JP5683306B2 - 鞍乗り型車両のステップ構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームに取り付けられたステップブラケットにステップを回動自在に支持した鞍乗り型車両のステップ構造に関する。

自動二輪車には、車体フレームに取り付けられたステップブラケットにステップを回動自在に支持した構成が知られている。この種の車両には、ステップとステップブラケットの取付部との間への泥噛みを防止するために、ステップ（フートレスト）に孔部を設けると共に、ステップブラケットに、ステップの通常時及び跳ね上げ時のいずれの場合でも、上記孔部に嵌合する突起部を設けた構成が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−６２７２０号公報

しかしながら、従来の構成においても、泥地を走行した場合には、ステップブラケットとステップとの間の隙間を通って泥が入ってしまう。この場合、従来の構成では、突起部があることによって泥が抜けず、泥が溜まったままになってしまう、といった問題が生じてしまう。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、泥等の異物を入りにくくしながら、一端入った異物を抜けやすくした鞍乗り型車両のステップ構造を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（２）と、車体フレーム（２）に取り付けられるステップブラケット（４１）と、ステップブラケット（４１）に回動自在に支持されるステップ（４２）とを有し、前記ステップブラケット（４１）は、前記ステップ（４２）を回動自在に支持し、車幅方向外側へ延びる上下一対のフランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）を有し、前記上下一対のフランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）は、後上がりに傾斜して取り付けられ、前記ステップ（４２）は、前記ステップブラケット（４１）に支持されるステップ基端部（４２Ｂ）と、前記ステップ基端部（４２Ｂ）に連結される足載せ部（４２Ａ）とを有し、前記上側のフランジ部（４１Ｂ）には、前方斜め下方に延びて前記上下一対のフランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）間の開口部を覆い、かつ、前記下側のフランジ部（４１Ｃ）の前端との間に隙間を有する爪部（７１）を設けた鞍乗り型車両のステップ構造において、前記ステップ基端部（４２Ｂ）の上下端は、前記フランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）にそれぞれ当接し、かつ、前記ステップ（４２）が予め定めた通常ステップ位置のときに前記一対のフランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）間を架橋する架橋壁部（４１Ａ）に当接するストッパ部（４２Ｓ）が設けられ、前記ストッパ部（４２Ｓ）は、前記下側のフランジ部（４１Ｃ）及び前記架橋壁部（４１）との間に、車体前後方向に貫通する開口部（８２）を有することを特徴とする。
この構成によれば、ステップブラケットは、ステップを回動自在に支持し、車幅方向外側へ延びる上下一対のフランジ部を有し、上側のフランジ部には、前方斜め下方に延びて上下一対のフランジ部間の開口部を覆い、かつ、下側のフランジ部の前端との間に隙間を有する爪部を設けたので、爪部によって、泥等の異物を入りにくくしながら、爪部と下側のフランジ部との間の隙間によって、一端入った異物を抜けやすくすることが可能になる。また、前記ストッパ部（４２Ｓ）は、前記下側のフランジ部（４１Ｃ）及び前記架橋壁部（４１）との間に、車体前後方向に貫通する開口部（８２）を有するので、泥等の異物が上下一対のフランジ部間に入ったとしても、上記開口部（８２）を通して異物を後方に排出することができる。

また、上側のフランジ部は、後上がりに傾斜するので、車体が左右に傾斜したバンク時に、泥等の異物を上側のフランジ部に沿わせて車幅方向外側へ排出し、異物を進入させ難くすることができる。

また、前記上下一対のフランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）の後上がりの傾斜方向に沿った前面視で、前記爪部（７１）、及び、前記ステップブラケット（４１）を前記車体フレーム（２）に取り付けるボルト（４３）が、前記ステップ（４２）の回動に応じて車幅方向に張り出す前記ストッパ部（４２Ｓ）の張り出し部（４２ＳＡ）を覆うようにしてもよい。この構成によれば、ストッパ部へ泥等の異物を入り難くすることができる。

また、上記構成において、前記ステップ基端部（４２Ｂ）には、前面視で前記爪部（７１）と重ならない領域に、車体前後方向に貫通する貫通孔（８１）が設けられるようにしてもよい。この構成によれば、爪部で覆われない部分への異物を上記貫通孔を通して後方に排出することができる。
また、上記構成において、前記上下一対のフランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）の後上がりの傾斜方向に沿った前面視で、前記爪部（７１）、及び、前記ステップブラケット（４１）を前記車体フレーム（２）に取り付けるボルト（４３）が、前記ステップ（４２）の回動に応じて車幅方向に張り出す前記ストッパ部（４２Ｓ）の張り出し部（４２ＳＡ）を覆うようにしてもよい。
また、上記構成において、前記開口部（８２）が前面視で爪部（７１）と重なる位置に配置されるようにしてもよい。

本発明は、ステップブラケットは、ステップを回動自在に支持し、車幅方向外側へ延びる上下一対のフランジ部を有し、上側のフランジ部には、前方斜め下方に延びて上下一対のフランジ部間の開口部を覆い、かつ、下側のフランジ部の前端との間に隙間を有する爪部を設けたので、爪部によって、泥等の異物を入りにくくしながら、一端入った異物を抜けやすくすることが可能になる。また、ストッパ部は、下側のフランジ部及び架橋壁部との間に、車体前後方向に貫通する開口部を有するので、泥等の異物が上下一対のフランジ部間に入ったとしても、上記開口部を通して異物を後方に排出することができる。
また、上側のフランジ部は、後上がりに傾斜するので、車体が左右に傾斜したバンク時に、泥等の異物を上側のフランジ部に沿わせて車幅方向外側へ排出し、異物を進入させ難くすることができる。

また、上下一対のフランジ部の後上がりの傾斜方向に沿った前面視で、前記爪部、及び、前記ステップブラケットを前記車体フレームに取り付けるボルトが、前記ステップの回動に応じて車幅方向に張り出す前記ストッパ部の張り出し部を覆うようにすれば、ストッパ部へ泥等の異物を入り難くすることができる。
また、ステップブラケットに支持されるステップ基端部には、前面視で爪部と重ならない領域に、車体前後方向に貫通する貫通孔が設けられるようにすれば、爪部で覆われない部分への異物を上記貫通孔を通して後方に排出することができる。

本発明の鞍乗り型車両の一実施形態に係る自動二輪車を示す側面図である。 自動二輪車の上面図である。 右側のメインステップを周辺構成と共に示す分解斜視図である。 右側のメインステップを周辺構成と共に右側方から見た図である。 右側のメインステップを周辺構成と共に正面から見た図である。 図５を前下方から見た図である。 右側のメインステップを周辺構成と共に前下方から見た図である。 メインステップの最大回動時を周辺構成と共に示す斜視図である。 図８と異なる位置から見た斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。
図１は、本発明の鞍乗り型車両の一実施形態に係る自動二輪車を示す側面図であり、図２は、自動二輪車の上面図である。この自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２のヘッドパイプ１２に操舵自在に支持される左右一対のフロントフォーク３と、これらフロントフォーク３と一体で車体前上部に配置された操舵用のハンドル４と、フロントフォーク３に回転自在に支持された前輪５と、車体の略中央で車体フレーム２に支持されたエンジン６と、車体フレーム２後部にピボット軸１５を介して上下に揺動自在に支持されたスイングアーム（リヤフォークとも言う）７と、スイングアーム７の後端部に回転自在に支持された後輪８と、スイングアーム７と車体フレーム２との間に介挿されるリヤクッション９と、車体フレーム２の上部に配置される燃料タンク１０と、この燃料タンク１０の後方に配置された乗員用シート１１とを備えている。
この自動二輪車１は、泥地等の不整地を走行可能なオフロード車両であり、前輪５及び後輪８に大径車輪が用いられ、前後のサスペンションストロークが長く、最低地上高が高く設定されている。

車体フレーム２は、筒状のヘッドパイプ１２と、ヘッドパイプ１２から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１３と、ヘッドパイプ１２近傍から下方に延びた後に後方に屈曲してメインフレーム１３の後部下端に接続されるダウンチューブ１４とを有しており、このメインフレーム１３とダウンチューブ１４との間に、駆動源となるエンジン６が支持されている。
エンジン６は、４サイクル単気筒のエンジン（内燃機関）であり、このエンジン６から延びる排気管２２は、エンジン６のシリンダ部６Ａから前方へ延びた後に後方へ屈曲してエンジン６右側を通り、一対のメインフレーム１３間を後方へ延びてマフラー２３に接続される。
また、このエンジン６は、水冷式であり、エンジン６を水冷するためのラジエータ２５がエンジン６前上方でダウンチューブ１４に沿って配置される。また、このエンジン６の右側面には、エンジン始動用のキックペダル２６が設けられている。なお、図２中、二点差線で示すキックペダル２６は、運転者（乗員）がエンジン６を始動するために蹴り下ろしたときの位置を示している。

この自動二輪車１は、車体フレーム２を覆う車体カウル３１を備えており、車体カウル３１は、車体フレーム２の前部左右を覆う左右一対のフロントサイドカウル３２と、車体フレーム２の前後中間部を覆う左右一対のミドルサイドカウル３３と、車体フレーム２の後部を覆う左右一対のリヤサイドカウル３４とを有している。
また、前輪５の上方は、フロントフォーク３に取り付けられたフロントフェンダ３６で覆われ、後輪８の上方は、乗員用シート１１から後方に延びるリヤフェンダ３７で覆われる。

図２に示すように、左右一対のメインフレーム１３の後下部には、左右一対のステップブラケット４１が取り付けられ、これらステップブラケット４１に、乗員用シート１１に着座した運転者が足を乗せる左右一対のメインステップ４２が取り付けられている。
左右一対のステップブラケット４１及びメインステップ４２は、左右対称構造であり、以下、片側（右側）のステップブラケット４１及びメインステップ４２の図を参照しつつステップ構造を説明する。

図３は、右側のメインステップ４２を周辺構成と共に示す分解斜視図であり、図４は、右側のメインステップ４２を周辺構成と共に右側方から見た図であり、図５は、正面から見た図であり、図６は、図５を前下方から見た図であり、図７は、前下方から見た斜視図である。
メインフレーム１３は、車幅方向外側に向かって平坦状に膨出する台座部１３Ａを有し、この台座部１３Ａには前後一対の締結部材（本構成ではボルト）４３を介してステップブラケット４１が締結される。なお、本構成のステップブラケット４１及びメインステップ４２は金属製であるが、本発明は金属製に限定しない。

ステップブラケット４１は、台座部１３Ａに締結される平板状の側壁部４１Ａと、この側壁部４１Ａに上下に間隔を空けて設けられる上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃとを有しており、これらは一枚の金属製の板部材を、車幅方向外側に開口する断面コ字状に折り曲げることによって一体かつ簡易に製作される。
側壁部４１Ａは、上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃよりも前後方向に長く、フランジ部４１Ｂ，４１Ｃに対して前後に突出する略長方形の板部に形成されており、上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃ間を架橋する架橋壁部として機能する。この側壁部４１Ａの前後端には、上記締結部材４３を通す前後一対の貫通孔４１Ｄが形成され、これによって、一対の締結部材４３の離間距離を長く確保し、ステップブラケット４１の支持強度を効率よく高めることができる。また、この側壁部４１Ａは、締結部材４３で締結されることによってメインフレーム１３の台座部１３Ａと面接触し、これによってもステップブラケット４１の支持強度を高めることができる。

上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃは、車幅方向外側へ延びており、メインステップ４２を単一のピン４４を介して回動自在に支持する。詳述すると、フランジ部４１Ｂ，４１Ｃは、上下方向に貫通する貫通孔４１Ｅを有し、この上下一対の貫通孔４１Ｅは同軸上に並び、この貫通孔４１Ｅ間にメインステップ４２を挿入し、上記ピン４４を貫通孔４１Ｅ及びメインステップ４２の貫通孔４２Ｈに貫通させることによって、メインステップ４２を、ピン軸Ｌ１（図４参照）を中心に回動自在に支持する。
このピン４４は、貫通孔４１Ｅ，４２Ｈに挿入される断面円形の挿入軸４４Ａと、挿入軸４４Ａの軸径よりも大径の頭部４４Ｂとを一体に有し、貫通孔４１Ｅ，４２Ｈに上方から下方に向けて挿入され、頭部４４Ｂにより下方への抜けが防止される。また、挿入軸４４Ａの先端には、径方向に沿って抜け止めピン（本構成ではロックピン）４５が取り付けられ、この抜け止めピン４５によって上方への抜けが防止される。なお、フランジ部４１Ｂ，４１Ｃの貫通孔４１Ｅは、側面視でステップブラケット４１の前後中心位置に設けられている。

本構成では、図４に示すように、上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃが、側面視で後上がりに傾斜して直線状に延出し、かつ、互いに平行に配置されている。より具体的には、車体が左右に傾斜していない非傾斜時（垂直に立った状態）で、上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃは、水平面に対して４５度の傾斜角度αとされている。なお、フランジ部４１Ｂ，４１Ｃの傾斜角度αは４５度に限らず、後上方に傾斜する範囲で変更してもよい。
ピン４４のピン軸Ｌ１は、フランジ部４１Ｂ，４１Ｃに対して側面視で垂直であり、つまり、前上がりのピン軸Ｌ１となっている。このため、メインステップ４２は、ピン軸Ｌ１を中心に回動することにより、後上方に傾倒自在（折りたたみ自在）である。

メインステップ４２は、メインステップ４２に設けられたストッパ部４２Ｓによってピン軸Ｌ１よりも前下方への回動が規制されており、不図示の弾性部材（リターンスプリング）によってストッパ部４２Ｓが回動を規制する位置へと付勢され、外力が作用しない場合は該位置に保持される。
このストッパ部４２Ｓによって前下方への回動が規制される位置は、ステップブラケット４１が車幅方向に沿って起立した位置（図２参照）、つまり、運転者が足を置く通常ステップ位置（通常位置）とされている。
従って、外力が作用しない場合は、メインステップ４２が上記通常ステップ位置に保持され、外力が作用した場合はメインステップ４２が後上方へと倒れることができる。このように、メインステップ４２を後上方へ傾倒自在にしたことにより、前方及び下方のいずれから外力が作用しても、その外力に対抗させずにメインステップ４２を待避させることができる。

一般に、自動二輪車１が左右に傾斜したバンク時、或いは、深い轍を走行しているとき等にメインステップ４２が地面と近接するので、メインステップ４２が地面に接触する場合が生じ易いが、いずれの場合も、メインステップ４１の前方、或いは、下方から外力が作用する。本構成では、前方及び下方のいずれから外力が作用してもメインステップ４２を待避させることができるので、走行時にメインステップ４２が地面に接触した場合に、その接触により生じる外力に対抗させずに適切にメインステップ４２を待避させることが可能である。

このメインステップ４２は、図３に示すように、運転者が足を載せる足載せ部４２Ａと、足載せ部４２Ａから車幅方向内側に延びるメインステップ基端部４２Ｂとを一体に有しており、このメインステップ基端部４２Ｂにピン４４を通す貫通孔４２Ｈが設けられ、ピン４４を介して車体フレーム２に回動自在に支持される。
足載せ部４２Ａは、上面視で前後長に比して車幅方向に長い環状の枠体４２Ｃと、この枠体４２Ｃ内を車幅方向に沿って架橋する架橋板４２Ｄと、この枠体４２Ｃと架橋板４２Ｄとの間を繋ぐ繋ぎ部材４２Ｅとを有しており、前後長に比して車幅方向に長く延び、かつ、上下方向に開口する隙間を有している。このため、運転者が足を載せ易く、かつ、足載せ部４２Ａに泥等の異物が詰まりにくく、異物の排出性を高めている。
また、上記枠体４２Ｃ及び架橋板４２Ｄの上面は、鋸状に形成され、運転者が掃くブーツの底が引っ掛かり易く構成されている。

メインステップ基端部４２Ｂは、ピン４４を通す貫通孔４２Ｈを有する上下一対の板部（上板部４２Ｊ，下板部４２Ｋ（後述する図７参照））と、この上下一対の板部４２Ｊ，４２Ｋの前縁間を架橋する前板部４２Ｌとを一体に備え、上板部４２Ｊと前板部４２Ｌとをつなぐ前上方の角部が車幅方向内側に突出して上記ストッパ部４２Ｓを構成している。
本構成では、泥等の異物が、メインステップ基端部４２Ｂとステップブラケット４１との間へ入ってしまう事態（いわゆる泥噛み）を防止するために、図３乃至図６に示すように、ステップブラケット４１の上側のフランジ部４１Ｂから前方斜め下方に延びて上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃ間の開口部を覆う爪部７１を備えている。
この爪部７１は、ステップブラケット４１の上側のフランジ部４１Ｂと一体の板部材を折り曲げ成形することによって形成され、つまり、ステップブラケット４１と一体部品に形成されている。

図３に示すように、爪部７１は、その後端がフランジ部４１Ｂと同幅で連結され、車体前方にいくに従って徐々に幅狭となる先端幅狭形状に形成されており、図４に示すように、側面視で、フランジ部４１Ｂの傾斜に沿って前下方に延びた後、ステップブラケット４１の側壁部４１Ａよりも前方（締結部材４３よりも前方）で下方に屈曲し、その前下端７１Ａが、メインステップ基端部４２Ｂの最下端ＬＡよりも下方であって、下側のフランジ部４１Ｃの最下端である前下端ＬＢよりも上方に位置している。
また、図５に示すように、正面視で、爪部７１の車幅方向内側の側面（内縁７１Ｂ）は、ステップブラケット４１の側壁部４１Ａとの間に殆ど隙間をあけることなく側壁部４１Ａに沿って下方に延出しており、爪部７１の車幅方向外側の側面（外縁７１Ｃ）は車体前方にいくに従って車幅方向内側に傾斜する傾斜面とされている。

本構成では、図５に示すように、メインステップ４２が通常ステップ位置にある場合、爪部７１が、正面視で、上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃ間に位置するメインステップ基端部４２Ｂに重なっており、メインステップ基端部４２Ｂの前方を覆っている。このため、この爪部７１によって、メインステップ基端部４２Ｂとステップブラケット４１の側壁部４１Ａとの間に泥等の異物が入ってしまうことを抑制することができる。
また、本構成では、図４に示すように、爪部７１が、下側のフランジ部４１Ｃの前端４１Ｃ１との間に隙間ＳＡを有するので、泥等の異物が上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃ間に入ったとしても、この隙間ＳＡを通して異物を下方に排出することができる。
さらに、本構成では、上側のフランジ部４１Ｂが後上がりに傾斜するので、車体が左右に傾斜したバンク時に、前方からの泥等の異物を、このフランジ部４１Ｂの上面に沿わせて車幅方向外側へ案内し、車外へ跳ね飛ばすことができる。

また、図５に示すように、正面視で、メインステップ基端部４２Ｂには、前後方向に貫通する貫通孔８１が設けられている。この貫通孔８１は、メインステップ基端部４２Ｂの前板部４２Ｌに設けられており、後上がりに直線状に延びる孔であって、爪部７１よりも車幅方向外側に配置されている。
このため、爪部７１よりも車幅方向外側を通る泥等の異物については、上記貫通孔８１を介して後方に排出でき、メインステップ４２が後上方に倒れなくても異物を後方に排出することができる。また、この貫通孔４２を設ける分、メインステップ基端部４２Ｂを軽量化できる。

さらに、本構成では、図６及び図７に示すように、メインステップ基端部４２Ｂに設けたストッパ部４２Ｓが、下側のフランジ部４１Ｃとの間に前後方向に貫通する開口部８２を空けて設けられている。このため、爪部７１と下側のフランジ部４１Ｃとの間の隙間ＳＡ（図４参照）から異物が入ったとしても、この異物を上記開口部８２から後方に排出できる。従って、上記貫通孔８１及び開口部８２によって、排泥性（異物の排出性）を十分に確保することができる。
また、図６に示すように、上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃの傾斜方向に沿った前面視では、爪部７１及び締結部材４３がストッパ部４２Ｓを覆っている。このため、ストッパ部４２Ｓへ泥等の異物が入ってしまうことを抑制することができる。

図８は、メインステップ４２が通常ステップ位置から最も回動した最大回動時を周辺構成と共に示す斜視図であり、図９は、図８と異なる位置から示す斜視図である。
ここで、メインステップ基端部４２Ｂには、メインステップ４２が予め定めた最大回動角だけ回動した場合に、ステップブラケット４１の側壁部４１Ａに当接してそれ以上の回動を規制する回動ストッパ部材４２Ｔ（図３参照）が設けられ、この回動ストッパ部材４２Ｔによってメインステップ４２の最大回動位置が規制される。なお、この回動ストッパ部材４２Ｔは、メインステップ基端部４２Ｂの上板部４２Ｊに一体に設けられている。
図８に示すように、メインステップ４２が通常ステップ位置から回動した場合、メインステップ４４に設けられたストッパ部４２Ｓは、車幅方向外側に張り出し、これによって、側壁部４１Ａに当接する当接面４２ＳＡも通常ステップ位置よりも車幅方向外側に張り出し、かつ、ストッパ部４２Ｓの前端に位置する。つまり、ステップ４２Ｓの当接面４２ＳＡは、メインステップ４２の回動に応じて車幅方向に張り出す張り出し部となっている。

本構成では、爪部７１が、このメインステップ４２の最大回動時におけるストッパ部４２Ｓの当接面４２ＳＡと前面視と重なるように設けられており、これによって、メインステップ４２がいずれの位置に回動しても、爪部７１によってストッパ部４２Ｓの当接面４２ＳＡを覆うことができ、当接面４２ＳＡへの異物の進入を抑制することができる。
さらに、この爪部７１の外縁７１Ｃは、メインステップ４２の最大回動時に当接面４２ＳＡの下縁４２ＳＢに前面視で重なっており（図８中、波線で示す）、当接面４２ＳＡを覆う範囲で、爪部７１の外縁７１Ｃの下方への張り出し量を小さくしている。
また、上記構成によれば、メインステップ４２が通常ステップ位置から回動するほど、側面視でストッパ部４２Ｓと爪部７１との間の隙間（側方開口部）ＳＢ（図８，図９参照）が狭くなり、これによって、側方から泥等の異物が進入することも抑制することができる。

一般に、自動二輪車１を左右に傾斜したバンク時や深い轍を走行したときに、メインステップ４２が地面に接触して後上方に傾斜することが考えられる。この場合、メインステップ４２が回動してストッパ部４２Ｓとステップブラケット４１との間に大きな隙間が開き、この隙間に泥等の異物が進入することは好ましくない。
これに対し、本構成では、メインステップ４２が回動してストッパ部４２Ｓとステップブラケット４１との間に大きな隙間が開いても、この隙間は、爪部７１によって覆われるため、泥等の異物がストッパ部４２Ｓとステップブラケット４１との間に進入することを抑制することができる。
また、爪部７１の外縁７１Ｃを、メインステップ４２の最大回動時にストッパ部４２Ｓの当接面４２ＳＡの下縁４２ＳＢに前面視で重なるように設けているので、当接面４２ＳＡを覆う範囲で、爪部７１の外縁７１Ｃの下方への張り出し量を最小にできる。これによって、爪部７１を小型化しながら、メインステップ４２の回動量に依存せずにストッパ部４２Ｓとステップブラケット４１との間への異物の進入を抑制することができる。

さらに、図９に示すように、メインステップ４２の回動時において、爪部７１が、下側のフランジ部４１Ｃとの間に隙間ＳＢを有すると共に、メインステップ基端部４２Ｂには、上板部４２Ｊ及び前板部４２Ｌ（ストッパ部４２Ｓを含む）と、下板部４２Ｋと、ステップブラケット４１の側壁部４１Ａとの間に、前後方向に貫通する開口部８３が形成されることになり、万が一、泥等の異物が上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃ間に入ったとしても、上記隙間ＳＢ及び開口部８３を通して異物を下方或いは後方へ排出できる。従って、ステップ回動時においても、排泥性（異物の排出性）を十分に確保できる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、図４に示すように、ステップブラケット４１は、メインステップ４２を回動自在に支持し、車幅方向外側へ延びる上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃを有し、上側のフランジ部４１Ｂには、前方斜め下方に延びて上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃ間の開口部を覆い、かつ、下側のフランジ部４１Ｂの前端４１Ｃ１との間に隙間ＳＡを有する爪部７１を設けたので、爪部７１によって、泥等の異物を入りにくくし、かつ、爪部７１と下側のフランジ部４１Ｂの前端４１Ｃ１との間の隙間ＳＡによって、一端入った異物を下方に抜けやすくすることができる。
従って、泥等の異物を入りにくくしながら、一端入った異物を抜けやすくすることが可能になる。
また、本構成では、上側のフランジ部４１Ｂが後上がりに傾斜するので、車体が左右に傾斜したバンク時に、泥等の異物をフランジ部４１Ｂに沿わせて車幅方向外側へ排出することができ、異物を進入させ難くすることができる。

また、爪部７１は、前面視で上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃ間に位置するメインステップ基端部４２Ｂに重なるので（図５参照）、メインステップ基端部４２Ｂに向かって泥等の異物が進入するのを抑制することができる。
この場合、本構成では、このメインステップ基端部４２Ｂに、メインステップ４２が所定の回動位置（通常ステップ位置）の際にフランジ部４１Ｂ，４１Ｃ間の側壁部４１Ａに当接するストッパ部４２Ｓを有し、爪部７１が少なくともストッパ部４２Ｓを覆うようにしているので、ストッパ部４２Ｓと側壁部４１Ａとの間に異物が進入するのを抑制することができる。

さらに、ストッパ部４２Ｓは、下側のフランジ部４１Ｃとの間に、車体前後方向に貫通する開口部８２（図７参照）を空けて設けられるので、泥等の異物が上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃ間に入ったとしても、この開口部８２を通して異物を後方に排出することができる。
また、爪部７１は、メインステップ４２の回動に応じて車幅方向に張り出すストッパ部４２Ｓの当接面（張り出し部）４２ＳＡに対し、メインステップ４２の最大回動時に前面視で重なるので、メインステップ４２の回動量に依存せずに爪部７１によって当接面４２ＳＡへの異物の進入を抑制することができる。

また、爪部７１の外縁７１Ｃは、メインステップ４２の最大回動時に当接面４２ＳＡの下縁４２ＳＢに前面視で重なるので、当接面４２ＳＡを覆う範囲で、爪部７１の外縁７１Ｃの下方への張り出し量を小さくでき、爪部７１を小型化しながら、ストッパ部４２Ｓと側壁部４１Ａとの間への異物の進入を抑制することができる。
また、上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃは、後上がりに傾斜して取り付けられ、その傾斜方向に沿った前面視（図６参照）で、爪部７１及び締結部材４３が、メインステップ４２の回動に応じて車幅方向に張り出すストッパ部４２Ｓの当接面（張り出し部）４２ＳＡを覆うので、当接面４２ＳＡへの異物の進入をより確実に抑制することができる。
また、メインステップ基端部４２Ｂには、前面視で爪部７１と重ならない領域である爪部７１よりも車幅方向外側に、前後方向に貫通する貫通孔８１が設けられるので、爪部７１で覆われない部分への異物を貫通孔８１を通して後方に排出することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、断面コ字状のステップブラケット４１を用いる場合を説明したが、これに限らず、例えば、ステップブラケット４１を、メインフレーム１３に溶接等で固定される上下一対のフランジ部４１Ｂ，４１Ｃだけで構成してもよい。この場合、メインフレーム１３がフランジ部４１Ｂ，４１Ｃ間を架橋する架橋壁部を構成する。
また、上記実施形態では、図１等に示す自動二輪車１のステップ構造に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、回動自在なステップを有する鞍乗り型車両に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
４１ ステップブラケット
４１Ａ 側壁部（架橋壁部）
４１Ｂ 上側のフランジ部
４１Ｃ 下側のフランジ部
４１Ｃ１ 前端
４２ メインステップ
４２Ａ 足載せ部
４２Ｂ メインステップ基端部
４２Ｓ ストッパ部
４２ＳＡ 当接面（張り出し部）
７１ 爪部
７１Ｂ 爪部の内縁
７１Ｃ 爪部の外縁
８１ 貫通孔
８２ 開口部
ＳＡ 隙間

Claims (4)

1. 車体フレーム（２）と、車体フレーム（２）に取り付けられるステップブラケット（４１）と、ステップブラケット（４１）に回動自在に支持されるステップ（４２）とを有し、
   前記ステップブラケット（４１）は、前記ステップ（４２）を回動自在に支持し、車幅方向外側へ延びる上下一対のフランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）を有し、前記上下一対のフランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）は、後上がりに傾斜して取り付けられ、
   前記ステップ（４２）は、前記ステップブラケット（４１）に支持されるステップ基端部（４２Ｂ）と、前記ステップ基端部（４２Ｂ）に連結される足載せ部（４２Ａ）とを有し、
   前記上側のフランジ部（４１Ｂ）には、前方斜め下方に延びて前記上下一対のフランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）間の開口部を覆い、かつ、前記下側のフランジ部（４１Ｃ）の前端との間に隙間を有する爪部（７１）を設けた鞍乗り型車両のステップ構造において、
   前記ステップ基端部（４２Ｂ）の上下端は、前記フランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）にそれぞれ当接し、かつ、前記ステップ（４２）が予め定めた通常ステップ位置のときに前記一対のフランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）間を架橋する架橋壁部（４１Ａ）に当接するストッパ部（４２Ｓ）が設けられ、
   前記ストッパ部（４２Ｓ）は、前記下側のフランジ部（４１Ｃ）及び前記架橋壁部（４１）との間に、車体前後方向に貫通する開口部（８２）を有することを特徴とする鞍乗り型車両のステップ構造。
2. 前記ステップ基端部（４２Ｂ）には、前面視で前記爪部（７１）と重ならない領域に、車体前後方向に貫通する貫通孔（８１）が設けられることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両のステップ構造。
3. 前記上下一対のフランジ部（４１Ｂ，４１Ｃ）の後上がりの傾斜方向に沿った前面視で、前記爪部（７１）、及び、前記ステップブラケット（４１）を前記車体フレーム（２）に取り付けるボルト（４３）が、前記ステップ（４２）の回動に応じて車幅方向に張り出す前記ストッパ部（４２Ｓ）の張り出し部（４２ＳＡ）を覆うことを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両のステップ構造。
4. 前記開口部（８２）が前面視で爪部（７１）と重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の鞍乗り型車両のステップ構造。

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