JP5670307B2 - 自動車のフロア構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車のフロア構造に関し、更に詳細には、クロスメンバとフロアフレームとの接合部を含む自動車のフロア構造に関する。

自動車のフロア構造として、フロアパネルと、前記フロアパネルの左右縁部に接合されて車体前後方向に延在する左右のサイドシムと、前記フロアパネルに接合されて前記サイドシムより車体幅方向内側を車体前後方向に延在して前記フロアパネルに接合された左右のフロアフレームと、車体幅方向に延在して前記フロアパネルの上面に接合され、且つ端部を前記サイドシムに接合されたクロスメンバとを有するものが知られている（例えば、特許文献１）。

また、フロアパネル上に設けられるクロスメンバ構造として、クロスメンバを車体幅方向内側にあってフロアパネルに接合され且つ車体幅方向内側の端部を車体幅方向中央のトンネル部に背号されたハット形断面形状の左右のクロスメンバ本体と、車体幅方向外側の端部を左右のサイドシム（ロッカ）に各々接合されてクロスメンバ本体に入れ筒式（テレスコ−ピング式）に係合したチャネル形状の左右のサブクロスメンバと、各サブクロスメンバ内に配置されて車体幅方向外側の端部を左右のサイドシムに各々接合され、車体幅方向内側の端部がクロスメンバ本体の車体幅方向外側の端部に空隙をおいて対向するチャネル形状の左右の芯部材との６部品で分割構成したものが知られている（例えば、特許文献２）。

このクロスメンバ構造では、側部衝突によってサイドシムよりクロスメンバに衝突荷重が入力された場合、芯部材の端部がクロスメンバ本体の端部に突き当たるまでは、つまり、クロスメンバ本体と芯部材との間の空隙の車体幅方向ストローク分は、サイドシムやフロアパネルが容易に変形することによって衝突エネルギを吸収し、それ以上にサイドシム及びサイドシムに接合されるセンタピラーが車内側へ侵入することが抑えられる。

特開２００９−６９０３号公報 特開平９−１９３８３７号公報

しかしながら、分割構成のクロスメンバは、部品点数及び重量増加を招き、しかも、左右のサイドシム同士や車体幅方向中央のトンネル部とサイドシムとを連続して剛固に連結する構造ではないので、クロスメンバ本来の役割である車体剛性の向上を果たさなくなり、側部衝突性能と車体剛性の向上とを両立することが難しい。

本発明が解決しようとする課題は、クロスメンバ本来の役割である車体剛性の向上を阻害することなく側部衝突性能の向上を図ることである。

本発明による自動車のフロア構造は、フロアパネル（１０）と、前記フロアパネル（１０）の左右縁部に接合されて車体前後方向に延在する左右のサイドシム（１４）と、前記サイドシム（１４）より車体幅方向内側を車体前後方向に延在する上向きに開口したチャネル形状（１６Ａ）をなし、且つ前記チャネル形状（１６Ａ）の開口端から左右外側に向けて延出するフランジ片（１６Ｂ）を介して前記フロアパネル（１０）の下面に接合された左右のフロアフレーム（１６）と、車体幅方向に延在し、左右幅方向端にて前記サイドシム（１４）に接合された下向きに開口したチャネル形状（１８Ａ）をなし、且つ前記チャネル形状（１８Ａ）の開口端から車体前後方向外側に向けて延出するフランジ片（１８Ｂ）を介して前記フロアパネル（１０）の上面に接合されたクロスメンバ（１８）とを有する自動車のフロア構造であって、前記クロスメンバ（１８）の前記両フランジ片（１８Ｂ）が前記フロアパネル（１０）を挟んで前記フロアフレーム（１６）の車体幅方向外側のフランジ片（１６Ｂｏ）に互いに第１の距離（Ｌｏ）をおいた第１の溶接部位（Ｗｏ）でスポット溶接され、前記クロスメンバ（１８）の前記両フランジ片（１８Ｂ）が前記フロアパネル（１０）を挟んで前記フロアフレーム（１６）の車体幅方向内側のフランジ片（１６Ｂｉ）に互いに第２の距離（Ｌｉ）をおいた第２の溶接部位（Ｗｉ）でスポット溶接され、前記第２の距離（Ｌｉ）が前記第１の距離（Ｌｏ）よりも大きいことにより、前記第２の溶接部位（Ｗｉ）と、対応する前記チャネル形状（１８Ａ）の前記開口端との間に形成される第２の変形許容部（Ｄｉ）が、前記第１の溶接部位（Ｗｏ）と、対応する前記チャネル形状（１８Ａ）の前記開口端との間に形成される第１の変形許容部（Ｄｏ）よりも大きい。

この構成によれば、側部衝突時には、衝突側のサイドシム（１４）が車幅方向内側へ変形することによってクロスメンバ（１８）の衝突側のサイドシム（１４）側が坐屈変形すると共に、衝突側の第１の溶接部位（Ｗｏ）が第２の溶接部位（Ｗｉ）に比して容易に剥離してクロスメンバ（１８）とフロアフレーム（１６）とが切り離され、衝突側のサイドシム（１４）とフロアフレーム（１６）との間のフロアパネル（１０）及び対応するフロアフレーム（１６）のサイドシム（１４）側が変形する。これらの変形によって衝突エネルギの吸収が効果的に行われる。衝突側の第２の溶接部位（Ｗｉ）は、第２の変形許容部（Ｄｉ）が変形することにより、第２の溶接部位（Ｗｉ）に大きい剥離力が作用することが回避され、第２の溶接部位（Ｗｉ）では剥離が生じない。これにより、第２の溶接部位（Ｗｉ）より車幅方向内側のクロスメンバ（１８）及びフロントフロアパネル（１０）が車幅方向内側へ変形することが抑制され、ついては衝突側のサイドシム（１４）の車幅方向内側への侵入が制限される。

本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、前記クロスメンバ（１８）の前記フランジ片（１８Ｂ）は局部的に外方に延出する突片（１８Ｄ）を有し、当該突片（１８Ｄ）に前記第２の溶接部位（Ｗｉ）が設けられる。

この構成によれば、大きい第２の変形許容部（Ｄｉ）を生じる第２の溶接部位（Ｗｉ）は突片（１８Ｄ）に設定されるから、第２の変形許容部（Ｄｉ）を得るために、フランジ片（１８Ｂ）全体のフランジ幅を大きくする必要はなく、無駄な材料量、重量の増加を招くことがない。

本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、更に、前記フロアパネル（１０）の前記クロスメンバ（１８）の配置位置に車体幅方向に延在するビード（２０）、より好ましくは上下多段の山形断面形状のビード（２０）を形成されている。

この構成によれば、衝突側のサイドシム１４とフロアフレーム１６との間のフロントフロアパネル１０の変形による衝突エネルギの吸収は、ビード（２０）の変形を伴って大きく行われ、衝突側のサイドシム（１４）の車幅方向内側への侵入が効果的に抑制される。このことは、ビード（２０）が上下多段の山形断面形状をしていてフロントフロアパネル（１０）がより一層変形し難いことによって、より顕著なものになる。

本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、更に、前記フロアパネル（１０）を挟んだ前記クロスメンバ（１８）と前記フロアフレーム（１６）との溶接部より車体幅方向内側の前記クロスメンバ（１８）の内部にチャネル形状の補強メンバ（２２）が接合されている。

この構成によれば、最小限の補強メンバ（２２）の追加によってクロスメンバ（１８）の車体幅方向中央部が補強されるので、このことによっても衝突側のサイドシム（１４）が車幅方向内側へ侵入することが効果的に抑制される。

本発明による自動車のフロア構造は、好ましくは、更に、前記フロアパネル（１０）には前記フロアフレーム（１６）と車体幅方向に整合する位置に車体前後方向に延在する電着塗料溝（１１）が形成され、前記電着塗料溝（１１）は前記フロアフレーム（１０）と前記クロスメンバ（１８）とが交差する部位（１１Ａ）の車体幅方向幅が他の部位（１１Ｂ）より狭く、前記第２の溶接部位（Ｗｉ）周辺の平坦面が拡大されている。

この構成によれば、第２の溶接部位（Ｗｉ）周辺の変形が抑制され、第２の溶接部位（Ｗｉ）がより一層剥離し難くなる。

本発明による自動車のフロア構造によれば、クロスメンバによる車体剛性の向上効果を阻害することなく側部衝突時の車内空間の確保がより良く行われると共に、左右のフロアフレーム間に配置されるキャニスタ等を含む燃料系統の装置の破損防止も良好に行われる。

自動車のフロア構造の一つの実施形態を示す斜視図。 本実施形態によるフロア構造の平面図（上面図）。 本実施形態によるフロア構造の底面図。 本実施形態によるフロア構造のフロントクロスメンバとフロアフレームとの溶接部の詳細を示す拡大平面図。 図２の線Ｖ−Ｖ拡大断面図。 図２の線VI−VI拡大断面図。

以下に、本発明による自動車のフロア構造の一つの実施形態を、図１〜図６を参照して説明する。以下の説明では、車体の前進方向を前方とし、これを基準として左右方向を定め、鉛直上方を上方とする。以下に説明する車体の各構成要素は、特に説明がない限り、高張力鋼板を含む鋼板をプレス成形することによって形成されている。また、各構成要素同士の接合は、特に説明がない限り、スポット溶接による溶接によって行われている。「ハット形断面形状」は、チャネル形状部（溝形断面形状部）を含み、チャネル形状部の開口端（両側片先端）から外方に延出したフランジ片（溶接代）を有するものの横断面形状である。

自動車のフロア構造は、図１〜図３に示されているように、略四角形のフロントフロアパネル１０を有する。フロントフロアパネル１０の車体幅方向（左右方向）の中央部には上方に突出して車体前後方向に延在するトンネル部１２が形成されている。フロントフロアパネル１０の左右縁部には車体前後方向に延在するハット形断面形状の左右のサイドシム１４が接合されている。

左右のサイドシム１４の各々より車体幅方向内側には、サイドシム１４と平行に車体前後方向に延在する左右のフロアフレーム１６が設けられている。フロアフレーム１６は、上向きに開口した略コ字形断面形状のチャネル形状部１６Ａと、チャネル形状部１６Ａの開口端、つまり、チャネル形状部１６Ａの車体幅方向の両側の側片先端から各々左右外側に向けて延出する一対のフランジ片１６Ｂｏ、１６Ｂｉとを有するハット形断面形状をしている。フランジ片１６Ｂｏと１６Ｂｉとは、各フロアフレーム１６においてチャネル形状部１６Ａを挟んで車体幅方向外側と車体幅方向内側とに存在するので、フランジ片１６Ｂｏを外側フランジ片１６Ｂｏ、フランジ片１６Ｂｉを内側フランジ片１６Ｂｉと云うことがある。

フロアフレーム１６は、外側フランジ片１６Ｂｏと内側フランジ片１６Ｂｉとを各々フロントフロアパネル１０の下面１０Ａに接合されている。

フロントフロアパネル１０の上側には、サイドシム１４の車体前後方向の略１／２の部位を車体幅方向に延在するフロントクロスメンバ１８が設けられている。フロントクロスメンバ１８は、下向きに開口した略コ字形断面形状のチャネル形状部１８Ａと、チャネル形状部１８Ａの開口端ａ（図６参照）、つまり、チャネル形状部１８Ａの車体前後方向の両側（フロントクロスメンバ１８自体の延在方向で見れば左右両側）の側片先端から各々車体前後方向外側に向けて延出する一対のフランジ片１８Ｂとを有するハット形断面形状をしている。

フロントクロスメンバ１８は、前後の両フランジ片１８Ｂを各々フロントフロアパネル１０の上面１０Ｂに接合され、且つ左右幅方向（車体幅方向）の端部をサイドシム１４に接合されている。このようにして、フロントクロスメンバ１８は、高張力鋼等による一つの鋼材で構成されて、フロントフロアパネル１０上を車体幅方向に一直線状に連続して延在して左右のサイドシム１４を剛固に連結している。これにより、フロントクロスメンバ１８による車体剛性の向上が効果的に行われる。

図１、図２、図５に示されているように、フロントクロスメンバ１８の各フランジ片１８Ｂがフロアフレーム１６の外側フランジ片１６Ｂｏ及び内側フランジ片１６Ｂｉを車体幅方向に横切る部位、つまり、フランジ片１８Ｂと外側フランジ片１６Ｂｏとがフロントフロアパネル１０を挟んで上下に重なる部位と、フランジ片１８Ｂと内側フランジ片１６Ｂｉとがフロントフロアパネル１０（図４では図示省略）を挟んで上下に重なる部位とには、各々、局部的に外方（車体前後方向）に延出する舌片状の突片１８Ｃ、１８Ｄがプレス形成されている。内側フランジ片１６Ｂｉに対応する突片１８Ｄは、外側フランジ片１６Ｂｏに対応する突片１８Ｃに比して車体前後方向に大きく延出している。

図４に示されているように、フロントクロスメンバ１８の両フランジ片１８Ｂは、突片１８Ｃにおいてフロントフロアパネル１０を上下に挟んでフロアフレーム１６の外側フランジ片１６Ｂｏに互いに第１の距離Ｌｏをおいた第１の溶接部位Ｗｏでスポット溶接されている。また、フロントクロスメンバ１８の両フランジ片１８Ｂは、突片１８Ｄにおいてフロントフロアパネル１０を上下に挟んでフロアフレーム１６の内側フランジ片１６Ｂｉに互いに第２の距離Ｌｉをおいた第２の溶接部位Ｗｉでスポット溶接されている。第２の距離Ｌｉは、突片１８Ｄが突片１８Ｃより大きく延出していることに合わせて、第１の距離Ｌｏより大きい。つまり、Ｌｉ＞Ｌｏに大小関係になっている。

フランジ片１８Ｂは第１の溶接部位Ｗｏとチャネル形状部１８Ａの開口端ａとの間は非接合部（溶接されずに重なり合った部分）であり、フランジ片１８Ｂは、この間に外側フランジ片１６Ｂｏより離れる方向に比較的容易に変形できる第１の変形許容部Ｄｏを形成する。フランジ片１８Ｂは第２の溶接部位Ｗｉとチャネル形状部１８Ａの開口端ａとの間も無接合部（溶接されずに重なり合った部分）であり、フランジ片１８Ｂは、この間にも外側フランジ片１６Ｂｏより離れる方向に比較的容易に変形できる第２の変形許容部Ｄｉを形成する。上述したように第２の距離Ｌｉが第１の距離Ｌｏよりも大きいことにより、第２の変形許容部Ｄｉの車体前後方向の大きさは第１の変形許容部Ｄｏよりも大きい。なお、第１の変形許容部Ｄｏは実質的にゼロに設定することもできる。

大きい第２の変形許容部Ｄｉを生じる第２の溶接部位Ｗｉは突片１８Ｄに設定されるから、第２の変形許容部Ｄｉを得るために、フランジ片１８Ｂ全体のフランジ幅（延出長）を大きくする必要はなく、無駄な材料量、重量の増加を招くことがない。

フロントフロアパネル１０のフロントクロスメンバ１８の配置位置には、図２、図３に示されているように、車体幅方向に延在するビード２０がトンネル部１２の部分を除いた左右両側にプレス形成されている。ビード２０は、図６に示されているように、上下多段の山形断面形状をしている。

フロントクロスメンバ１８とフロアフレーム１６との溶接部である第２の溶接部位Ｗｉより車体幅方向内側のフロントクロスメンバ１８の内部には、図１、図２に示されているように、チャネル形状の補強メンバ２２が接合されている。

フロントフロアパネル１０がフロアフレーム１６と車体幅方向に整合する位置には、図５に示されているように、車体前後方向に延在する電着塗料溝１１が形成されている。電着塗料溝１１は、フロアフレーム１６とフロントクロスメンバ１８とが交差する部位１１Ａの車体幅方向幅が他の部位１１Ｂより狭くなっている。

フロントフロアパネル１０のトンネル部１２の下面には、図３に示されているように、車体幅方向に延在するハット形断面形状のトンネルクロスメンバ２４が接合されている。更に、フロントフロアパネル１０のトンネル部１２の左右両側には、図１、図３に示されているように、フロントフロアパネル１０の前縁とトンネルクロスメンバ２４との間を車体前後方向に延在してフロントフロアパネル１０の下面に接合されたハット形断面形状の左右のトンネルフレーム２６が設けられている。

フロントフロアパネル１０の下側には、図３に示されているように、フロントクロスメンバ１８より車体後方を車体幅方向に延在するリヤクロスメンバ２８が設けられている。リヤクロスメンバ２８は、左右のフロアフレーム１６間を車体幅方向に延在してフロアフレーム１６に接合されたセンタメンバ２８Ａと、左右のサイドシム１４と左右のフロアフレーム１６との各々の間を車体幅方向に延在して端部をサイドシム１４及びフロアフレーム１６に接合された左右のサイドメンバ２８Ｂとにより構成され、各々ハット形断面形状をしていてフロントフロアパネル１０の下面に接合されている。

上述の構成によれば、フロントクロスメンバ１８のフランジ片１８Ｂとフロアフレーム１６の内側フランジ片１６Ｂｉとをスポット溶接した第２の溶接部位Ｗｉとチャネル形状部１８Ａの開口端ａとの間に形成される第２の変形許容部Ｄｉが、フロントクロスメンバ１８のフランジ片１８Ｂとフロアフレーム１６の外側フランジ片１６Ｂｏとをスポット溶接した第１の溶接部位Ｗｏとチャネル形状部１８Ａの開口端ａとの間に形成される第１の変形許容部Ｄｏより大きいことにより、第２の溶接部位Ｗｉにおいては第１の溶接部位Ｗｏに比してフランジ片１８Ｂが剥離方向に大きく変形でき、変形によって剥離エネルギが吸収されるので、第１の溶接部位Ｗｏに比して第２の溶接部位Ｗｉが剥離を生じ難い。

つまり、サイドシム１４よりのフロントクロスメンバ１８に対する側部衝突荷重入力時における第２の変形許容部Ｄｉの耐剥離荷重が、（第２の変形許容部Ｄｉ）−（第１の変形許容部Ｄｏ）に相当する分だけ第１の溶接部位Ｗｏの耐剥離荷重より大きい。逆に云うと、第１の変形許容部Ｄｏが第２の変形許容部Ｄｉより小さいので、サイドシム１４よりのフロントクロスメンバ１８に対する側部衝突荷重入力時における第１の溶接部位Ｗｏの耐剥離荷重が、（第２の変形許容部Ｄｉ）−（第１の変形許容部Ｄｏ）に相当する分だけ第２の変形許容部Ｄｉの耐剥離荷重より小さい。

これにより、側部衝突時には、衝突側のサイドシム１４が車幅方向内側へ変形することによってフロントクロスメンバ１８の衝突側のサイドシム１４側が坐屈変形すると共に、衝突側の第１の溶接部位Ｗｏが第２の溶接部位Ｗｉに比して容易に剥離してフロントクロスメンバ１８とフロアフレーム１６とが切り離され、衝突側のサイドシム１４とフロアフレーム１６との間のフロントフロアパネル１０及び対応するフロアフレーム１６のサイドシム１４側が変形する。これらの変形によって衝突エネルギの吸収が効果的に行われる。

サイドシム１４とフロアフレーム１６との間のフロントフロアパネル１０には車体幅方向に延在するビード２０が形成されているので、ビード２０を含むこの部分のフロントフロアパネル１０の変形には大きい荷重が必要であるから、衝突側のサイドシム１４とフロアフレーム１６との間のフロントフロアパネル１０の変形による衝突エネルギの吸収は大きく行われ、衝突側のサイドシム１４の車幅方向内側への侵入が効果的に抑制される。ビード２０が上下多段の山形断面形状をしていてフロントフロアパネル１０が変形し難いことによって、より顕著なものになる。

衝突側の第２の溶接部位Ｗｉは、第２の変形許容部Ｄｉが変形することにより、第２の溶接部位Ｗｉに大きい剥離力が作用することが回避される。また、電着塗料溝１１は側突荷重によって、第２の溶接部位Ｗｉを剥離する方向に変形するが、フロアフレーム１６とフロントクロスメンバ１８とが交差する部位１１Ａにおける電着塗料溝１１の車体幅方向幅が他の部位１１Ｂより狭くなっているので、第２の溶接部位Ｗｉ周辺の平坦面が拡大、つまり、第２の溶接部位Ｗｉ周辺の平坦面を大きくとることができる。これにより、第２の溶接部位Ｗｉ周辺の変形が抑制され、第２の溶接部位Ｗｉがより一層剥離し難くなる。

これらのことにより、第２の溶接部位Ｗｉでは剥離が生じない。これにより、第２の溶接部位Ｗｉより車幅方向内側のフロントクロスメンバ１８及びフロントフロアパネル１０が車幅方向内側へ変形することが抑制され、ついては衝突側のサイドシム１４の車幅方向内側への侵入が制限される。

フロアフレーム１６より車体幅方向内側にあるビード２０は、第２の溶接部位Ｗｉが剥離しないことと相まってフロアフレーム１６より車体幅方向内側のフロントフロアパネル１０の剛性を高め、フロントフロアパネル１０が変形しないように有効に作用する。このことは、ビード２０が上下多段の山形断面形状をしていることにより、より顕著なものになる。

更に、最小限の補強メンバ２２によってフロントクロスメンバ１８の車体幅方向中央部、換言するとフロアフレーム１６より車体幅方向内側のフロントクロスメンバ１８が補強されていることによっても、車体幅方向内側のフロントクロスメンバ１８の変形が抑制され、衝突側のサイドシム１４が車幅方向内側へ侵入することが抑制される。更に、この効果は、トンネルクロスメンバ２４によっても得られ、衝突側のサイドシム１４が車幅方向内側へ大きく侵入することが最小限のトンネルクロスメンバ２４の追加によって的確に抑制される。

これらのことにより、フロントクロスメンバ１８による車体剛性の向上効果を阻害することなく側部衝突時の車内空間の確保がより良く行われると共に、左右のフロアフレーム１６間に配置されるキャニスタ等を含む燃料系統の装置の破損防止もより良好に行われる。

以上、本発明を、その好適形態実施例について説明したが、当業者であれば容易に理解できるように、本発明はこのような実施例により限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。また、上記実施形態に示した構成要素は必ずしも全てが必須なものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。

１０ フロントフロアパネル
１１ 電着塗料溝
１４ サイドシム
１６ フロアフレーム
１６Ａ チャネル形状部
１６Ｂｉ フランジ片（内側フランジ片）
１６Ｂｏ フランジ片（外側フランジ片）
１８ フロントクロスメンバ
１８Ａ チャネル形状部
１８Ｂ フランジ片
１８Ｃ、１８Ｄ 突片
２０ ビード
２２ 補強メンバ
２４ トンネルクロスメンバ
２６ トンネルフレーム
２８ リヤクロスメンバ
Ｄｏ 第１の変形許容部
Ｄｉ 第２の変形許容部
Ｌｏ 第１の距離
Ｌｉ 第２の距離
Ｗｏ 第１の溶接部位
Ｗｉ 第２の溶接部位
ａ 開口端

Claims (6)

1. フロアパネルと、前記フロアパネルの左右縁部に接合されて車体前後方向に延在する左右のサイドシムと、前記サイドシムより車体幅方向内側を車体前後方向に延在する上向きに開口したチャネル形状をなし、且つ前記チャネル形状の開口端から左右外側に向けて延出するフランジ片を介して前記フロアパネルの下面に接合された左右のフロアフレームと、車体幅方向に延在し、左右幅方向端にて前記サイドシムに接合された下向きに開口したチャネル形状をなし、且つ前記チャネル形状の開口端から車体前後方向外側に向けて延出するフランジ片を介して前記フロアパネルの上面に接合されたクロスメンバとを有する自動車のフロア構造であって、
   前記クロスメンバの前記両フランジ片が前記フロアパネルを挟んで前記フロアフレームの車体幅方向外側のフランジ片に互いに第１の距離をおいた第１の溶接部位でスポット溶接され、前記クロスメンバの前記両フランジ片が前記フロアパネルを挟んで前記フロアフレームの車体幅方向内側のフランジ片に互いに第２の距離をおいた第２の溶接部位でスポット溶接され、
   前記第２の距離が前記第１の距離よりも大きいことにより、前記第２の溶接部位と、対応する前記チャネル形状の前記開口端との間に形成される第２の変形許容部が、前記第１の溶接部位と、対応する前記チャネル形状の前記開口端との間に形成される第１の変形許容部よりも大きくなるようにした自動車のフロア構造。
2. 前記クロスメンバの前記フランジ片は局部的に外方に延出する突片を有し、当該突片に前記第２の溶接部位が設けられる請求項１に記載の自動車のフロア構造。
3. 前記フロアパネルの前記クロスメンバの配置位置に車体幅方向に延在するビードを形成されている請求項１または２に記載の自動車のフロア構造。
4. 前記ビードは、上下多段の山形断面形状である請求項３に記載の自動車のフロア構造。
5. 前記フロアパネルを挟んだ前記クロスメンバと前記フロアフレームとの溶接部より車体幅方向内側の前記クロスメンバの内部にチャネル形状の補強メンバが接合されている請求項１から４の何れか一項に記載の自動車のフロア構造。
6. 前記フロアパネルには前記フロアフレームと車体幅方向に整合する位置に車体前後方向に延在する電着塗料溝が形成され、前記電着塗料溝は前記フロアフレームと前記クロスメンバとが交差する部位の車体幅方向幅が他の部位より狭く、前記第２の溶接部位周辺の平坦面が拡大されている請求項１から５の何れか一項に記載の自動車のフロア構造。

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