JP6301021B2 - パワーコンディショナ及び蓄電池システム - Google Patents

Description

本発明は、蓄電池とパワーコンディショナ（Ｐｏｗｅｒ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：ＰＣＳ）との接続に関するものである。

近年、太陽光発電や風力発電、燃料電池発電等の自然再生エネルギーが普及過程にあり、その発電による供給電力の不安定を安定化する、あるいは、夜間の安価な商用電力を蓄えて必要な時（災害時も含む）に使用する目的で、ＰＣＳと蓄電池とを組み合わせた蓄電池システムも普及過程にある。

蓄電池システムにおいて、蓄電池とＰＣＳとの電力線接続、制御通信プロトコル及び接続コネクタには統一規格がないため、これらは各メーカによって異なる形態で実施されている。

また、自動車の排ガス規制に伴い、電気自動車（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ：ＥＶ）や差し込みプラグをもつＰＨＶ（Ｐｌｕｇ−ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ）やＰＨＥＶ（Ｐｌｕｇ−ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）など、駆動用の蓄電池を内蔵している車も普及しつつある。

また、ＥＶ、ＰＨＶおよびＰＨＥＶに車載された駆動用の蓄電池を住宅へ電力供給するシステム（Ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ Ｈｏｍｅ：Ｖ２Ｈ）が近年実現可能となり、普及過程にある蓄電池システムと同様の用途が見込まれる。

Ｖ２Ｈシステムを使った充放電には、ＣＨＡｄｅＭＯ（登録商標）と呼ばれる接続規格があり、その通信には、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）を使った統一プロトコルが決められている。

ＣＨＡｄｅＭＯ規格の充電方法では、急速充電が可能であり、前記蓄電池システムの充電時間に比べて数倍の速さで充電可能である（非特許文献１参照）。

ＣＨＡｄｅＭＯ規格による車載用蓄電池とＶ２Ｈ用ＰＣＳとの接続は、非特許文献１で定められている。例えば、特許文献１の図８，９および段落０００４〜００１０に、ＣＨＡｄｅＭＯ規格のコネクタおよびその接続方法が示されている。

特開２０１４−１９５３４０号公報

「ＣＨＡｄｅＭＯインターフェースと安全設計」、［ｏｎｌｉｎｅ］、ＣＨＡｄｅＭＯ協議会、［平成２７年８月６日検索］、インターネット＜URL:http://chademo.com/pdf/interfacej.pdf＞

従来のＶ２ＨシステムにおけるＰＣＳは、車載用蓄電池との接続にのみ対応しており、例えば定置型蓄電池との接続には対応していなかった。そのため、電気自動車が何らかの事情で使用不可あるいは接続不可になった場合に、車載用蓄電池に代えて他の種類の蓄電池と接続することが出来ず、蓄電が出来なくなるという問題があった。

本発明は上述の問題に鑑み、蓄電池の種類を認識して多種の蓄電池ユニットに対応するパワーコンディショナの提供を目的とする。

本発明に係るパワーコンディショナは、ＣＨＡｄｅＭＯ方式のインターフェースに準拠したコネクタにより蓄電池ユニットと接続され、蓄電池ユニットの蓄電池に充放電制御を行うパワーコンディショナであって、コネクタのコネクタ接続確認端子とＧＮＤとの間に配置された抵抗と、コネクタ接続確認端子の電圧を検出する検出制御部と、検出制御部にて検出した電圧値から蓄電池の種類を認識する種類認識部と、を備える。

本発明に係るパワーコンディショナは、ＣＨＡｄｅＭＯ方式のインターフェースに準拠したコネクタにより蓄電池ユニットと接続され、蓄電池ユニットの蓄電池に充放電制御を行うパワーコンディショナであって、コネクタのコネクタ接続確認端子とＧＮＤとの間に配置された抵抗と、コネクタ接続確認端子の電圧を検出する検出制御部と、検出制御部にて検出した電圧値から蓄電池の種類を認識する種類認識部と、を備える。従って、多種の蓄電池ユニットに対応することができる。

本発明の目的、特徴、態様、および利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。

実施の形態１に係るＰＣＳと定置型蓄電池ユニットとの接続を示す図である。 実施の形態１に係るＰＣＳと車載型蓄電池ユニットとの接続を示す図である。 前提技術に係るＰＣＳと車載用蓄電池ユニットとの接続を示す図である。 ＣＨＡｄｅＭＯ規格コネクタにおけるピンの配置を示す図である。

＜Ａ．前提技術＞
＜Ａ−１．構成＞
図３は、前提技術に係るＰＣＳ２０Ｂと車載用蓄電池ユニット１４とのＣＨＡｄｅＭＯ方式のインターフェースに準拠したＣＨＡｄｅＭＯコネクタ３０による接続を示す図である。ＣＨＡｄｅＭＯコネクタ３０は１ピンから１０ピンの端子を備えている。図４は、ＣＨＡｄｅＭＯコネクタ３０におけるピンの配置を示している。

ＣＨＡｄｅＭＯコネクタ３０において、１ピンは共通基準ＧＮＤである。２ピンは充電開始停止１、４ピンは充電許可禁止、５ピンは給電（−）、６ピンは給電（＋）、７ピンはコネクタ接続確認、８ピンはＣＡＮ−Ｈ、９ピンはＣＡＮ−Ｌ、１０ピンは充電開始停止２を担っている。

車載用蓄電池ユニット１４は、Ｖ２レギュレータ１、車両制御部２Ｂ、車載用蓄電池４Ｂ、フォトカプラ９，１０，１１、車両１２Ｖ電源１５、車載１２Ｖ電源１６、ＣＡＮドライバー３を備えている。すなわち、車載用蓄電池４Ｂは車両１２Ｖ電源１５を備える車両に搭載される蓄電池である。

なお、Ｖ２レギュレータ１は車両１２Ｖ電源１５で代用することもできる。

車載用蓄電池４Ｂはその両端にリレー５，６を備える。リレー５の車載用蓄電池４Ｂとは反対側の端は６ピンに接続され、リレー６の車載用蓄電池４Ｂとは反対側の端は５ピンに接続される。リレー５，６は、スイッチ７がオンになるとオンになり、スイッチ７がオフになるとオフになる。スイッチ７は、車両制御部２Ｂにより制御される。

Ｖ２レギュレータ１は、フォトカプラ９，１０，１１の出力側に、それぞれ抵抗Ｒ１，Ｒ２，Ｒ５を介して接続されている。また、フォトカプラ９，１０，１１の出力側には、車両制御部２Ｂが接続されている。

フォトカプラ９，１０，１１の入力側には抵抗Ｒ３，Ｒ４，Ｒ６がそれぞれ設けられている。抵抗Ｒ３のフォトカプラ９とは反対側の端は２ピンに接続され、抵抗Ｒ４のフォトカプラ１０とは反対側の端は１０ピンに接続されている。フォトカプラ１１の入力側の一端は、車両１２電源１５に接続され、他端は抵抗Ｒ６を介して７ピンに接続されている。また、ピン４にはトランジスタ１２のコレクタが接続されている。トランジスタ１２のベースには車両制御部２Ｂからの制御信号が入力され、トランジスタ１２のエミッタは１ピンに接続され接地されている。また、トランジスタ１２のエミッタにはＶ２レギュレータ１、車両１２Ｖ電源１５および車載１２Ｖ電源１６のＧＮＤが接続されている。

ＣＡＮドライバー３は、８ピン及び９ピンに接続される。８ピンと９ピンの間には、終端抵抗として抵抗Ｒ８が接続される。

次に、ＰＣＳ２０Ｂの構成について説明する。ＰＣＳ２０Ｂは、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１、１２Ｖレギュレータ２２、スイッチ２３ａ，２３ｂ、Ｖ１レギュレータ２４、制御部２５、フォトカプラ２６、ＣＡＮドライバー２７を備えている。

双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１は、絶縁型トランスを含み、５ピン及び６ピンに接続される。双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ２１から商用系統までの接続は、一般的なＰＣＳと同じであるため、ここでは説明を省略する。

１２Ｖレギュレータ２２の一端は、スイッチ２３ａを介して２ピンに接続される他、フォトカプラ２６のフォトダイオードに接続される。また、１２Ｖレギュレータ２２の他端は、スイッチ２３ｂを介して１０ピンに接続される他、７ピン及び１ピンに接続され接地される。

フォトカプラ２６は、その入力側が抵抗Ｒ２２を介して４ピンに接続される。また、フォトカプラ２６の出力側は制御部２５に接続されると共に、抵抗Ｒ２３を介してＶ１レギュレータ２４にも接続される。

ＣＡＮドライバー２７は、８ピン及び９ピンに接続される。８ピンと９ピンの間には、終端抵抗として抵抗Ｒ２４が接続される。

＜Ａ−２．動作＞
ＣＨＡｄｅＭＯコネクタ３０を介して車載用蓄電池ユニット１４とＰＣＳ２０Ｂが接続された場合、コネクタ端子７ピンが接続されることにより、車両１２Ｖ電源１５と抵抗Ｒ６を介して電流が流れ、フォトカプラ１１のトランジスタがオンする。そして、抵抗Ｒ５に流れる電流により車両制御部２Ｂの検出端子４０が“Ｈ”から“Ｌ”に変化する。これにより、車載用蓄電池ユニット１４とＰＣＳ２０Ｂとが接続されたことを車両制御部２Ｂが認識する。

制御部２５からの制御信号によりＰＣＳ２０Ｂのスイッチ２３ａがオンすると、１２Ｖレギュレータ２２と抵抗Ｒ３とを介して電流が流れ、フォトカプラ９がオンする。すると、車両制御部２Ｂの検出端子４２がＶ２レギュレータ１と抵抗Ｒ１とを介して電流が流れ、“Ｈ”から“Ｌ”に変化する。これにより、ＰＣＳ２０Ｂの１２Ｖが車載用蓄電池ユニット１４へ印加されたことを車両制御部２Ｂが認識する（充電開始停止１）。

その後、車両制御部２Ｂがトランジスタ１２をオンすると、抵抗Ｒ２２に流れる電流によりフォトカプラ２６のトランジスタがオンする。そして、Ｖ１レギュレータ２４と抵抗Ｒ２３に流れる電流による電圧降下により、制御部２５の検出端子は“Ｈ”から“Ｌ”に変化する。これは充放電許可禁止解除を示す。

制御部２５からの制御信号によりスイッチ２３ｂがオンすると、Ｒ４に流れる電流によりフォトカプラ１０のトランジスタがオンする。そして、Ｒ２に流れる電流による電圧降下により、車両制御部２Ｂの検出端子４１は“Ｈ”から“Ｌ”に変化する。これにより、充電準備ができたことを車両制御部２Ｂが認識する（充電開始停止２）。

この後、ＰＣＳ２０Ｂ側では、絶縁確認試験（地絡試験及び絶縁不良の有無の確認）を実施し、ＣＡＮ通信による充放電を開始する。

１ピンは、車両制御部２Ｂ、車両１２Ｖ電源１５、車載１２Ｖ電源１６、及びレギュレータ２２の共通ＧＮＤである。

ＣＡＮドライバー３，２７によりＣＡＮ通信が行われる。ＣＡＮドライバー２７には通常絶縁タイプを用いる。充放電の制御は、ＣＡＮ通信により車両制御部２Ｂおよび制御部２５により制御される。

なお、車載用蓄電池ユニット１４及びＰＣＳ２０ＢがＣＨＡｄｅＭＯコネクタ３０により接続されている状態では、両者は機械的に固定されると共に、その固定状態を電気的にロックして、充放電中はコネクタを外すことができない様になる。

また、充電終了時には、ＣＨＡｄｅＭＯコネクタ３０の５ピンおよび６ピンの電圧を確認後、電気ロックが解除され、機械的固定のみとなる。

以上に説明したＰＣＳ２０Ｂは、車載用蓄電池ユニット１４との接続を前提としているため、定置型蓄電池ユニット等、他の種類の蓄電池ユニットと接続不可能であり、また接続してもその種類を判別できず、充放電制御を適切に行う事が出来ないという問題があった。本発明は、以下に示す工夫を施すことによりこの問題を解決する。

＜Ｂ．実施の形態１＞
＜Ｂ−１．構成＞
図１は、実施の形態１に係るＰＣＳ２０Ａと定置型蓄電池ユニット１３との接続を示している。定置型蓄電池ユニット１３は、図３に示した車載用蓄電池ユニット１４から車両１２Ｖ電源及び車載１２Ｖ電源１６を除外し、車両制御部２Ｂに代えて蓄電池制御部２Ａを、車載用蓄電池１４Ｂに代えて定置型蓄電池１４Ａを設けた構成である。そして、車載用蓄電池ユニット１４において車両１２Ｖ電源に接続されていたフォトカプラ１１の入力側端子は、２ピンに接続される。また、フォトカプラ１１の入力側の抵抗を車載用蓄電池ユニット１４の抵抗Ｒ６に対してＲ６１としている。それ以外の定置型蓄電池ユニット１３の構成は車載用蓄電池ユニット１４と同様である。

ＰＣＳ２０Ａは、ＰＣＳ２０Ｂの構成に加えて、７ピンと１ピンのＧＮＤとの間に抵抗Ｒ２１を備えている。また、７ピンが制御部２５に接続しており、７ピンの電圧を制御部２５で検知する構成となっている。制御部２５は、後述する方法によって、７ピンの電圧値から蓄電池の種類を認識する。それ以外のＰＣＳ２０Ａの構成はＰＣＳ２０Ｂと同様である。

＜Ｂ−２．動作＞
７ピンの電圧は制御部２５のＡ／Ｄコンバータにより検出される。すなわち、制御部２５は、７ピンの電圧を検出する検出制御部として動作する。なお、ＰＣＳ２０Ａと定置型蓄電池ユニット１３とを接続した際の７ピンの電圧Ｖ７ａは、抵抗Ｒ６１と抵抗Ｒ２１の分圧による電圧となり、以下の式で計算される。

但し、Ｖ２２は１２Ｖレギュレータ２２の出力電圧であり、ＶＦはフォトカプラ１１の順方向電圧である。

図２は、ＰＣＳ２０Ａと車載用蓄電池ユニット１４との接続を示している。この状態での７ピンの検出電圧Ｖ７ｂは、以下の式で計算される。

但し、Ｖ１５は車両１２Ｖ電源１５の出力電圧である。そして、（１）、（２）式より、Ｒ６１＞Ｒ６とすれば、Ｖ７ａ＞Ｖ７ｂとなる。

従って、制御部２５は７ピンの検出電圧の大きさから、ＰＣＳ２０Ａの接続相手が車載用蓄電池ユニット１４又は定置型蓄電池ユニット１３のいずれであるかを検出できる。すなわち、制御部２５は、７ピンの検出電圧値から蓄電池の種類を認識する種類認識部として動作する。

なお、抵抗Ｒ６１を０Ωとすると、式（１）を式（３）に簡略化できる。

すなわち、ＰＣＳ２０Ａは、ＣＨＡｄｅＭＯ方式のインターフェースに準拠したＣＨＡｄｅＭＯコネクタ３０により蓄電池ユニット（定置型蓄電池ユニット１３又は車載用蓄電池ユニット１４）と接続され、蓄電池ユニットの蓄電池（定置型蓄電池４Ａ又は車載用蓄電池４Ｂ）に充放電制御を行うものであり、ＣＨＡｄｅＭＯコネクタ３０のコネクタ接続確認端子である７ピンとＧＮＤとの間に配置された抵抗Ｒ２１と、７ピンの電圧を検出する検出制御部（制御部２５）と、検出制御部にて検出した電圧値から蓄電池の種類を認識する種類認識部（制御部２５）とを備える。従って、多種の蓄電池の蓄電池ユニットに対応することができる。例えば、蓄電池ユニット毎に抵抗Ｒ６１の値を変えると、容易に蓄電池ユニットの識別が可能となる。

また、実施の形態１の蓄電池システムは、ＰＣＳ２０Ａと、ＣＨＡｄｅＭＯ方式のインターフェースに準拠したコネクタ３０と、コネクタ３０によりＰＣＳ２０Ａと接続され、パワーコンディショナ２０Ａにより充放電制御が行われる蓄電池ユニットと、を備える。従って、多種の蓄電池の蓄電池ユニットに対応することができる。

また、蓄電池ユニットの蓄電池は定置型蓄電池４Ａ又は車載用蓄電池４Ｂのいずれかである。ＰＣＳ２０Ａには定置型蓄電池ユニット１３及び車載用蓄電池ユニット１４のいずれをも接続可能であるため、例えばＰＣＳ２０Ａに車載用蓄電池ユニット１４を接続してＶ２Ｈシステムを構築している場合に、車両の故障などの理由で車載用蓄電池ユニット１４を使用できなくなった場合には、車両を買い替えるまでの間、より安価な定置型蓄電池ユニット１３を暫定的に、あるいは容易に置き換えて使用することができる。

また、ＣＨＡｄｅＭＯ規格の手順によれば、ＣＡＮ通信による車両側およびＰＣＳ側の情報通信が完了しなければ、充放電開始が出来ない。しかし、コネクタ接続確認を担う７ピンの電圧値を検出することにより、車載用蓄電池ユニットか定置型蓄電池ユニットかを制御部２５が識別するため、相互の接続確認およびＣＡＮ通信による充放電の準備をスムーズに行うことができる。

また、ＣＨＡｄｅＭＯ規格で規定されているＣＡＮ通信のプロトコルでは、ＰＣＳと車載用蓄電池ユニットを接続することが前提であり、定置型蓄電池ユニットを接続する想定がなされていない。そのため、ＣＨＡｄｅＭＯコネクタ３０によりＰＣＳと定置型蓄電池ユニットを接続した場合、ＰＣＳは定置型蓄電池ユニットを判別することができないが、本発明によれば可能である。

＜Ｂ−３．変形例＞
ＰＣＳ２０Ａと車載用蓄電池ユニット１４とを接続した際、制御部２５は、車両１２Ｖ電源１５が正常に動作しているかを判別する判別部として動作しても良い。以下、制御部２５による上記判別について説明する。

車載用蓄電池ユニット１４とＰＣＳ２０Ａとを接続した際の７ピンの電圧Ｖ７ｂを検出すると、抵抗Ｒ２１に流れる電流Ｉ２１を以下の式で求めることができる。

また、抵抗Ｒ６，Ｒ２１の抵抗値（許容ばらつき含む）、フォトカプラ１１のＶＦ（代表的には約１．１Ｖ）は予め分かっているので、式（２）より車両１２Ｖ電源１５の出力電圧Ｖ１５は以下の式で計算できる。

車両１２Ｖ電源１５の正常動作時の出力電圧Ｖ１５の最小値をＶ１５_ｍｉｎ、最大値をＶ１５_ｍａｘとすれば、式（５）で計算したＶ１５をこれらの値と比較することで、車両１２Ｖ電源１５が正常に動作しているか否かを判別することができる。

すなわち、車載用蓄電池ユニット１４は、コネクタ接続確認端子である７ピンに接続されたフォトカプラ１１を備える。そして、実施の形態１の変形例に係るＰＣＳ２０Ａは、７ピンの電圧値Ｖ７ｂと抵抗Ｒ２１の抵抗値とフォトカプラ１１の順方向電圧ＶＦとから車両１２Ｖ電源の出力電圧Ｖ１５を算出し、車両１２Ｖ電源１５の蓄電状態を判別する判別部（制御部２５）を備える。制御部２５は、車両１２Ｖ電源１５の出力電圧Ｖ１５が異常であると判別すると、ＣＡＮ通信によりその旨を車載用蓄電池ユニット１４に伝える。あるいは、スイッチ２３ａ又はスイッチ２３ｂをオフにすることで、充放電を停止する。そして、新しい車両１２Ｖ電源１５に交換することにより、蓄電池の性能を維持することが可能である。

ＣＨＡｄｅＭＯ規格では、ＰＣＳと車載用蓄電池ユニットとの間で充放電を行っている間は、両者を機械的な固定の他に電気的に固定する必要がある。しかし、充放電の停止時には、車載用蓄電池ユニットあるいは車両は、ＰＣＳと脱着可能である。

一方、定置型蓄電池ユニットとＰＣＳの取り外しは、充放電停止時においても想定されない。そのため、充放電以外の待機、停止などのときであっても、定置型蓄電池ユニットとＰＣＳの取り外しは出来ない仕様とする。そして、変形例のＰＣＳでは、蓄電池システムがメンテナンスや故障修理を行う以外の時は、たとえ充放電中でなくても機械的な固定に加えて定置型蓄電池ユニットとＰＣＳとを電気的固定部により電気的に固定する。この電気的固定の方法は、例えば電磁力を用いる方法等、様々な方法を用いることができる。

実施の形態１の変形例に係るＰＣＳは、定置型蓄電池ユニット１３とＰＣＳとが電気的に接続されている場合に、コネクタ３０の接続を電気的に固定する電気的固定部を備える。従って、定置型蓄電池ユニット１３が充放電中以外の場合も電気的固定が施されるため、定置型蓄電池ユニット１３の持ち去りを抑制できる。また、５ピン、６ピンの電力線には高い電圧が印加されているが、機械的固定に加えて電気的な固定を行う事により、定置型蓄電池ユニット１３とＰＣＳ２０Ａが分離して感電する等の事態を防ぐことができる。

なお、図１では、７ピンの電圧を検出するため、７ピンと制御部２５（のＡ／Ｄコンバータ）とを直接接続しているが、コンパレータを用いて７ピンの電圧を検出しても良い。

なお、本発明は、その発明の範囲内において、実施の形態を適宜、変形、省略することが可能である。

この発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての態様において、例示であって、この発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、この発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。

１ Ｖ２レギュレータ、２Ｂ 車両制御部、３ ＣＡＮドライバー、４Ａ 定置型蓄電池、４Ｂ 車載用蓄電池、５，６ リレー、７，２３ａ，２３ｂ スイッチ、９，１０，１１ フォトカプラ、１２ トランジスタ、１３ 定置型蓄電池ユニット、１４ 車載用蓄電池ユニット、１５ 車両１２Ｖ電源、１６ 車載１２Ｖ電源、２０Ａ，２０Ｂ ＰＣＳ、２１ 双方向ＤＣ−ＤＣコンバータ、２２ １２Ｖレギュレータ、２４ Ｖ１レギュレータ、２５ 制御部、２６ フォトカプラ、２７ ＣＡＮドライバー、３０ ＣＨＡｄｅＭＯコネクタ、４０，４１，４２ 検出端子。

Claims (5)

1. ＣＨＡｄｅＭＯ方式のインターフェースに準拠したコネクタ３０により蓄電池ユニットと接続され、前記蓄電池ユニットの蓄電池に充放電制御を行うパワーコンディショナ２０Ａであって、
   前記コネクタ３０のコネクタ接続確認端子とＧＮＤとの間に配置された抵抗Ｒ２１と、
   前記コネクタ接続確認端子の電圧を検出する検出制御部と、
   前記検出制御部にて検出した電圧値から前記蓄電池の種類を認識する種類認識部と、を備える、
   パワーコンディショナ。
2. 前記蓄電池は定置型蓄電池４Ａ又は車載用蓄電池４Ｂのいずれかである、
   請求項１に記載のパワーコンディショナ。
3. 前記蓄電池は車両１２Ｖ電源１５を備える車両に搭載される車載用蓄電池４Ｂであり、
   前記蓄電池ユニットは、前記コネクタ接続確認端子に接続されたフォトカプラ１１を備え、
   前記コネクタ接続確認端子の電圧値Ｖ７ｂと前記抵抗Ｒ２１の抵抗値と前記フォトカプラ１１の順方向電圧ＶＦとから前記車両１２Ｖ電源１５の電圧Ｖ１５を算出し、前記車両１２Ｖ電源１５の蓄電状態を判別する判別部をさらに備える、
   請求項２に記載のパワーコンディショナ。
4. 前記蓄電池ユニットの蓄電池は定置型蓄電池４Ａであり、
   前記蓄電池ユニット及び前記パワーコンディショナ２０Ａが電気的に接続されている間に前記コネクタ３０の接続を電気的に固定する電気的固定部をさらに備える、
   請求項２に記載のパワーコンディショナ。
5. 請求項１に記載のパワーコンディショナ２０Ａと、
   ＣＨＡｄｅＭＯ方式のインターフェースに準拠したコネクタ３０と、
   前記コネクタ３０により前記パワーコンディショナ２０Ａと接続され、前記パワーコンディショナ２０Ａにより充放電制御が行われる蓄電池ユニットと、
   を備える蓄電池システム。

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