前記駆動モータ（６１）の回転軸（６１ａ）が前記カム軸（８２）に対して直交方向に配置されかつ前記カム軸（８２）の軸方向から見てカムホルダ（８３）と重なる位置に配置され、
前記シリンダヘッドカバー（８０）が前記シリンダヘッド（３０）に弾性部材（８４）を介して支持されており、さらに、前記駆動モータユニット（６０）が前記シリンダヘッドカバー（８０）に取り付けられていることを特徴とするエンジン（１６）のスロットル制御装置（７０）。
前記カム軸（８２）を保持する一対の前記カムホルダ（８３）間に少なくとも１つのカムロブ（８８）が設けられており、前記駆動モータ（６１）は前記カムロブ（８８）の回転軌跡（８９）に対して、前記カム軸（８２）の軸方向から見て重なるとともに、該軸方向に直交する方向から見ても重なる位置に配置されたことを特徴とする請求項１に記載のエンジン（１６）のスロットル制御装置（７０）。
前記駆動モータ（６１）は一対の前記カムロブ（８８）間に設けられており、前記カム軸（８２）の軸方向に直交する方向で前記両カムロブ（８８）の回転軌跡（８９）に重なる位置に配置されたことを特徴とする請求項２に記載のエンジン（１６）のスロットル制御装置（７０）。
エアクリーナ（３２）はスロットルボディ（３１）を介して前記シリンダヘッドカバー（８０）に対面するように配置され、
前記駆動モータユニット（６０）は、前記スロットルボディ（３１）に取り付けられて、該スロットルボディ（３１）の上端（３１ｔ）よりも前記エアクリーナ（３２）側に突出しないように構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のエンジン（１６）のスロットル制御装置（７０）。
前記凹部（９０）は、前記シリンダヘッドカバー（８０）と前記シリンダヘッド（３０）とのあわせ面（９９）よりも上方側に位置するように配置されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のエンジン（１６）のスロットル制御装置（７０）。
前記駆動モータ（６１）の回転が、ベベルギヤを介して前記スロットルバルブ（３８）のスロットル回転軸（６８）に伝達されるように構成されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに一項に記載のエンジン（１６）のスロットル制御装置（７０）。
スロットル回転軸（６９）が前記カム軸（８２）の軸線方向に対して直交する方向に向けられており、前記駆動モータ（６１）の回転が、平歯車列を介して前記スロットル回転軸（６９）に伝達されるように構成されたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに一項に記載のエンジン（１６）のスロットル制御装置（７０）。