JP5634833B2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に装備されて走行中の振動を吸収する緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。

近年、フロントフォークにあって、懸架バネの収装に代えて、あるいは、懸架バネの収装と共に、所定圧のエアの封入でフロントフォークを伸長方向に附勢する技術が多用される傾向にある。

このような所定圧のエアを封入するフロントフォークにあって、車体側チューブと車輪側チューブとの間に出現する潤滑隙間にある潤滑材、たとえば、フロントフォークが内蔵するダンパにおける作動流体たる作動油のオイルシール越しの漏れは、その後の封入するエアの漏れを誘発する可能性が高くなり、実際にエアが漏れる場合には、所定のエアバネ効果が得られなくなって、二輪車における所定の車高維持が困難になると共に乗り心地が損なわれる。

そこで、従来から、車体側チューブと車輪側チューブとの間に出現する潤滑隙間にある潤滑材がオイルシール越しに外部に漏出しないようにする提案があり、たとえば、特許文献１に開示されている提案にあっては、潤滑隙間にある潤滑材が外部に漏出することを阻止するオイルシールの耐久性を保障手段で保障するとし、この保障手段は、オイルシールに隣接する潤滑隙間における油圧を抑制するとしている。

それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、保障手段が車体側チューブと車輪側チューブとの間に出現してオイルシールに隣接する潤滑隙間における油圧を抑制するから、オイルシールの耐久性が向上され、潤滑隙間にある潤滑材のオイルシール越しの漏れを効果的に阻止し得る。

特開２０１０−１２７４１０号公報（要約，請求項１，請求項２，請求項３，請求項５）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、車体側チューブと車輪側チューブとの間に出現する潤滑隙間における油圧を抑制することで、オイルシールの耐久性を向上させて油漏れを阻止し得る点で、基本的に問題がある訳ではないが、その実施にあって、些か不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記した特許文献１に開示されている提案にあって、保障手段は、車体側チューブ内に車輪側チューブが最没入する最収縮作動時に車体側チューブと車輪側チューブとの間に出現してオイルシールに隣接する潤滑隙間における油圧を抑制する。

そして、保障手段の具体的な構成としては、たとえば、車体側チューブの閉塞端部と車輪側チューブの開口端部とに連結されてその内外の連通を遮断する遮蔽部材を有し、あるいは、車輪側チューブの外周に保持されて車体側チューブの内周に摺接しながら車体側チューブと車輪側チューブとの間の潤滑隙間を画成するシール部材を有する。

つまり、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、保障手段が車体側チューブと車輪側チューブとの間に遮蔽部材やシール部材を有するとするから、フロントフォークにあっては、新たな部品の配置やそれに伴う加工が必須になり、製品コストの低減化が阻害されると共に、車体側チューブと車輪側チューブとの間における摺動性に少なからぬ影響があり、伸縮作動性が阻害されて二輪車における乗り心地が損なわれることが懸念される。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたものであって、その目的とするところは、車体側チューブと車輪側チューブとの間に出現する潤滑隙間にある潤滑材がオイルシール越しに漏出する可能性をあらかじめ検知し得て、潤滑隙間にある潤滑材の漏出に未然に対処することで、この潤滑材が漏れる場合に誘発される封入するエアの漏れを阻止して、二輪車における乗り心地が損なわれることを回避し得るようにしたフロントフォークを提供することである。

上記した目的を達成するために、この発明によるフロントフォークの構成を、基本的には、車体側チューブと車輪側チューブとを有すると共に上記車体側チューブと上記車輪側チューブとの間にオイルシールの配設で外部と遮断されながら潤滑材を収容する潤滑隙間を有してなるフロントフォークにおいて、上記オイルシールが上記車輪側チューブを出没可能に挿通させる上記車体側チューブにおける開口端部を形成するシールケース部に配設されると共に、このシールケース部に上記潤滑隙間側から上記オイルシールに隣接し、上記潤滑隙間と連通する液溜り室が画成され、この液溜り室に貯留液体が収容されると共に、この貯留液体が上記オイルシール越しに上記車体側チューブの開口端部から突出する上記車輪側チューブの外周に漏出することで、上記潤滑隙間から上記潤滑材が漏れていることを検知可能にしてなるとする。

そして、より具体的には、上記の貯留液体が車輪側チューブの外周色と異なる色に着色されて車体側チューブにおける開口端部から突出する車輪側チューブの外周に漏出することを視認可能にしてなるのが好ましい。

それゆえ、この発明にあって、車体側チューブと車輪側チューブとの間に出現する潤滑隙間にある潤滑材は、この潤滑隙間側からオイルシールに隣接する液溜り室にある貯留液体がオイルシール越しに外部たるシールケース部から突出する車輪側チューブの外周に漏出した後でなければ、シールケース部から突出する車輪側チューブの外周にオイルシール越しに漏出し得なくなる。

そして、液溜り室にある貯留液体がシールケース部から突出する車輪側チューブの外周にオイルシール越しに漏出する場合には、これを検知可能にしてなるから、その後に発現される潤滑材の漏れを、たとえば、二輪車の利用を中止することで回避できる。

このとき、液溜り室にある貯留液体が車輪側チューブの外周色と異なる色に着色されてなる場合には、オイルシールに隣接して設けられた液溜り室から貯留液体がシールケース部から突出する車輪側チューブの外周にオイルシール越しに附着することで、貯留液体が漏出していることを容易に視認し得る。

その結果、潤滑材の漏れによって誘発されるその後の封入するエアの漏れを未然に回避し得ることになり、封入するエアが漏れることによって、所定のエアバネ効果が得られなくなって、二輪車における乗り心地が損なわれることをあらかじめ阻止できる。

この発明の一実施形態によるフロントフォークを破断して部分的に示す半截縦断面図である。 図１のフロントフォークにおける要部を拡大して示す部分縦断面図である。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車（図示せず）の前輪（図示せず）側に装備されて走行中の振動を吸収する緩衝器として機能する。

ちなみに、フロントフォークを二輪車の前輪側に装備するについては、図示しないが、左右となる二本のフロントフォークの上端側部をあらかじめブリッジ機構で一体化し、各フロントフォークにおける車輪側チューブ２（図１参照）の下端部を前輪の車軸に連結させて前輪を挟むようにして懸架する。

そして、ブリッジ機構は、図示しないが、フロントフォークを構成する車体側チューブ１（図１参照）における上端部の上方側部に連結されるアッパーブラケットと、下方側部に連結されるアンダーブラケットとを有し、それぞれが両端部に形成の取り付け孔に車体側チューブ１における上端部を挿通させて一体的に把持する。

また、このブリッジ機構は、同じく図示しないが、アッパーブラケットとアンダーブラケットとを一体的に連結する一本のステアリングシャフトを両者の中央に有し、このステアリングシャフトが二輪車における車体の先端部を構成するヘッドパイプ内に回動可能に導通され、これによって、ハンドル操作による二本のフロントフォークを介しての前輪における左右方向への転舵が可能になる。

ところで、この発明によるフロントフォークは、図１に示すところにあって、上端側部材とされるアウターチューブからなる車体側チューブ１内に下端側部材とされるインナーチューブからなる車輪側チューブ２がテレスコピック型に出没可能に挿通されて伸縮可能とされるフォーク本体（符示せず）を有し、このフォーク本体が内部に封入されるエア圧によって車体側チューブ１内から車輪側チューブ２を突出させるように伸長方向に附勢される。

そして、このフォーク本体内に封入されるエア圧は、フォーク本体が最伸長状態にあるときに、大気圧以上となるとして、フォーク本体が最伸長状態から反転して収縮作動を開始する当初から、たとえば、ダンパ内の減衰部による減衰作用がいわゆる遊びなくして設定通りに具現化されるように配慮されている。

もっとも、フォーク本体内に封入されるエア圧については、フロントフォークが二輪車の前輪側に装備される状況では、わずかではあるが収縮状態になることでエア圧が大気圧以上になるから、その意味では、最伸長状態時に大気圧以上になっていなくても良いと言い得る。

また、フォーク本体を伸長方向に附勢するについて、図示するところでは、封入されるエア圧によるとしたが、この発明が意図するところからすると、フォーク本体が懸架バネを収装していて、この懸架バネとの協働でフォーク本体を伸長方向に附勢するとしても良い。

そして、フォーク本体が専ら懸架バネによって伸長方向に附勢されるとしても、フォーク本体内には、事実上、エアが封入されるから、この封入されるエアの漏れを回避してチューブ反力を保障するとの観点からすれば、この発明の適用が可能とされるのはもちろんである。

ところで、この発明は、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に出現する潤滑隙間Ａにある潤滑材（符示せず）が後述するオイルシール１２越しに外部に漏出し、それゆえ、その後に、この潤滑隙間Ａを介してフォーク本体内に封入のエア圧が抜ける不具合を招来させないようにする。

それゆえ、この観点からすれば、フォーク本体が懸架バネではなくて内部に封入されるエア圧で伸長方向に附勢される図示例の場合に、この発明が効果的に具現化されることになる。

もっとも、フォーク本体が繰り返し最収縮状態になるとしても、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に出現する潤滑隙間Ａにある潤滑材がオイルシール１２越しに外部に漏出しないようにするとの観点からすれば、フォーク本体が内装する懸架バネのバネ力で伸長方向に附勢されてなるとしても、この発明の具現化を妨げるものではない。

なお、この発明のフロントフォークにあっては、フォーク本体内に封入されるエア圧によって伸長方向に附勢されるから、たとえば、フォーク本体内に内装される懸架バネによって伸長方向に附勢される場合に比較して、懸架バネを有しない分フロントフォークにおける全体重量の軽減化に寄与する。

一方、図示するフォーク本体にあっては、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に上下となって離間配置される上方の軸受２１と下方の軸受１１とを有し、この上方の軸受２１と下方の軸受１１が車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における同芯となる摺動性を保障する。

そして、このフォーク本体にあっては、離間配置される上方の軸受２１と下方の軸受１１とで車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に潤滑隙間Ａを出現させ、この潤滑隙間Ａに車輪側チューブ２に開穿の連通孔２ａを介して車輪側チューブ２の内側の作動流体、たとえば、フォーク本体の軸芯部に配設されるダンパ（図示せず）における作動流体たる作動油の流入を許容し、この流入した作動油を潤滑材にして車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における潤滑を保障する。

そしてまた、車体側チューブ１の図中で下端部となる開口端部は、シールケース部１ａとされ、図２にも示すように、このシールケース部１ａの内周には、下方の軸受１１が配設されると共に、この下方の軸受１１に原理的に直列するようにオイルシール１２とダストシール１３が配設され、オイルシール１２の配在でフォーク本体内を密封空間にする。

なお、ダストシール１３は、車輪側チューブ２の外周に付着する微小な砂粒などのダストを掻き落し、このダストが上記のオイルシール１２側に侵入することを阻止して、オイルシール１２におけるシール面（符示せず）の傷付きを回避させてシール機能を保障する。

そして、図示するシールケース部１ａにあっては、オイルシール１２とダストシール１３との間にオイルシール１２のダストシールイ１３側へのいわゆる抜けを阻止するストップリング１４が配設され、また、オイルシール１２を所定位置に定着させるホルダ部材１５が上記の軸受１１に隣接しつつオイルシール１２との間に隙間（符示せず）を有して配設されている。

さらに、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が大きいストロークで没入するフォーク本体の最収縮作動時には、それ以上の収縮を阻止するべく、図示しないが、車輪側チューブ２の上端が車体側チューブ１側に当接される設定としても良く、また、詳しくは図示しないが、オイルロック機構で最収縮作動時の底突きが阻止されるとしても良い。

そして、フォーク本体が最伸長するときには、図示しないが、多くの場合に、ダンパが収装する伸び切りバネが最収縮し、この伸び切りバネの最収縮でいわゆる衝撃吸収が実現される。

ところで、このフォーク本体にあっては、上記のオイルシール１２の配設で密封空間となる内方をリザーバ（符示せず）に設定し、このリザーバは、所定量の作動油を収容すると共に、作動油の油面（図示せず）を境にして画成される気室（符示せず）を有し、この気室は、フォーク本体の伸縮作動時に同期して膨縮して、この膨縮の際に所定のエアバネ力を発生する。

ちなみに、上記の気室は、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１６（図１参照）に配設されるエアバルブ（図示せず）類を介して封入された内圧を高低し得るとしても良い。

一方、このフォーク本体は、作動油を収容してリザーバとされる内方にダンパ（符示せず）を有し、このダンパは、上端側部材とされる車体側チューブ１の軸芯部に垂設されるシリンダ体３内に下端側部材とされる車輪側チューブ２の軸芯部に起立するロッド体４の上端側となる先端側を出没可能に挿通させる倒立型に設定される。

そして、このダンパにあっては、作動油を充満するシリンダ体３内にピストン体（図示せず）が摺動可能に収装され、このピストン体には上記のロッド体４の言うなれば図中で上端部となる先端部が連結される。

ちなみに、ロッド体４は、任意の方策で車輪側チューブ２の軸芯部に立設されて良く、図示しないが、車輪側チューブ２のボトム端を螺着させて閉塞するアクスルブラケット２２（図１参照）側に基端部が螺着されている。

一方、シリンダ体３も、基本的には、任意の方策で車体側チューブ１の軸芯部に垂設されて良いが、図示しないが、シリンダ体３の図中での上端部となるボトム端部が車体側チューブ１の上端部側に連結、すなわち、螺着される。

また、このダンパにあっては、シリンダ体３内にピストン体（図示せず）によって画成されてピストン体の言うなれば図中で下方となるロッド側室（図示せず）と、このピストン体の図中で上方となるピストン側室（図示せず）とを有する。

ちなみに、このダンパにあっては、凡そこの種のダンパがそうであるように、ピストン体が減衰手段を有し、それゆえ、ロッド側室とピストン側室とが減衰手段を介して連通するときに所定の減衰作用が具現化される。

なお、ダンパについては、この発明が意図するところからすると、図示する倒立型に設定されるのに代えて、図示しないが、シリンダ体３が下端側部材にされると共に、ロッド体４が上端側部材とされる正立型に設定されても良い。

また、図示するところにあって、ダンパを構成するシリンダ体３のヘッド端部３ａには、前記したオイルロック機構を構成するオイルロックピース５が保持されており、このオイルロックピース５は、ダンパが最収縮するときに車輪側チューブのボトム部側に配設のオイルロックケース(図示せず)に嵌合して、所定のオイルロック機能を発揮する。

一方、このフロントフォークにあっては、ダンパが収縮作動時に折れ曲がって車輪側チューブ２の内周を齧ったりすることがないように、シリンダ体３のヘッド端部３ａに近い外周にガイド部材６を有している。

すなわち、外周に作動油の通過を許容する切欠通路６ａを有して外周を車輪側チューブ２の内周に摺接させるガイド部材６を有し、このガイド部材６は、同じくシリンダ体３の外周に保持されたストッパ６１に係止されて所定位置に固定状態に配設されている。

ちなみに、図示する実施形態では、詳しくは図示しないが、上記のシリンダ体３にあって、ヘッド端部３ａがヘッド端部部材（符示せず）で形成されると共に、このヘッド端部部材にシリンダ体３における本体部分（符示せず）が連結部材たるコネクタ７で連結されてなるとする。

そして、このコネクタ７の外周に上記のガイド部材６を介装させるとするもので、このとき、コネクタ７は、たとえば、シリンダ体３の本体部分に螺着されるとし、この螺着の際に、コネクタ７とシリンダ体３の本体部分との間に環状溝７ａを出現させ、この環状溝７ａに上記のストッパ６１を係止させるスナップリング７１を嵌装させるとしている。

このように、コネクタ７を利用してスナップリング７１を嵌装させるための環状溝７ａを形成する場合には、シリンダ体３の外周に環状溝を直接形成する場合に比較して、シリンダ体３の機械的強度を低下させない利点があると共に、環状溝７ａを切削加工などで形成する手間を要しない点で有利となる。

ところで、以上のように形成されたこの発明によるフロントフォークにあっては、前記したように、車輪側チューブ２を出没可能に挿通させる車体側チューブ１における図中で下端部となる開口端部たるシールケース部１ａにオイルシール１２を配設させてなる。

このオイルシール１２は、基本的には、その上方の潤滑隙間Ａ、すなわち、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に出現する潤滑隙間Ａにある潤滑材がこのオイルシール１２を交すようにして外部、すなわち、車体側チューブ１の開口端部から外部に突出する車輪側チューブ２の外周に漏れ出ることを阻止する。

ちなみに、潤滑隙間Ａにある潤滑材が車体側チューブ１の開口端部から外部に突出する車輪側チューブ２の外周に漏れ出る原因としては、多くの場合に、オイルシール１２が傷付く、すなわち、オイルシール１２の車輪側チューブ２の外周に摺接するシール面(符示せず)が傷付くことがある。

そして、近年のフロントフォークにあっては、前記したところであるが、懸架バネの収装に代えて、所定圧のエアの封入でフロントフォークを伸長方向に附勢する技術が多用される傾向にある。

このようなフロントフォークにあっては、潤滑材の漏れは、エアの漏れを誘発することになり、実際にエアが漏れる場合には、フロントフォークにおいて、所定のエアバネ効果が得られなくなり、二輪車における車高維持が困難になると共に乗り心地が損なわれる。

そこで、オイルシール１２が傷付くことで、潤滑隙間Ａにある潤滑材がオイルシール１２を交すようにして、つまり、オイルシール１２越しに外部たる車輪側チューブ２の外周に漏れ出ることを阻止する必要がある。

そのため、この発明にあっては、フォーク本体を構成する車体側チューブ１の開口端部たるシールケース部１ａに潤滑隙間Ａ側からオイルシール１２に隣接する液溜り室Ｒが画成されるとしている。

そして、このフォーク本体にあっては、この液溜り室Ｒに貯留液体Ｆが収容されると共に、この貯留液体Ｆがオイルシール１２越しにシールケース部１ａから突出する車輪側チューブ２の外周に漏出すること検知可能にしてなる。

少し説明すると、この発明にあって、車体側チューブ１の開口端部たるシールケース部１ａは、前記したように、軸受１１とオイルシール１２との間にホルダ部材１５を有しており、このホルダ部材１５は、前記したように、軸受１１に隣接しつつオイルシール１２との間に隙間（符示せず）を有してなるが、この隙間に通じる内周側を液溜り室Ｒに設定している。

つまり、この発明におけるフォーク本体にあっては、オイルシール１２の上方には軸受１１を介して潤滑隙間Ａと直列する液溜り室Ｒを有し、この液溜り室Ｒに貯留液体Ｆを収容してなる。

このことから、この発明にあっては、液溜り室Ｒを形成するために、新たな部品を配設する必要がなく、したがって、前記した特許文献１に開示されているように、所期の目的を達成するために新たな部品を要することになるような不具合を招来しない利点がある。

そして、貯留液体Ｆは、基本的には、車輪側チューブ２の外周色と異なる色、たとえば、補色とになる色に着色されてシールケース部１ａから突出する車輪側チューブ２の外周に漏出することを視認可能にしてなる。

このとき、貯留液体Ｆは、具体的には、潤滑隙間Ａに収容される潤滑材と異なる液体とされ、あるいは、潤滑隙間Ａに収容される潤滑材とされ、もしくは、車体側チューブ１と車輪側チューブ２とからなるフォーク本体内に収容の作動流体たる作動油とされる。

ちなみに、貯留液体Ｆが潤滑隙間Ａに収容される潤滑材と異なる流体とされるのは、この液溜り室Ｒに収容される貯留液体Ｆが潤滑隙間Ａにいわゆる逆流して潤滑隙間Ａにある潤滑材と混合される事態にならないと予想されるからである。

とは言え、この貯留液体Ｆが車輪側チューブ２の外周に附着し、また、この車輪側チューブ２が軸受１１に摺接することを鑑みると、さらには、潤滑隙間Ａに逆流することもあり得ると想定すると、所定の潤滑性を有して、少なくとも、潤滑隙間Ａにある潤滑材の潤滑性を妨げないように配慮するのが好ましいであろう。

ところで、ホルダ部材１５であるが、図示するところでは、断面を指矩（さしがね）状にする、つまり、逆Ｌ字状にする環状に形成されてなるが、要は、液溜り室Ｒを画成し得る限りには、任意の形状に形成されて良い。

また、この液溜り室Ｒには、図示しないが、たとえば、多孔質の充填材が収容され、この充填材に貯留液体Ｆが浸潤されてなるとしても良い。

さらに、貯留液体Ｆは、液溜り室Ｒを形成するホルダ部材１５の内側に収容されるが、図示するところでは、上方の軸受１１の下端と下方のオイルシール１２の上端との間に出現する空部にも収容される。

以上のように、フォーク本体を構成する車体側チューブ１の開口端部たるシールケース部１ａに、オイルシール１２に上流側から、すなわち、潤滑隙間Ａ側から直列する液溜り室Ｒを有し、この液溜り室Ｒに貯留液体Ｆを収容する場合には、潤滑隙間Ａにある潤滑材が外部たる開口端部から突出する車輪側チューブ２の外周に漏れ出る状況になるときには、先ず、液溜り室Ｒに収容の貯留液体Ｆが車輪側チューブ２の外周に漏れ出ることになる。

それゆえ、この貯留液体Ｆの漏れが検知されることで、その後の潤滑隙間Ａにある潤滑材の漏れ、さらには、この潤滑材の漏れに起因するフォーク本体内に封入のエアの漏れを二輪車の走行を中止するなどで、未然に回避することが可能になり、二輪車における乗り心地が悪化される不具合の招来を回避できることになる。

そして、貯留液体Ｆの漏れの検知については、貯留液体Ｆ自体が着色されている場合には、これを簡単に視認できることになり、この貯留液体Ｆの漏れが視認されたとき、上記したように、たとえば、二輪車の走行を中止するなどで、潤滑隙間Ａにある潤滑材が漏れることを回避でき、その後にフォーク本体内に封入のエアが漏れでることを確実に阻止し得ることになる。

車体側チューブと車輪側チューブとの間となる潤滑隙間からの潤滑材がオイルシール越しに漏出する可能性をあらかじめ検知し得て、潤滑隙間からの潤滑材の漏出に未然に対処することで車体側チューブと車輪側チューブとの間における潤滑性を恒久的に保障し得るようにして、二輪車の前輪側に装備の緩衝器とされるのに向く。

１ 車体側チューブ
１ａ 開口端部たるシールケース部
２ 車輪側チューブ
２ａ 連通孔
３ シリンダ体
３ａ ヘッド端部
４ ロッド体
５ オイルロックピース
６ ガイド部材
６ａ 切欠通路
１１，２１ 軸受
１２ オイルシール
１３ ダストシール
１４ ストップリング
１５ ホルダ部材
１６ キャップ部材
２２ アクスルブラケット
６１ ストッパ
Ａ 潤滑隙間
Ｆ 貯留液体
Ｒ 液溜り室

Claims (4)

1. 車体側チューブと車輪側チューブとを有すると共に上記車体側チューブと上記車輪側チューブとの間にオイルシールの配設で外部と遮断されながら潤滑材を収容する潤滑隙間を有してなるフロントフォークにおいて、上記オイルシールが上記車輪側チューブを出没可能に挿通させる上記車体側チューブにおける開口端部を形成するシールケース部に配設されると共に、このシールケース部に上記潤滑隙間側から上記オイルシールに隣接し、上記潤滑隙間と連通する液溜り室が画成され、この液溜り室に貯留液体が収容されると共に、この貯留液体が上記オイルシール越しに上記車体側チューブの開口端部から突出する上記車輪側チューブの外周に漏出することで、上記潤滑隙間から上記潤滑材が漏れていることを検知可能にしてなることを特徴とするフロントフォーク。
2. 上記の貯留液体は、上記車輪側チューブの外周色と異なる色に着色されていることを特徴とする請求項１に記載のフロントフォーク。
3. 上記の貯留液体が上記潤滑隙間に収容される上記潤滑材と異なる流体とされ、あるいは、上記潤滑隙間に収容される上記潤滑材とされ、もしくは、上記車体側チューブと上記車輪側チューブとからなるフォーク本体内に収容の作動油とされてなる請求項１または請求項２に記載のフロントフォーク。
4. 上記車体側チューブと上記車輪側チューブとからなるフォーク本体内に封入されるエア圧がこのフォーク本体の最伸長時に大気圧以上とされてなる請求項１，請求項２または請求項３に記載のフロントフォーク。

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