JP6320800B2 - 正立型グリス摺動フロントフォークとこれを備える車輪懸架装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動二輪車等の前輪を車体に対して懸架する正立型グリス摺動フロントフォークとこれを備える車輪懸架装置に関するものである。

例えば、自動二輪車の前輪は、左右一対のフロントフォークによって構成される車輪懸架装置によって車体に対して懸架されるが、この車輪懸架装置を構成するフロントフォークには、正立型と倒立型のものがある。

又、フロントフォークには、懸架スプリングの弾性反力とオイルの流動抵抗による減衰力によって衝撃を吸収する油圧フロントフォーク（オイルダンパ）と、ガイドブッシュとグリスを介して互いに摺接するアウタチューブとインナチューブとの摩擦抵抗によって減衰力を発生するグリス摺動フロントフォークとがある。

ところで、例えば正立型の油圧フロントフォークとしては、車軸側のアウタチューブの内部に車体側のインナチューブの一部を上方から挿入し、前記アウタチューブ内周の上下に嵌着されたガイドブッシュによって前記インナチューブを上下摺動可能に支持するとともに、前記アウタチューブと前記インナチューブの間に懸架スプリングを介装し、前記アウタチューブと前記インナチューブの内部にオイルを封入して前記インナチューブ内の上部にエア室を形成し、前記アウタチューブと前記インナチューブの伸縮動に伴う前記オイルの流動抵抗によって減衰力を発生させる減衰力発生機構を備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

他方、グリス摺動フロントフォークは、油圧フロントフォークに設けられたオイルによる減衰力発生機構を備えないため、その構成が比較的簡単であり、例えば小排気量の小型スクータ等に専ら使用されている（例えば、特許文献２参照）。ここで、従来の正立型グリス摺動フロントフォークの一例を図１１に示す。

即ち、図１１は従来の正立型グリス摺動フロントフォークの半裁断面図であり、図示の正立型グリス摺動フロントフォーク１０１においては、車軸側のアウタチューブ１０２の内部に車体側のインナチューブ１０３の一部が上方から挿入され、前記アウタチューブ１０２の内周上部とインナチューブ１０３の下端外周にそれぞれ嵌着されたガイドブッシュ１０４，１０５によって前記インナチューブ１０３が上下摺動可能に支持されている。尚、上下のガイドブッシュ１０４とインナチューブ１０３及びガイドブッシュ１０５とアウタチューブ１０２とは、潤滑剤であるグリスを介して互いに摺接している。

そして、インナチューブ１０３の上端開口部は、キャップ１０８によって閉じられており、アウタチューブ１０２の上端開口部のインナチューブ１０３が挿通する部位の内周には、インナチューブ１０３の外周に摺接するグリスダストシール１０７が嵌着されており、このグリスダストシール１０７のシール作用によって、グリスのアウタチューブ１０２外への漏出と外気中のダストのアウタチューブ１０２内への侵入が防がれている。

斯かる正立型グリス摺動フロントフォーク１０１によれば、例えば自動二輪車の走行中に前輪が路面凹凸に追従して上下動すると、アウタチューブ１０２とインナチューブ１０３が伸縮動し、このとき、グリスを介して互いに摺接するガイドブッシュ１０４とインナチューブ１０３及びガイドブッシュ１０５とアウタチューブ１０２との摩擦抵抗によって所要の減衰力が発生する。そして、この減衰力によって前輪が路面から受ける衝撃が吸収緩和され、これによって自動二輪車の乗心地性が高められる。

ところで、図１１に示す従来の正立型グリス摺動フロントフォーク１０１においては、内部に侵入した水を外部へ排出するための水抜き孔兼呼吸孔１１５がアウタチューブ１０２の下端部に形成されているが、この水抜き孔兼呼吸孔１１５は、呼吸孔として内部を外部との間でエアの流出入を許容し、アウタチューブ１０２とインナチューブ１０３の伸縮動に伴うポンピング作用による内部の圧力変動を抑える機能も果たしている。

特願２０１２−２４７９０９号明細書 特開２００５−２２６７３４号公報

ところが、図１１に示す従来の正立型グリス摺動フロントフォーク１０１のように、アウタチューブ１０２の下端部に水抜き孔兼呼吸孔１１５を形成すると、自動二輪車等がその前輪が水没した状態で走行する場合には、水抜き孔兼呼吸孔１１５から内部に泥水が侵入し、或いは通常の路面を走行している場合であっても、前輪が巻き上げたダストが水抜き孔兼呼吸孔１１５から内部に侵入し、これらの泥水やダストがガイドブッシュ１０４，１０５の耐久性を低下させたり、ガイドブッシュ１０４とインナチューブ１０３及びガイドブッシュ１０５とアウタチューブ１０２との摺動性を低下させるという問題が発生する。

そこで、上記問題を解決するためにアウタチューブ１０２に水抜き孔兼呼吸孔１１５を設けず、当該正立型グリス摺動フロントフォーク１０１の内部を完全密閉状態とした場合には、次のような問題が発生する。

即ち、内部が完全に密閉された正立型グリス摺動フロントフォーク１０１の内圧を不図示の実験装置を用いて測定した結果、図１２に示すような結果が得られた。

即ち、図１２は内部が完全に密閉された正立型グリス摺動フロントフォーク１０１について計測された内圧の経時変化を示す図であり、前輪を懸架する正立型グリス摺動フロントフォーク１０１においては、アウタチューブ１０２とインナチューブ１０３が伸縮動するため、両者の伸縮動によるポンピング作用によって当該正立型グリス摺動フロントフォーク１０１の内圧が図示のように変動する。

具体的には、正立型グリス摺動フロントフォーク１０１の初期の内圧は正圧であるが、試験開始から内圧は下がり始め、試験開始から一定時間経過すると、内圧は負圧となり、以後は負圧が継続する。尚、図１２にＲにて示す範囲においては、内圧変動の波形を明確にするために時間レンジを拡大して示している。

上述のように、正立型グリス摺動フロントフォーク１０１の内部が負圧となると、構造的に唯一不完全シール部となるグリスダストシール１０７（図１１参照）の部分が呼吸部位となり、この部分から泥水やダストが内部に侵入し、これらの泥水やダストがガイドブッシュ１０４，１０５（図１１参照）の耐久性を低下させる等の問題が発生する。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、車両の水没走行による泥水の侵入や車輪が巻き上げたダストの吸い込みを防ぎつつ、内圧変動を抑えて内部への泥水やダストの侵入を防いでガイドブッシュの耐久性の向上を図ることができる正立型グリス摺動フロントフォークとこれを備える車輪懸架装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、車軸側のアウタチューブの内部に車体側のインナチューブの一部を上方から挿入し、前記アウタチューブ内周の上下に嵌着されたガイドブッシュによって前記インナチューブを上下摺動可能に支持するとともに、該インナチューブを、その上端内周に固着されたキャップに結着されたブラケットによって車体側に取り付け、グリスを介して互いに摺接する前記ガイドブッシュと前記インナチューブとの摩擦抵抗によって減衰力を発生する正立型グリス摺動フロントフォークにおいて、前記キャップの一部に貫設された連通路を含んで構成される迷路状の呼吸連通路を前記ブラケットの直下に形成し、該呼吸連通路を介して前記インナチューブの内部と外気とを連通させ、前記インナチューブの外周に嵌合して該インナチューブをセンタリングするセンタリング部材を前記ブラケットの下面に結着し、該センタリング部材の下面と前記インナチューブの上端との隙間と、前記キャップに形成された前記連通路によって前記呼吸連通路を形成したことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、車軸側のアウタチューブの内部に車体側のインナチューブの一部を上方から挿入し、前記アウタチューブ内周の上下に嵌着されたガイドブッシュによって前記インナチューブを上下摺動可能に支持するとともに、該インナチューブを、その上端内周に固着されたキャップに結着されたブラケットによって車体側に取り付け、グリスを介して互いに摺接する前記ガイドブッシュと前記インナチューブとの摩擦抵抗によって減衰力を発生する正立型グリス摺動フロントフォークにおいて、前記キャップの一部に貫設された連通路を含んで構成される迷路状の呼吸連通路を前記ブラケットの直下に形成し、該呼吸連通路を介して前記インナチューブの内部と外気とを連通させ、前記キャップの外周に嵌合して前記インナチューブをセンタリングするセンタリング部材を前記ブラケットの下面に結着し、該センタリング部材の内周の一部に上下方向に形成された縦溝と、前記インナチューブの上端と前記ブラケットの下面との間の隙間と、前記キャップに形成された前記連通路によって前記呼吸連通路を形成したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２に記載の発明において、前記呼吸連通路に、エアフィルタ効果を有する発泡部材を設けたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れか１項に記載の発明において、前記呼吸連通路の外気への開口部に、エアの通過を許容しつつダストと水の侵入を阻止する可撓性シートを設けたことを特徴とする。

請求項５記載の車輪懸架装置は、請求項１〜４の何れか１項に記載の正立型グリス摺動フロントフォークとこれと対を成す別の正立型油圧フロントフォークとで車輪を懸架する装置であって、前記別の正立型油圧フロントフォークを、請求項１〜４の何れか１項に記載の正立型グリス摺動フロントフォークに呼吸連通路を廃止して懸架スプリングと減衰力発生機構を設けて構成したことを特徴とする。

請求項１及び２記載の発明によれば、アウタチューブの下端部には水抜き孔兼呼吸孔を形成しないため、自動二輪車等の車輪水没走行によってもアウタチューブの内部に泥水が侵入したり、車輪が跳ね上げたダストがアウタチューブ内に侵入することがない。

そして、迷路状の呼吸連通路をインナチューブの上端のブラケットの直下に形成したため、アウタチューブとインナチューブの伸縮動に伴うポンピング作用によってエアが呼吸連通路を介して呼吸（流出入）する。このため、当該正立型グリス摺動フロントフォーク内部の圧力変動が抑えられ、グリスダストシール部から内部への泥水やダストの侵入が防がれる。この場合、呼吸連通路は迷路状を成し、しかも、その外気への開口部はブラケットによって覆われているため、呼吸連通路からの泥水やダストの侵入が一層確実に防がれる。

従って、発明に係る正立型グリス摺動フロントフォークによれば、車両の水没走行による泥水の侵入や車輪が巻き上げたダストの吸い込みを防ぎつつ、内圧変動を抑えて内部への泥水やダストの侵入を防いでガイドブッシュの耐久性の向上を図ることができる。

請求項３記載の発明によれば、エアの通過を許容しつつダストの侵入を阻止するエアフィルタ効果を有する発泡部材を呼吸連通路に設けたため、呼吸連通路からのダストの侵入を一層確実に防ぐことができ、ガイドブッシュの耐久性を一層効果的に高めることができる。

請求項４記載の発明によれば、エアの通過を許容しつつダストと水の侵入を阻止する可撓性シートを呼吸連通路の外気への開口部に設けたため、呼吸連通路からのダストと水の侵入を可撓性シートによって一層確実に防ぐことができ、ガイドブッシュの耐久性を一層効果的に高めることができる。

請求項５記載の発明によれば、車輪懸架装置を構成する一対の正立型フロントフォークの一方を構成が単純で安価なもの（懸架スプリングとオイルによる減衰力発生機構を備えない請求項１〜４の何れか１項に記載の正立型グリス摺動フロントフォーク）で構成したため、車輪懸架装置の構造簡素化とコストダウンを図ることができる。

本発明の実施の形態１に係る正立型グリス摺動フロントフォークの半裁断面図である。 図１のＡ部拡大詳細図である。 図２のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の実施の形態２に係る正立型グリス摺動フロントフォークの呼吸連通路の構造を示すインナチューブ上端部の半裁断面図である。 本発明の実施の形態３に係る正立型グリス摺動フロントフォークの呼吸連通路構造を示すインナチューブ上端部の半裁断面図である。 本発明の実施の形態３に係る正立型グリス摺動フロントフォークの呼吸連通路に設けられる可撓性シートの平面図である。 本発明の実施の形態４に係る正立型グリス摺動フロントフォークの呼吸連通路構造を示すインナチューブ上端部の半裁断面図である。 本発明の実施の形態４に係る正立型グリス摺動フロントフォークのセンタリングパッチの平面図である。 本発明の実施の形態５に係る正立型グリス摺動フロントフォークの呼吸連通路構造を示すインナチューブ上端部の半裁断面図である。 本発明に係る車輪懸架装置を構成する一対のフロントフォークの他方（正立型油圧フロントフォーク）の半裁断面図である。 従来の正立型グリス摺動フロントフォークの半裁断面図である。 内部が完全に密閉された正立型グリス摺動フロントフォークについて計測された内圧の経時変化を示す図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
［正立型グリス摺動フロントフォーク]
＜実施の形態１＞
図１は本発明の実施の形態１に係る正立型グリス摺動フロントフォークの半裁断面図であり、図示の正立型グリス摺動フロントフォーク（以下、特記する場合を除き単に「フロントフォーク」と称する）１においては、車軸側のアウタチューブ２の内部に車体側のインナチューブ３の一部が上方から挿入され、前記アウタチューブ２の内周の上下に嵌着されたガイドブッシュ４，５によって前記インナチューブ３が上下摺動可能に支持されている。尚、アウタチューブ２の下端部は、これに形成された軸孔２ａに挿通する不図示の車軸によって前輪に取り付けられており、インナチューブ３の上端部は、これの上下に嵌着されたアッパブラケット６と不図示のロアブラケットを介して車体側に取り付けられている。

ここで、前記アウタチューブ２の上端開口部の前記インナチューブ３が挿通する部位の外周には、そのリップ部がインナチューブ３の外周に摺接するグリスダストシール７が嵌着されており、このグリスダストシール７のシール作用によってフロントフォーク１内のグリスの外部への漏出が防がれるとともに、フロントフォーク１内へのダストの侵入が防がれている。

ところで、前記インナチューブ３の上端開口部は、その内周に嵌着されたキャップ８によって閉塞されており、アウタチューブ２とインナチューブ３の内部にはオイルは封入されておらず、エアのみが存在する。又、アウタチューブ２の下端部には従来のような水抜き孔兼呼吸孔は形成されておらず、アウタチューブ２の下端部は完全に密閉されている。

而して、自動二輪車の走行時に前輪が路面凹凸に追従して上下動すると、この前輪を懸架するフロントフォーク１においては、潤滑剤であるグリスを介して互いに摺接するガイドブッシュ４，５とインナチューブ３との摩擦抵抗によって所要の減衰力が発生し、この減衰力によって前輪が路面から受ける衝撃が吸収緩和され、自動二輪車の乗心地性が高められる。

又、本実施の形態に係るフロントフォーク１には、インナチューブ３の上端部に、エアの出入りを許容する呼吸構造が形成されている。ここで、その呼吸構造の詳細を図２及び図３に基づいて以下に説明する。

図２は図１のＡ部拡大詳細図、図３は図２のＢ−Ｂ線断面図であり、前記キャップ８の中心部にはネジ孔８ａが上下方向に形成されており、このキャップ８には前記アッパブラケット６が上方から被せられ、このアッパブラケット６はこれに挿通するボルト９をキャップ８の前記ネジ孔８ａにねじ込むことによってキャップ８の上面に取り付けられている。ここで、アッパブラケット６は、平坦な金属部材であって、その周縁はカーリング加工等によって下方に向かって円弧状に折り曲げられており、インナチューブ３とキャップ８を上方から覆っている。

ところで、アッパブラケット６の下面には、センタリング部材であるリング状のセンタリングパッチ１０が溶着されており、このセンタリングパッチ１０がキャップ８の上端部外周に嵌合することによってインナチューブ３がアッパブラケット６に対してセンタリングされる。

而して、本実施の形態に係るフロントフォーク１においては、その内部と外気とを連通させてエアの出入りを許容する迷路状の呼吸連通路１１がアッパブラケット６の直下に形成されている。具体的には、前記キャップ８の外周の一部には、横断面矩形の溝状の連通路８ｂが上下方向に直線状に貫設されており、前記センタリングパッチ１０の下面と前記インナチューブ３の上端には微小な隙間１２が形成されている。ここで、キャップ８に形成された前記連通路８ｂと、センタリングパッチ１０とインナチューブ３との間の前記隙間１２とは互いに連通しており、連通路８ｂの下端はインナチューブ３の内部に開口し、隙間１２は外気に開口しており、これらの隙間１２と連通路８ｂによって迷路状の前記呼吸連通路１１が構成されている。尚、本実施の形態では、キャップ８に直線状の連通路８ｂを上下方向に貫設したが、連通路８ｂは直線状のものに限らず、螺旋状のものであっても良い。

従って、フロントフォーク１の内部は呼吸連通路１１を介して外気に連通しており、自動二輪車の前輪が路面凹凸に追従して上下動し、この前輪の上下動に伴ってフロントフォーク１のアウタチューブ２とインナチューブ３が伸縮動すると、両者の伸縮動に伴うポンピング作用によってフロントフォーク１は呼吸し、該フロントフォーク１の内圧が正圧である場合には、フロントフォーク１内のエアが図２に実線矢印にて示すように呼吸連通路１１を通って外部へと排出され、逆にフロントフォーク１の内圧が負圧になると、外気が図２に破線矢印にて示すように呼吸連通路１１を通ってフロントフォーク１の内部に吸引される。

従って、本実施の形態に係るフロントフォーク１によれば、アウタチューブ２の下端部には水抜き孔兼呼吸孔を形成していないため、自動二輪車の車輪水没走行によってもアウタチューブ２の内部に泥水が侵入したり、車輪が巻き上げたダストがアウタチューブ２内に侵入することがない。

そして、迷路状の呼吸連通路１１をインナチューブ３の上端のアッパブラケット６の直下に形成したため、アウタチューブ２とインナチューブ３の伸縮動に伴うポンピング作用によってエアが呼吸連通路１１を介して呼吸（流出入）する。このため、当該フロントフォーク１の内部の圧力変動が抑えられるとともに、内圧が大きな負圧になることがなく、グリスダストシール７部分からフロントフォーク１内への泥水やダストの侵入が防がれる。この場合、呼吸連通路１１は迷路状を成し、しかも、その外気への開口部はアッパブラケット６によって上方から覆われているため、呼吸連通路１１からの泥水やダストの侵入が一層確実に防がれる。

以上のように、本実施の形態に係るフロントフォーク１によれば、自動二輪車の水没走行による泥水の侵入や車輪が巻き上げたダストの吸い込みを防ぎつつ、内圧変動を抑えて内部への泥水やダストの侵入を防いでガイドブッシュ４，５の耐久性の向上を図ることができるという効果が得られる。

＜実施の形態２＞
次に、本発明の実施の形態２を図４に基づいて以下に説明する。

図４は本発明の形態２に係る正立型グリス摺動フロントフォークの呼吸構造を示すインナチューブ上端部の半裁断面図であり、本図においては、図２及び図３において示したものと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての再度の説明は省略する。 本実施の形態に係るフロントフォーク１は、前記実施の形態１に係るフロントフォーク１において、呼吸連通路１１の一部、具体的には、センタリングパッチ１０の下面とインナチューブ３の上端との間の隙間１２に、エアフィルタ効果を有する発泡部材１３を介設したことを特徴としており、他の構成は前記実施の形態１に係るフロントフォーク１のそれと同じである。

而して、本実施の形態に係るフロントフォーク１においても、アッパブラケット６の直下に迷路状の呼吸連通路１１を形成したため、前記実施の形態１と同様の効果が得られるが、本実施の形態では、エアの流通を許容しつつダストの侵入を阻止するエアフィルタ効果を有する発泡部材１３を呼吸連通路１１の一部に設けたため、呼吸連通路１１からのダストの侵入を一層確実に防ぐことができ、ガイドブッシュ４，５の耐久性を一層効果的に高めることができるという効果が得られる。

＜実施の形態３＞
次に、本発明の実施の形態３を図５及び図６に基づいて以下に説明する。

図５は本発明の実施の形態３に係る正立型グリス摺動フロントフォークの呼吸構造を示すインナチューブ上端部の半裁断面図、図６は同正立型グリス摺動フロントフォークの呼吸連通路に設けられる可撓性シートの平面図であり、これらの図においても、図２及び図３において示したものと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての再度の説明は省略する。

本実施の形態に係るフロントフォーク１は、前記実施の形態１に係るフロントフォーク１において、呼吸連通路１１の外気への開口部（センタリングパッチ１０とインナチューブ３との間の隙間１２）に、エアの通過を許容しつつダストと水の侵入を阻止するリング状の可撓性シート１４を設けたことを特徴としており、他の構成は前記実施の形態１に係るフロントフォーク１のそれと同じである。ここで、図６に示すように、可撓性シート１４の内周部には、当該可撓性シート１４の弾性変形を容易にするための８つのスリット１４ａが周方向に等角度ピッチ（４５°ピッチ）で放射状に形成されている。尚、可撓性シート１４に形成されるスリット１４ａの個数は８つに限らず任意である。

而して、本実施の形態に係るフロントフォーク１においても、アッパブラケット６の直下に迷路状の呼吸連通路１１を形成したため、前記実施の形態１と同様の効果が得られるが、本実施の形態では、呼吸連通路１１の外気への開口部に、エアの通過を許容しつつダストと水の侵入を阻止するリング状の可撓性シート１４を設けたため、呼吸連通路１１からのダストと水の侵入を可撓性シート１４によって一層確実に防ぐことができ、ガイドブッシュ４，５の耐久性を一層効果的に高めることができるという前記実施の形態２と同様の効果が得られる。

＜実施の形態４＞
次に、本発明の実施の形態４を図７及び図８に基づいて以下に説明する。

図７は本発明の実施の形態４に係る正立型グリス摺動フロントフォークの呼吸構造を示すインナチューブ上端部の半裁断面図、図８はセンタリングパッチの平面図であり、これらの図においても、図２及び図３において示したものと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての再度の説明は省略する。

本実施の形態に係るフロントフォーク１は、前記実施の形態１に係るフロントフォーク１において、センタリングパッチ１０の内周の一部、具体的には、図８に示すように、センタリングパッチ１０の内周の相対向する２箇所に横断面半円状の縦溝１０ａを上下方向に形成し、これらの縦溝１０ａと、アッパブラケット６の下面とインナチューブ３の上端との間の隙間１５及びキャップ８に形成された連通路８ｂによって呼吸連通路１１を構成したことを特徴としており、他の構成は前記実施の形態１に係るフロントフォーク１のそれと同じである。尚、センタリングパッチ１０に形成される縦溝１０ａの横断面形状と個数は任意である。

而して、本実施の形態に係るフロントフォーク１においても、アウタチューブ２とインナチューブ３が伸縮動すると、両者の伸縮動に伴うポンピング作用によってフロントフォーク１は呼吸し、該フロントフォーク１の内圧が正圧である場合には、フロントフォーク１内のエアが図７に実線矢印にて示すように呼吸連通路１１を通って外部へと排出され、逆にフロントフォーク１の内圧が負圧になると、図７に破線矢印にて示すように外気が呼吸連通路１１を通ってフロントフォーク１の内部に吸引される。

従って、本実施の形態に係るフロントフォーク１においても、アウタチューブ２の下端部には水抜き孔兼呼吸孔を形成していないため、自動二輪車の車輪水没走行によってもアウタチューブ２の内部に泥水が侵入したり、車輪が巻き上げたダストがアウタチューブ２内に侵入することがない。

そして、迷路状の呼吸連通路１１をインナチューブ３の上端のアッパブラケット６の直下に形成したため、アウタチューブ２とインナチューブ３の伸縮動に伴うポンピング作用によってエアが呼吸連通路１１を介して呼吸（流出入）する。このため、当該フロントフォーク１内の圧力変動が抑えられるとともに、内圧が大きな負圧になることがなく、グリスダストシール７部分からフロントフォーク１内への泥水やダストの侵入が防がれる。この場合、呼吸連通路１１は迷路状を成し、しかも、その外気への開口部はアッパブラケット６によって上方から覆われているため、呼吸連通路１１からの泥水やダストの侵入が一層確実に防がれる。

＜実施の形態５＞
次に、本発明の実施の形態５を図９に基づいて以下に説明する。

図９は本発明の形態５に係る正立型グリス摺動フロントフォークの呼吸構造を示すインナチューブ上端部の半裁断面図であり、本図においては、図７及び図８において示したものと同一要素には同一符号を付しており、以下、それらについての再度の説明は省略する。 本実施の形態に係るフロントフォーク１は、前記実施の形態４に係るフロントフォーク１において、呼吸連通路１１の一部、具体的には、キャップ８に形成された連通路８ｂの途中に、エアフィルタ効果を有する発泡部材１３を介設したことを特徴としており、他の構成は前記実施の形態４に係るフロントフォーク１のそれと同じである。

而して、本実施の形態に係るフロントフォーク１においても、アッパブラケット６の直下に迷路状の呼吸連通路１１を形成したため、前記実施の形態１〜４と同様の効果が得られるが、本実施の形態では、エアの流通を許容しつつダストの侵入を阻止するエアフィルタ効果を有する発泡部材１３を呼吸連通路１１の一部に設けたため、前記実施の形態２と同様に、呼吸連通路１１からのダストの侵入を一層確実に防ぐことができ、ガイドブッシュ４，５の耐久性を一層効果的に高めることができるという効果が得られる。
［車輪懸架装置］
［車輪懸架装置］
次に、本発明に係る車輪懸架装置について説明する。

本実施の形態に係る車輪懸架装置は、前記実施の形態１〜５の何れかに係る正立型グリス摺動フロントフォーク１とこれと対を成す図１０に示す正立型油圧フロントフォーク２１によって自動二輪車の前輪を車体に対して懸架するものである。ここで、正立型油圧フロントフォーク２１の構成を図１０に基づいて以下に説明する。

図１０は正立型油圧フロントフォークの半裁断面図であり、図示の正立型フロントフォーク２１は、前記正立型グリス摺動フロントフォーク１に後述の懸架スプリング３５と減衰力発生機構を設けて構成されるものである。

即ち、図示の正立型油圧フロントフォーク２１においては、車軸側のアウタチューブ２２の内部に車体側のインナチューブ２３の一部が上方から挿入され、前記アウタチューブ２２の内周の上下に嵌着されたリング状のガイドブッシュ２４，２５によって前記インナチューブ２３が上下摺動可能に支持されている。尚、アウタチューブ２２の下端部は、これに形成された軸孔２２ａに挿通する不図示の車軸によって前輪に取り付けられており、インナチューブ２３の上端部は、これの上部の上下に嵌着されたアッパブラケット６と不図示のロアブラケットを介して車体側に取り付けられている。

ここで、前記アウタチューブ２２の上端開口部の前記インナチューブ２３が挿通する部位の内周には、オイルシール２６が嵌着されており、アウタチューブ２２の上端外周には、そのリップ部がインナチューブ２３の外周に摺接するダストシール２７が嵌着されており、オイルシール２６のシール作用によって正立型油圧フロントフォーク２１の内部からのオイルの漏出が防がれ、ダストシール２７のシール作用によって正立型油圧フロントフォーク２１の内部へのダストの侵入が防がれる。

前記上側のガイドブッシュ２４は、アウタチューブ２２の上端部の前記オイルシール２６の下方に配置されており、このガイドブッシュ２４は、アウタチューブ２２の上端部内周に嵌着されたリング状のパイプガイド２８によって保持されている。又、下側のガイドブッシュ２５は、アウタチューブ２２の上下方向中間部に嵌着されている。

ところで、前記インナチューブ２３の上端開口部は、その内周に嵌着されたキャップ２９によって閉塞されており、前記アウタチューブ２２内の底部には、上端が開口するシートパイプ３０がボルト３１によって締結されて同心状に植設されている。そして、シートパイプ３０の上端に一体に形成されたフランジ状のピストン３２は、その外周に嵌着されたピストンリング３３を介して前記インナチューブ２３の内周に摺接しており、シートパイプ３０の下端部外周には有底筒状のオイルロックピース３４が嵌着されている。又、インナチューブ２３内のシートパイプ３０の上端と前記キャップ２９との間には懸架スプリング３５が介装されている。尚、前記オイルロックピース３４は、上方に向かって縮径するよう上半部外周がテーパ状（先細り状）に形成されている。

又、前記インナチューブ２３の下端部（先端部）内周には、円筒状のオイルロックカラー３６が嵌着されており、このオイルロックカラー３６を挟んでこれの上下にはチェックバルブ３７，３８がそれぞれ設けられている。尚、チェックバルブ３７は、圧縮行程時に開き、伸長行程時に閉じる機能を有しており、チェックバルブ３８は、圧縮行程終期においてオイルロックカラー３６がオイルロックピース３４に嵌合した後、伸長行程において開く機能を有している。

而して、アウタチューブ２２とインナチューブ２３の内部は、油室Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３が画成されており、これらの油室Ｓ１〜Ｓ３にはオイルが封入されている。又、インナチューブ２３内の上部には、オイルによって区画されるエア室Ｓａが形成されており、このエア室Ｓａにはエアが充填されている。尚、油室Ｓ３にはリバウンドスプリング３９が収容されている。

ところで、シートパイプ３０の上端部の側壁には、油室Ｓ１と油室Ｓ３とを連通させる１箇所以上の油孔４０（図１０には１つのみ図示）が形成されており、同シートパイプ３０の下部（オイルロックピース３４の直上）には、油室Ｓ１と油室Ｓ２とを連通させる１箇所以上の油孔４１（図１０には１つのみ図示）が形成されている。そして、これらの油孔４０，４１と前記チェックバルブ３７は、アウタチューブ２２とインナチューブ２３との伸縮動に伴うオイルの流動抵抗（流動損失）によって所要の減衰力を発生する減衰力発生機構を構成している。

次に、以上のように構成された正立型油圧フロントフォーク２１の作用を圧縮行程と伸長行程についてそれぞれ説明する。

１）圧縮行程：
自動二輪車の走行中に前輪が路面凹凸に追従して上下動すると、前輪を懸架する正立型油圧フロントフォーク２１のアウタチューブ２２とインナチューブ２３が伸縮動するが、インナチューブ２３がアウタチューブ２２に対して相対的に下動する圧縮行程においては、油室Ｓ２内のオイルが圧縮されてその圧力が高くなり、この油室Ｓ２内のオイルの一部は開状態にあるチェックバルブ３７を通って油室Ｓ３内に流入する。又、油室Ｓ２内のオイルの一部は、油孔４１を通って油室Ｓ３内へと流れ込む。そして、この圧縮行程において、油孔４１とチェックバルブ３７を通過するオイルの流動抵抗によって所望の減衰力が発生する。尚、この圧縮行程においては、エア室Ｓａ内の空気は、インナチューブ２３の進入体積分（インナチューブ２３の断面積（外径に囲まれる断面積）×ストローク）だけ圧縮される。

そして、圧縮行程の終期においてオイルロックカラー３６がオイルロックピース３４の外周に嵌合すると、アウタチューブ２２内の底部に密閉空間（オイルロック室）が形成されてオイルロック状態となるため、密閉空間に高い油圧が発生してインナチューブ２３のそれ以上の下動が阻止され、インナチューブ２３の底付きが防がれる。

２）伸長行程：
インナチューブ２３がアウタチューブ２２に対して相対的に上動する伸長行程においては、油室Ｓ２の容積が増大するために該油室Ｓ２の油圧が低下し、油室Ｓ１のオイルの一部が油孔４１を通って油室Ｓ２内に流入する。又、この伸長行程においては、油室Ｓ３の容積が減少して該油室Ｓ３の油圧が高くなるが、前述のように伸長行程においてはチェックバルブ３７は閉じて油室Ｓ３から油室Ｓ２へのオイルの通過を阻止するため、油室Ｓ３内のオイルの一部は、油孔４０を通って油室Ｓ１へと流れ込む。そして、このときの油孔４０，４１を通過するオイルの流動抵抗によって所要の減衰力が発生する。尚、この伸長行程においては、エア室Ｓａ内のエアは、インナチューブ２３の油室Ｓ２からの退出体積分（インナチューブ２３の断面積（外径に囲まれる断面積）×ストローク）だけ膨張する。

そして、伸長行程の終期（伸び切り時）においては、油室Ｓ３内に設けられたリバウンドスプリング３９によってインナチューブ２３の伸長ストロークが規制され、該インナチューブ２３の下端内周に設けられたチェックバルブ３７やオイルロックカラー３６とシートパイプ３０のピストン３２との干渉が防がれ、伸び切り時の衝撃が緩和されて各種部品が損傷から保護される。

以上のように、本実施の形態に係る車輪懸架装置を、図１０に示す正立型油圧フロントフォーク２１と、構成が単純で安価な前記正立型グリス摺動フロントフォーク１とで構成したため、該車輪懸架装置の構造単純化とコストダウンを図ることができる。

尚、以上は本発明を自動二輪車の前輪を懸架する正立型フロントフォークとこれを備える車輪懸架装置に対して適用した形態について説明したが、本発明は、自動二輪車以外の他の任意の車両の車輪を懸架する正立型フロントフォークとこれを備える車輪懸架装置に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

１ 正立型グリス摺動フロントフォーク
２ アウタチューブ
３ インナチューブ
４，５ ガイドブッシュ
６ アッパブラケット（ブラケット）
７ グリスダストシール
８ キャップ
８ｂ キャップの連通路
９ ボルト
１０ センタリングパッチ（センタリング部材）
１０ａ センタリングパッチの縦溝
１１ 呼吸連通路
１２ センタリングパッチとインナチューブとの間の隙間
１３ 発泡部材
１４ 可撓性シート
１５ アッパブラケットとインナチューブとの間の隙間
２１ 正立型油圧フロントフォーク
２２ アウタチューブ
２３ インナチューブ
２４，２５ ガイドブッシュ
３０ シートパイプ
３２ ピストン
３５ 懸架スプリング
３７，３８ チェックバルブ（減衰力発生手段）
４０，４１ 油孔

Claims (5)

1. 車軸側のアウタチューブの内部に車体側のインナチューブの一部を上方から挿入し、前記アウタチューブ内周の上下に嵌着されたガイドブッシュによって前記インナチューブを上下摺動可能に支持するとともに、該インナチューブを、その上端内周に固着されたキャップに結着されたブラケットによって車体側に取り付け、
   グリスを介して互いに摺接する前記ガイドブッシュと前記インナチューブとの摩擦抵抗によって減衰力を発生する正立型グリス摺動フロントフォークにおいて、
   前記キャップの一部に貫設された連通路を含んで構成される迷路状の呼吸連通路を前記ブラケットの直下に形成し、該呼吸連通路を介して前記インナチューブの内部と外気とを連通させ、
   前記インナチューブの外周に嵌合して該インナチューブをセンタリングするセンタリング部材を前記ブラケットの下面に結着し、該センタリング部材の下面と前記インナチューブの上端との隙間と、前記キャップに形成された前記連通路によって前記呼吸連通路を形成したことを特徴とする正立型グリス摺動フロントフォーク。
2. 車軸側のアウタチューブの内部に車体側のインナチューブの一部を上方から挿入し、前記アウタチューブ内周の上下に嵌着されたガイドブッシュによって前記インナチューブを上下摺動可能に支持するとともに、該インナチューブを、その上端内周に固着されたキャップに結着されたブラケットによって車体側に取り付け、
   グリスを介して互いに摺接する前記ガイドブッシュと前記インナチューブとの摩擦抵抗によって減衰力を発生する正立型グリス摺動フロントフォークにおいて、
   前記キャップの一部に貫設された連通路を含んで構成される迷路状の呼吸連通路を前記ブラケットの直下に形成し、該呼吸連通路を介して前記インナチューブの内部と外気とを連通させ、
   前記キャップの外周に嵌合して前記インナチューブをセンタリングするセンタリング部材を前記ブラケットの下面に結着し、該センタリング部材の内周の一部に上下方向に形成された縦溝と、前記インナチューブの上端と前記ブラケットの下面との間の隙間と、前記キャップに形成された前記連通路によって前記呼吸連通路を形成したことを特徴とする正立型グリス摺動フロントフォーク。
3. 前記呼吸連通路に、エアフィルタ効果を有する発泡部材を設けたことを特徴とする請求項１又は２に記載の正立型グリス摺動フロントフォーク。
4. 前記呼吸連通路の外気への開口部に、エアの通過を許容しつつダストと水の侵入を阻止する可撓性シートを設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の正立型グリス摺動フロントフォーク。
5. 請求項１〜４の何れか１項に記載の正立型グリス摺動フロントフォークとこれと対を成す別の正立型油圧フロントフォークとで車輪を懸架する装置であって、
   前記別の正立型油圧フロントフォークを、請求項１〜４の何れか１項に記載の正立型グリス摺動フロントフォークに呼吸連通路を廃止して懸架スプリングと減衰力発生機構を設けて構成したことを特徴とする車輪懸架装置。

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