JP5655762B2 - 電源システムの異常判断装置 - Google Patents

Description

本発明は、複数並列接続されたＤＣＤＣコンバータによって所定の電力供給対象に電力を供給する電源システムに適用される電源システムの異常判断装置に関する。

従来、例えば下記特許文献１，２に見られるように、複数並列接続された直流電源装置によって負荷に電力を供給する電源システムが知られている。こうした構成により、電源システムの信頼性の向上を図っている。

ところで、下記特許文献３に見られるように、複数の直流電源装置のうちいずれかに異常が生じているか否かを判断する技術が開示されている。詳しくは、この技術は、直流電源装置の動作中において直流電源装置の出力電圧と予め設定された基準電圧との比較に基づき、直流電源装置の異常の有無を判断するものである。

特開平１０−１０８３６２号公報 特開２００７−３１８９４９号公報 特開平１１−１３６９４４号公報

ところで、電源システムの信頼性の向上の他に、負荷に対する供給電流の最大値を大きくすることを目的として、複数の直流電源装置が並列接続される構成を採用することもある。ここで、複数の直流電源装置が並列接続される構成において、特定の直流電源装置の動作頻度が高くなる状況が継続されることがある。この場合、上記特許文献３に記載された技術では、動作頻度が低くなる直流電源装置の異常の有無を判断する機会が低下する等、電源システムの異常判断を適切に行うことができなくなる懸念がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、電源システムの異常の有無を適切に判断することのできる電源システムの異常判断装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段、及びその作用効果について記載する。

請求項１記載の発明は、複数並列接続されたＤＣＤＣコンバータによって所定の電力供給対象に電力を供給する電源システムに適用され、特定の期間において、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対して動作指示を行う動作指示手段と、前記動作指示手段によって動作指示がなされた前記ＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき、前記電源システムの異常の有無を判断する異常判断手段とを備えることを特徴とする。

上記発明では、特定の期間において複数のＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対して動作指示を行う。そして、動作指示がなされたＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき、電源システムの異常の有無を判断する。ここで、電源システムの異常には、ＤＣＤＣコンバータの異常、ＤＣＤＣコンバータ間を接続する電気経路の異常、及びＤＣＤＣコンバータと電力供給対象とを接続する電気経路の異常のうち少なくとも１つが含まれる。

こうした上記発明によれば、上記特定の期間における上記動作指示によって異常判断のために積極的にＤＣＤＣコンバータを動作させることができ、電源システムの異常判断の頻度が低下することを回避することができる。すなわち、電源システムの異常の有無を適切に判断することができる。

加えて、請求項１記載の発明は、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうちいずれか１つによって前記電力供給対象の要求電流を該電力供給対象に供給可能であるか否かを判断する供給判断手段を更に備え、前記動作指示手段は、前記特定の期間としての前記供給判断手段によって供給可能であると判断される期間において、単一の前記ＤＣＤＣコンバータによって前記電力供給対象に電力を供給させる指示を複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対して行う供給指示手段であり、前記異常判断手段は、前記供給指示手段によって電力の供給が指示された前記ＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき、前記電源システムの異常の有無を判断することを特徴とする。

上記発明では、複数のＤＣＤＣコンバータのうちいずれか１つによって上記要求電流を電力供給対象に供給可能であると判断される期間（単独供給可能期間）において、単一のＤＣＤＣコンバータによって電力供給対象に電力を供給させる指示を複数のＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対して行う。そして、指示されたＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき、電源システムの異常の有無を判断する。ここで、電源システムの異常には、ＤＣＤＣコンバータの異常と、ＤＣＤＣコンバータ及び電力供給対象を接続する電気経路の異常（例えば、上記電気経路の断線や、ＤＣＤＣコンバータから上記電気経路がはずれること）とが含まれる。

こうした上記発明によれば、単独供給可能期間において、異常判断のために積極的にＤＣＤＣコンバータを単独で動作させることができ、電源システムの異常判断の頻度が低下することを回避することができる。すなわち、電源システムの異常の有無を適切に判断することができる。

さらに、上記発明では、ＤＣＤＣコンバータを単独で動作させる場合のＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき電源システムの異常の有無を判断するため、いずれのＤＣＤＣコンバータで異常が生じたか等、電源システムの異常箇所を特定することもできる。

なお、上記供給指示手段は、上記単独供給可能期間において、単一の上記ＤＣＤＣコンバータによって上記電力供給対象に電力を供給させる指示を複数の上記ＤＣＤＣコンバータのそれぞれに対して順次行ってもよい。こうした構成によれば、例えば電源システムの起動前に、複数のＤＣＤＣコンバータのそれぞれに関する異常の有無を判断することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧を目標電圧に制御すべく前記ＤＣＤＣコンバータを操作する電圧制御手段と、前記ＤＣＤＣコンバータの出力電流が規定値を超える場合、前記出力電流を前記規定値で制限すべく前記電圧制御手段による前記ＤＣＤＣコンバータの操作に優先して前記ＤＣＤＣコンバータを操作する電流制限手段とを更に備え、前記目標電圧は、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのそれぞれで互いに相違することを特徴とする。

ＤＣＤＣコンバータの信頼性を向上させる上では、複数のＤＣＤＣコンバータのそれぞれに電力供給対象の要求電流を均等に負担させることが望ましい。こうした観点から、例えば、複数のＤＣＤＣコンバータのそれぞれの目標電圧を等しく設定する構成も考えられる。しかしながら、この場合、並列接続された複数のＤＣＤＣコンバータのうち出力電圧の高いＤＣＤＣコンバータから優先的に電力供給対象に電流が出力されること、及びＤＣＤＣコンバータの個体差によって出力電圧にばらつきが生じることに起因して、これらＤＣＤＣコンバータのうちいずれかの動作頻度が高くなったり、いずれが動作するのかを把握できなかったりすることが懸念される。そして、この場合、ＤＣＤＣコンバータを設計する上でＤＣＤＣコンバータの信頼性を保証可能な電流を大きくしなければならず、ＤＣＤＣコンバータの体格及びコストが増大するおそれがある。

ここで、上記発明では、上記電圧制御手段及び電流制限手段を備えて且つ、複数のＤＣＤＣコンバータの目標電圧を互いに相違させている。こうした構成によれば、電力供給対象に対して目標電圧の高いＤＣＤＣコンバータから順次電流が出力されることとなり、電力供給対象の要求電流に応じた複数のＤＣＤＣコンバータのそれぞれの動作状態を把握することができる。このため、ＤＣＤＣコンバータを設計する上でＤＣＤＣコンバータの信頼性を保証可能な電流を大きくすることを回避することができ、ひいてはＤＣＤＣコンバータの体格及びコストの増大を回避することができる。

ここで、上記電圧制御手段及び電流制限手段を備えて且つ、複数のＤＣＤＣコンバータの目標電圧を互いに相違させる構成によれば、ＤＣＤＣコンバータの体格及びコストの増大を回避することはできるものの、例えば電力供給対象の要求電流が小さい状況が継続される場合には、一部のＤＣＤＣコンバータの動作頻度が低くなる傾向にある。このため、一部のＤＣＤＣコンバータの動作頻度が低くなりやすい上記発明は、請求項１記載の発明の発明特定事項を備えるメリットが大きい。

なお、上記発明において、複数の上記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つの出力電流が上記規定値を超える場合、複数の上記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対応する上記規定値を増大させる手段を備えてもよい。

こうした構成によれば、電力供給対象に供給すべき電流が小さい場合には、複数のＤＣＤＣコンバータのそれぞれの出力電流を規定値以下に抑制し、ＤＣＤＣコンバータのそれぞれの信頼性の向上を図る一方、電力供給対象に供給すべき電流が大きい場合には、上記態様にて規定値を増大させることで、電力供給対象に供給可能な電流を増大させることができる。すなわち、上記発明によれば、上記異常判断手段を備える効果と併せて、電源システムの信頼性を好適に向上させることができる。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の発明において、前記電源システム及び前記電力供給対象は、車両に搭載され、前記電力供給対象には、ユーザによって車両の走行が許可されたと判断された場合、前記車両制御の準備に関する処理を行い、ユーザによって前記車両の走行が禁止されたと判断された場合、前記車両制御の終了に関する処理を行う処理手段が含まれ、前記供給判断手段は、前記車両制御の準備に関する処理又は前記車両制御の終了に関する処理が実行されていることをもって前記供給可能であると判断することを特徴とする。

車両制御の準備に関する処理又は車両制御の終了に関する処理の実行中は通常、処理手段によって消費される電力が小さい傾向にある。この点に鑑み、上記発明では、車両制御の準備に関する処理又は車両制御の終了に関する処理が実行されていることをもって上記供給可能であると判断する。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の発明において、前記電源システム及び前記電力供給対象は、車両に搭載され、前記電力供給対象には、電子制御式の車載負荷が含まれ、前記供給判断手段は、前記車載負荷の動作状態に基づき前記供給可能であるか否かを判断することを特徴とする。

車載負荷の動作状態によれば、上記要求電流を把握することが可能である。この点に鑑み、上記発明では、車載負荷の動作状態に基づき上記供給可能であるか否かを判断する。

請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明において、前記車両には、前記ＤＣＤＣコンバータの並列接続体から出力される電流を検出する電流検出手段が更に備えられ、前記供給判断手段は、前記電流検出手段によって検出される電流に基づき前記供給可能であるか否かを判断することを特徴とする。

上記発明では、電流検出手段の検出値を用いて上記判断する処理を行うことで、単独供給可能期間であるか否かを的確に把握することができる。これにより、例えば、車両の走行中において電源システムの異常判断を行うことができる等、異常判断の頻度を増大させることができる。

請求項６記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記異常判断手段は、前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧に基づき、前記異常の有無を判断することを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１〜５のいずれか１項に記載の発明において、前記異常判断手段は、前記ＤＣＤＣコンバータの出力電流に基づき、前記異常の有無を判断することを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項１〜７のいずれか１項に記載の発明において、前記電源システム及び前記電力供給対象は、車両に搭載され、前記供給指示手段は、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのそれぞれに備えられて且つ、自身の備えられる前記ＤＣＤＣコンバータに対して電力を供給させる指示を行い、前記車両には、前記供給指示手段よりも上位であって且つ前記車両の制御を統括する制御装置が備えられ、前記異常判断手段は、前記制御装置に備えられることを特徴とする。

上記制御装置には通常、車両の制御に用いられる情報が集約される。この点に鑑み、上記発明では、制御装置に異常判断手段を備えることで、電源システムの異常判断を適切に行うことができる。なお、上記発明において、上位とは、例えば、ユーザインターフェースから入力されるユーザの要求を最上流とした場合、供給指示手段よりも上流側のことである。

請求項９記載の発明は、請求項１〜８のいずれか１項に記載の発明において、前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧を目標電圧に制御すべく前記ＤＣＤＣコンバータを操作する電圧制御手段と、前記ＤＣＤＣコンバータの出力電流が規定値を超える場合、前記出力電流を前記規定値で制限すべく前記電圧制御手段による前記ＤＣＤＣコンバータの操作に優先して前記ＤＣＤＣコンバータを操作する電流制限手段と、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つの出力電流が前記規定値を超える場合、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち出力電流が前記規定値を超えるＤＣＤＣコンバータの少なくとも１つからそれ以外のＤＣＤＣコンバータの少なくとも１つである信号出力対象に対して過電流制限信号を出力させる信号出力手段と、前記過電流制限信号が入力された前記信号出力対象において、自身に対応する前記規定値を増大させる増大手段とを更に備え、前記動作指示手段は、前記特定の期間において、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち一部から前記信号出力対象に対して前記過電流制限信号の強制的な出力を指示する強制出力指示手段であり、前記異常判断手段は、前記信号出力対象に対する前記特定の期間における前記過電流制限信号の入力結果に基づき、前記過電流制限信号の伝達異常の有無を判断することを特徴とする。
請求項１０記載の発明は、複数並列接続されたＤＣＤＣコンバータによって所定の電力供給対象に電力を供給する電源システムに適用され、特定の期間において、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対して動作指示を行う動作指示手段と、前記動作指示手段によって動作指示がなされた前記ＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき、前記電源システムの異常の有無を判断する異常判断手段と、前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧を目標電圧に制御すべく前記ＤＣＤＣコンバータを操作する電圧制御手段と、前記ＤＣＤＣコンバータの出力電流が規定値を超える場合、前記出力電流を前記規定値で制限すべく前記電圧制御手段による前記ＤＣＤＣコンバータの操作に優先して前記ＤＣＤＣコンバータを操作する電流制限手段と、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つの出力電流が前記規定値を超える場合、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち出力電流が前記規定値を超えるＤＣＤＣコンバータの少なくとも１つからそれ以外のＤＣＤＣコンバータの少なくとも１つである信号出力対象に対して過電流制限信号を出力させる信号出力手段と、前記過電流制限信号が入力された前記信号出力対象において、自身に対応する前記規定値を増大させる増大手段とを備え、前記動作指示手段は、前記特定の期間において、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち一部から前記信号出力対象に対して前記過電流制限信号の強制的な出力を指示する強制出力指示手段であり、前記異常判断手段は、前記信号出力対象に対する前記特定の期間における前記過電流制限信号の入力結果に基づき、前記過電流制限信号の伝達異常の有無を判断することを特徴とする。

上記発明では、信号出力手段及び増大手段を備え、上記信号出力対象に対して過電流制限信号を出力し、過電流制限信号が入力された信号出力対象において自身に対応する規定値を増大させる。こうした構成によれば、電力供給対象に供給すべき電流が小さい場合には、複数のＤＣＤＣコンバータのそれぞれの出力電流を規定値以下に抑制し、ＤＣＤＣコンバータのそれぞれの信頼性の向上を図る一方、電力供給対象に供給すべき電流が大きい場合には、上記態様にて規定値を増大させることで、電力供給対象に供給可能な電流を増大させることができる。すなわち、上記発明によれば、電力供給対象に供給可能な電流の最大値を増大させつつ、電源システムの信頼性を向上させることができる。

ところで、ＤＣＤＣコンバータ間を接続する信号線の断線等、ＤＣＤＣコンバータ間における過電流制限信号の伝達異常が生じると、種々の不都合が生じるおそれがある。詳しくは、例えば、ＤＣＤＣコンバータ間において過電流制限信号が伝達不能となる異常が生じると、過電流制限信号の出力対象となるＤＣＤＣコンバータにおいて規定値を増大させることができない。このため、電力供給対象に供給すべき電流が大きくなる場合には、電力供給対象に対する電流供給が不足するおそれがある。一方、ＤＣＤＣコンバータ間において過電流制限信号が常に伝達される異常が生じると、過電流制限信号の出力対象となるＤＣＤＣコンバータにおいて規定値が常に増大されることとなる。この場合、複数のＤＣＤＣコンバータのうち規定値が常に増大されたＤＣＤＣコンバータの電流負担が大きくなる状態が継続され、電流負担が大きくなるＤＣＤＣコンバータの信頼性が大きく低下するおそれもある。

この点、上記発明では、強制出力指示手段を備えることで、特定の期間において、複数のＤＣＤＣコンバータのうち一部から上記信号出力対象に対して過電流制限信号の強制的な出力を指示する。そして、上記信号出力対象に対する上記特定の期間における過電流制限信号の入力結果に基づき、過電流制限信号の伝達異常の有無を判断する。すなわち、上記特定の期間において、過電流制限信号の入出力側となるそれぞれのＤＣＤＣコンバータで認識される過電流制限信号同士の比較に基づき、過電流制限信号の伝達異常の有無を判断する。こうした上記発明によれば、ＤＣＤＣコンバータ間における過電流制限信号の伝達異常の有無を適切に判断することができる。

請求項１１記載の発明は、請求項９又は１０記載の発明において、前記強制出力指示手段は、前記過電流制限信号の強制的な出力及び出力の停止を指示し、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも一対のＤＣＤＣコンバータを前記異常判断手段による前記伝達異常の判断対象とし、前記特定の期間とは、前記判断対象となるＤＣＤＣコンバータの合計出力電流が、前記判断対象となるＤＣＤＣコンバータに対応してかつ前記増大手段による増大前の前記規定値の加算値以下となる期間であることを特徴とする。

電力供給対象に供給すべき電流が大きくなると、信号出力手段によって出力された過電流制限信号を入力として複数のＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対応する規定値が増大され、電力供給対象に供給すべき電流が複数のＤＣＤＣコンバータのそれぞれに対応する増大前の規定値の加算値を超える状況が生じ得る。こうした状況下、伝達異常の有無の判断用に強制出力指示手段によって過電流制限信号の出力が強制的に停止されると、複数のＤＣＤＣコンバータの供給可能な電流の最大値が電力供給対象に供給すべき電流を下回るおそれがある。

この点、上記発明では、上記特定の期間を上記態様にて定める。このため、過電流制限信号の強制的な出力停止に伴って、異常判断手段による伝達異常の判断対象となるＤＣＤＣコンバータの合計出力電流が減少する場合であっても、電源システムが備える複数のＤＣＤＣコンバータの合計出力電流が電力供給対象に供給すべき電流を下回ることを回避することができる。

請求項１２記載の発明は、請求項１１記載の発明において、前記電源システム及び前記電力供給対象は、車両に搭載され、ユーザによって車両の走行が許可されたと判断された場合、前記車両制御の準備に関する処理を行い、ユーザによって前記車両の走行が禁止されたと判断された場合、前記車両制御の終了に関する処理を行う処理手段と、前記車両制御の準備に関する処理及び前記車両制御の終了に関する処理が実行される期間において、前記電力供給対象に供給すべき電流を制限する供給制限手段とを更に備え、前記特定の期間とは、前記車両制御の準備に関する処理及び前記車両制御の終了に関する処理のうち少なくとも１つが実行される期間であることを特徴とする。

上記発明では、供給制限手段を備えることで、車両制御の準備に関する処理や、車両制御の終了に関する処理が実行される期間において、信号出力手段によって出力された過電流制限信号を入力として、上記判断対象とされるＤＣＤＣコンバータのそれぞれに対応する規定値のいずれもが増大されない。このため、上記発明では、上記特定の期間を上記態様にて定める。

請求項１３記載の発明は、請求項１１又は１２記載の発明において、前記電源システム及び前記電力供給対象は、車両に搭載され、前記車両には、前記判断対象となるＤＣＤＣコンバータの合計出力電流を算出する電流算出手段が更に備えられ、前記特定の期間とは、前記車両の走行制御中において前記電流算出手段によって算出される合計出力電流が、前記判断対象となるＤＣＤＣコンバータに対応してかつ前記増大手段による増大前の前記規定値の加算値以下となる期間であることを特徴とする。

上記発明では、車両の走行制御中において過電流制限信号の伝達異常の有無を判断すべく、電流算出手段によって算出される上記合計出力電流を用いて特定の期間を上記態様にて定める。

請求項１４記載の発明は、請求項９〜１３のいずれか１項に記載の発明において、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうちいずれか１つによって前記電力供給対象の要求電流を該電力供給対象に供給可能であるか否かを判断する供給判断手段を更に備え、前記特定の期間とは、前記供給判断手段によって供給可能であると判断される期間であり、前記強制出力指示手段は、前記過電流制限信号の強制的な出力及び出力の停止を指示し、前記動作指示手段は、前記特定の期間において、単一の前記ＤＣＤＣコンバータによって前記電力供給対象に電力を供給させる指示を複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対して行う供給指示手段を更に備え、前記異常判断手段は、前記特定の期間において、前記供給指示手段によって電力の供給が指示された前記ＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき前記ＤＣＤＣコンバータから電流が出力できなくなる異常の有無を判断する処理、及び前記過電流制限信号の入力結果に基づき前記過電流制限信号の伝達異常の有無を判断する処理の双方を行うことを特徴とする。

上記発明では、上記特定の期間を、複数のＤＣＤＣコンバータのうちいずれか１つによって上記要求電流を電力供給対象に供給可能であると判断される期間（単独供給可能期間）としている。そして、単独供給可能期間において、単一のＤＣＤＣコンバータによって電力供給対象に電力を供給させる指示を複数のＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対して行う。そして、指示されたＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき、電源システムの異常の有無を判断する。

こうした上記発明によれば、単独供給可能期間において、異常判断のために積極的にＤＣＤＣコンバータを単独で動作させることができ、電源システムの異常判断の頻度が低下することを回避することができる。また、ＤＣＤＣコンバータを単独で動作させる場合のＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき電源システムの異常の有無を判断するため、いずれのＤＣＤＣコンバータで異常が生じたか等、電源システムの異常箇所を特定することもできる。

そして、こうした構成に加えて、上記発明では、上記単独供給可能期間において過電流制限信号の伝達異常の有無も併せて判断する。単独供給可能期間であれば、伝達異常の有無の判断用に強制出力指示手段によって過電流制限信号の出力が強制的に停止される場合であっても、複数のＤＣＤＣコンバータの供給可能な電流の最大値が電力供給対象に供給すべき電流を下回るおそれが小さい。このため、上記発明では、上記伝達異常の判断処理の実行に起因して電力供給対象への電流供給が不足することを回避できる。

請求項１５記載の発明は、請求項９〜１４のいずれか１項に記載の発明において、前記目標電圧は、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのそれぞれで互いに相違し、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち前記目標電圧の最も高いものをマスタとし、残余をスレーブとし、前記信号出力手段は、前記スレーブのうち前記目標電圧の最も低いスレーブの出力電流が該目標電圧の最も低いスレーブに対応する前記規定値を超える場合、前記目標電圧の最も低いスレーブから複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち前記目標電圧の最も低いスレーブ以外のＤＣＤＣコンバータの少なくとも１つに対して前記過電流制限信号を出力させることを特徴とする。

上記発明では、まず、目標電圧の最も高いＤＣＤＣコンバータ（マスタ）から電力供給対象に電流が出力される。そして、マスタの出力電流がマスタに対応する規定値を超える場合、マスタの出力電流が上記規定値によって制限されることで、マスタの出力電圧が低下される。その後、マスタ以外のＤＣＤＣコンバータのうち目標電圧の高いスレーブから順に電力供給対象に電流が出力されることとなる。

こうした構成においては、電力供給対象に供給すべき電流が大きくならない限り、目標電圧の最も低いスレーブから過電流制限信号が出力されず、過電流制限信号の伝達異常の有無の判断頻度が低下することが懸念される。このため、過電流制限信号の出力頻度が少なくなる傾向にある上記発明は、過電流制限信号を積極的に出力させて上記伝達異常の有無を判断可能な請求項９記載の発明の発明特定事項を備えるメリットが大きい。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかるＤＣＤＣコンバータの制御態様を示す図。 同実施形態にかかるマスタＤＣＤＣの制御処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかるスレーブＤＣＤＣの制御処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる車両ＥＣＵの異常判断処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる異常判断処理の一例を示すタイムチャート。 第２の実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかる車両ＥＣＵの異常判断処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる車両ＥＣＵの異常判断処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる異常判断処理の一例を示すタイムチャート。 第３の実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかるスレーブＤＣＤＣ側の伝達異常判断処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかるマスタＤＣＤＣ側の伝達異常判断処理の手順を示すフローチャート。 同実施形態にかかる伝達異常判断処理の一例を示すタイムチャート。 同実施形態にかかる伝達異常判断処理の一例を示すタイムチャート。 同実施形態にかかる伝達異常判断処理の一例を示すタイムチャート。 第４の実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかる異常判断処理の一例を示すタイムチャート。 同実施形態にかかる異常判断処理の一例を示すタイムチャート。 同実施形態にかかる異常判断処理の一例を示すタイムチャート。 同実施形態にかかる異常判断処理の一例を示すタイムチャート。 同実施形態にかかる異常判断処理の一例を示すタイムチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる異常判断装置を車載主機として回転機及びエンジンを備える大型ハイブリッド車両（バス）の電源システムに適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態にかかる電源システムの全体構成を示す。

図示される高圧バッテリ１０は、車載主機としての図示しない回転機(モータジェネレータ)の電力供給源であり、例えば数百Ｖ以上の所定の高電圧を有する蓄電池である。ちなみに、高圧バッテリ１０としては、例えば、リチウムイオン蓄電池や、ニッケル水素蓄電池を採用することができる。

高圧バッテリ１０は、複数（２つ）並列接続されたＤＣＤＣコンバータ１２ａ，１２ｂのそれぞれに接続可能とされている。なお、高圧バッテリ１０及びこれらＤＣＤＣコンバータの間には、これらの間を導通又は遮断する図示しないリレーが設けられている。また、本実施形態では、以降、これらＤＣＤＣコンバータ１２ａ，１２ｂのうち１２ａをマスタＤＣＤＣと称し、１２ｂをスレーブＤＣＤＣと称すこととする。

マスタＤＣＤＣ１２ａは、一対のスイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ３の直列接続体及び一対のスイッチング素子ＳＷ２，ＳＷ４の直列接続体の並列接続体（フルブリッジ回路）と、トランス１４とを備えて構成され、高圧バッテリ１０の電圧を降圧して出力する絶縁型コンバータである。ここで、本実施形態では、上記スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４として、ＮチャネルＭＯＳトランジスタを想定している。

高電位側のスイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ２の入力端子（ドレイン）は、高圧バッテリ１０の正極側に接続され、低電位側のスイッチング素子ＳＷ３，ＳＷ４の出力端子（ソース）は、高圧バッテリ１０の負極側に接続されている。なお、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４の入出力端子間のそれぞれには、図示しないフリーホイールダイオードが接続されている。

一対のスイッチング素子ＳＷ１，ＳＷ３の接続点、及び一対のスイッチング素子ＳＷ２，ＳＷ４の接続点のそれぞれには、トランス１４の１次側コイル１４ａの両端のそれぞれが接続されている。

トランス１４の２次側コイル１４ｂの両端のそれぞれは、ダイオードＲＤ１，ＲＤ２のアノード側に接続され、これらダイオードＲＤ１，ＲＤ２のカソード側は短絡されている。そして、ダイオードＲＤ１，ＲＤ２は、リアクトル１６ａ及びコンデンサ１６ｂからなる平滑回路１６（ＬＣフィルタ）に接続されている。

上記高圧バッテリ１０やマスタＤＣＤＣ１２ａの１次側は、車載高圧システムを構成し、マスタＤＣＤＣ１２ａの図示しないケースに接続されたグランドラインＧＬから絶縁されている。これに対し、マスタＤＣＤＣ１２ａの２次側は、グランドラインＧＬを基準として動作する車載低圧システムを構成する。

このため、本実施形態では、トランス１４の２次側コイル１４ｂの中点タップｍｔがグランドラインＧＬに接続されている。こうした構成によれば、ダイオードＲＤ１，ＲＤ２は、高電位側のスイッチング素子ＳＷ１及び低電位側のスイッチング素子ＳＷ４がオン状態とされるか、高電位側のスイッチング素子ＳＷ２及び低電位側のスイッチング素子ＳＷ３がオン状態とされるかに応じて、２次側コイル１４ｂの両端の電圧の「１／２」の電圧を交互に出力することとなる。なお、中点タップｍｔとは、トランス１４の２次側コイル１４ｂの中央(両端子から等距離にある点である中点)に接続された端子のことである。

マスタＤＣＤＣ１２ａの１次側には、上記フルブリッジ回路の入力電圧を検出する入力側電圧センサ１８、及びトランス１４の１次側コイル１４ａを流れる電流を検出する入力側電流センサ２０が備えられている。また、マスタＤＣＤＣ１２ａの２次側には、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電圧（平滑回路１６からの出力電圧）を検出する出力側電圧センサ２２が備えられている。

なお、本実施形態では、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂは、構造や性能に関して互いに同一であるものとする。このため、図１では、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの内部構造の図示を省略している。

また、本実施形態において、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂを並列接続する構成を採用するのは、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの合計出力電流の最大値を大きくするためである。つまり、本実施形態にかかる電源システムの適用対象が大型車両であり、後述する車載負荷２８に供給すべき電流が大きくなる傾向にある。

マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの並列接続体の一対の出力側は、低圧バッテリ２４、車両ＥＣＵ２６、及び車載負荷２８（車両ＥＣＵ２６を除く）の並列接続体に接続されている。低圧バッテリ２４は、低圧システムの一部を構成し、所定の低電圧（例えば２４Ｖ）を出力する蓄電池である。本実施形態では、低圧バッテリ２４として、鉛蓄電池を用いており、より具体的には、１２Ｖの端子電圧を有する一対の鉛蓄電池の直列接続体を用いている。

上記車載負荷２８は、車室内空調用の空調装置（より詳しくは、空調装置の備える送風用ファンや暖房用のヒータ等）や、ヘッドライト、車室内の照明、更にはエンジン駆動用のアクチュエータ（燃料噴射弁等）を含むものである。

車両ＥＣＵ２６は、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれに備えられる制御回路３０よりも上位（アクセルペダル等のユーザインターフェースから入力されるユーザの要求を最上流とした場合の上流側）の制御回路を備える制御装置であり、低圧バッテリ２４を電力供給源としつつ、車両の制御を統括する機能を有する。

車両ＥＣＵ２６は、車両の走行がユーザによって許可されたと判断されることで低圧バッテリ２４から電力が供給されて且つ、マスタＤＣＤＣ１２ａ、スレーブＤＣＤＣ１２ｂ及び車載負荷２８に対して共通の起動信号を出力する。ここで、本実施形態では、車両の走行がユーザによって許可されたか否かを、ユーザによってイグニッションスイッチ３２がオンされたか否かで判断する。なお、車両ＥＣＵ２６は、マスタＤＣＤＣ１２ａやスレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電圧を検出する電圧センサ２６ａを備えている。

ちなみに、車両ＥＣＵ２６は、車両の走行がユーザによって許可されたと判断された場合、車両を走行させるに先立ち、車両制御の準備に関する処理を行う。ここで、車両制御の準備に関する処理とは、高圧システム側と低圧システム側とをリレーの閉操作によって電気的に接続する処理を含む処理である。一方、車両ＥＣＵ２６は、ユーザによって車両の走行が禁止されたと判断された場合、車両制御の終了に関する処理を行う。ここで、車両制御の終了に関する処理とは、高圧システム側と低圧システム側とをリレーの開操作によって電気的に遮断する処理を含む処理である。なお、ユーザによって車両の走行が禁止されたか否かは、ユーザによってイグニッションスイッチ３２がオフされたか否かで判断すればよい。

制御回路３０は、低圧バッテリ２４を電力供給源としつつ、同バッテリや、車両ＥＣＵ２６、車載負荷２８に電力を供給すべく、スイッチング回路３４を介してスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４を操作する。

詳しくは、制御回路３０は、出力側電圧センサ２２によって検出されるマスタＤＣＤＣ１２ａの出力電圧を目標電圧にフィードバック制御（電圧フィードバック制御）するための操作量（Ｄｕｔｙ）、入力側電流センサ２０の出力値から算出されるマスタＤＣＤＣ１２ａの出力電流をその規定値（マスタ制限値）にフィードバック制御（電流フィードバック制御）するための操作量、及び入力側電圧センサ１８によって検出される電圧を上記目標電圧とするための操作量等を算出する。そして、算出されたこれら操作量のうちの小さい方に基づき、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４を操作する。ここで、マスタ制限値Ｉａは、ＤＣＤＣコンバータの信頼性を維持する観点から設定され、具体的には例えば、ＤＣＤＣコンバータの積算動作時間が規定時間（例えば８万時間）となるまでＤＣＤＣコンバータの信頼性を維持可能な電流値（平均電流）に設定すればよい。

こうした構成によれば、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電流がマスタ制限値Ｉａを超えるまでは電圧フィードバック制御が行われる。一方、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電流がマスタ制限値Ｉａを超える場合には、電流フィードバック制御によってマスタＤＣＤＣ１２ａの出力電流がマスタ制限値Ｉａに制御されるため、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電圧が低下される。すなわち、マスタＤＣＤＣ１２ａは、定電流垂下特性を有する。

ちなみに、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの制御回路３０は、マスタＤＣＤＣ１２ａの制御回路３０の上述した処理と同様の処理を行う。また、上記処理において、出力側電圧センサ２２の検出値に代えて、低圧バッテリ２４や車載負荷２８の両端の電圧を検出するセンサを備え、このセンサの検出値を用いてもよい。

さらに、高圧システムと、低圧システムとは、図示しない絶縁素子３６（例えば、光絶縁素子としてのフォトカプラや、磁気絶縁素子としてのパルストランス）によって絶縁されており、スイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４の操作信号は、絶縁素子３６を介して高圧システムのスイッチング回路３４に入力される。また、入力側電圧センサ１８や入力側電流センサ２０の検出値は、絶縁素子３６を介して低圧システムの制御回路３０に入力される。

次に、本実施形態にかかるＤＣＤＣコンバータの制御のうち目標電圧等の設定について説明する。

本実施形態では、マスタＤＣＤＣ１２ａの目標電圧Ｖａ（例えば２８Ｖ）をスレーブＤＣＤＣ１２ｂの目標電圧Ｖｂ（例えば２７Ｖ）よりも高く設定する。ここで、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの目標電圧Ｖｂは、例えば、低圧バッテリ２４の使用電圧範囲の上限値よりもやや高い値とすればよい。

ここで、マスタＤＣＤＣ１２ａの目標電圧ＶａとスレーブＤＣＤＣ１２ｂの目標電圧Ｖｂとを相違させるのは、ＤＣＤＣコンバータの体格及びコストの増大の回避等を図るためである。つまり、ＤＣＤＣコンバータの信頼性を向上させる上では、例えば、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれで、車載負荷２８や、車両ＥＣＵ２６、更には低圧バッテリ２４に供給すべき電流（以下、車両側の要求電流）を均等に負担させるようにこれらＤＣＤＣコンバータを動作させることが望ましい。こうした観点から、例えば、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの目標電圧を等しく設定することも考えられる。

しかしながら、この場合、スイッチング回路３４からスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４のそれぞれへの信号伝達速度の相違等に起因するＤＣＤＣコンバータの個体差によって出力電圧にばらつきが生じること、及び並列接続された一対のＤＣＤＣコンバータのうち出力電圧の高いＤＣＤＣコンバータから優先的に車載負荷２８等に電流が出力されることに起因して、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのうちいずれかの動作頻度が高くなったり、いずれが動作するのかを把握できなかったりすることが懸念される。この場合、ＤＣＤＣコンバータを設計する上で、ＤＣＤＣコンバータの信頼性を保証する電流値（例えば定格電流）を大きくすることとなる。そして、この場合、ＤＣＤＣコンバータ内のトランス１４やスイッチング素子ＳＷ１〜ＳＷ４等を大電流に対応したものとする要求が生じ、素子を新規開発することとなり、ひいてはＤＣＤＣコンバータのコスト及び体格が増大するおそれがある。

こうした問題を回避すべく、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれの目標電圧を互いに相違させることで、車両側の要求電流に応じていずれが車両側に電流を出力するかを明確にする。これにより、ＤＣＤＣコンバータの体格及びコストの増大を回避したり、従来のＤＣＤＣコンバータを流用して電源システムを設計したりすることができる。

ここで、本実施形態では、スレーブＤＣＤＣ１２ｂに対応する上記規定値（以下、スレーブ制限値Ｉｂ）をスレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力可能な最大電流（例えば８０Ａ）に設定し、マスタ制限値Ｉａをスレーブ制限値Ｉｂよりも小さい値（例えば３５Ａ）に設定している。この設定は、電源システムの信頼性の向上を図るための設定である。つまり、車両側の要求電流が大きくなる場合には、マスタＤＣＤＣ１２ａとともに早期にスレーブＤＣＤＣ１２ｂにも上記要求電流の一部を負担させることで、車両側の要求電流をマスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれに極力均等に負担させる。

ちなみに、スレーブ制限値Ｉｂに対してマスタ制限値Ｉａが小さいほど、マスタＤＣＤＣ１２ａに流れる電流が小さくなること、及び車両側の要求電流が大きくなる場合に早期にスレーブＤＣＤＣ１２ｂに上記要求電流の一部を負担させることができることから、マスタＤＣＤＣ１２ａの寿命の短縮を回避することが可能となる。

さらに、本実施形態では、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの制御回路３０においてスレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電流がスレーブ制限値Ｉｂを超えると判断された場合、車両ＥＣＵ２６を介してマスタＤＣＤＣ１２ａの制御回路３０に過電流制限信号を出力する。そして、マスタＤＣＤＣ１２ａの制御回路３０において、過電流制限信号が入力されたと判断された場合、マスタ制限値Ｉａを増大させる処理を行う。本実施形態では、マスタ制限値ＩａをマスタＤＣＤＣ１２ａの出力可能な最大電流（例えば８０Ａ）Ｉｃとする処理を行う。これは、車両側の要求電流が大きくなる場合に、電源システムによって車載負荷２８等に供給可能な電流の最大値を増大させるための処理である。

なお、過電流制限信号は、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから車両ＥＣＵ２６を介してマスタＤＣＤＣ１２ａに伝達されてもよいし、スレーブＤＣＤＣ１２ｂからマスタＤＣＤＣ１２ａに直接伝達されてもよい。

続いて、図２を用いて、制御回路３０の上述した処理態様の一例を示す。詳しくは、図２（ａ）は、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの並列接続体の出力電圧の推移を示し、図２（ｂ）は、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの合計出力電流の推移を示し、図２（ｃ）は、マスタＤＣＤＣ１２ａ単独の出力電流の推移を示し、図２（ｄ）は、スレーブＤＣＤＣ１２ｂ単独の出力電流の推移を示し、図２（ｅ）は、スレーブＤＣＤＣ１２ｂからマスタＤＣＤＣ１２ａへの過電流制限信号の出力状態の推移を示す。なお、図２では、時間経過とともに車両側の要求電流が漸増する状況を示している。

図示されるように、合計出力電流（車両側の要求電流）がマスタ制限値Ｉａに到達する時刻ｔ１までは、マスタＤＣＤＣ１２ａのみから電流が出力される。そして、時刻ｔ１において、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電流がマスタ制限値Ｉａを超えることで、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電流がマスタ制限値Ｉａで固定される。

その後、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電圧が目標電圧Ｖｂまで低下される時刻ｔ２において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから電流の出力が開始される。そして、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電流がスレーブ制限値Ｉｂを超える（合計出力電流がマスタ制限値Ｉａ及びスレーブ制限値Ｉｂの合計値１１５Ａを超える）時刻ｔ３において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電圧が低下されるとともに、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから過電流制限信号が出力される。

過電流制限信号がマスタＤＣＤＣ１２ａ側に入力されると、マスタＤＣＤＣ１２ａは、マスタ制限値ＩａをＩｃ（８０Ａ）に増大させる。これにより、マスタＤＣＤＣ１２ａについて電流フィードバック制御から電圧フィードバック制御に切り替えられることに起因して、時刻ｔ４において車両側の要求電流のうちマスタ制限値ＩｃがマスタＤＣＤＣ１２ａによって負担され、残りがスレーブＤＣＤＣ１２ｂによって負担される。すなわち、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電流とスレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電流とが反転される。

なお、その後、車両側の要求電流が漸増し、合計出力電流がマスタ制限値Ｉｃ及びスレーブ制限値Ｉｂの合計値（１６０Ａ）を超えると、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれの出力電流が各制限値に固定されるため、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれの出力電圧が低下される。

次に、図３〜図６を用いて、本実施形態にかかる電源システムの異常の有無を判断する異常判断処理について説明する。本実施形態では、車両制御の準備に関する処理が実行される期間（走行準備期間）と、車両制御の終了に関する処理が実行される期間（待機準備期間）とにおいて上記異常判断処理を行う。ここで、電源システムの異常とは、制御回路３０やスイッチング回路３４等のＤＣＤＣコンバータの部品の故障によってＤＣＤＣコンバータ自身に生じる異常、ＤＣＤＣコンバータと低圧バッテリ２４及び車載負荷２８等を接続する電気経路の異常（例えば断線）、及びＤＣＤＣコンバータから上記電気経路がはずれる異常を含むこととする。

まず、図３に、本実施形態にかかる異常判断処理のうち、マスタＤＣＤＣ１２ａの制御処理の手順を示す。この処理は、マスタＤＣＤＣ１２ａの制御回路３０によって実行される。

この一連の処理では、ステップＳ１０においてマスタ許可フラグＦｍの値を「０」とする。ここで、マスタ許可フラグＦｍは、「０」によってマスタＤＣＤＣ１２ａの動作が禁止されていることを示し、「１」によって動作が許可されていることを示す。なお、本ステップにおいて、マスタＤＣＤＣ１２ａの制御処理に用いるデータの初期化処理も併せて行う。

続くステップＳ１２、Ｓ１４では、車両ＥＣＵ２６からの起動信号が入力されるまで待機する（ステップＳ１２：ＮＯ、ステップＳ１４：ＹＥＳ）。この処理は、マスタＤＣＤＣ１２ａの制御処理を行う上での基準となるタイミングを把握するための処理である。

起動信号が入力されたと判断された場合には、ステップＳ１６に進み、マスタ許可フラグＦｍの値が「０」であるか否かを判断する。

ステップＳ１６において肯定判断された場合には、制御回路３０内のタイマによって計時を開始する。そして、ステップＳ１８において、計時が開始されてからの経過時間Ｔｃｍが第１のスレーブ側規定時間Ｔｓａとなるまで待機する。この処理は、車両ＥＣＵ２６によって行われるスレーブＤＣＤＣ１２ｂを動作させた場合の異常判断処理（後に詳述）が完了するまで待機するための処理である。

続くステップＳ２０では、マスタ許可フラグＦｍの値を「１」として且つ、マスタＤＣＤＣ１２ａの異常判断用にマスタＤＣＤＣ１２ａの動作を開始させる。これにより、マスタＤＣＤＣ１２ａからの電流の出力が開始される。そして、上記ステップＳ１２に戻る。

上記ステップＳ１２において、起動信号の入力が停止されたと判断された場合には、続くステップＳ１４において否定判断され、タイマの初期化処理を行うとともにタイマによって計時を開始する。

続くステップＳ２２では、計時が開始されてからの経過時間Ｔｃｍが第２のマスタ側規定時間Ｔｍｂとなるまで待機する。この処理は、車両ＥＣＵ２６によって行われるマスタＤＣＤＣ１２ａを動作させた場合の異常判断処理（後に詳述）が完了するまで待機するための処理である。

続くステップＳ２４では、マスタ許可フラグＦｍの値を「０」とする。これにより、マスタＤＣＤＣ１２ａの動作が停止され、マスタＤＣＤＣ１２ａからの電流の出力が停止される。

なお、ステップＳ２４の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

続いて、図４に、本実施形態にかかる異常判断処理のうち、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの制御処理の手順を示す。この処理は、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの制御回路３０によって実行される。

この一連の処理では、ステップＳ３０においてスレーブ許可フラグＦｓの値を「０」とする。ここで、スレーブ許可フラグＦｓは、「０」によってスレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作が禁止されていることを示し、「１」によって動作が許可されていることを示す。なお、本ステップにおいて、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの制御処理に用いるデータの初期化処理も併せて行う。

続くステップＳ３２、Ｓ３４では、車両ＥＣＵ２６からの起動信号が入力されるまで待機する（ステップＳ３２：ＮＯ、ステップＳ３４：ＹＥＳ）。この処理は、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの制御処理を行う上での基準となるタイミングを把握するための処理である。

起動信号が入力されたと判断された場合には、ステップＳ３６に進み、スレーブ許可フラグＦｓの値が「０」であるか否かを判断する。

ステップＳ３６において肯定判断された場合には、ステップＳ３８に進み、スレーブ許可フラグＦｓの値を「１」にして且つ、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの異常判断用にスレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作を開始させる。これにより、スレーブＤＣＤＣ１２ｂからの電流の出力が開始される。なお、本ステップにおいて、タイマによって計時を開始する処理も併せて行う。

続くステップＳ４０では、計時が開始されてからの経過時間Ｔｃｓが第１のスレーブ側規定時間Ｔｓａとなるまで待機する。この処理は、車両ＥＣＵ２６によって行われるスレーブＤＣＤＣ１２ｂを動作させた場合の異常判断処理が完了するまで待機するための処理である。

続くステップＳ４２では、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作を停止させる。これにより、スレーブＤＣＤＣ１２ｂからの電流の出力が停止される。なお、本ステップにおいて、タイマの初期化処理とともにタイマによって計時を開始する処理を併せて行う。また、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作の停止後、スレーブ許可フラグＦｓの値を「０」とする。

続くステップＳ４４では、タイマの計時に基づき、スレーブ許可フラグＦｓの値が「０」とされてからの経過時間Ｔｃｓが第１のマスタ側規定時間Ｔｍａとなるまで待機する。この処理は、車両ＥＣＵ２６によって行われるマスタＤＣＤＣ１２ａを動作させた場合の異常判断処理が完了するまで待機するための処理である。

続くステップＳ４６では、その後の車両制御におけるスレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作に備えるべく、スレーブ許可フラグＦｓの値を「１」とする。そして、上記ステップＳ３２に戻る。

上記ステップＳ３２において、起動信号の入力が停止されたと判断された場合には、続くステップＳ３４において否定判断され、タイマの初期化処理を行うとともにタイマによって計時を開始する。

ステップＳ４８では、スレーブ許可フラグＦｓの値を「０」にする。そして、続くステップＳ５０では、計時が開始されてからの経過時間Ｔｃｓが第２のマスタ側規定時間Ｔｍｂとなるまで待機する。この処理は、車両ＥＣＵ２６によって行われるマスタＤＣＤＣ１２ａを動作させた場合の異常判断処理が完了するまで待機するための処理である。

続くステップＳ５２では、スレーブ許可フラグＦｓの値を「１」にする。なお、本ステップにおいて、タイマの初期化処理とともにタイマによって計時を開始する処理を併せて行う。また、スレーブ許可フラグＦｓの値を「１」にした後、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作を開始させる。これにより、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの異常判断用にスレーブＤＣＤＣ１２ｂからの電流の出力が開始される。

続くステップＳ５４では、タイマの計時に基づき、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作が開始されてからの経過時間Ｔｃｓが第２のスレーブ側規定時間Ｔｓｂとなるまで待機する。この処理は、車両ＥＣＵ２６によって行われるスレーブＤＣＤＣ１２ｂを動作させた場合の異常判断処理が完了するまで待機するための処理である。

続くステップＳ５６では、スレーブ許可フラグＦｓの値を「０」とする。これにより、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作が停止され、スレーブＤＣＤＣ１２ｂからの電流の出力が停止される。

なお、ステップＳ５６の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

次に、図５に、本実施形態にかかる異常判断処理のうち車両ＥＣＵ２６によって実行される処理の手順を示す。この処理は、イグニッションスイッチ３２がオンされることをトリガとして上記車両ＥＣＵ２６によって実行される。

この一連の処理では、ステップＳ６０において、マスタ異常フラグＦ１の値及びスレーブ異常フラグＦ２の値を「１」とする。ここで、マスタ異常フラグＦ１は、「０」によってマスタＤＣＤＣ１２ａに異常が生じていないことを示し、「１」によって異常が生じていることを示す。また、スレーブ異常フラグＦ２は、「０」によってスレーブＤＣＤＣ１２ｂに異常が生じていないことを示し、「１」によって異常が生じていることを示す。なお、本ステップにおいて、車両ＥＣＵ２６によって行われる処理に用いるデータの初期化処理も併せて行う。

続くステップＳ６２では、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂに対して起動信号を出力する。なお、起動信号は、車両制御の準備に関する処理のうち、高圧システム側と低圧システム側とを電気的に接続する処理の完了後に出力すればよい。また、本ステップにおいて、タイマによって計時を開始する処理も併せて行う。

続くステップＳ６４〜Ｓ７８では、走行準備期間（例えば、数百ｍｓｅｃ）における電源システムの異常判断処理を行う。

詳しくは、まず、ステップＳ６４〜Ｓ６８において、計時が開始されてからの経過時間Ｔｐが第１のスレーブ側規定時間Ｔｓａとなるまでの期間（先の図４のステップＳ４０においてスレーブＤＣＤＣ１２ｂが動作している期間）に、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電圧Ｖｓが第１の規定値α以上となるか否かを判断する。ここで、第１の規定値αは、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電圧Ｖｓが正常であるか否かを判別可能な値に設定され、本実施形態では、低圧バッテリ２４の電圧の上限値よりも高くて且つスレーブＤＣＤＣ１２ｂの目標電圧Ｖｂ近傍の値に設定している。この処理は、スレーブＤＣＤＣ１２ｂに異常が生じているか否かを判断するための処理である。

上記経過時間Ｔｐが第１のスレーブ側規定時間Ｔｓａとなるまでの期間において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電圧Ｖｓが第１の規定値α以上になると判断された場合には、スレーブＤＣＤＣ１２ｂに異常が生じていない旨判断し、ステップＳ６６においてスレーブ異常フラグＦ２を「０」とする。

なお、ステップＳ６８において肯定判断された場合、タイマの初期化処理を行うとともにタイマによって計時を開始する。

続くステップＳ７０〜Ｓ７４では、タイマの計時に基づき、スレーブ許可フラグＦｓの値が「０」とされてからの経過時間Ｔｐが第１のマスタ側規定時間Ｔｍａとなるまでの期間に、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電圧Ｖｍが第２の規定値β以上となるか否かを判断する。ここで、第２の規定値βは、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電圧Ｖｍが正常であるか否かを判別可能な値に設定され、本実施形態では、低圧バッテリ２４の電圧の上限値よりも高くて且つマスタＤＣＤＣ１２ａの目標電圧Ｖａ近傍の値に設定している。この処理は、マスタＤＣＤＣ１２ａに異常が生じているか否かを判断するための処理である。

続くステップＳ７６では、マスタ異常フラグＦ１の値及びスレーブ異常フラグＦ２の値の双方が「０」であるか否かを判断する。

ステップＳ７６において否定判断された場合には、ステップＳ７８に進み、ＤＣ異常時処理を行う。本実施形態では、ＤＣ異常時処理として、報知処理及び走行禁止処理を行う。

詳しくは、報知処理は、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのうち少なくとも一方に関する異常が生じている旨をユーザに報知する処理であり、具体的には例えば、ＭＩＬを点灯させる処理とすればよい。

また、走行禁止処理は、車両を適切に走行させることができなくなることを回避するための処理であり、具体的には例えば、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの双方に関する異常が生じた旨判断された場合にモータジェネレータやエンジンの始動を禁止する処理とすればよい。

一方、上記ステップＳ７６において肯定判断された場合には、電源システムに異常が生じていない旨判断し、ステップＳ８０において車両の走行制御を許可する処理を行う。

続くステップＳ８２では、イグニッションスイッチ３２がオフされると判断されるまで待機する。そして、ステップＳ８４では、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂに対する起動信号の出力を停止させる。なお、車両制御の終了に関する処理のうち高圧システム側と低圧システム側とを電気的に遮断する処理の完了前に、起動信号の出力を停止して待機準備期間における異常判断処理を完了すればよい。また、本ステップにおいて、タイマの初期化処理とともに、タイマによって計時を開始する処理も併せて行う。

続くステップＳ８６では、マスタ異常フラグＦ１の値及びスレーブ異常フラグＦ２の値を「１」とする。

続くステップＳ８８〜Ｓ１００では、駐車に先立つ待機準備期間（例えば、数百ｍｓｅｃ）における電源システムの異常判断処理を行う。

詳しくは、まず、ステップＳ８８〜Ｓ９２において、計時が開始されてからの経過時間Ｔｐが第２のマスタ側規定時間Ｔｍｂとなるまでの期間（先の図３のステップＳ２２においてマスタＤＣＤＣ１２ａが動作している期間）に、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電圧Ｖｍが第２の規定値β以上となるか否かを判断する。

上記経過時間Ｔｐが第２のマスタ側規定時間Ｔｍｂとなるまでの期間において、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電圧Ｖｍが第２の規定値β以上になると判断された場合には、ステップＳ９０においてマスタ異常フラグＦ１を「０」とする。なお、ステップＳ９２において肯定判断された場合、タイマの初期化処理を行うとともにタイマによって計時を開始する。

続くステップＳ９４〜Ｓ９８において、タイマの計時に基づき、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作が開始されてからの経過時間Ｔｐが第２のスレーブ側規定時間Ｔｓｂとなるまでの期間（先の図４のステップＳ５４においてスレーブＤＣＤＣ１２ｂが動作している期間）に、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電圧Ｖｓが第１の規定値α以上となるか否かを判断する。

上記経過時間Ｔｐが第２のスレーブ側規定時間Ｔｓｂとなるまでの期間において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電圧Ｖｓが第１の規定値α以上になると判断された場合には、ステップＳ９６においてスレーブ異常フラグＦ２を「０」とする。

続くステップＳ１００では、マスタ異常フラグＦ１の値及びスレーブ異常フラグＦ２の値の双方が「０」であるか否かを判断する。ステップＳ１００において肯定判断された場合には、ステップＳ１０２に進み、車両の制御を最終的に終了させる車両待機処理を行う。

一方、上記ステップＳ１００において否定判断された場合には、上記ステップＳ７８に進み、ＤＣ異常時処理を行う。なお、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの双方に関する異常が生じている旨判断された場合、車両ＥＣＵ２６の次回の起動時において、上記異常判断処理を行うことなく走行禁止処理を行ってもよい。

なお、上記ステップＳ７８、Ｓ１０２の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

次に、図６に、本実施形態にかかる異常判断処理の一例を示す。詳しくは、図６（ａ）に、車両状態の推移を示し、図６（ｂ）に、車両ＥＣＵ２６からの起動信号の出力状態の推移を示し、図６（ｃ）に、マスタ許可フラグＦｍの値の推移を示し、図６（ｄ）に、マスタＤＣＤＣ１２ａの動作状態の推移を示し、図６（ｅ）に、スレーブ許可フラグＦｓの値の推移を示し、図６（ｆ）に、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作状態の推移を示す。また、図６（ｇ）に、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの合計出力電流の推移を示し、図６（ｈ）に、これらＤＣＤＣの並列接続体の出力電圧の推移を示し、図６（ｉ）に、車両ＥＣＵ２６によるマスタＤＣＤＣ１２ａの異常判断処理の実行状態の推移を示し、図６（ｊ）に、車両ＥＣＵ２６によるスレーブＤＣＤＣ１２ｂの異常判断処理の実行状態の推移を示す。

図示されるように、時刻ｔ１においてイグニッションスイッチ３２がオンされることで、車両ＥＣＵ２６が起動される。そして、時刻ｔ２において車両ＥＣＵ２６から起動信号が出力される。これにより、走行準備期間における異常判断処理が開始される。詳しくは、まず、第１のスレーブ側規定時間Ｔｓａである時刻ｔ２〜ｔ３において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂを動作させた場合の異常判断処理が行われる。そしてその後、第１のマスタ側規定時間Ｔｍａである時刻ｔ４〜ｔ５において、マスタＤＣＤＣ１２ａを動作させた場合の異常判断処理が行われる。

なお、その後、車両の走行制御の許可がなされ、時刻ｔ５〜ｔ６において車両の走行制御がなされる。この期間においては、マスタ許可フラグＦｍの値は「１」とされて且つ、車両側の要求電流がマスタ制限値Ｉａを超えると判断された場合にのみスレーブ許可フラグＦｓの値が「１」とされる。

その後、時刻ｔ６においてイグニッションスイッチ３２がオフされ、時刻ｔ７において車両ＥＣＵ２６からの起動信号の出力が停止される。これにより、待機準備期間における異常判断処理が開始される。詳しくは、まず、第２のマスタ側規定時間Ｔｍｂである時刻ｔ７〜ｔ８において、マスタＤＣＤＣ１２ａを動作させた場合の異常判断処理が行われる。そしてその後、第２のスレーブ側規定時間Ｔｓｂである時刻ｔ９〜ｔ１０において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂを動作させた場合の異常判断処理が行われる。なお、その後、時刻ｔ１１において車両ＥＣＵ２６の起動が停止される。

このように、本実施形態では、走行準備期間及び待機準備期間において上記態様の異常判断処理を行うことで、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの異常の有無を適切に判断することができる。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）走行準備期間及び待機準備期間において、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれを単独で動作させた。そして、上記期間において、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電圧Ｖｍが第２の規定値β以上になると判断されない場合、マスタＤＣＤＣ１２ａに関する異常が生じている旨判断し、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電圧Ｖｓが第１の規定値α以上になると判断されない場合、スレーブＤＣＤＣ１２ｂに関する異常が生じている旨判断した。これにより、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのうちいずれに異常が生じているか等、電源システムの異常箇所を特定することができる。すなわち、電源システムの異常の有無を適切に判断することができる。

さらに、車両制御の準備に関する処理や車両制御の終了に関する処理の実行中は車両側の要求電流が小さいことに鑑み、走行準備期間又は待機準備期間において異常判断処理を行った。このため、マスタＤＣＤＣ１２ａやスレーブＤＣＤＣ１２ｂの単独動作が可能な期間を適切に選択して異常判断処理を行うこともできる。

（２）マスタＤＣＤＣ１２ａ（スレーブＤＣＤＣ１２ｂ）の出力電流がマスタ制限値Ｉａ（スレーブ制限値Ｉｂ）を超える場合、上記出力電流をマスタ制限値Ｉａ（スレーブ制限値Ｉｂ）で固定した。また、マスタＤＣＤＣ１２ａの目標電圧ＶａをスレーブＤＣＤＣ１２ｂの目標電圧Ｖｂよりも高く設定した。こうした構成によれば、例えば車両側の要求電流が小さい状況が継続される場合には、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作頻度が低くなる傾向にある。このため、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作頻度が低くなりやすい本実施形態は、上記異常判断処理を行うメリットが大きい。

（３）電源システムに異常が生じていると判断された場合、ＤＣ異常時処理を行った。これにより、ユーザにその後の対応を適切にとらせることなどができる。

（４）スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電流がスレーブ制限値Ｉｂを超える場合、マスタ制限値Ｉａを増大させる処理を行った。これにより、車載負荷２８等に供給可能な電流の最大値を増大させつつ、電源システムの信頼性を向上させることができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図７に、本実施形態にかかる電源システムの全体構成を示す。

図示されるように、車両ＥＣＵ２６は、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれに対して各別の起動信号を出力する。なお、本実施形態において、以降、マスタＤＣＤＣ１２ａに対する起動信号をマスタ起動信号と称し、スレーブＤＣＤＣ１２ｂに対する起動信号をスレーブ起動信号と称することとする。

ちなみに、本実施形態において、走行準備期間及び車両待機期間のマスタＤＣＤＣ１２ａの制御処理は、車両ＥＣＵ２６から出力されるマスタ起動信号の入力又は入力の停止を基準タイミングとして、マスタＤＣＤＣ１２ａを動作させたり、マスタＤＣＤＣ１２ａの動作を停止させたりする処理となる。また、走行準備期間及び車両待機期間のスレーブＤＣＤＣ１２ｂの制御処理は、車両ＥＣＵ２６から出力されるスレーブ起動信号の入力又は入力の停止を基準タイミングとして、スレーブＤＣＤＣ１２ｂを動作させたり、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作を停止させたりする処理となる。

次に、本実施形態にかかる異常判断処理について説明する。本実施形態では、走行準備期間及び待機準備期間に加えて、車両の走行制御中においても異常判断処理を行う。

図８及び図９に、本実施形態にかかる異常判断処理のうち車両ＥＣＵ２６によって実行される処理の手順を示す。この処理は、上記車両ＥＣＵ２６によってイグニッションスイッチ３２がオンされることをトリガとして実行される。なお、図８及び図９において、先の図５に示した処理と同一の処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。

まず、図８を用いて、走行準備期間及び待機準備期間における異常判断処理について説明する。

この一連の処理では、ステップＳ６２ａにおいて、スレーブ起動信号を出力する。なお、タイマによって計時を開始する処理も併せて行う。

その後、ステップＳ６４〜Ｓ６８にて、走行準備期間においてスレーブＤＣＤＣ１２ｂを動作させた場合の異常判断処理を行った後、ステップＳ１０４においてマスタ起動信号を出力する。そして、ステップＳ１０６においてスレーブ起動信号の出力を停止する。そして、ステップＳ７０〜Ｓ７４においてマスタＤＣＤＣ１２ａを動作させた場合の異常判断処理を行う。

その後、ステップＳ７６において肯定判断された場合には、ステップＳ１０８においてスレーブ起動信号を出力し、ステップＳ８０に進む。

続くステップＳ８２において肯定判断された場合には、ステップＳ８４ａに進み、スレーブ起動信号の出力を停止する。そして、ステップＳ８６に進む。

続くステップＳ８８〜Ｓ９２では、待機準備期間においてマスタＤＣＤＣ１２ａを動作させた場合の異常判断処理を行う。

続くステップＳ１１０では、スレーブ起動信号を出力し、その後ステップＳ１１２においてマスタ起動信号の出力を停止する。

続くステップＳ９４〜Ｓ９８においてスレーブＤＣＤＣ１２ｂを動作させた場合の異常判断処理を行った後、ステップＳ１１４においてスレーブ起動信号の出力を停止する。そして、ステップＳ１００に進む。

続いて、図９を用いて、車両の走行制御中における異常判断処理について説明する。

車両の走行制御中であると判断された場合には、ステップＳ１１６に進み、車両側の要求電流Ｉがマスタ制限値Ｉａ以下であると判断されるまで待機する。この処理は、マスタＤＣＤＣ１２ａ又はスレーブＤＣＤＣ１２ｂのいずれかによって車両側の要求電流を車載負荷２８等に供給可能な状況であるか否かを判断するための処理である。

続くステップＳ１１８では、マスタ異常フラグＦ１の値及びスレーブ異常フラグＦ２の値を「１」とする。そして、ステップＳ１２０では、マスタ起動信号の出力を停止する。なお、タイマによって計時を開始する処理も併せて行う。

続くステップＳ１２２〜Ｓ１２８では、スレーブＤＣＤＣ１２ｂを動作させた場合の異常判断処理を行う。詳しくは、計時が開始されてからの経過時間Ｔｐが第３のスレーブ側規定時間Ｔｓｃとなるまでの期間に、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電圧Ｖｓが第１の規定値α以上となるか否かを判断する。

上記経過時間Ｔｐが第３のスレーブ側規定時間Ｔｓｃとなるまでの期間において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電圧Ｖｓが第１の規定値α以上になると判断された場合には、ステップＳ１２４においてスレーブ異常フラグＦ２を「０」とする。

ここで、本実施形態では、上記経過時間Ｔｐが第３のスレーブ側規定時間Ｔｓｃとなるまでの期間中に車両側の要求電流Ｉがマスタ制限値Ｉａを超えると判断された場合には（ステップＳ１２６：ＮＯ）、ステップＳ１３０においてマスタ起動信号を出力する。これにより、スレーブＤＣＤＣ１２ｂとともに速やかにマスタＤＣＤＣ１２ａを動作させ、車両の走行制御中におけるマスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの通常の制御処理に戻る。

なお、上記ステップＳ１２２〜Ｓ１２８において異常判断処理を行う場合、マスタＤＣＤＣ１２ａの動作停止指令を車両ＥＣＵ２６からマスタＤＣＤＣ１２ａに出力して且つ、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作指令を車両ＥＣＵ２６からスレーブＤＣＤＣ１２ｂに出力する処理を行えばよい。ここでは、ステップＳ１１６で肯定判断されるタイミングから上記動作停止指令及び動作指令を出力してもよいし、ステップＳ１１６で肯定判断されるタイミングからずれたタイミングでこれら指令を出力してもよい。また、ステップＳ１２８において肯定判断された場合、タイマの初期化処理を行うとともにタイマによって計時を開始する。

続くステップＳ１３２では、マスタ起動信号の出力をし、その後ステップＳ１３４ではスレーブ起動信号の出力を停止する。

続くステップＳ１３６〜Ｓ１４２では、マスタＤＣＤＣ１２ａを動作させた場合の異常判断処理を行う。詳しくは、ステップＳ１３６〜Ｓ１４２において、計時が開始されてからの経過時間Ｔｐが第３のマスタ側規定時間Ｔｍｃとなるまでの期間に、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電圧Ｖｍが第２の規定値β以上となるか否かを判断する。

上記経過時間Ｔｐが第３のマスタ側規定時間Ｔｍｃとなるまでの期間において、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電圧Ｖｍが第２の規定値β以上になると判断された場合には、ステップＳ１３８においてマスタ異常フラグＦ１を「０」とする。

ここで、本実施形態では、上記経過時間Ｔｐが第３のマスタ側規定時間Ｔｍｃとなるまでの期間中に車両側の要求電流Ｉがマスタ制限値Ｉａを超えると判断された場合には（ステップＳ１４０：ＮＯ）、ステップＳ１４４においてスレーブ起動信号を出力する。これにより、マスタＤＣＤＣ１２ａとともに速やかにスレーブＤＣＤＣ１２ｂを動作させて、車両の走行制御中におけるマスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの通常の制御処理に戻る。

なお、上記ステップＳ１３６〜Ｓ１４２において異常判断処理を行う場合、マスタＤＣＤＣ１２ａの動作指令を車両ＥＣＵ２６からマスタＤＣＤＣ１２ａに出力して且つ、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作停止指令を車両ＥＣＵ２６からスレーブＤＣＤＣ１２ｂに出力する処理を行えばよい。

ステップＳ１４２において肯定判断された場合には、ステップＳ１４６に進み、マスタ異常フラグＦ１の値及びスレーブ異常フラグＦ２の値の双方が「０」であるか否かを判断する。

ステップＳ１４６において肯定判断された場合には、電源システムに異常が生じていない旨判断し、車両の走行制御中におけるマスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの通常の制御処理に戻る。

一方、上記ステップＳ１４６において否定判断された場合には、ＤＣ異常時処理を行う。なお、車両の走行制御中においてマスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの双方に異常が生じている旨判断された場合には、走行禁止処理を行わないようにしてもよい。

なお、上記ステップＳ７８、Ｓ１０２の処理が完了する場合には、この一連の処理を一旦終了する。

次に、図１０に、本実施形態にかかる異常判断処理の一例を示す。詳しくは、図１０（ｂ）に、車両ＥＣＵ２６からのマスタ起動信号の出力状態の推移を示し、図１０（ｄ）に、車両ＥＣＵ２６からのスレーブ起動信号の出力状態の推移を示す。また、図１０（ａ）、図１０（ｃ）及び図１０（ｅ）〜図１０（ｉ）は、先の図６（ａ）、図６（ｄ）及び図６（ｆ）〜図６（ｊ）に対応している。

図示されるように、時刻ｔ１においてイグニッションスイッチ３２がオンされることで、時刻ｔ２において車両ＥＣＵ２６からスレーブ起動信号が出力されることで、走行準備期間における異常判断処理が開始される。なお、その後時刻ｔ３においてマスタ起動信号が出力される。

その後、車両の走行許可がなされ、車両側の要求電流Ｉがマスタ制限値Ｉａ以下であると判断される期間における時刻ｔ４において、車両の走行制御中における異常判断処理が開始される。詳しくは、第３のスレーブ側規定時間Ｔｓｃである時刻ｔ４〜ｔ５において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂを動作させた場合の異常判断処理が行われる。

なお、時刻ｔ６においてマスタＤＣＤＣ１２ａを動作させた場合の異常判断処理が開始されるものの、時刻ｔ７において、この処理が開始されてから第３のマスタ側規定時間Ｔｍｃが経過する以前に車両側の要求電流Ｉがマスタ制限値Ｉａを超えると判断されるため、上記異常判断処理が中止される。

また、時刻ｔ８においてイグニッションスイッチ３２がオフされた後、待機準備期間における異常判断処理が行われる。

このように、本実施形態では、車両の走行制御中において電源システムの異常判断処理を行うことができるため、電源システムの異常判断の頻度を好適に向上させることができる。

（第３の実施形態）
以下、第３の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１１に、本実施形態にかかる電源システムの全体構成を示す。

図示されるように、車両ＥＣＵ２６は、起動信号とは別に、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれに対する各別の動作許可信号（マスタ動作許可信号ＮＯＤＭ、スレーブ動作許可信号ＮＯＤＳ）を出力する。詳しくは、これら動作許可信号は、論理「Ｌ」によってＤＣＤＣコンバータの動作が禁止されていることを示し、論理「Ｈ」によってＤＣＤＣコンバータの動作が許可されていることを示す。

スレーブＤＣＤＣ１２ｂの制御回路は、信号線３８を介してマスタＤＣＤＣ１２ａの制御回路３０に過電流制限信号を直接出力する。

マスタＤＣＤＣ１２ａの制御回路３０は、後述する伝達異常判断処理によってスレーブＤＣＤＣ１２ｂからマスタＤＣＤＣ１２ａへの過電流制限信号の伝達異常が生じている旨判断された場合、車両ＥＣＵ２６に対して判定信号を出力する。詳しくは、判定信号は、論理「Ｈ」によって過電流制限信号の伝達異常が生じていることを示し、論理「Ｌ」によって上記伝達異常が生じていないことを示す。

次に、本実施形態にかかる電源システムの異常判断処理について説明する。本実施形態では、上記異常判断処理として、先の第１の実施形態で説明した異常判断処理に代えて、上記伝達異常判断処理を行う。ここで、過電流制限信号の伝達異常としては、信号線３８の断線や、信号線３８及び低圧バッテリ２４の負極側の短絡（ＧＮＤショート）、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのうち少なくとも１つから信号線３８がはずれること等のＬ側固着異常がある。Ｌ側固着異常が生じると、マスタＤＣＤＣ１２ａにおいて認識される過電流制限信号の論理が常に「Ｌ」となる。このため、スレーブＤＣＤＣ１２ｂにおいて論理「Ｈ」の過電流制限信号の出力処理を行っても、マスタ制限値Ｉａを増大させることができない。こうした状況下、車両側の要求電流がマスタ制限値Ｉａ及びスレーブ制限値Ｉｂの加算値を超える場合には、車載負荷２８等に対する供給電流が不足することとなる。

また、過電流制限信号の伝達異常としては、他に、信号線３８及び低圧バッテリ２４の正極側の短絡（Ｂショート）等のＨ側固着異常がある。Ｈ側固着異常が生じると、マスタＤＣＤＣ１２ａにおいて認識される過電流制限信号の論理が常に「Ｈ」となるため、マスタ制限値が常に増大された状態（Ｉａ＝３５Ａ→Ｉｃ＝８０Ａ）となる。この場合、車両側の要求電流が増大されたマスタ制限値Ｉｃを超えるまでは、マスタＤＣＤＣ１２ａから優先的に電流が出力されることとなるため、スレーブＤＣＤＣ１２ｂと比較してマスタＤＣＤＣ１２ａの動作頻度が高くなり、マスタＤＣＤＣ１２ａの信頼性が大きく低下するおそれがある。

なお、上記伝達異常としては、他に、過電流制限信号の出力機能に関するスレーブＤＣＤＣ１２ｂの制御回路内の異常も考えられる。

図１２に、本実施形態にかかる伝達異常判断処理のうちスレーブＤＣＤＣ１２ｂ側で実行される処理の手順を示す。この処理は、イグニッションスイッチ３２がオンされた後、起動信号が入力されることをトリガとして、スレーブＤＣＤＣ１２ｂにおいて実行される。なお、本実施形態では、上記走行準備期間において伝達異常判断処理が行われる。

この一連の処理では、まず、ステップＳ１５０において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂ側の処理に用いるデータの初期化処理を行う。

続くステップＳ１５２では、スレーブＤＣＤＣ１２ｂからマスタＤＣＤＣ１２ａに対して出力される過電流制限信号の論理を強制的に「Ｌ」とする処理を行う。

続くステップＳ１５４では、車両ＥＣＵ２６から入力されるスレーブ動作許可信号ＮＯＤＳの論理が「Ｌ」から「Ｈ」に反転すると判断されるまで待機する。この処理は、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから出力される過電流制限信号の論理を強制的に「Ｌ」とする期間の終了タイミングとなるか否かを判断するための処理である。

続くステップＳ１５６では、制御回路内のタイマのカウンタ値ＣＮＴＳの初期化処理を行ってかつタイマによる計時を開始し、過電流制限信号の論理を「Ｌ」から「Ｈ」に強制的に反転させる処理を行う。

続くステップＳ１５８では、上記ステップＳ１５６の処理において計時が開始されてからのカウンタ値ＣＮＴＳ（経過時間）が閾値時間ＴＨとなるか否かを判断する。この処理は、過電流制限信号の論理を強制的に「Ｈ」とする期間の終了タイミングとなるか否かを判断するための処理である。

ステップＳ１５８において否定された場合には、伝達異常判断処理が未だ終了していないと判断し、ステップＳ１６０に進む。そして、ステップＳ１６０において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの通常の制御処理（上述した電圧フィードバック制御や、定電流制御としての電流フィードバック制御）を行う。

一方、上記ステップＳ１５８において肯定判断された場合には、伝達異常判断処理が終了したと判断し、ステップＳ１６２に進む。ステップＳ１６２では、過電流制限信号の論理を「Ｈ」から「Ｌ」に反転させる処理を行う。この処理は、その後、車両の走行制御が行われる状況下におけるスレーブＤＣＤＣ１２ｂの通常の制御処理に備えるための処理である。なお、ステップＳ１６２の処理が完了する場合、上記ステップＳ１６０に進む。

上記ステップＳ１６０の処理の後、続くステップＳ１６４では、イグニッションスイッチ３２がオフされるか否かを判断する。このステップにおいて否定判断された場合には、上記ステップＳ１５８に戻る。

なお、上記ステップＳ１６４において肯定判断された場合には、その後起動信号の入力が停止されることを条件として、この一連の処理を終了する。

続いて、図１３に、本実施形態にかかる伝達異常判断処理のうちマスタＤＣＤＣ１２ａ側で実行される処理の手順を示す。この処理は、イグニッションスイッチ３２がオンされた後、起動信号が入力されることをトリガとして、マスタＤＣＤＣ１２ａによって実行される。

この一連の処理では、まず、ステップＳ１６４において、マスタＤＣＤＣ１２ａ側の処理に用いるデータの初期化処理を行う。また、Ｌ側異常判断フラグＦＬの値及びＨ側異常判断フラグＦＨの値を「１」とする。ここで、Ｌ側異常判断フラグＦＬは、「１」によってＬ側固着異常が生じていることを示し、「０」によってＬ側固着異常が生じていないことを示す。また、Ｈ側異常判断フラグＦＨは、「１」によってＨ側固着異常が生じていることを示し、「０」によってＨ側固着異常が生じていないことを示す。

続くステップＳ１６６では、車両ＥＣＵ２６に対して出力する判定信号の論理を「Ｈ」とする。

続くステップＳ１６８〜Ｓ１７２では、ステップＳ１６６の処理が完了してからマスタ動作許可信号ＮＯＤＭの論理が「Ｈ」に反転されると判断されるまでの期間（スレーブＤＣＤＣ１２ｂから出力される過電流制限信号の論理が「Ｌ」に維持される期間）において、過電流制限信号の論理が「Ｌ」になるか否かを判断する。そして、この期間において過電流制限信号の論理が「Ｌ」になると判断された場合、Ｈ側固着異常が生じていないと判断し、Ｈ側異常判断フラグＦＨの値を「０」とする。

続くステップＳ１７４では、制御回路３０内のタイマのカウンタ値ＣＮＴＭの初期化処理を行ってかつタイマによる計時を開始する。

続くステップＳ１７６では、ステップＳ１７４の処理において計時が開始されてからのカウンタ値ＣＮＴＭ（経過時間）が上記閾値時間ＴＨとなるか否かを判断する。この処理は、先の図１２のステップＳ１５８の処理と同様に、過電流制限信号の論理を強制的に「Ｈ」とする期間の終了タイミングとなるか否かを判断するための処理である。

ステップＳ１７６において上記経過時間ＣＮＴＳが閾値時間ＴＨに達していないと判断された場合には、ステップＳ１７８に進み、過電流制限信号の論理が「Ｌ」から「Ｈ」に反転されるか否かを判断する。

上記経過時間ＣＮＴＳが閾値時間ＴＨとなる前に（ステップＳ１７６，Ｓ１７８：ＮＯ、ステップＳ１８０、ステップＳ１８２：ＮＯ）、過電流制限信号の論理が「Ｈ」に反転されると判断された場合（ステップＳ１７８：ＹＥＳ）には、Ｌ側固着異常が生じていないと判断し、ステップＳ１８４に進む。ステップＳ１８４では、Ｌ側異常判断フラグＦＬの値を「０」とする。これにより、過電流制限信号の伝達異常が生じていない旨判断され、ステップＳ１８６において判定信号の論理を「Ｈ」から「Ｌ」に反転させる。

一方、上記経過時間ＣＮＴＳが閾値時間ＴＨを経過する場合には（ステップＳ１７６：ＹＥＳ）、ステップＳ１８８に進み、Ｌ側異常判断フラグＦＬの値及びＨ側異常判断フラグＦＨの値の双方が「０」であるか否かを判断する。この処理は、過電流制限信号の伝達異常が生じているか否かを判断するための処理である。

ステップＳ１８８において否定判断された場合には、ステップＳ１９０に進み、上記ＤＣ異常時処理を行う。本実施形態では、この処理として、判定信号の論理を「Ｈ」とする処理を行う。なお、車両ＥＣＵ２６において、判定信号の論理が「Ｈ」であると判断された場合、車両ＥＣＵ２６において上述した報知処理や走行禁止処理が実行される。

なお、上記ステップＳ１８２において肯定判断された場合や、ステップＳ１９０の処理が完了する場合には、その後起動信号の入力が停止されることを条件として、この一連の処理を終了する。

次に、図１４〜図１６を用いて、本実施形態にかかる伝達異常判断処理の一例を示す。

まず、図１４に、過電流制限信号の伝達異常が生じていない場合の伝達異常判断処理の一例について説明する。詳しくは、図１４（ｃ），図１４（ｅ）に、車両ＥＣＵ２６から出力されるマスタ動作許可信号ＮＯＤＭ，スレーブ動作許可信号ＮＯＤＳの出力状態の推移を示し、図１４（ｇ）に、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから出力される過電流制限信号の出力状態の推移を示し、図１４（ｈ）に、車両側の要求電流の推移を示し、図１４（ｊ）に、伝達異常判断処理の実行の有無の推移を示し、図１４（ｋ）に、マスタＤＣＤＣ１２ａからの判定信号の出力状態の推移を示す。また、図１４（ａ）、図１４（ｂ）、図１４（ｄ）、図１４（ｆ）及び図１４（ｉ）は、先の図６（ａ）、図６（ｂ）、図６（ｄ）、図６（ｆ）及び図６（ｈ）に対応している。なお、図１４（ｉ）において、「Ｖｌｂ」は、低圧バッテリ２４の電圧を示している。

図示される例では、時刻ｔ１においてイグニッションスイッチ３２がオンされた後、時刻ｔ２において起動信号が入力されることで伝達異常判断処理が開始される。

そして、時刻ｔ２からスレーブ動作許可信号ＮＯＤＳの論理が「Ｈ」とされる時刻ｔ３までの期間において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから論理「Ｌ」の過電流制限信号の出力処理が行われる。時刻ｔ２〜ｔ３の期間において、マスタＤＣＤＣ１２ａにて過電流制限信号の論理が「Ｌ」と認識されることで、Ｈ側固着異常が生じていないと判断され、Ｈ側異常判断フラグＦＨの値が「０」とされる。

その後、時刻ｔ３から閾値時間ＴＨが経過する時刻ｔ４までの期間において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから論理「Ｈ」の過電流制限信号の出力処理が行われる。時刻ｔ３〜ｔ４の期間において、マスタＤＣＤＣ１２ａにて過電流制限信号の論理が「Ｈ」と認識されることで、Ｌ側固着異常が生じていない旨判断され、Ｌ側異常判断フラグＦＬの値が「０」とされる。これにより、マスタＤＣＤＣ１２ａから車両ＥＣＵ２６に対して論理「Ｌ」の判定信号が出力される。

なお、その後、イグニッションスイッチ３２がオフされる時刻ｔ５までの期間において、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの通常の制御処理が行われる。その後、時刻ｔ６において、起動信号の入力が停止されることでマスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂにおける一連の処理が終了される。

ここで、本実施形態において、走行準備期間において伝達異常判断処理を実行するのは、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂから車載負荷２８等に対する電流供給が不足することを回避するためである。

つまり、例えば、車両の走行制御中において、マスタ制限値がＩａからＩｃに増大される状況下、車両側の要求電流が増大前のマスタ制限値Ｉａ及びスレーブ制限値Ｉｂの加算値（１１５Ａ）を超えているものとする。こうした状況下において、上述した伝達異常判断処理によって過電流制限信号の論理が「Ｌ」とされると、車両側の要求電流がマスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの供給可能な電流の最大値を上回ることとなり、車載負荷２８等に対する電流の供給が不足することとなる。ここで、本実施形態では、走行準備期間において、車両側の要求電流をマスタ制限値Ｉａ及びスレーブ制限値Ｉｂの加算値未満とする供給制限処理が車両ＥＣＵ２６によって行われる。このため、走行準備期間における車両側の要求電流がマスタ制限値Ｉａ及びスレーブ制限値Ｉｂの加算値を下回ることとなる。これにより、伝達異常判断処理の実行に起因して車載負荷２８等に対する電流の供給が不足する事態を回避する。

続いて、図１５に、過電流制限信号の伝達異常としてＬ側固着異常（信号線３８のＧＮＤショート又は断線）が生じた場合の伝達異常判断処理の一例について説明する。詳しくは、図１５（ａ）〜図１５（ｋ）は、先の図１４（ａ）〜図１４（ｋ）に対応している。なお、図１５（ｇ）に破線にて示す波形は、Ｌ側固着異常が生じていない正常時における過電流制限信号の出力状態の推移である。

図示される例では、起動信号の入力によって伝達異常判断処理が開始される時刻ｔ１からスレーブ動作許可信号ＮＯＤＳの論理が「Ｈ」とされる時刻ｔ２までの期間において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから論理「Ｌ」の過電流制限信号の出力処理が行われる。時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、マスタＤＣＤＣ１２ａにて過電流制限信号の論理が「Ｌ」と認識されることから、Ｈ側異常判断フラグＦＨの値が「０」とされる。

その後、時刻ｔ２から閾値時間ＴＨが経過する時刻ｔ３までの期間において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから論理「Ｈ」の過電流制限信号の出力処理が行われる。時刻ｔ２〜ｔ３の期間において、マスタＤＣＤＣ１２ａにて過電流制限信号の論理が「Ｌ」と認識されることから、Ｌ側固着異常が生じている旨判断され、Ｌ側異常判断フラグＦＬの値が「１」とされる。これにより、過電流制限信号の伝達異常が生じている旨判断され、マスタＤＣＤＣ１２ａから車両ＥＣＵ２６に対して論理「Ｈ」の判定信号の出力が継続される。

なお、Ｌ側固着異常が生じる状態で車両の走行制御が開始される場合の一例について説明する。Ｌ側固着異常が生じる場合、時刻ｔ３以降において、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの合計出力電流がマスタ制限値Ｉａ及びスレーブ制限値Ｉｂの加算値を超える場合にマスタ制限値Ｉａを増大させることができない。このため、車両側の要求電流がマスタ制限値Ｉａ及びスレーブ制限値Ｉｂの加算値を超えるまではマスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの合計出力電流を要求電流とすることができるものの、要求電流が上記加算値を超える期間（時刻ｔ４〜ｔ５、ｔ６〜ｔ７）においては車載負荷２８等に対する電流供給不足が生じることとなる。

ちなみに、本実施形態では、過電流制限信号の伝達異常によって判定信号の論理が「Ｈ」とされる場合、上述したようにＤＣ異常時処理として走行禁止処理が実行されることから、実際には、時刻ｔ３以降において車両の走行制御はなされない。

続いて、図１６に、過電流制限信号の伝達異常としてＨ側固着異常（信号線３８のＢショート）が生じた場合の伝達異常判断処理の一例について説明する。詳しくは、図１６（ａ）〜図１６（ｋ）は、先の図１５（ａ）〜図１５（ｋ）に対応している。

図示される例では、時刻ｔ１〜時刻ｔ２の期間において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから論理「Ｌ」の過電流制限信号の出力処理が行われる。この期間において、マスタＤＣＤＣ１２ａにて過電流制限信号の論理が「Ｈ」と認識されることから、Ｈ側固着異常が生じている旨判断され、Ｈ側異常判断フラグＦＨの値が「１」とされる。

その後、時刻ｔ２から閾値時間ＴＨが経過する時刻ｔ３までの期間において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから論理「Ｈ」の過電流制限信号の出力処理が行われる。時刻ｔ２〜ｔ３の期間において、マスタＤＣＤＣ１２ａにて過電流制限信号の論理が「Ｈ」と認識されることから、Ｌ側異常判断フラグＦＬの値が「０」とされる。Ｈ側異常判断フラグＦＨの値が「１」とされるため、過電流制限信号の伝達異常が生じている旨判断され、マスタＤＣＤＣ１２ａから車両ＥＣＵ２６に対して論理「Ｈ」の判定信号の出力が継続される。

なお、Ｈ側固着異常が生じる状態で車両の走行制御が開始される場合の一例について説明する。Ｈ側固着異常が生じると、時刻ｔ３以降において、マスタ制限値が常に増大される（Ｉａ＝３５Ａ→Ｉｃ＝８０Ａ）。このため、車両側の要求電流が増大後のマスタ制限値Ｉｃを超えるまでは、マスタＤＣＤＣ１２ａから優先的に電流が出力されることとなり、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作頻度と比較してマスタＤＣＤＣ１２ａの動作頻度が高くなる。これにより、マスタＤＣＤＣ１２ａの信頼性が大きく低下するおそれがある。

ちなみに、本実施形態では、過電流制限信号の伝達異常によって判定信号の論理が「Ｈ」とされる場合、上述したようにＤＣ異常時処理として走行禁止処理が実行されることから、実際には、時刻ｔ３以降において車両の走行制御はなされない。

このように、本実施形態では、過電流制限信号の伝達異常判断処理を行うことで、過電流制限信号の伝達異常が生じる場合に、この異常を適切に検出するとともに、ＤＣ異常時処理を行うことができる。このため、電源システムの信頼性が低下した状態で継続してこのシステムが使用されることを極力回避することができる。

さらに、走行準備期間において伝達異常判断処理を行ったため、伝達異常判断処理が実行されることに起因して、電源システムから車載負荷２８等に対する電流の供給が不足することを回避することもできる。

（第４の実施形態）
以下、第４の実施形態について、先の第３の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図１７に、本実施形態にかかる電源システムの全体構成を示す。

図示されるように、本実施形態では、車両ＥＣＵ２６は、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれに対する起動信号として、上記マスタ動作許可信号ＮＯＤＭ及びスレーブ動作許可信号ＮＯＤＳを出力する。

次に、本実施形態にかかる電源システムの異常判断処理について説明する。

本実施形態では、上記伝達異常判断処理に加えて、上記第２の実施形態で説明した異常判断処理も行う。この異常判断処理において、上記第３の実施形態の図８で説明したマスタ異常フラグＦ１の値が「１」とされる異常（マスタＤＣＤＣ１２ａから電流が出力できなくなる異常）を、本実施形態では、マスタ出力異常と称し、図８で説明したスレーブ異常フラグＦ２の値が「１」とされる異常（スレーブＤＣＤＣ１２ｂから電流が出力できなくなる異常）を、スレーブ出力異常と称すこととする。

また、本実施形態では、上記第２の実施形態に示したように、走行準備期間に加えて、待機準備期間及び車両の走行制御中においても電源システムの異常判断処理を行う。ここで、走行準備期間及び車両待機期間のマスタＤＣＤＣ１２ａの制御処理は、上記第２の実施形態に示した処理に準ずる処理となる。詳しくは、車両ＥＣＵ２６から出力されるマスタ動作許可信号ＮＯＤＭの入力又は入力の停止を基準タイミングとして、マスタＤＣＤＣ１２ａを動作させたり、マスタＤＣＤＣ１２ａの動作を停止させたりする処理とする。また、走行準備期間及び車両待機期間のスレーブＤＣＤＣ１２ｂの制御処理は、上記マスタＤＣＤＣ１２ａに関する処理と同様に、車両ＥＣＵ２６から出力されるスレーブ動作許可信号ＮＯＤＳの入力又は入力の停止を基準タイミングとして、スレーブＤＣＤＣ１２ｂを動作させたり、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作を停止させたりする処理とする。以下、図１８〜図２２を用いて、上記異常判断処理について説明する。

まず、図１８に、マスタ出力異常、スレーブ出力異常、及び過電流制限信号の伝達異常のいずれもが生じていない場合の電源システムの異常判断処理の一例について説明する。詳しくは、図１８（ａ）〜図１８（ｉ）は、先の図１４（ａ）、図１４（ｃ）〜図１４（ｉ）及び図１４（ｋ）に対応している。なお、図中、「Ｓ」にて示す期間は、先の図８及び図９に示すように、スレーブ出力異常の有無の判断処理が実行される期間であり、「Ｍ」にて示す期間は、先の図８及び図９に示すように、マスタ出力異常の有無の判断処理が実行される期間である。また、図中、「Ｃ」にて示す期間は、伝達異常判断処理が実行される期間である。

図示される例では、イグニッションスイッチ３２がオンされた後、スレーブ動作許可信号ＮＯＤＳの論理が「Ｈ」とされる時刻ｔ１において電源システムの異常判断処理が開始される。詳しくは、時刻ｔ１から第１のスレーブ側規定時間Ｔｓａが経過してスレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作が停止される時刻ｔ２までの期間において、先の図８のステップＳ６４〜Ｓ６８に示したように、走行準備期間のスレーブ出力異常の判断処理が行われ、スレーブ出力異常が生じていない旨判断される。

そして、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作が停止された後、時刻ｔ３から第１のマスタ側規定時間Ｔｍａが経過する時刻ｔ４までの期間において、先の図８のステップＳ７０〜Ｓ７４に示すように、走行準備期間のマスタ出力異常の判断処理が行われ、マスタ出力異常が生じていない旨判断される。なお、マスタ出力異常及びスレーブ出力異常の判断処理は、上記第２の実施形態で説明したように、車両ＥＣＵ２６によって行われる。

一方、時刻ｔ１から時刻ｔ４までの期間において、マスタ出力異常やスレーブ出力異常の判断処理とともに、伝達異常判断処理が行われ、過電流制限信号の伝達異常が生じていない旨判断される。

そしてその後、車両の走行制御が開始され、車両側の要求電流がマスタ制限値Ｉａ以下であると判断される状況下において電源システムの異常判断処理が行われる。詳しくは、マスタ動作許可信号ＮＯＤＭの論理が「Ｌ」とされる時刻ｔ５から第３のスレーブ側規定時間Ｔｓｃが経過する時刻ｔ６までの期間において、先の図９のステップＳ１２２〜Ｓ１２８に示したように、スレーブ出力異常の判断処理が行われ、スレーブ出力異常が生じていない旨判断される。

そして、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作が停止され、マスタ動作許可信号ＮＯＤＭの論理が「Ｈ」とされた後の時刻ｔ７から、先の図９のステップＳ１３６〜Ｓ１４２に示したように、マスタ出力異常の判断処理が行われ、マスタ出力異常が生じていない旨判断される。なお、本実施形態では、時刻ｔ７から第３のマスタ側規定時間Ｔｍｃが経過する前の時刻ｔ８において、車両側の要求電流がマスタ制限値Ｉａを超えることから、この時刻においてスレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作が開始され、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの通常の制御処理が行われる。

一方、本実施形態では、時刻ｔ５から、マスタ出力異常やスレーブ出力異常の判断処理とともに、伝達異常判断処理が行われる。そして、過電流制限信号の伝達異常が生じていない旨判断される。なお、車両の走行制御中において車両側の要求電流がマスタ制限値Ｉａを超える場合には、マスタ出力異常等の判断処理と同様に、伝達異常判断処理が中止される。これは、上記第３の実施形態で説明したように、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの合計出力電流がマスタ制限値Ｉａ及びスレーブ制限値Ｉｂの加算値を超える状態で伝達異常判断処理によって過電流制限信号の出力信号の論理が「Ｌ」とされることに起因して、車載負荷２８等に対する電流供給が不足することを回避するためである。

その後、時刻ｔ９においてイグニッションスイッチ３２がオフされた後の車両待機期間において、上記第３の実施形態で説明した供給制限処理とともに、電源システムの異常判断処理が行われる。詳しくは、スレーブ動作許可信号ＮＯＤＳの論理が「Ｌ」とされる時刻ｔ１０から第２のマスタ側規定時間Ｔｍｂが経過する時刻ｔ１１までの期間において、マスタ出力異常の判断処理が行われ、マスタ出力異常が生じていない旨判断される。

そして、マスタ動作許可信号ＮＯＤＭの論理が「Ｌ」とされてかつスレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作が開始される時刻ｔ１２から第２のスレーブ側規定時間Ｔｓｂが経過する時刻ｔ１３までの期間において、スレーブ出力異常の判断処理が行われ、スレーブ出力異常が生じていない旨判断される。

一方、本実施形態では、時刻ｔ１０〜ｔ１３の期間において、マスタ出力異常やスレーブ出力異常の判断処理とともに、伝達異常判断処理が行われ、過電流制限信号の伝達異常が生じていない旨判断される。

なお、待機準備期間に伝達異常判断処理を行うのは、上記第３の実施形態の車両準備期間に伝達異常判断処理を行う場合と同様に、車載負荷２８に対する電流供給不足の発生を回避するためである。

続いて、図１９に、マスタ出力異常が生じる場合の電源システムの異常判断処理の一例について説明する。詳しくは、図１９（ａ）〜図１９（ｉ）は、先の図１８（ａ）〜図１８（ｉ）に対応している。なお、図１９（ｈ）に破線にて示す波形は、マスタ出力異常が生じていない場合の出力電圧の推移である。

図示される例では、時刻ｔ１〜時刻ｔ４において走行準備期間における電源システムの異常判断処理が行われる。詳しくは、時刻ｔ１〜ｔ２の期間においてスレーブ出力異常の判断処理が行われ、スレーブ出力異常が生じていない旨判断される。

そしてその後、時刻ｔ３〜ｔ４の期間において、マスタ出力異常の判断処理が行われる。ここでは、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電圧が第２の規定値βを大きく下回ると判断されることから、マスタ出力異常が生じている旨判断される。

なお、その後、車両の走行制御中の時刻ｔ５〜ｔ６の期間や、待機準備期間の時刻ｔ７〜ｔ８の期間においても、マスタ出力異常が生じている旨判断される。

なお、マスタ出力異常が生じる場合、車両側の要求電流がスレーブ制限値Ｉｂを超えるまでは、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電流を要求電流とすることができる。

続いて、図２０に、スレーブ出力異常が生じる場合の電源システムの異常判断処理の一例について説明する。詳しくは、図２０（ａ）〜図２０（ｉ）は、先の図１９（ａ）〜図１９（ｉ）に対応している。

図示される例では、時刻ｔ１〜時刻ｔ４において走行準備期間における電源システムの異常判断処理が行われる。詳しくは、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、スレーブ出力異常の判断処理が行われる。本実施形態では、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの出力電圧が第１の規定値αを大きく下回ると判断されることから、スレーブ出力異常が生じている旨判断される。

そしてその後、時刻ｔ３〜ｔ４の期間において、マスタ出力異常の判断処理が行われ、マスタ出力異常が生じていない旨判断される。なお、その後、車両の走行制御中の時刻ｔ５〜ｔ６の期間や、待機準備期間の時刻ｔ７〜ｔ８の期間においても、スレーブ出力異常が生じている旨判断される。

ちなみに、スレーブ出力異常が生じる場合、車両側の要求電流がマスタ制限値Ｉａを超えるまでは、マスタＤＣＤＣ１２ａの出力電流を要求電流とすることができる。

続いて、図２１に、Ｌ側固着異常（信号線３８のＧＮＤショート又は断線）が生じる場合の電源システムの異常判断処理の一例について説明する。詳しくは、図２１（ａ）〜図２１（ｉ）は、先の図１８（ａ）〜図１８（ｉ）に対応している。なお、図２１（ｆ）に破線にて示す波形は、Ｌ側固着異常が生じていない場合の過電流制限信号の出力状態の推移であり、図２１（ｈ）に破線にて示す波形は、Ｌ側固着異常が生じていない場合の出力電圧の推移である。

図示される例では、時刻ｔ１〜ｔ３の期間において伝達異常判断処理が行われる。本実施形態では、時刻ｔ２〜ｔ３の期間においてスレーブＤＣＤＣ１２ｂから論理「Ｈ」の過電流制限信号の出力処理が行われるものの、マスタＤＣＤＣ１２ａにおいて過電流制限信号の論理が「Ｌ」と認識される。このため、Ｌ側固着異常が生じている旨判断される。

なお、その後、車両の走行制御中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間や、待機準備期間の時刻ｔ６〜ｔ７の期間においても、伝達異常判断処理によってＬ側固着異常が生じている旨判断される。

ちなみに、上記第３の実施形態で説明したように、実際には、時刻ｔ３以降においてＤＣ異常時処理によって車両の走行が禁止されることとなる。

続いて、図２２に、Ｈ側固着異常（信号線３８のＢショート）が生じる場合の電源システムの異常判断処理の一例について説明する。詳しくは、図２２（ａ）〜図２２（ｉ）は、先の図２１（ａ）〜図２１（ｉ）に対応している。

図示される例では、時刻ｔ１〜時刻ｔ３において走行準備期間における伝達異常判断処理が行われる。本実施形態では、時刻ｔ１〜ｔ２の期間においてスレーブＤＣＤＣ１２ｂから論理「Ｌ」の過電流制限信号の出力処理が行われるものの、マスタＤＣＤＣ１２ａにおいて過電流制限信号の論理が「Ｈ」と認識される。このため、Ｈ側固着異常が生じている旨判断される。

なお、その後、車両の走行制御中の時刻ｔ４〜ｔ５の期間や、待機準備期間の時刻ｔ６〜ｔ７の期間においても、伝達異常判断処理によってＨ側固着異常が生じている旨判断される。

ちなみに、上記第３の実施形態で説明したように、実際には、時刻ｔ３以降においてＤＣ異常時処理によって車両の走行が禁止されることとなる。

このように、本実施形態では、走行準備期間に加えて車両の走行制御中及び待機準備期間に伝達異常判断処理を含む電源システムの異常判断処理を行った。これにより、過電流制限信号の伝達異常を含む電源システムの異常の有無を適切に判断することができる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記各実施形態では、電源システムに異常（マスタ出力異常、スレーブ出力異常）が生じているか否かを車両ＥＣＵ２６によって判断したがこれに限らない。例えば、マスタＤＣＤＣ１２ａの制御回路３０によってマスタＤＣＤＣ１２ａに関する異常が生じているか否かを判断し、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの制御回路３０によってスレーブＤＣＤＣ１２ｂに関する異常が生じているか否かを判断してもよい。この場合、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂ内の出力側電圧センサ２２の検出値を用いて異常判断すればよい。そして、マスタＤＣＤＣ１２ａやスレーブＤＣＤＣ１２ｂに関する異常が生じている旨判断されたとき、その旨を車両ＥＣＵ２６に通知する処理を行うことが望ましい。

・上記各実施形態では、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの目標電圧を互いに相違させたがこれに限らない。例えば、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの双方を同時に動作させる場合にこれらの出力電圧を目標電圧に正確に一致させることができるならば、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの目標電圧を同一としてもよい。この場合、車両側の要求電流をマスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂによって均等に負担する構成を採用すればよい。

なお、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの目標電圧を同一としてかつ、これらＤＣＤＣコンバータの出力電圧を目標電圧に正確に一致させることができない場合、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのうちいずれの出力電流が先に制限値に到達するか否かを把握することはできない。このため、こうした構成においては、過電流制限信号を出力する機能と、過電流制限信号の入力によって制限値を増大させる機能とをマスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの双方に持たせてもよい。すなわち、この場合、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれが過電流制限信号の入出力機能を有することとなる。このため、上記第３の実施形態で説明した過電流制限信号の伝達異常の有無の判断を、マスタＤＣＤＣ１２ａ側だけではなくスレーブＤＣＤＣ１２ｂ側でも行えばよい。

・上記第１の実施形態において、走行準備期間及び待機準備期間のうちいずれかで異常判断処理を行ってもよい。ただし、ユーザが車両を使用する場合に、電源システムに異常が生じている旨がユーザに速やかに報知されることが望ましいため、異常判断処理を走行準備期間において実行することが望ましい。

・マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのうちいずれか１つによって車両側の要求電流を低圧バッテリ２４や車載負荷２８等に供給可能であるか否かを判断する手法としては、上記各実施形態に例示したものに限らない。例えば、車載負荷２８の動作状態に基づき、上記供給可能であるか否かを判断してもよい。具体的には、例えば、車載負荷２８のうちいずれが動作しているかを把握することで上記供給可能であるか否かを判断してもよい。これは、車載負荷２８のそれぞれの動作時の消費電力を予め把握可能であることに鑑みた手法である。

・上記各実施形態では、ＤＣＤＣコンバータの出力電圧に基づき電源システムの異常の有無を判断したがこれに限らず、例えばＤＣＤＣコンバータの出力電流に基づき判断してもよい。この場合、例えば、先の図１（又は図７）において、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれの制御回路３０から車両ＥＣＵ２６に入力側電流センサ２０の検出値を出力する信号線を備え、車両ＥＣＵ２６において入力側電流センサ２０の検出値に基づき各ＤＣＤＣコンバータの出力電流を算出する。そして、走行準備期間等において、先の図５のステップＳ６４，Ｓ７０，Ｓ８８，Ｓ９４にて各ＤＣＤＣコンバータの出力電流が規定電流以上にならないと判断された場合、電源システムに異常が生じていると判断すればよい。ここで、上記規定電流は、ＤＣＤＣコンバータが正常に動作しているか否かを判断可能な値として設定され、例えば、車両側の要求電流よりもやや小さい値とすればよい。

また、上記入力側電流センサ２０とは別に、ＤＣＤＣコンバータからの出力電流を検出して且つこの検出値を車両ＥＣＵ２６に直接入力する出力側電流センサ（低圧システム側に設けられる電流センサ）を更に備え、出力側電流センサの検出値に基づき、上記手法と同様の手法にて電源システムに異常が生じているか否かを判断することも可能である。

・マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのうちいずれか１つによって車両側の要求電流を車載負荷２８等に供給可能であるか否かを判断する手法としては、上記各実施形態に例示したものに限らない。例えば、プラグインハイブリッド車両（ＰＨＶ）に本願発明を適用する場合、停車時において高圧バッテリ１０に外部電源（例えば商用電源）から充電中であると判断されることをもって上記供給可能であると判断してもよい。これは、外部電源からの充電中においては、車両側の要求電流が小さいことに鑑みたものである。

・車両の走行がユーザによって許可されたか否かや、車両の走行がユーザによって禁止されたか否かの判断手法としては、上記第１の実施形態に例示したもの（ユーザの手動操作によりなされる手法）に限らない。例えば、ユーザによって所持される携帯用無線装置と車両との距離が規定の距離未満になると判断されることで車両の走行がユーザによって許可されたと判断したり、携帯用無線装置と車両との距離が規定の距離以上になると判断されることで車両の走行がユーザによって禁止されたと判断したりしてもよい。

・並列接続されるＤＣＤＣコンバータは、２台に限らず、３台以上であってもよい。この場合、複数のＤＣＤＣコンバータのうち１つをマスタＤＣＤＣとし、それ以外をスレーブＤＣＤＣとすればよい。この場合、走行準備期間等において、これらＤＣＤＣコンバータが順次単独で動作されて異常判断処理が行われることとなる。

なお、並列接続されるＤＣＤＣコンバータが３台以上の電源システムにおける上記規定値の増大手法について説明すると、例えば、スレーブＤＣＤＣのうち目標電圧が最も低いスレーブＤＣＤＣの出力電流がこのスレーブＤＣＤＣに対応する規定値を超える場合、全てのスレーブＤＣＤＣのうち目標電圧が最も低いスレーブＤＣＤＣ以外のスレーブＤＣＤＣの規定値を順次増大させた後、マスタＤＣＤＣに対応する規定値を増大させてもよい。

より具体的には、例えば、スレーブＤＣＤＣのうち目標電圧が最も低いスレーブＤＣＤＣの出力電流がこのスレーブＤＣＤＣに対応する規定値を超える場合、その後、目標電圧が最も低いスレーブＤＣＤＣ以外のスレーブＤＣＤＣについて目標電圧の低い方から順に、出力電流が規定値を超えるときに規定値を増大させる。そして、目標電圧が最も低いスレーブＤＣＤＣ以外のスレーブＤＣＤＣに対応する規定値を全て増大させた後、マスタＤＣＤＣに対応する規定値を増大させる。なお、上記構成において、ＤＣＤＣコンバータの出力電流がこのＤＣＤＣコンバータに対応する規定値を超える場合、このＤＣＤＣコンバータの目標電圧よりも次に目標電圧の高いＤＣＤＣコンバータに対して過電流制限信号が出力されることとなる。

・上記第１の実施形態では、マスタ制限値Ｉａをスレーブ制限値Ｉｂよりも小さく設定したがこれに限らず、例えば、スレーブ制限値Ｉｂよりも大きく設定してもよい。これは、例えば、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂが互いに相違するＤＣＤＣコンバータを備える電源システムにおいて、マスタＤＣＤＣ１２ａの平均電流がスレーブＤＣＤＣ１２ｂの平均電流よりも大きい場合に採用され得る構成である。

・上記第１の実施形態では、走行準備期間において、電源システムの備える全てのＤＣＤＣコンバータ（マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂ）のそれぞれを順次動作させて異常判断処理を行ったがこれに限らない。例えば、走行準備期間においてスレーブＤＣＤＣ１２ｂのみを動作させた場合の異常判断処理を行ってもよい。この手法は、車両の走行中においては、マスタＤＣＤＣ１２ａの動作頻度が高くなり、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの動作頻度が少なくなる傾向にあるため、スレーブＤＣＤＣ１２ｂの異常判断の機会を確保することを目的としたものである。これにより、例えば走行準備期間の短縮を図ることなどが期待できる。

・上記第３の実施形態において、車両の走行制御中に過電流制限信号の伝達異常判断処理を行う場合、例えば以下の手法が考えられる。まず、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれが備える入力側電流センサの検出値に基づき、これらＤＣＤＣコンバータの合計出力電流を算出する。そして、上記算出された合計出力電流が増大前のマスタ制限値Ｉａ及びスレーブ制限値Ｉｂの加算値以下になると判断されてかつ車両の走行制御がなされる期間において、上記伝達異常判断処理を行う。なお、異常判断を行う状況であるか否かの判断に用いる上記合計出力電流は、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのそれぞれに各別に備えられる電流センサの検出値から算出されるものに限らない。例えば、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの並列接続体の出力電流を検出する単一の出力側電流センサを電源システムに備え、出力側電流センサの検出値を上記合計出力電流としてもよい。

・上記第３，第４の実施形態では、マスタ制限値ＩａがＩｃに増大されていない期間（走行準備期間等）において伝達異常判断処理を行ったがこれに限らず、マスタ制限値が増大されている期間において伝達異常判断処理を行ってもよい。この場合、上述したように、車両側の要求電流が増大前のマスタ制限値Ｉａ及びスレーブ制限値Ｉｂの加算値を超える状況下において伝達異常判断処理によって過電流制限信号の論理が「Ｌ」とされることで、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂの供給可能な電流の最大値が要求電流を下回るものの、過電流制限信号の伝達異常の有無を判断することはできる。

・上記第３，第４の実施形態では、スレーブＤＣＤＣ１２ｂからマスタＤＣＤＣ１２ａへと信号線３８によって過電流制限信号を直接伝達させる構成としたがこれに限らない。例えば、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから車両ＥＣＵ２６を介してスレーブＤＣＤＣ１２ｂに過電流制限信号を伝達させる構成としてもよい。この場合、車両ＥＣＵ２６において伝達異常判断処理を行ってもよい。具体的には、例えば、まず、走行準備期間に車両ＥＣＵ２６において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから過電流制限信号を取得してかつ、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから出力された過電流制限信号のマスタＤＣＤＣ１２ａにおける認識結果を取得する。そして、取得されたこれら過電流制限信号の論理を比較することで過電流制限信号の伝達異常の有無を判断すればよい。

・上記第３，第４の実施形態では、並列接続されるＤＣＤＣコンバータが２台であったがこれに限らず、３台以上であってもよい。この場合、複数のＤＣＤＣコンバータのそれぞれの目標電圧を互いに相違させ、複数のＤＣＤＣコンバータのうち目標電圧の最も高いものをマスタＤＣＤＣとし、それ以外をスレーブＤＣＤＣとすればよい。

こうした構成における上記規定値の増大手法について説明すると、目標電圧の最も低いスレーブＤＣＤＣの出力電流がこのスレーブＤＣＤＣに対応する規定値を超える場合、複数のＤＣＤＣコンバータのうち目標電圧の最も低いもの以外のＤＣＤＣコンバータに対して上記目標電圧の最も低いスレーブＤＣＤＣから過電流制限信号を出力する構成としてもよい。なお、この場合、過電流制限信号の伝達異常判断処理は、目標電圧の最も低いスレーブＤＣＤＣと、複数のＤＣＤＣコンバータのうち目標電圧の最も低いスレーブＤＣＤＣ以外のＤＣＤＣコンバータのそれぞれとの間で行われることとなる。

・上記第３，第４の実施形態では、電源システムに備えられるＤＣＤＣコンバータの全てを過電流制限信号の伝達異常の有無の判断対象としたがこれに限らない。例えば、電源システムに備えられるＤＣＤＣコンバータが３台以上であってかつ、過電流制限信号を伝達する信号線が互いに接続された一対のＤＣＤＣコンバータが２組以上ある場合、これら組のうち一部であってかつ少なくとも１組を過電流制限信号の伝達異常判断処理の対象としてもよい。この場合、過電流制限信号の異常判断に起因する車載負荷等への電流供給不足を回避する観点から、判断対象となる一対のＤＣＤＣコンバータとして、規定値が増大されていないＤＣＤＣコンバータを選択するのが望ましい。

・上記第４の実施形態では、過電流制限信号の伝達異常の有無を判断する特定の期間として走行準備期間等を設定し、単一の走行準備期間等においてＬ側固着異常及びＨ側固着異常の双方の有無を判断する手法を採用したがこれに限らない。例えば以下の手法を採用してもよい。

まず、特定の期間として、車両側の要求電流が増大前のマスタ制限値Ｉａ及びスレーブ制限値Ｉｂの加算値以下になる期間である第１の期間（走行準備期間等を含む）と、車両側の要求電流が上記加算値を超える期間である第２の期間とを定める。そして、マスタＤＣＤＣ１２ａ及びスレーブＤＣＤＣ１２ｂのうち少なくとも１つに、車両側の要求電流を把握する機能と、上記要求電流に基づき伝達異常判断処理を行う旨を相手側のＤＣＤＣコンバータに通知する機能とを持たせる。

こうした構成において、第１の期間のうち所定の期間にて、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから論理「Ｌ」の過電流制限信号の出力処理を行ってかつ、マスタＤＣＤＣ１２ａでＨ側固着異常が生じているか否かのみ判断する。一方、第２の期間のうち所定の期間において、スレーブＤＣＤＣ１２ｂから論理「Ｈ」の過電流制限信号の出力処理を行ってかつ、マスタＤＣＤＣ１２ａでＬ側固着異常が生じているか否かのみ判断する。なお、伝達異常が生じた状態で電源システムが継続して使用される事態を回避する観点から、上記伝達異常判断処理は、走行準備期間の開始後、極力速やかに行われることが望ましい。

・ＤＣＤＣコンバータに備えられるスイッチング素子としては、ＭＯＳトランジスタに限らず、例えば絶縁ゲートバイポーラトランジスタであってもよい。また、ＤＣＤＣコンバータとしては、降圧コンバータに限らず、昇圧コンバータであってもよい。

１０…高圧バッテリ、１２ａ…マスタＤＣＤＣ、１２ｂ…スレーブＤＣＤＣ、２０…入力側電流センサ、２２…出力側電圧センサ、２４…低圧バッテリ、２６…車両ＥＣＵ、２８…車載負荷、３０…制御回路。

Claims (15)

1. 複数並列接続されたＤＣＤＣコンバータによって所定の電力供給対象に電力を供給する電源システムに適用され、
   特定の期間において、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対して動作指示を行う動作指示手段と、
   前記動作指示手段によって動作指示がなされた前記ＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき、前記電源システムの異常の有無を判断する異常判断手段と、
   複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうちいずれか１つによって前記電力供給対象の要求電流を該電力供給対象に供給可能であるか否かを判断する供給判断手段とを備え、
   前記動作指示手段は、前記特定の期間としての前記供給判断手段によって供給可能であると判断される期間において、単一の前記ＤＣＤＣコンバータによって前記電力供給対象に電力を供給させる指示を複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対して行う供給指示手段であり、
   前記異常判断手段は、前記供給指示手段によって電力の供給が指示された前記ＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき、前記電源システムの異常の有無を判断することを特徴とする電源システムの異常判断装置。
2. 前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧を目標電圧に制御すべく前記ＤＣＤＣコンバータを操作する電圧制御手段と、
   前記ＤＣＤＣコンバータの出力電流が規定値を超える場合、前記出力電流を前記規定値で制限すべく前記電圧制御手段による前記ＤＣＤＣコンバータの操作に優先して前記ＤＣＤＣコンバータを操作する電流制限手段とを更に備え、
   前記目標電圧は、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのそれぞれで互いに相違することを特徴とする請求項１記載の電源システムの異常判断装置。
3. 前記電源システム及び前記電力供給対象は、車両に搭載され、
   前記電力供給対象には、ユーザによって車両の走行が許可されたと判断された場合、前記車両制御の準備に関する処理を行い、ユーザによって前記車両の走行が禁止されたと判断された場合、前記車両制御の終了に関する処理を行う処理手段が含まれ、
   前記供給判断手段は、前記車両制御の準備に関する処理又は前記車両制御の終了に関する処理が実行されていることをもって前記供給可能であると判断することを特徴とする請求項１又は２記載の電源システムの異常判断装置。
4. 前記電源システム及び前記電力供給対象は、車両に搭載され、
   前記電力供給対象には、電子制御式の車載負荷が含まれ、
   前記供給判断手段は、前記車載負荷の動作状態に基づき前記供給可能であるか否かを判断することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の電源システムの異常判断装置。
5. 前記車両には、前記ＤＣＤＣコンバータの並列接続体から出力される電流を検出する電流検出手段が更に備えられ、
   前記供給判断手段は、前記電流検出手段によって検出される電流に基づき前記供給可能であるか否かを判断することを特徴とする請求項４記載の電源システムの異常判断装置。
6. 前記異常判断手段は、前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧に基づき、前記異常の有無を判断することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の電源システムの異常判断装置。
7. 前記異常判断手段は、前記ＤＣＤＣコンバータの出力電流に基づき、前記異常の有無を判断することを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の電源システムの異常判断装置。
8. 前記電源システム及び前記電力供給対象は、車両に搭載され、
   前記供給指示手段は、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのそれぞれに備えられて且つ、自身の備えられる前記ＤＣＤＣコンバータに対して電力を供給させる指示を行い、
   前記車両には、前記供給指示手段よりも上位であって且つ前記車両の制御を統括する制御装置が備えられ、
   前記異常判断手段は、前記制御装置に備えられることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の電源システムの異常判断装置。
9. 前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧を目標電圧に制御すべく前記ＤＣＤＣコンバータを操作する電圧制御手段と、
   前記ＤＣＤＣコンバータの出力電流が規定値を超える場合、前記出力電流を前記規定値で制限すべく前記電圧制御手段による前記ＤＣＤＣコンバータの操作に優先して前記ＤＣＤＣコンバータを操作する電流制限手段と、
   複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つの出力電流が前記規定値を超える場合、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち出力電流が前記規定値を超えるＤＣＤＣコンバータの少なくとも１つからそれ以外のＤＣＤＣコンバータの少なくとも１つである信号出力対象に対して過電流制限信号を出力させる信号出力手段と、
   前記過電流制限信号が入力された前記信号出力対象において、自身に対応する前記規定値を増大させる増大手段とを更に備え、
   前記動作指示手段は、前記特定の期間において、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち一部から前記信号出力対象に対して前記過電流制限信号の強制的な出力を指示する強制出力指示手段であり、
   前記異常判断手段は、前記信号出力対象に対する前記特定の期間における前記過電流制限信号の入力結果に基づき、前記過電流制限信号の伝達異常の有無を判断することを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項に記載の電源システムの異常判断装置。
10. 複数並列接続されたＤＣＤＣコンバータによって所定の電力供給対象に電力を供給する電源システムに適用され、
    特定の期間において、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対して動作指示を行う動作指示手段と、
    前記動作指示手段によって動作指示がなされた前記ＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき、前記電源システムの異常の有無を判断する異常判断手段と、
    前記ＤＣＤＣコンバータの出力電圧を目標電圧に制御すべく前記ＤＣＤＣコンバータを操作する電圧制御手段と、
    前記ＤＣＤＣコンバータの出力電流が規定値を超える場合、前記出力電流を前記規定値で制限すべく前記電圧制御手段による前記ＤＣＤＣコンバータの操作に優先して前記ＤＣＤＣコンバータを操作する電流制限手段と、
    複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つの出力電流が前記規定値を超える場合、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち出力電流が前記規定値を超えるＤＣＤＣコンバータの少なくとも１つからそれ以外のＤＣＤＣコンバータの少なくとも１つである信号出力対象に対して過電流制限信号を出力させる信号出力手段と、
    前記過電流制限信号が入力された前記信号出力対象において、自身に対応する前記規定値を増大させる増大手段とを備え、
    前記動作指示手段は、前記特定の期間において、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち一部から前記信号出力対象に対して前記過電流制限信号の強制的な出力を指示する強制出力指示手段であり、
    前記異常判断手段は、前記信号出力対象に対する前記特定の期間における前記過電流制限信号の入力結果に基づき、前記過電流制限信号の伝達異常の有無を判断することを特徴とする電源システムの異常判断装置。
11. 前記強制出力指示手段は、前記過電流制限信号の強制的な出力及び出力の停止を指示し、
    複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも一対のＤＣＤＣコンバータを前記異常判断手段による前記伝達異常の判断対象とし、
    前記特定の期間とは、前記判断対象となるＤＣＤＣコンバータの合計出力電流が、前記判断対象となるＤＣＤＣコンバータに対応してかつ前記増大手段による増大前の前記規定値の加算値以下となる期間であることを特徴とする請求項９又は１０記載の電源システムの異常判断装置。
12. 前記電源システム及び前記電力供給対象は、車両に搭載され、
    ユーザによって車両の走行が許可されたと判断された場合、前記車両制御の準備に関する処理を行い、ユーザによって前記車両の走行が禁止されたと判断された場合、前記車両制御の終了に関する処理を行う処理手段と、
    前記車両制御の準備に関する処理及び前記車両制御の終了に関する処理が実行される期間において、前記電力供給対象に供給すべき電流を制限する供給制限手段とを更に備え、
    前記特定の期間とは、前記車両制御の準備に関する処理及び前記車両制御の終了に関する処理のうち少なくとも１つが実行される期間であることを特徴とする請求項１１記載の電源システムの異常判断装置。
13. 前記電源システム及び前記電力供給対象は、車両に搭載され、
    前記車両には、前記判断対象となるＤＣＤＣコンバータの合計出力電流を算出する電流算出手段が更に備えられ、
    前記特定の期間とは、前記車両の走行制御中において前記電流算出手段によって算出される合計出力電流が、前記判断対象となるＤＣＤＣコンバータに対応してかつ前記増大手段による増大前の前記規定値の加算値以下となる期間であることを特徴とする請求項１１又は１２記載の電源システムの異常判断装置。
14. 複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうちいずれか１つによって前記電力供給対象の要求電流を該電力供給対象に供給可能であるか否かを判断する供給判断手段を更に備え、
    前記特定の期間とは、前記供給判断手段によって供給可能であると判断される期間であり、
    前記強制出力指示手段は、前記過電流制限信号の強制的な出力及び出力の停止を指示し、
    前記動作指示手段は、前記特定の期間において、単一の前記ＤＣＤＣコンバータによって前記電力供給対象に電力を供給させる指示を複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち少なくとも１つに対して行う供給指示手段を更に備え、
    前記異常判断手段は、前記特定の期間において、前記供給指示手段によって電力の供給が指示された前記ＤＣＤＣコンバータの動作状態に基づき前記ＤＣＤＣコンバータから電流が出力できなくなる異常の有無を判断する処理、及び前記過電流制限信号の入力結果に基づき前記過電流制限信号の伝達異常の有無を判断する処理の双方を行うことを特徴とする請求項９〜１３のいずれか１項に記載の電源システムの異常判断装置。
15. 前記目標電圧は、複数の前記ＤＣＤＣコンバータのそれぞれで互いに相違し、
    複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち前記目標電圧の最も高いものをマスタとし、残余をスレーブとし、
    前記信号出力手段は、前記スレーブのうち前記目標電圧の最も低いスレーブの出力電流が該目標電圧の最も低いスレーブに対応する前記規定値を超える場合、前記目標電圧の最も低いスレーブから複数の前記ＤＣＤＣコンバータのうち前記目標電圧の最も低いスレーブ以外のＤＣＤＣコンバータの少なくとも１つに対して前記過電流制限信号を出力させることを特徴とする請求項９〜１４のいずれか１項に記載の電源システムの異常判断装置。

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