JP5648032B2 - 車両の接続部保護構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の接続部保護構造に関し、特に、駆動源と電力授受可能に接続される電力装置に対して、該電力装置の電力を外部に給電及び／又は該電力装置に電力を外部から充電可能な接続部を備えた車両の接続部保護構造に関する。

エンジンコンパートメント内にエンジンと電動機とを備えたハイブリッド車両において、フロントフェイスに低電圧用充電・給電部（接続部）が、リアバンパに高電圧充電・給電部（接続部）がそれぞれ設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００８−２１３７８９号公報

ところで、接続部を荷室内に配置するような構成においては、荷室内に水が浸入した場合でも接続部が冠水しないように保護することが求められる。特許文献１に記載のハイブリッド車両では、低電圧用充電・給電部及び高電圧用充電・給電部の防水については考慮されていない。

本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、荷室内に水が浸入した場合でも、荷室内に配置される接続部が冠水しないように接続部を保護することができる車両の接続部保護構造を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、
車両の車輪（例えば、後述の実施形態における前輪３）と動力伝達可能に接続される駆動源（例えば、後述の実施形態における電動機２）と、
前記駆動源と電力授受可能に接続される電力装置（例えば、後述の実施形態におけるバッテリーユニット３１）と、
前記車両の荷室（例えば、後述の実施形態における荷室Ｓ）内に配置されるとともに、前記電力装置と電力授受可能に接続され、前記電力装置の電力を外部に給電及び／又は前記電力装置に電力を外部から充電可能な接続部（例えば、後述の実施形態における給電コネクタ６０）と、
を備える車両の接続部保護構造であって、
前記荷室は、開閉可能なフロアボード（例えば、後述の実施形態におけるフロアボード５０）によって第１荷室（例えば、後述の実施形態における第１荷室Ｓ１）と、該第１荷室の鉛直方向下方に設けられた第２荷室（例えば、後述の実施形態における第２荷室Ｓ２）に区画され、
前記電力装置は、前記第１荷室に配置され、
前記接続部は、前記第２荷室に形成された凹部（例えば、後述の実施形態におけるタイヤパン１６）内に配置され、
前記凹部には、前記第２荷室内に浸入した水を排水するための排水手段（例えば、後述の実施形態におけるドレンバルブ８０）が配置され、
前記接続部は、前記凹部の前方の周縁（例えば、後述の実施形態における周縁１６ａ）と前記排水手段とを結ぶ面（例えば、後述の実施形態における排水ラインＬ）よりも鉛直方向上方に配置され、
前記車両の前後方向において前方より前記凹部の前方の周縁、前記接続部、前記排水手段の順に並ぶように配置され、
前記接続部は、前方から後方に向かって下方に傾斜することを特徴とする。
請求項２に係る発明は、請求項１の構成に加えて、
前記接続部は、該接続部の底面が前記凹部の周縁と前記排水手段とを結ぶ前記面よりも鉛直方向上方に離間するように配置されることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２の構成に加えて、
前記排水手段は、前記凹部の車室内部と車室外部とを連通する中空部（例えば、後述の実施形態における中空部８１）を有して形成され、
前記凹部の外面には、前記車両の車幅方向に延在する車幅方向部材（例えば、後述の実
施形態におけるクロスメンバ８２）が設けられており、
前記車幅方向部材と前記排水手段とは、鉛直方向視でオーバーラップして配置されることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３の構成に加えて、
前記車幅方向部材は、鉛直方向上方に向けて開口して形成され、
前記開口（例えば、後述の実施形態における開口部８２ａ）の前記車両の前後方向の長さ（例えば、後述の実施形態におけるＬａ）は、前記排水手段の前記前後方向の長さ（例えば、後述の実施形態におけるＬｂ）よりも長く形成され、
前記開口は、前記排水手段を覆って配置されることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項３または４の構成に加えて、
前記中空部は、前記凹部の車室内側に開口する荷室内開口（例えば、後述の実施形態における荷室内開口８１ａ）よりも、前記凹部の車室外側に開口する荷室外開口（例えば、後述の実施形態における荷室外開口８１ｂ）の方が小さくなるように形成されることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１から５のいずれかの構成に加えて、
前記電力装置と前記接続部との電力伝達経路上に、接続及び遮断を切り替えることにより、前記電力装置と前記接続部との電力供給状態を制御する電力制御部（例えば、後述の実施形態におけるコンタクタボード）が配置され、
前記電力制御部は、ケース（例えば、後述の実施形態におけるケース４２）に収容された状態で、前記凹部内に配置され、
前記ケースは、前記電力制御部を収容可能な容器部（例えば、後述の実施形態における容器部４３）と、前記容器部の開放及び封鎖を切替可能な蓋部（例えば、後述の実施形態における蓋部４４）と、を含み、
前記容器部と前記蓋部との接触面（例えば、後述の実施形態における接触面Ｃ）は、前記凹部の周縁と前記排水手段とを結ぶ面よりも鉛直方向上方に配置されることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１から６のいずれかの構成に加えて、
前記排水手段は、前記凹部の底面（例えば、後述の実施形態における底面１６ｂ）に配置されることを特徴とする。

請求項１及び２の発明によれば、荷室内に水が浸入した状態で車両が傾いたり、若しくは、加減速や旋回Ｇによって浸水した水の水面が動いても、凹部の周縁、若しくは、排水手段から排水されるので、浸入した水で凹部が冠水することを防止することができる。また、凹部の周縁と排水手段とを結ぶ面よりも鉛直方向上方に接続部が配置されることから、凹部に水が溜まっても接続部が冠水することを防止することができる。

請求項３の発明によれば、常時連通する排水手段の凹部の外部には、車幅方向部材が配置されるので、車幅方向部材によって車両走行中に、排水手段が被水することを防止することができ、排水手段から水が浸入して接続部が冠水することを防止することができる。

請求項４の発明によれば、排水手段は、車幅方向部材の開口によって覆われるので、鉛直方向視でオーバーラップして配置されるだけの場合に比べて、車幅方向部材の開口によって排水手段を覆うことができ、排水手段から水が浸入するのをより確実に防止することができる。

請求項５の発明によれば、排水手段が凹部の内部と外部とを常時連通するものの、荷室外開口は小さく形成されるので、凹部の内部から外部への水は流れやすく、凹部の外部から内部への水が入り難くなるので、接続部の冠水をより防止することができる。

請求項６の発明によれば、電力制御部を収容する容器部と、その蓋部との接触面は凹部の周縁と前記排水手段とを結ぶ面よりも鉛直方向上方に配置されるので、該面よりも鉛直方向下方にコンタクタボードが配置されても、防水性能を維持することができる。

請求項７の発明によれば、凹部の側面に配置される場合に比べて、より排水性能を向上させることができる。

本実施形態の車両の概略側面図である。 本実施形態の車両後部の概略断面図である。 フロアボードを取り外した状態で示す荷室内の上面図である。 図３からバッテリーユニットを取り外した状態を示す上面図である。 図２のＶ−Ｖ線に沿った概略断面図である。 給電コネクタの保護構造を説明するための要部斜視図である。 図２のＶＩＩ部拡大断面図である。

以下、本発明の車両の接続部保護構造に係る一実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１に示すように、本実施形態の車両１は、駆動源としての電動機２を備え、動力伝達可能に接続された駆動輪である前輪３に駆動力を伝達する。なお、本発明の車両１は、駆動源として電動機２のみを備えた電気自動車であってもよいし、駆動源として、エンジンと電動機２の両方を備えたハイブリッド車両であってもよい。

また、図１及び図２に示すように、後部座席１１のシートバック１２の後部に設けられた荷室Ｓには、電力ケーブル１３を介して電動機２と接続される電装部品ユニット３０が設けられている。荷室Ｓは、後部座席１１の後方で、開口部としてのトランクリッド１４によって、車両１１の外側と連通及び遮断可能な空間であり、本実施形態では、後部座席１１の後端部１１ａと、フロアパネル１５、下方に凹む凹部としてのタイヤパン１６、車両の上部を形成するルーフ部材１７、リヤウィンドウガラス１８、トランクリッド１４、左右の側壁部１９、２０又は後輪４を覆うべく車内側に膨出するホイールハウス２１、２２などによって画成されている（図２及び図３参照）。

電装部品ユニット３０は、電動機２と電力授受可能に接続される電力装置としてのバッテリーユニット３１と、バッテリーユニット３１の入出力電力を制御する電力制御ブロック３２と、バッテリーユニット３１と電力制御ブロック３２とを電気的に接続する配電ブロック３３と、を備える。

電力制御ブロック３２は、バッテリーユニット３１の上部に配置され、電動機２を制御するインバータ（図示せず）や、バッテリーユニット３１と電動機２との間で電圧を変換するＤＣ−ＤＣコンバータ（図示せず）等を備える。

配電ブロック３３は、バッテリーユニット３１及び電力制御ブロック３２の前方に設けられており、電力ケーブル１３を介して電動機２に接続されるとともに、接続端子（図示せず）や接続ケーブル２３等を介してバッテリーユニット３１及び電力制御ブロック３２に接続される。

また、図３に示すように、電装部品ユニット３０は、車両１の左右方向に延在するＩＰＵメインフレーム３４と、車両前後方向に延在する左右のＩＰＵサブフレーム３５、３６と、を介して、車両１に支持されている。図４に示すように、ＩＰＵメインフレーム３４は、タイヤパン１６の左右側縁がそれぞれ接続されて、車両前後方向に延在する左右のサイドフレーム２４，２５に固定されており、タイヤパン１６内を通過するように左右に掛け渡されている。また、ＩＰＵサブフレーム３５，３６は、後端部がＩＰＵメインフレーム３４に固定される一方、前端部がフロアパネル１５に対して左右方向に接続されたクロスメンバ２６に固定されている。バッテリーユニット３１は、その下部がＩＰＵサブフレーム３５，３６、及びＩＰＵサブフレーム３５，３６によって支持されるサポート３８に取り付けられており、従って、バッテリーユニット３１は、ＩＰＵメインフレーム３４及びＩＰＵサブフレーム３５，３６によって、クロスメンバ２６とサイドフレーム２４，２５に支持されている。

また、クロスメンバ２６とサイドフレーム２４，２５には、電装部品ユニット３０を囲うように複数の梁部材を接続することによって構成されたユニット保持枠３７が取り付けられている（図２参照）。

また、本実施形態の車両１では、バッテリーユニット３１より後方で荷室Ｓに載置されて、一端側がバッテリーユニット３１と接触または近接対向し、且つ、車両１の前後方向に延びる前後方向鉛直平面Ｐ（図５参照）と交差するように配置される仕切部材としてのフロアボード５０が設けられている。これにより、フロアボード５０は、荷室Ｓを鉛直方向に仕切り、トランクリッド１４が臨む、荷物を出し入れするための第１荷室Ｓ１と、フロアボード５０より下方の第２荷室Ｓ２とに分割される。

さらに、第２荷室Ｓ２を形成するタイヤパン１６内には、バッテリーユニット３１と電力授受可能に接続され、バッテリーユニット３１の電力を外部に給電するための給電コネクタ６０が設けられている。給電コネクタ６０は、高圧ケーブル４１を介して配電ブロック３３に接続されている。

図４〜図６に示すように、給電コネクタ６０は、コネクタブラケット６１及び補強プレート６２を用いて、サイドフレーム２４とＩＰＵメインフレーム３４に支持されている。具体的に、コネクタブラケット６１の右端部は、補強プレート６２とボルト締結されており、この補強プレート６２がサイドフレーム２４の側面にボルト締結されることで、コネクタブラケット６１が補強プレート６２を介してサイドフレーム２４に支持される。また、コネクタブラケット６１の前端部は、ＩＰＵメインフレーム３４に接合されて下方に延在する補助プレート６３に接合されており、コネクタブラケット６１が、補助プレート６３を介してＩＰＵメインフレーム３４に支持される。従って、給電コネクタ６０は、サイドフレーム２４とＩＰＵメインフレーム３４によって形成されるコーナー部分で、サイドフレーム２４とＩＰＵメインフレーム３４に強固に固定される。

また、コネクタブラケット６１は、板状部材を折り曲げ加工することで形成されており、コネクタブラケット６１の給電コネクタ取付面６１ａは、図２及び図５に示すように、給電コネクタ６０が指向する方向Ｌ１が、車両１の前後方向鉛直平面Ｐと平行で、且つ、トランクリッド１４を向くようにして、サイドフレーム２４とＩＰＵメインフレーム３４に支持される。これにより、第２荷室Ｓ２が開放されるようにフロアボード５０を開いた状態で、給電コネクタ６０への給電ガン７０の脱着作業を確実に行うことができ、給電コネクタ６０が破損するのを防止することができる。

また、図２に戻って、バッテリーユニット３１と給電コネクタ６０との電力伝達経路となる高圧ケーブル４１の途中には、接続及び遮断を切り替えることにより、バッテリーユニット３１と給電コネクタ６０との電力供給状態を制御する電力制御部としてのコンタクタボード（図示せず）が設けられている。

コンタクタボードは、図５に示すように、ケース４２に収容された状態で、タイヤパン１６内に配置される。ケース４２は、コンタクタボードを収容可能な容器部４３と、容器部４３の開放及び封鎖を切替可能な蓋部４４と、を備える。そして、図４にも示すように、ケース４２は、蓋部４４に取り付けられた懸架プレート４５をフロアパネル１５とＩＰＵメインフレーム３４とに掛け渡すことで、タイヤパン１６の壁面から離間した状態で、ＩＰＵメインフレーム３４に対して前方のタイヤパン１６内に収容される。

蓋部４４は、懸架プレート４５に締結固定された状態でＩＰＵサブフレーム３５，３６と干渉しないように、左右方向両側部が懸架プレート４５との取付け部分に対して下方となるように屈曲して形成されている。また、ケース４２は、その左右側面がＩＰＵサブフレーム３５，３６の外側面よりも左右方向において内側となるような大きさに形成されている。そして、ケース４２と給電コネクタ６０とは、車両１の前後方向視で互いにオフセットして配置されている。

また、図４に示すように、ケース４２に対して給電コネクタ側の上流側高圧ケーブル４１ａは、ケース４２の側面に接続され、また、配電ブロック３３側の下流側高圧ケーブル４１ｂは、ケース４２の前面に接続されている。

また、図２及び図３に示すように、フロアボード５０の鉛直方向よりも下方の第２荷室Ｓ２、即ち、ＩＰＵメインフレーム３４に対して車両の前後方向後方のタイヤパン１６内で、給電コネクタ６０が配置されている以外のスペースには、フロアボックス７５が配置されている。このフロアボックス７５には、パンク修理キット（図示せず）や充電ガン（図示せず）などを収容するための収容凹部７６，７７が形成されている。

また、図２及び図７に示すように、タイヤパン１６の底面１６ｂの中央位置に形成された孔部１６ｃには、荷室Ｓ内に浸入した水を排水するための排水手段としてのドレンバルブ８０が取り付けられている。ドレンバルブ８０は、ゴムなどの弾性材料からなり、タイヤパン１６の車室内部と車室外部とを連通する中空部８１を有して形成される。中空部８１は、タイヤパン１６の車室内側に開口する荷室内開口８１ａよりも、タイヤパン１６の車室外側に開口する荷室外開口８１ｂの方が小さくなるように形成される。

また、タイヤパン１６の底部１６ｂの車室外面には、車両１の車幅方向に延在する車幅方向部材としてのクロスメンバ８２が設けられている。クロスメンバ８２は、鉛直方向上方に向けて開口するように、断面略Ｕ字形に形成され、クロスメンバ８２の開口部８２ａの車両の前後方向の長さＬａは、ドレンバルブ８０の前後方向の長さＬｂよりも長く、開口部８２ａは、ドレンバルブ８０を覆うように配置される。
従って、図２及び図５からわかるように、クロスメンバ８２とドレンバルブ８０とは、鉛直方向視でオーバーラップして配置される。

また、コネクタブラケット６１の給電コネクタ取付面６１ａに取り付けられた給電コネクタ６０は、タイヤパン１６の周縁１６ａとドレンバルブ８０とを結ぶ面である排水ラインＬよりも鉛直方向上方に配置される。即ち、図２に示すように、車両前傾時の排水ラインＬｆ、車両後傾時の排水ラインＬｒ、車両左傾時の排水ラインＬｌ、車両右傾時の排水ラインＬｒよりも鉛直方向上方に配置される。従って、タイヤパン１６に水が溜まった状態で車両１が傾いたり、若しくは、タイヤパン１６に水が溜まった状態で加減速や旋回Ｇが加わっても給電コネクタ６０が冠水することを防止することができる。
さらに、コンタクタボードのケース４２は、容器部４３と蓋部４４との接触面Ｃが、タイヤパン１６の周縁１６ａとドレンバルブ８０とを結ぶ排水ラインＬよりも鉛直方向上方となるように配置される。従って、タイヤパン１６に水が溜まった状態で車両１が傾いたり、若しくは、タイヤパン１６に水が溜まった状態で加減速や旋回Ｇが加わっても、接触面Ｃからのケース４２内への水の浸入を防止することができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両１の接続部保護構造によれば、車両１の前輪と動力伝達可能に接続される電動機と、電動機と電力授受可能に接続されるバッテリーユニット３１と、車両１の荷室Ｓ内に配置されるとともに、バッテリーユニット３１と電力授受可能に接続され、バッテリーユニット３１の電力を外部に給電可能な給電コネクタ６０と、を備える。そして、給電コネクタ６０は、荷室Ｓに形成されたタイヤパン１６内に配置され、タイヤパン１６には、荷室Ｓ内に浸入した水を排水するためのドレンバルブ８０が配置され、給電コネクタ６０は、タイヤパン１６の周縁１６ａとドレンバルブ８０とを結ぶ排水ラインＬよりも鉛直方向上方に配置される。これにより、荷室Ｓ内に水が浸入した状態で車両１が傾いたり、若しくは、加減速や旋回Ｇによって浸水した水の水面が動いても、タイヤパン１６の周縁１６ａ、若しくは、ドレンバルブ８０から排水されるので、浸入した水でタイヤパン１６が冠水することを防止することができる。また、タイヤパン１６の周縁１６ａとドレンバルブ８０とを結ぶ排水ラインＬよりも鉛直方向上方に給電コネクタ６０が配置されることから、タイヤパン１６に水が溜まっても給電コネクタ６０が冠水することを防止することができる。

また、ドレンバルブ８０は、タイヤパン１６の車室内部と車室外部とを連通する中空部８１を有して形成され、タイヤパン１６の外面には、車両の車幅方向に延在するクロスメンバ８２が設けられており、クロスメンバ８２とドレンバルブ８０とは、鉛直方向視でオーバーラップして配置される。これにより、クロスメンバ８２によって車両走行中に、ドレンバルブ８０が被水することを防止することができ、ドレンバルブ８０から水が浸入して給電コネクタ６０が冠水することを防止することができる。

また、クロスメンバ８２は、鉛直方向上方に向けて開口して形成され、クロスメンバ８２の開口部８２ａの車両の前後方向の長さＬａは、ドレンバルブ８０の前後方向の長さＬｂよりも長く、開口部８２ａは、ドレンバルブ８０を覆って配置される。これにより、ドレンバルブ８０が、クロスメンバ８２の開口と鉛直方向視でオーバーラップして配置されるだけの場合に比べて、車幅方向部材の開口によってドレンバルブ８０を覆うことができ、ドレンバルブ８０から水が浸入するのをより確実に防止することができる。

また、中空部８１は、タイヤパン１６の車室内側に開口する荷室内開口８１ａよりも、タイヤパン１６の車室外側に開口する荷室外開口８１ｂの方が小さくなるように形成される。これにより、タイヤパン１６の内部から外部への水は流れやすく、タイヤパン１６の外部から内部への水が入り難くなるので、給電コネクタ６０の冠水をより防止することができる。

バッテリーユニット３１と給電コネクタ６０との電力伝達経路上に、接続及び遮断を切り替えることにより、バッテリーユニット３１と給電コネクタ６０との電力供給状態を制御するコンタクタボードが配置され、コンタクタボードは、ケース４２に収容された状態で、タイヤパン１６内に配置され、ケース４２は、コンタクタボードを収容可能な容器部４３と、容器部４３の開放及び封鎖を切替可能な蓋部４４と、を含み、容器部４３と蓋部４４との接触面Ｃは、タイヤパン１６の周縁１６ａとドレンバルブ８０とを結ぶ排水ラインＬよりも鉛直方向上方に配置される。これにより、排水ラインＬよりも鉛直方向下方にコンタクタボードが配置されても、防水性能を維持することができる。

また、ドレンバルブ８０は、タイヤパン１６の底面１６ｂに配置されるので、タイヤパン１６の側面に配置される場合に比べて、より排水性能を向上させることができる。

尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

また、本発明の電力装置としては、本実施形態のバッテリーユニットの代わりに、発電機として機能する電動機が設けられてもよい。

さらに、本発明の接続部としては、給電コネクタの代わりに、電力装置に電力を外部から充電可能な充電コネクタとしてもよい。
また、本発明の排水手段は、荷室内に浸入した水を排水するものであれば、本実施形態のドレンバルブに限定されるものではない。

１ 車両
２ 電動機
３ 前輪（車輪）
１４ トランクリッド
１６ タイヤパン
２４，２５ サイドフレーム
３１ バッテリーユニット（電力装置）
３４ ＩＰＵメインフレーム
３５，３６ ＩＰＵサブフレーム
４２ ケース
４３ 容器部
４４ 蓋部
５０ フロアボード
６０ 給電コネクタ（接続部）
７０ 給電ガン
８０ ドレンバルブ（排水手段）
８１ 中空部
８１ａ 荷室内開口
８１ｂ 荷室外開口
８２ クロスメンバ（車幅方向部材）
Ｓ 荷室

Claims (7)

1. 車両の車輪と動力伝達可能に接続される駆動源と、
   前記駆動源と電力授受可能に接続される電力装置と、
   前記車両の荷室内に配置されるとともに、前記電力装置と電力授受可能に接続され、前記電力装置の電力を外部に給電及び／又は前記電力装置に電力を外部から充電可能な接続部と、
   を備える車両の接続部保護構造であって、
   前記荷室は、開閉可能なフロアボードによって第１荷室と、該第１荷室の鉛直方向下方に設けられた第２荷室に区画され、
   前記電力装置は、前記第１荷室に配置され、
   前記接続部は、前記第２荷室に形成された凹部内に配置され、
   前記凹部には、前記第２荷室内に浸入した水を排水するための排水手段が配置され、
   前記接続部は、前記凹部の前方の周縁と前記排水手段とを結ぶ面よりも鉛直方向上方に配置され、
   前記車両の前後方向において前方より前記凹部の前方の周縁、前記接続部、前記排水手段の順に並ぶように配置され、
   前記接続部は、前方から後方に向かって下方に傾斜することを特徴とする車両の接続部保護構造。
2. 前記接続部は、該接続部の底面が前記凹部の周縁と前記排水手段とを結ぶ前記面よりも鉛直方向上方に離間するように配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両の接続部保護構造。
3. 前記排水手段は、前記凹部の車室内部と車室外部とを連通する中空部を有して形成され、
   前記凹部の外面には、前記車両の車幅方向に延在する車幅方向部材が設けられており、
   前記車幅方向部材と前記排水手段とは、鉛直方向視でオーバーラップして配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の接続部保護構造。
4. 前記車幅方向部材は、鉛直方向上方に向けて開口して形成され、
   前記開口の前記車両の前後方向の長さは、前記排水手段の前記前後方向の長さよりも長く形成され、
   前記開口は、前記排水手段を覆って配置されることを特徴とする請求項３に記載の車両の接続部保護構造。
5. 前記中空部は、前記凹部の車室内側に開口する荷室内開口よりも、前記凹部の車室外側に開口する荷室外開口の方が小さくなるように形成されることを特徴とする請求項３または４に記載の車両の接続部保護構造。
6. 前記電力装置と前記接続部との電力伝達経路上に、接続及び遮断を切り替えることにより、前記電力装置と前記接続部との電力供給状態を制御する電力制御部が配置され、
   前記電力制御部は、ケースに収容された状態で、前記凹部内に配置され、
   前記ケースは、前記電力制御部を収容可能な容器部と、前記容器部の開放及び封鎖を切替可能な蓋部と、を含み、
   前記容器部と前記蓋部との接触面は、前記凹部の周縁と前記排水手段とを結ぶ面よりも鉛直方向上方に配置されることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の車両の接続部保護構造。
7. 前記排水手段は、前記凹部の底面に配置されることを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の接続部保護構造。

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