CN109747420B - 车辆用电源系统 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及车辆用电源系统。电源系统具备主电源、辅机电源、电力变换器、继电器、升压转换器和控制器。电力变换器具有连接在主电源的正极与负极之间的电容器。继电器切换电力变换器与主电源之间的连接和断开。升压转换器的低电压端连接于辅机电源，高电压端不经由继电器地连接于电力变换器。控制器在车辆的主开关接通时，在使继电器变为连接状态之前使升压转换器工作来对电容器预充电。控制器在连接于辅机电源的特定辅机执行初始化处理期间将升压转换器的输出电流设定为第1电流值，在初始化处理执行结束后将输出电流变更为比第1电流值大的第2电流值。

Description

车辆用电源系统
技术领域
本说明书公开的技术涉及车辆用电源系统。尤其涉及具备用于行驶用马达的高电压电源和用于辅机的低电压电源的车辆用电源系统。
背景技术
电动车(包括燃料电池车和混合动力车)具备用于行驶用马达的高电压电源(主电源)和用于辅机的低电压电源(辅机电源)。“辅机”指的是用比行驶用马达的电压低的电压工作的、工作电压大致在50伏特以下的车载设备的总称。行驶用马达的驱动电压大于100伏特，主电源的输出电压超过100伏特。即，辅机电源的输出电压低于主电源的输出电压。主电源的典型例是锂离子蓄电池(battery)和/或燃料电池。辅机电源采用可再充电的二次电池。辅机电源的典型例是铅蓄电池。专利文献1、2中例示了这样的电源系统。
主电源经由系统主继电器连接于电力变换器。电力变换器将主电源的电力变换(转换)为行驶用马达的驱动电力。电力变换器具备连接在主电源的正极与负极之间的电容器。电容器有时为了平滑从主电源供给的电流而设置，有时为了在斩波式电压转换器(convertor)等中临时储存电能而设置。当车辆的主开关(main switch)导通(ON)时，若闭合系统主继电器而将电力变换器连接于高电压电源，则大的电流会通过系统主继电器向电容器流通。突然流通大电流则可能会导致系统主继电器熔接。于是，在专利文献1、2的电源系统中，在将系统主继电器切换到连接状态之前，先使用辅机蓄电池对电容器充电。称将系统主继电器从开放状态切换到连接状态之前的电容器的充电为预充电(pre-charge)。
专利文献1、2的电源系统具备低电压端连接于辅机电源、高电压端不经由系统主继电器地连接于电力变换器的升压转换器。电源系统的控制器在将系统主继电器切换到连接状态之前，先使升压转换器工作，用辅机电源的电力对电容器预充电。
在专利文献2的电源系统中，只起动预充电所需的辅机并禁止其他辅机起动，以使得在辅机电源的余量少的情况下也能够执行预充电。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2017-085810号公报
专利文献2：日本特开2016-135010号公报
发明内容
发明所要解决的问题
辅机电源对各种辅机供给电力。除了空调器、车内灯、汽车导航等，包括电源系统的控制器在内的各种控制器也属于辅机，并从辅机电源接受电力供给。辅机中有的会在车辆的主开关导通时进行起动时的初始化处理等。在预充电期间，若其他辅机中功耗增大，则可能会导致辅机电源的电力不足，其他辅机的工作变得不稳定。本说明书提供能够使用连接有各种辅机的辅机电源稳定地执行预充电的技术。
用于解决问题的技术方案
本说明书公开的电源系统具备主电源、辅机电源、电力变换器、继电器、升压转换器和控制器。电力变换器是变换主电源的输出电力的设备，具有连接在主电源的正极与负极之间的电容器。继电器切换电力变换器与主电源之间的连接和断开。辅机电源的输出电压低于主电源的输出电压。升压转换器的低电压端连接于辅机电源，高电压端不经由继电器地连接于电力变换器。控制器在将继电器切换到连接状态之前先使升压转换器工作来对电容器预充电。控制器在电容器的预充电期间内，在连接于辅机电源的特定辅机执行特定处理(初始化处理等)期间将升压转换器的输出电流设定为第1电流值。控制器在特定处理执行结束后将升压转换器的输出电流变更为比第1电流值大的第2电流值。
如上所述，从辅机电源接受电力供给的特定辅机执行初始化处理等。在本说明书公开的电源系统中，在初始化处理等特定处理的执行期间使升压转换器的输出电流减小，在特定处理的执行结束后使输出电流增大。在特定处理的执行期间内减小从辅机电源向升压转换器供给的电力，以使得辅机电源不会变得输出不足。本说明书公开的电源系统在特定辅机执行特定处理期间也能够稳定地执行预充电。
本说明书公开的技术的详情和进一步的改善将会在以下的“具体实施方式”中进行说明。
附图说明
图1是包括实施例的电源系统的混合动力车的电力系统的框图。
图2是控制器执行的预充电处理的流程图。
图3是表示辅机蓄电池的电流的随时间的变化的一例的时间图。
具体实施方式
以下，参照附图，详细对本发明的代表性且非限定性的具体例进行说明。该详细说明单纯意在向本领域技术人员示出用于实施本发明的优选的例子的详细内容，而并非意在对本发明的范围进行限定。另外，为了提供进一步得到改善的车辆用电源系统和其使用方法以及制造方法，以下所公开的追加的特征及发明能够与其他特征、发明分开或一起使用。
另外，以下的详细说明中所公开的特征、工序的组合在最广泛的含义中并非是在实施本发明时所必须的，而仅是为了特别说明本发明的代表性的具体例而记载的。再者，在提供本发明的追加的且有用的实施方式时，上述及下述的代表性的具体例的各种特征以及独立权利要求及从属权利要求所记载的各种特征并非必须按照此处所记载的具体例或者按照所列举的顺序来进行组合。
本说明书和/或权利要求书所记载的所有特征意在：在实施例和/或权利要求所记载的特征的结构之外，作为对申请的原始公开和请求保护的特定事项进行的限定而单独且彼此独立地公开。再者，与所有数值范围和组或群相关的记载意在：作为对申请的原始公开和请求保护的特定事项进行的限定，公开了它们的中间的结构。
【实施例】
参照附图，说明实施例的电源系统10。实施例的电源系统10搭载于混合动力车100。图1表示包括电源系统10的混合动力车100的电力系统的框图。混合动力车100具备行驶用马达50和发动机51。行驶用马达50的输出转矩和发动机51的输出转矩在齿轮组52合成并向车轴53传递。
混合动力车100除了电源系统10、行驶用马达50和发动机51之外还具备主开关41、发动机控制器32、空调器33、汽车导航34。发动机控制器32、空调器33、汽车导航34通过辅机电力线31从辅机蓄电池15接受电力供给。将会在后面详细说明，电源系统10所具备的控制器13也从辅机蓄电池15接受电力供给。从辅机蓄电池15接受电力供给的设备的总称为“辅机”。以下，在对发动机控制器32、空调器33、汽车导航34、控制器13等辅机总称的情况下记作辅机30。此外，辅机30分为特别(特殊)辅机30a和通常(一般)辅机30b，将会在后面对该分类进行说明。
电源系统10是对行驶用马达50和辅机30供给电力的系统。电源系统10具备主蓄电池11、辅机蓄电池15、系统主继电器12、电力变换器20、升压转换器14、控制器13。
主蓄电池11主要是用于行驶用马达50的电源。主蓄电池11例如是可再充电的锂离子蓄电池。主蓄电池11的输出电压例如为200伏特。
如上所述，辅机蓄电池15是用于对辅机30供给电力的电源。辅机蓄电池15的输出电压低于主蓄电池11的输出电压，例如为12伏特、24伏特或者48伏特。辅机蓄电池15也是可再充电的二次蓄电池，例如是铅蓄电池。辅机蓄电池15经由遍布于车辆的辅机电力线31对未图示的大量辅机供给电力。此外，辅机蓄电池15的负极与辅机30的负极经由地(ground)而连接。在辅机电力系统中，车辆的车体相当于接地端子。
电力变换器20经由系统主继电器12与主蓄电池11连接。电力变换器20将主蓄电池11的输出电力变换成行驶用马达50的驱动电力。电力变换器20具备双向DC-DC转换器电路21、变换器(inverter)电路22、电容器23。行驶用马达50的驱动电压在200伏特到600伏特之间。在行驶用马达50的目标驱动电压比主蓄电池11的输出电压高的情况下，双向DC-DC转换器电路21将主蓄电池11的输出电压升压到行驶用马达50的驱动电压。变换器电路22将升压后的直流电力变换成用于驱动行驶用马达50的交流电力。以下，为便于说明，将双向DC-DC转换器电路21简单称作双向转换器电路21。
行驶用马达50在驾驶员踩下制动踏板时利用车辆的惯性力来发电。行驶用马达50发出的电力被称作再生电力。变换器电路22也能够将交流的再生电力变换成直流电力而发送给双向转换器电路21。双向转换器电路21将变换成直流电力的再生电力降压到主蓄电池11的电压。通过降压后的再生电力，主蓄电池11被充电。
说明双向转换器电路21的电路结构。双向转换器电路21由两个晶体管211、212、两个二极管215、216、电抗器213、电容器214构成。两个晶体管211、212串联连接在双向转换器电路21的变换器侧的端子(正极端子203和负极端子204)之间。二极管215与晶体管211反并联连接，二极管216与晶体管212反并联连接。为了绕过截止时的晶体管211、212流通电流而具备二极管215、216。
电抗器213的一端连接于晶体管211、212的串联连接的中点，另一端连接于双向转换器电路21的蓄电池侧的正极端子201。电容器214连接在双向转换器电路21的蓄电池侧的正极端子201与负极端子202之间。双向转换器电路21的蓄电池侧的负极端子202与变换器侧的负极端子204直接连接。
串联连接的正极侧的晶体管211主要涉及降压工作，负极侧的晶体管212主要涉及升压工作。图1的双向转换器电路21的电路结构和工作是众所周知的，因此省略详细说明。
电容器214在双向转换器电路21中发挥临时储存电能的作用。在双向转换器电路21与变换器电路22之间，并联连接有使从主蓄电池11发送的电流平滑的电容器23。如图1所示，电容器214、23经由系统主继电器12连接在主蓄电池11的正极与负极之间。
系统主继电器12是将电力变换器20与主蓄电池11之间连接、断开的开关。系统主继电器12由电源系统10的控制器13控制。控制器13在车辆的主开关41导通时，在电容器214、23的预充电(后述)之后闭合系统主继电器12，将电力变换器20连接于主蓄电池11。此外，图1中的虚线箭头线示出信号线。电源系统10的控制器13、发动机控制器32、空调器33、汽车导航34等辅机30通过车内网络35而能够相互通信。
升压转换器14的低电压端142连接于辅机蓄电池15，高电压端141相比于系统主继电器12更靠电力变换器20一侧地连接于电力变换器20。换言之，升压转换器14的高电压端141不经由系统主继电器12地连接于电力变换器20。升压转换器14能够将辅机蓄电池15的输出电压升压并供给到电力变换器20(电容器214、23)。
控制器13控制系统主继电器12和升压转换器14。控制器13具备CPU131和存储器132，能够通过由CPU131执行保存于存储器132的程序来执行各种处理。电源系统10具备计测(测量)辅机蓄电池15的电压的电压传感器17和计测辅机蓄电池15的电流的电流传感器16，这些传感器的数据发送到控制器13。虽然省略了图示，但在双向转换器电路21的蓄电池侧的正极端子201与负极端子202之间也连接有电压传感器，该电压传感器的计测数据也发送到控制器13。正极端子201与负极端子202之间的电压传感器在后述的预充电处理中计测电容器214、23的两端电压。
如根据图1的框图可理解的那样，在将系统主继电器12从开放状态(断开)切换到连接状态(闭合)时，电力变换器20连接于主蓄电池11，主蓄电池11的电流流入电力变换器20的电容器214、23。即使晶体管211截止，主蓄电池11的电流也会通过二极管215向电容器23流入。若在电容器214、23完全被放电的状态下将系统主继电器12切换到连接状态，则主蓄电池11的电流会通过系统主继电器12急剧地流入电容器214、23。大电流流通于系统主继电器12则可能导致系统主继电器12熔接。于是，控制器13在主开关41导通时，在将系统主继电器12从开放状态(断开)切换到连接状态(闭合)之前，先使用辅机蓄电池15和升压转换器14预先对电容器214、23充电。称将系统主继电器12切换到连接状态之前的电容器214、23的充电为预充电。
电容器214、23的预充电需要相适的电力(功率)。另外，在车辆的主开关41导通后，不完成预充电就无法将系统主继电器12切换到连接状态。因此，优选快速地实现预充电。
另一方面，当车辆的主开关41导通时，车内的一些辅机执行起动时的初始化处理。辅机从辅机蓄电池15接受电力供给而进行工作。例如，发动机控制器32进行自身电路的自检和/或发动机51的喷射器装置等的通电确认作为起动时的初始化处理。除此之外，属于辅机的电动变速装置使移动变速杆的致动器工作以用于档位的复零。另外，属于辅机的电子控制制动装置在蓄能器中存储储备压力。
一些辅机也可以在车辆的主开关导通后不久的期间内禁止工作。以下，将也可以禁止工作的辅机称为通常辅机。另一方面，上述的发动机控制器32、电动变速装置、电子控制制动装置等另外一些辅机不能禁止工作。以下，将不能禁止工作的辅机称为特别辅机。以下，将特别辅机称为特别辅机30a。电源系统10的控制器13也属于特别辅机30a。通常辅机的例子是空调器33、汽车导航34等。以下将通常辅机称为通常辅机30b。一些特别辅机30a也可以无需进行初始化处理。一些通常辅机30b也可以在工作禁止解除后执行初始化处理。另外，也可以有既不能分类到特别辅机30a也不能分类到通常辅机30b的另外的辅机。
若在预充电期间内辅机30的消耗电流增加，则可能导致辅机蓄电池15的电力不足，进行预充电的升压转换器14或者辅机30的工作变得不稳定。于是，实施例的电源系统10的控制器13在预充电期间禁止通常辅机30b的工作。另外，控制器13在特别辅机30a在执行初始化处理期间减小用于预充电的电流(即，升压转换器14的输出电流)。
参照图2，说明控制器13所执行的预充电处理。图2是预充电处理的流程图。图2的处理在车辆的主开关41导通时开始。控制器13在预充电开始前，向通常辅机30b发出工作禁止指令(步骤S2)。此外，控制器13通过车内网络35向通常辅机30b发送指令。收到工作禁止指令的通常辅机30b禁止工作直到从控制器13收到工作禁止解除指令。此外，通常辅机30b随时进行处理通过车内网络35的通信的最小限度的处理。此处的“工作禁止”意味着各个通常辅机30b作为原本目的的固有处理的执行禁止。
接下来，控制器13起动升压转换器14，开始预充电(步骤S3)。控制器13向升压转换器14发出指令以使得将输出电流设定为第1电流值I1。
在预充电的执行期间，控制器13与特别辅机30a相互通信，检查特别辅机30a是否在执行初始化处理或其他特别的处理(步骤S4)。如果特别辅机30a在执行初始化处理等，则控制器13向升压转换器14发出指令以使得将输出电流设定为第1电流值I1(步骤S4：是，S5)。此外，在上一次的指令是第1电流值I1的情况下，控制器13也可以不发出新的指示。另一方面，在特别辅机30a不是在执行初始化处理等的情况下，控制器13向升压转换器14发出指令以使得将输出电流设定为第2电流值I2(步骤S4：否，S6)。此外，在上一次的指令是第2电流值I2的情况下，控制器13也可以不发出新的指示。第2电流值I2设定为比第1电流值I1大的值。将会在后面对第1电流值I1和第2电流值I2的具体例子进行说明。
控制器13以一定间隔反复进行步骤S4的处理直到电容器214、23的电压达到预定的电压阈值Vth(步骤S7：否，S4)。电压阈值Vth优选为与主蓄电池11的输出电压相近，例如设定为主蓄电池11的电压的70-95％。此外，如上所述，在双向转换器电路21的正极端子201与负极端子202之间连接有电压传感器，控制器13从该电压传感器取得电容器214、23的电压。
当电容器214、23的电压达到预定的电压阈值Vth，控制器13停止升压转换器14，结束预充电(步骤S7：是，S8)。控制器13向先前对之发送了工作禁止指令的通常辅机30b发送工作禁止解除的指令(步骤S9)。工作禁止解除的指令也通过车内网络35来发送。至此，预充电处理结束。
结束预充电处理后，控制器13闭合系统主继电器12，将电力变换器20连接于主蓄电池11。在电力变换器20连接于主蓄电池11时，混合动力车100成为能够行驶状态。
通过预充电，电容器214、23被预充电，因此在闭合系统主继电器12时不会流通大的涌浪电流。
控制器13在特别辅机30a在执行初始化处理等的期间，将升压转换器14的输出电流(即升压转换器14的消耗电流)减小为第1电流值I1。控制器13在特别辅机30a没在执行初始化处理等的期间，将升压转换器14的输出电流(即升压转换器14的消耗电流)从第1电流值I1增大至第2电流值I2(I2>I1)。实施例的电源系统10在特别辅机30a在执行初始化处理等特定处理期间也能够稳定地执行预充电。另外，在特别辅机30a没在执行特定处理时，控制器13使升压转换器14的输出电流(即，对电容器214、23预充电的电流)增加。通过增加输出电流，预充电所需的时间变短。再者，在特别辅机30a没在执行特定处理期间，控制器13禁止通常辅机30b工作。由此，即使增加升压转换器14的输出电流，通常辅机30b也不会意外地起动，不会发生辅机蓄电池15的电力不足的事态。实施例的电源系统10能够使用连接有各种辅机30的辅机蓄电池15稳定地执行预充电，并且能够使预充电所需的时间缩短。
预充电时的辅机蓄电池15的电流的随时间的变化的一例表示于图3。图3的坐标图的横轴表示时间，纵轴表示辅机蓄电池15的电流Ibt。在时刻T1，车辆的主开关41导通，一些特别辅机30a起动。图3的影线(A)区域表示特别辅机30a的稳定状态下的消耗电流量。特别辅机30a的稳定状态下的消耗电流是电流值Ia。
特别辅机30a中的若干个(或者全部)在时刻T2执行初始化处理。图3的影线(B)区域表示初始化处理所需的消耗电流量。特别辅机30a在初始化处理中所需的消耗电流是电流值Ib。
在时刻T3，控制器13开始进行预充电。图3的影线(C)区域表示升压转换器14的输出电流量。升压转换器14的输出电流是供给到电容器214、23的电流。另外，升压转换器14的输出电流与升压转换器14的功耗大致相等。到特别辅机30a的初始化处理结束的时刻T4为止，升压转换器14的输出电流是第1电流值I1，从时刻T4到预充电结束的时刻T5为止，升压转换器14的输出电流是第2电流值I2。
控制器13禁止通常辅机30b工作直到预充电完成(图2的步骤S2)。控制器13在预充电结束时向通常辅机30b发出工作禁止解除的指令(步骤S9)。在图3的情况下，控制器13在时刻T5将工作禁止解除的指令发送给通常辅机30b。收到工作禁止解除指令的通常辅机30b在时刻T5起动。图3的影线(D)区域表示通常辅机30b的稳定状态下的消耗电流量。通常辅机30b的稳定状态下的消耗电流是电流值Id。
图3的纵轴上所记的电流值Imax意味着辅机蓄电池15的输出上限值。图3的例子的情况下，在特别辅机30a进行初始化处理期间，升压转换器14的输出电流设定为第1电流值I1。第1电流值I1设定为小值以使得正在工作的所有辅机的消耗电流不会超过辅机蓄电池15的输出上限值Imax。实施例的情况下，第1电流值I1设定为与通知了工作禁止的通常辅机30b的消耗电流Id相同的值。此外，第1电流值I1设定为对通知了工作禁止的通常辅机30b的消耗电流Id加上误差等容许值而得到的值即可。从这个意义上说，第1电流值I1设定为与通知了工作禁止的通常辅机30b的消耗电流Id相当的值即可。
当在预充电期间内特别辅机30a的初始化处理结束时，控制器13将升压转换器14的输出电流从第1电流值I1增大到第2电流值I2。在图3的例子的情况下，第2电流值I2设定为对收到工作禁止指令的通常辅机30b的消耗电流Id加上特别辅机30a的初始化处理所需的电流值Ib而得到的值。第2电流值I2也可以设定为对消耗电流Id加上电流值Ib并进而加上容许误差而得到的值。从这个意义上说，第2电流值设定为与消耗电流Id和电流值Ib的合计相当的值即可。
通过如上所述那样设定，预充电期间内辅机30的总消耗电流不会超过辅机蓄电池15的输出上限值Imax，并且能够将尽可能大的电流供给到电容器214、23。
实施例中说明的电源系统10的特征如下。电源系统10具备主蓄电池11、电力变换器20、系统主继电器12、辅机蓄电池15、升压转换器14和控制器13。电力变换器20具备经由系统主继电器12与主蓄电池11连接的电容器214、23。升压转换器14的低电压端142连接于辅机蓄电池15，高电压端141不经由系统主继电器12地连接于电力变换器20。换言之，升压转换器14的高电压端141不经由系统主继电器12地连接于电力变换器20的电容器214、23。
控制器13在车辆的主开关41导通时，在闭合系统主继电器12而将电力变换器20连接到主蓄电池11之前先使升压转换器14工作来对电容器214、23预充电。控制器13在电容器214、23的预充电期间内，在连接于辅机蓄电池15的特别辅机30a在执行特定处理(初始化处理等)期间将升压转换器14的输出电流设定为第1电流值I1。控制器13在上述特定处理的执行结束后将升压转换器14的输出电流变更为比第1电流值I1大的第2电流值I2。
控制器13也可以构成为将禁止在电容器214、23的预充电期间内工作的指令发送给通常辅机30b。在该情况下，第1电流值I1可以设定为与通常辅机30b的消耗电流Id相当的值，第2电流值I2可以设定为与通常辅机30b的消耗电流Id和特别辅机30a的特定处理(初始化处理等)所需的消耗电流Ib的合计相当的值。通过将第1电流值I1和第2电流值I2如上述那样设定，预充电期间内辅机蓄电池15的电流不会超过输出上限值，而且还能够快速地结束预充电。第1电流值I1和第2电流值I2优选如上所述那样设定，但第1电流值I1只要在通常辅机30b的消耗电流Id以下即可。第2电流值I2只要在消耗电流Ib和消耗电流Id的合计以下即可。
叙述实施例中说明的技术所涉及的要留意之处。主蓄电池11相当于主电源的一例。主电源也可以是燃料电池。辅机蓄电池15相当于辅机电源的一例。特别辅机30a是“特定辅机”的一例，通常辅机30b相当于“另外的辅机”的一例。“特定辅机”中至少包括一个辅机即可。特别辅机30a可以限于初始化处理等在起动时执行的特定处理所需的电流有可能变得比预定电流阈值大的辅机。“另外的辅机”中至少包括一个辅机即可。
升压转换器14也可以是双向DC-DC转换器。在该情况下，能够在将系统主继电器12切换到连接状态后将主蓄电池11的电力降压来对辅机蓄电池15充电。
实施例中说明的预充电处理也可以由能够通过车内网络相互通信的多个计算机来执行。即，实施例中说明的控制器13的实际配置也可以是以能够通过网络相互通信的方式连接的多个计算机。
实施例的车辆是具备行驶用马达50和发动机51的混合动力车。本说明书公开的车辆用电源系统也能够适用于燃料电池车、不具备发动机的电动车。
以上，详细说明了本发明的具体例，但这些不过是例示，并非限定权利要求书。权利要求书所记载的技术包含对以上例示的具体例进行各种变形、变更而得到的技术。在本说明书或附图中说明的技术要素单独地或者通过各种组合来发挥技术上的有用性，并且不限定于申请时权利要求记载的组合。另外，在本说明书或附图中例示出的技术能够同时实现多个目的，通过实现其中一个目的本身具有技术的有用性。

Claims (1)

1.一种车辆用电源系统，具备：
主电源；
电力变换器，其变换所述主电源的输出电力，具有连接在所述主电源的正极与负极之间的电容器；
继电器，其切换所述电力变换器与所述主电源之间的连接和断开；
辅机电源，其输出电压低于所述主电源的输出电压；
升压转换器，其低电压端连接于所述辅机电源，其高电压端不经由所述继电器地连接于所述电力变换器；以及
控制器，其在使所述继电器变为连接状态之前使所述升压转换器工作来对所述电容器预充电，
所述控制器在所述电容器的预充电期间内，在连接于所述辅机电源的特定辅机执行特定处理期间将所述升压转换器的输出电流设定为第1电流值，在所述特定处理执行结束后将所述输出电流变更为比所述第1电流值大的第2电流值，所述特定辅机是在车辆的主开关导通后不久的期间内不能禁止工作的辅机，
所述控制器将禁止在所述电容器的预充电期间内工作的指令发送给另外的辅机，
所述第1电流值设定为与所述另外的辅机的消耗电流相当的值，
所述第2电流值设定为与所述另外的辅机的消耗电流和所述特定处理所需的消耗电流的合计相当的值。
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