JP5342384B2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

この発明は、フロントフォークに関し、特に、二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークの改良に関する。

二輪車の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器たるフロントフォークとしては、これまでに種々の提案があるが、その中で、たとえば、特許文献１には、フォーク本体内に収容される作動流体たる作動油の量を少なくし得る提案が開示されている。

すなわち、この特許文献１に開示のフロントフォークにあっては、車体側チューブと車輪側チューブとからなるフォーク本体が内装する懸架バネで伸長方向に附勢されると共にフォーク本体の伸縮に同期して伸縮するダンパを内蔵し、このダンパの作動による所定の減衰作用の具現化を可能にする。

そして、このフロントフォークにあっては、ダンパの外となるフォーク本体内が作動油を収容するリザーバとされ、このリザーバが油面を境にして画成される気室を有し、この気室がその膨縮で所定のエアバネ力を発生する。

このとき、懸架バネの下端は、ダンパの上端たるヘッド端に担持され、懸架バネの上端は、気室容積削減手段を介して車体側チューブ側に係止されるが、この気室容積削減手段は、リザーバにおける気室の容積を文字通り削減する。

それゆえ、この特許文献１に開示の提案にあっては、フォーク本体内への気室容積削減手段の配設によって、フォーク本体内における気室を狭くし得ることになり、その分、フォーク本体内に収容される作動油の量を少なくし得る。

特開２００９‐１３８７５７公報（要約，特許請求の範囲，請求項１，明細書中の段落００２３から同００２７，図１，図２，図３参照）

しかしながら、上記した特許文献１に開示の提案にあっては、フォーク本体内への気室容積削減手段の配設でフォーク本体内に収容される作動油量を少なくし得る点で、基本的に問題がある訳ではないが、利用の実際にあって、些かの不具合があると指摘される可能性がある。

すなわち、上記した提案にあって、気室容積削減手段の配設で収容される作動油量を少なくするフォーク本体は、従来、気室容積削減手段を有しないものとして提案されていたフォーク本体に他ならない。

つまり、従来のフォーク本体にあっては、収容される作動油量が言わば多く、したがって、フォーク本体を構成する車体側チューブと車輪側チューブとの間に配設される軸受における潤滑性も容易に保障される。

しかし、上記した気室容積削減手段を有するフォーク本体にあっては、作動油量が少なくなり、したがって、たとえば、車体側チューブの内周に保持されて車輪側チューブの外周に摺接する言わば上方の軸受にあっては、作動油に触れる機会が少なくなり、所定の潤滑状態にならないことが危惧される。

この発明は、上記した事情を鑑みて創案されたもので、その目的とするところは、軸受の配在下に車体側チューブ内に車輪側チューブを出没可能に挿通するフォーク本体内に収容される作動油量が少なくなっても、車体側チューブと車輪側チューブとの間に配設される軸受における潤滑が保障されてフォーク本体における伸縮作動性が保障され、その汎用性の向上を期待するのに最適となるフロントフォークを提供することである。

上記した目的を達成するために、本発明の手段は、車体側チューブ内に上方の軸受と下方の軸受とを介して車輪側チューブを出没自在に挿通してフォーク本体を構成し、当該フォーク本体が懸架バネで伸長方向に附勢されると共に内部にダンパとリザーバとを設け、下方の軸受が車体側チューブの下端開口部の内周に保持されて車輪側チューブの外周に摺接し、上方の軸受が車体側チューブの内周に保持されて車輪側チューブの外周に摺接し、又は、上方の軸受が車輪側チューブの上端部の外周に保持されて車体側チューブの内周に摺接し、フォーク本体の収縮作動時におけるこのフォーク本体内の昇圧に起因してリザーバ内に収容した作動油の一部を車体側チューブの内周に向けて流出させる流出手段を設け、流出手段から噴出させた作動油を車体側チューブの内周に付着させて上方の軸受に導くフロントフォークにおいて、上記流出手段がダンパにおけるシリンダ体のヘッド端部に突設されるオイルロックケースと、ダンパにおけるロッド体の外周に保持されるオイルロックピースと、オイルロックピース内に形成されてリザーバに開口するポートおよびロッド体内に形成されて上記ポートに連通する透孔とからなる流路とを有し、さらに、上記ポートの途中に作動油の逆流を阻止するチェックバルブを開閉自在に設け、オイルロックピースのオイルロックケース内への没入でこのオイルロックケース内で昇圧された作動油が上記流路を介して車体側チューブの上端部の内周に向けて流出されてなることを特徴とするものである。

それゆえ、この発明にあっては、上方と下方の軸受を介して車体側チューブ内に車輪側チューブを出没可能に挿通するフォーク本体の収縮作動時におけるフォーク本体内の昇圧に起因してフォーク本体内のリザーバに収容した作動油が車体側チューブ内周に向けて流出手段を介して流出されるから、この車体側チューブの内周に付着した作動油が上方の軸受に導かれて接触するとき、この軸受が潤滑状態におかれ、軸受における摺動機能を保障することが可能になる。

この発明の一実施形態によるフロントフォークを示す半截縦断面正面図である。 図１のフロントフォークにおける上端側部を拡大して示す半截縦断面図である。 図１のフロントフォークにおける中間部を図１と同様に示す図である。 他の実施形態によるオイルロックピースを示す拡大半截縦断面図である。

以下に、図示した実施形態に基づいて、この発明を説明するが、この発明によるフロントフォークは、二輪車（図示せず）の前輪側に架装されて下端部で懸架する前輪（図示せず）に入力される路面振動を吸収する油圧緩衝器として機能する。

ちなみに、フロントフォークを二輪車の前輪側に架装するについては、図示しないが、左右となる二本のフロントフォークの上端側部をあらかじめブリッジ機構で一体化し、各フロントフォークにおける車輪側チューブ２（図１参照）の下端部を前輪の車軸（図示せず）に連結させて前輪を挟むようにして懸架する。

そして、ブリッジ機構は、図示しないが、フロントフォークを構成する車体側チューブ１（図１参照）における上端部の上方側部に連結されるアッパーブラケットと、下方側部に連結されるアンダーブラケットとを有し、それぞれが両端部に形成の取り付け孔に車体側チューブ１における上端部を挿通させて一体的に把持する。

また、このブリッジ機構は、同じく図示しないが、アッパーブラケットとアンダーブラケットとを一体的に連結する一本のステアリングシャフトを両者の中央に有し、このステアリングシャフトが二輪車における車体の先端部を構成するヘッドパイプ内に回動可能に導通され、これによって、ハンドル操作による二本のフロントフォークを介しての前輪における左右方向への転舵が可能になる。

ところで、この発明によるフロントフォークは、図１に示すところにあって、上端側部材とされる車体側チューブ１内に下端側部材とされる車輪側チューブ２がテレスコピック型に出没可能に挿通されて伸縮可能とされるフォーク本体（符示せず）を有し、このフォーク本体が内装する懸架バネＳの附勢力で車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が突出する伸長方向に附勢される。

このとき、図示するフォーク本体にあっては、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に離間配置となる上下の軸受１１，１２を有し、この離間配置とされる上下の軸受１１，１２によって、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における同芯となる摺動性を保障する。

そして、このフォーク本体にあっては、上記の離間配置とされる上下の軸受１１，１２の配設で、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に潤滑隙間（符示せず）を出現させる。

ちなみに、車体側チューブ１の図１中で下端部となる開口端部の内周には、オイルシール１３およびダストシール１４が配設され、オイルシール１３の配在でフォーク本体内を密封空間にする。

そして、この密封空間となるフォーク本体内をリザーバＲに設定し、このリザーバＲは、所定量の作動流体たる作動油を収容すると共に、液面たる作動油の油面Ｏを境にして画成される気室Ａを有し、この気室Ａは、フォーク本体の伸縮作動時に同期して膨縮して、この膨縮の際に所定のエアバネ力、すなわち、チューブ反力を発生する。

ちなみに、上記の気室Ａは、任意の圧力下に大気を封入してなるが、これに代えて、不活性ガスを任意の圧力下に封入するガス室とされても良く、また、気室Ａであれ、あるいは、ガス室であれ、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１５に配設されるバルブ類（図示せず）を介して封入された内圧を高低し得るとしても良い。

なお、上記のダストシール１４は、車輪側チューブ２の外周に付着する微小な砂粒などのダストを掻き落し、このダストが上記のオイルシール１３側に侵入することを阻止して、オイルシール１３におけるシール機能を保障する。

そして、上記の潤滑隙間は、車輪側チューブ２に形成の油孔たる図示しない連通孔を介して車輪側チューブ２の内方からの作動油の流入を許容し、この潤滑隙間に流入した作動油を潤滑油として機能させ、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における潤滑性を保障する。

一方、このフォーク本体は、作動油を収容してリザーバＲとされる内方にダンパ（符示せず）を有し、このダンパは、車輪側チューブ１の軸芯部に起立するシリンダ体３内に車体側チューブ１の軸芯部に垂設されるロッド体４の図中で下端側となる先端側を出没可能に挿通させる。

そして、このダンパにあっては、作動油を充満するシリンダ体３内にピストン体５が摺動可能に収装され、このピストン体５には上記のロッド体４の図中で下端部となる先端部が連結される。

ちなみに、シリンダ体３は、任意の方策で車輪側チューブ２の軸芯部に立設されて良く、図示するところでは、シリンダ体３の下端部に延設されるボトム体３１を介して車輪側チューブ２の下端開口を閉塞するボトム部材２１に連結されて立設される。

それに対して、ロッド体４も任意の方策で車体側チューブ１の軸芯部に垂設されて良く、図示するところでは、図中で上端部となる基端部が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１５における下端側部となるホルダ部１５ａにロックナット４１の配在下に連結、すなわち、螺着される。

そして、このダンパにあっては、シリンダ体３内にピストン体５によって画成されてピストン体５の上方となるロッド側室Ｒ１と、このピストン体５の下方となるピストン側室Ｒ２とを有する。

また、このダンパにあって、ピストン体５は、減衰手段としての伸側減衰バルブ５１を有すると共に吸い込みバルブ５２を有し、それゆえ、ロッド側室Ｒ１が伸側減衰バルブ５１を介してピストン側室Ｒ２に連通するとき所定の伸側の減衰作用が具現化され、ピストン側室Ｒ２が吸い込みバルブ５２を介してロッド側室Ｒ１に連通するとき、このロッド側室Ｒ１における作動油の吸入不足による負圧現象の発現が阻止される。

さらに、このダンパにあって、シリンダ体３内のピストン側室Ｒ２は、図示しない減衰部の配在下にシリンダ体３の外方となるリザーバＲに連通し、したがって、このダンパにおける伸縮作動時にリザーバＲとの間でいわゆる過不足となる作動油の遣り取りをする。

なお、上記のリザーバＲにおける油面Ｏの高さ位置は、このフォーク本体が図示するように最伸長状態にあるときに、すなわち、車体側チューブ１内から車輪側チューブ２が大きいストロークで突出するときに、後述するオイルロック機構におけるオイルロックケース７が油中におかれるように位置決められる。

また、上記のリザーバＲとの間にあってピストン側室Ｒ２に連通する減衰部であるが、その設置場所を含めて任意の構成を選択でき、図示しないが、一般的には、車輪側チューブ２の下端部の内方にベースバルブ部として配設される。

そして、他の構成として、たとえば、車輪側チューブ２を立設させる前記したボトム部材２１がアクスルブラケットを有するとき、減衰部がこのアクスルブラケットに一体的に設けられるとしても良く、この場合には、減衰部に対する外部操作で減衰作用の高低制御を可能にし得る点で有利となる。

なお、減衰作用の高低制御を可能にするについては、前記したピストン体５に配設の減衰手段たる伸側減衰バルブ５１で具現化される減衰作用についても実現可能である。

このとき、図示しないが、たとえば、伸側減衰バルブ５１を迂回してロッド側室Ｒ１とピストン側室Ｒ２との連通を許容するするバイパス路を設け、このバイパス路における作動油の通過流量を制御するとしても良い。

すなわち、同じく図示しないが、上記のバイパス路にニードル弁体からなる制御バルブを配設すると共に、このニードル弁体をバイパス路中で進退させて、このニードル弁体の尖端部の外周に出現する環状隙間を広狭させ、伸側減衰バルブ５１を通過する作動油量を多少させるとしても良い。

さらに詳述すると、同じく図示しないが、上記のニードル弁体の上端たる後端には、ロッド体４の軸芯部に開穿の透孔４ａ（図２および図３参照）を挿通するコントロールロッド４２（図２および図３参照）の下端たる先端が当接され、このコントロールロッド４２の上端たる後端は、図２に示すように、車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１５内に臨在されると共にこのキャップ部材１５内に回動可能に配在の内側アジャスタ４３の下端に当接される。

このとき、内側アジャスタ４３は、キャップ部材１５の軸芯部にあって、フォーク本体の軸芯線を回動中心にするように配設され、外部からの入力による回動時にキャップ部材１５に対して上下動して、上記のコントロールロッド４２をロッド体４の透孔４ａ内で昇降させる。

ちなみに、上記のキャップ部材１５には、上記の内側アジャスタ４３を軸芯部に有する外側アジャスタ４４が配設され、この外側アジャスタ４４は、外部からの入力によって内側アジャスタ４３を回動中心にするようにして回動する。

そして、この外側アジャスタ４４は、その回動時にキャップ部材１５に対して上下動し、この外側アジャスタ４４の下端に当接する係止片４５を昇降させて、この係止片４５に直列する後述の外側気室容積削減手段１０Ｂを介して懸架バネＳにおける上端位置を高低させる。

一方、このフォーク本体は、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が大きいストロークで没入する最収縮作動時に、それ以上の収縮を阻止するオイルロック機構（符示せず）を有してなる。

すなわち、オイルロック機構は、図１に示すところにあって、オイルロックピース６とこれに対向するオイルロックケース７とを有し、オイルロックピース６は、環状に形成されてロッド体４の外周に固定状態に保持され、オイルロックケース７は、有底筒状に形成されてダンパにおけるシリンダ体３の上端部たるヘッド端部（符示せず）に一体に突設される。

そして、このオイルロック機構にあっては、フォーク本体の最収縮作動時に、すなわち、フォーク本体の作動に同期するダンパの最収縮作動時に、図示しないが、オイルロックピース６がロッド体４の下降でオイルロックケース７内に没入するようになる。

このとき、オイルロックケース７内には、作動油が閉じ込められるようになるが、このとき、いわゆる行き場のなくなったオイルロックケース７内の作動油がオイルロックピース６との間に出現する環状隙間をいわゆる通り抜けるようになる。

それゆえ、このときの抵抗でオイルロックピース６のオイルロックケース７内への没入速度が、すなわち、ロッド体４のシリンダ体３内への没入となるダンパにおける収縮速度が遅速化され、このとき、所定のクッション効果が発揮されると共に、フォーク本体のそれ以上の収縮が阻止されて、フォーク本体が最収縮するときの衝撃が緩和される。

なお、フォーク本体が最収縮するときには、図２中の仮想線図で示すように、車輪側チューブ２の上端が車体側チューブ１の上端開口を閉塞するキャップ部材１５の下端側に当接されても良い。

ちなみに、上記のオイルロック機構については、所定のクッション効果と障壁緩和の効果が得られる限りには、図示した構成に限られずに任意の構成が選択されて良い。

ところで、図示するフォーク本体は、内方に気室容積削減手段を有し、この気室容積削減手段は、フォーク本体内たるリザーバＲにおける気室Ａの容積を文字通り削減する。

と言うのも、従来のフロントフォークにあっては、フォーク本体内に収容される作動油量が言わば多く、したがって、上下となる軸受における潤滑が保障されるが、作動油量が多くなる分、フォーク本体における重量が大きくなると共にコスト的にも不利となった。

そこで、フォーク本体の最伸長作動時にも、たとえば、ダンパにおけるシリンダ体のヘッド端部が油浸状態に置かれて、ダンパにおいて作動油不足を生じない言わば少なくして適正な作動油量にすることが提案され、フォーク本体における重量とコストの削減が意図された。

しかし、フォーク本体内の容積が異ならないのに、収容する作動油量だけを少なくする場合には、気室がいたずらに大きくなり、気室の膨縮による好ましいエアバネ力、すなわち、チューブ反力の発生を期待できない。

そこで、フォーク本体内に収容される作動油量を少なくする一方で、気室の容積を少なくし得るように、前記した特許文献１に開示の提案、すなわち、フォーク本体内に気室容積削減手段を設ける提案がなされるに至った。

ただ、その実施化にあって、離間配置される上下の軸受の内、特に、たとえば、車体側チューブ１の内周に保持されて車輪側チューブ２の外周に摺接する言わば上方の軸受における潤滑性を保障し辛くなることが危惧されるので、この発明を提案するに至ったのは、前述した通りである。

それゆえ、図示するところにあって、フォーク本体は、気室容積削減手段を有し、この気室容積削減手段は、外方と遮断される密封空間を内方に形成して、この密封空間への作動油や気体の流入を阻止し、したがって、これがフォーク本体内に収装されることで、気室Ａにおける膨縮する実質的な容積を少なくする。

そして、フォーク本体において、フォーク本体内の容積が変らない、すなわち、フォーク本体における伸縮ストロークが変らないとき、気室Ａにおける容積が小さくなる場合には、この気室Ａの膨縮に伴うエアバネ力、すなわち、チューブ反力を大きくし得る。

以上からして、このフォーク本体にあっては、気室容積削減手段を有するが、図示するところでは、油面Ｏより上方となる気室Ａに複数配置され、油面Ｏより下方となる作動油中に単数配置される。

ちなみに、気室容積削減手段が作動油中に配設される場合には、フォーク本体内に収容される作動油量を少なくでき、したがって、たとえば、油面Ｏの高さ位置を同じにする場合には、最終的には、気室Ａの容積を小さくすることに寄与する。

そして、気室Ａに配設される複数の、すなわち、二箇所の気室容積削減手段の内、ロッド体４の外周に設けられる内側気室容積削減手段１０Ａは、上下の封止部材１０１Ａ，１０２Ａと、この上下の封止部材１０１Ａ，１０２Ａに連結される筒体１０３Ａとを有してなる。

このとき、上下の封止部材１０１Ａ，１０２Ａは、環状に形成されてロッド体４の外周に気密構造下に介装され、この上下の封止部材１０１Ａ，１０２Ａに架け渡すように上記の筒体１０３Ａが気密構造下に固定的に連結される。

それゆえ、この内側気室容積削減手段１０Ａは、その成立にロッド体４を要するが、この内側気室容積削減手段１０Ａの外方に配設される外側気室容積削減手段１０Ｂは、言わば、独立構造に形成される。

すなわち、この外側気室容積削減手段１０Ｂにあっては、上下の封止部材１０１Ｂ，１０２Ｂと、内外となる筒体１０３Ｂ，１０４Ｂとを有し、上下の封止部材１０１Ｂ，１０２Ｂに内外の筒体１０３Ｂ，１０４Ｂが気密構造下に固定的に連結される。

その結果、この外側気室容積削減手段１０Ｂは、筒状に形成され、図示するところにあっては、その径が懸架バネＳの巻径にほぼ相当し、したっがて、懸架バネＳに直列するスペーサとして機能し、下端が懸架バネＳの上端に担持され、上端が前記したキャップ部材１５におけるホルダ部１５ａに配設の係止片４５に係止される。

それゆえ、このスペーサとして機能する外側気室容積削減手段１０Ｂが図中で昇降する場合には、懸架バネＳの上端を昇降させ、したがって、懸架バネＳに起因するチューブ反力が大小され、このフォーク本体をフロントフォークとして前輪側に架装する二輪車における前輪側の車高の高低調整が可能になる。

一方、作動油中に配設される下側気室容積削減手段１０Ｃは、上記したロッド体４の外周に形成される内側気室容積削減手段１０Ａと同様に、上下の封止部材１０１Ｃ，１０２Ｃと、この上下の封止部材１０１Ｃ，１０２Ｃに連結される筒体１０３Ｃとを有してなる。

そして、この下側気室容積削減手段１０Ｃにあっては、上下の封止部材１０１Ｃ，１０２Ｃがダンパを構成するシリンダ体３の外周に気密構造下に連結され、筒体１０３Ｃが同じく上下の封止部材１０１Ｃ，１０２Ｃの外周に気密構造下に固定的に連結される。

そしてまた、この作動油中に配設される下側気室容積削減手段１０Ｃにあっては、図示するところでは、その上端が懸架バネＳの下端を担持し、したがって、この下側気室容積削減手段１０Ｃの配設で懸架バネＳにおけるバネ長さを短くでき、バネ長さが大きくなる場合に比較して、座屈を阻止し易くなり、また、懸架バネＳが長く形成されることによる重量の増大を回避できる。

つぎに、この発明にあっては、以上のように形成されるフォーク本体にあって、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が没入するフォーク本体の収縮作動時にフォーク本体内が昇圧することに起因してこのフォーク本体内に収容の作動油が流路を介して車体側チューブ１における上端部の内周に向けて流出される。

すなわち、前記したが、フォーク本体において、内方に収容される作動油量を少なくすると、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間に離間配置される上下の軸受１１，１２の内、特に、車体側チューブ１の内周に保持されて車輪側チューブ２の外周に摺接する言わば上方の軸受１１における潤滑性を保障し辛くなる。

ちなみに、フォーク本体内に収容される作動油量を少なくしても、車体側チューブ１の下端開口近くに保持される下方の軸受１２にあっては、前記したように、また、図示するように、フォーク本体の最伸長作動時にもオイルロック機構を構成するオイルロックケース７が油浸状態に置かれるように油面Ｏの高さ位置が設定されるから、この下方の軸受１２が潤滑されずしていわゆるドライ状態になることはない。

以上のことから、この発明にあっては、フォーク本体内に収容される作動油量を少なくしても、上方の軸受１１における潤滑を確実に保障して、この上方の軸受１１を利用する車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における摺動性を保障する。

そのため、この発明にあっては、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が没入するフォーク本体の収縮作動時にフォーク本体内が昇圧することに起因してこのフォーク本体内に収容の作動油の一部を車体側チューブ１における上端部の内周に向けて流出させる流出手段を有してなる。

もっとも、作動油による上方の軸受１１の潤滑保障については、フォーク本体が伸縮作動するときに常時実現されなくても良く、たとえば、車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が大きいストロークで没入する最収縮作動時あるいはその近傍時に実現されるとしても良く、また、それで足りるとも言い得る。

ところで、フォーク本体の伸縮作動時にフォーク本体内における昇圧に起因してこのフォーク本体内に収容の作動油の一部を車体側チューブ１における上端部の内周に向けて流出させる流出手段については、任意であるが、図示するところでは、前記したオイルロック機構が利用される。

すなわち、このオイルロック機構は、前記したように、オイルロックケース７内にオイルロックピース６が没入するとき、オイルロックケース７内でいわゆる行き場のなくなった作動油がオイルロックピース６とオイルロックケース７との間に出現する環状隙間を通過していわゆる外部に流出することで、所定のクッション効果を発揮し、また、衝撃緩和を可能にする。

つまり、このオイルロック機構が機能するときには、フォーク本体内において、オイルロックケース７内が昇圧化されるから、このオイルロックケース７内で昇圧化された作動油を車体側チューブ１における上端部の内周に向けて流路を介して流出させることにした。

このとき、オイルロックケース７内の昇圧化された作動油がオイルロックピース６を介して前記したコントロールロッド４２を挿通させるロッド体４に開穿の透孔４ａに流入し、この透孔４ａを流路の一部として車体側チューブ１における上端部の内周に向かうとする。

そして、上記の透孔４ａ内に流入した作動油は、図示するとことにあって、図２に示すように、内側アジャスタ４３の下端側の軸芯部に形成された流路とされる縦穴４３ａおよびこの縦穴４３ａに連通する同じく流路とされる横孔４３ｂを介してキャップ部材１５におけるホルダ部１５ａの内方に流入する。

そして、このホルダ部１５ａの内方に流入した作動油は、このホルダ部１５ａに開穿の流路とされる横孔１５ｂを介してこのホルダ部１５ａの外方、すなわち、車体側チューブ１の上端部に向けて流出する。

このとき、作動油の流速が速いと、ホルダ部１５ａの横孔１５ｂから流出する作動油は、いわゆる噴流状態になり、その意味では、確実に車体側チューブ１の上端部の内周に付着する。

そして、車体側チューブ１の上端部の内周に付着する作動油は、この作動油が車体側チューブ１の内周に副って下降し、下方にある、すなわち、上方の軸受１１に付着するとき、この上方の軸受１１が潤滑状態になり、車体側チューブ１と車輪側チューブ２との間における摺動性を保障する。

上記に対して、作動油の流速が遅いと、ホルダ部１５ａの横孔１５ｂから流出する作動油は、図示するところでは、外側気室容積削減手段１０Ｂの上端部に垂れるようになると想定される。

ところで、フロントフォークが二輪車の前輪側に架装される実際を鑑みると、フロントフォークは、上端部を手前側たる車体側に倒す態勢にして架装されるから、いわゆる斜めになった車体側チューブ１の上端部の内方では、ホルダ部１５ａの横孔１５ｂから流出する作動油が車体側チューブ１の上端部の内周に垂れるようになり、したがって、ホルダ部１５ａの横孔１５ｂから流出する流速の遅い作動油にあっても、軸受１１への付着が可能になる。

以上からすると、上記した上方の軸受１１は、図示するところでは、車体側チューブ１における上端側部の内周に保持されて車輪側チューブ２の外周に摺接するが、これに代えて、図示しないが、車輪側チューブ２における上端部の外周に保持されて車体側チューブ１の内周に摺接するとしても良い。

そして、この場合には、フォーク本体の最収縮作動時に、図２中に仮想線図で示すように、車輪側チューブ２の上端がキャップ部材１５に接触し、あるいは、接触するほどに上昇するから、このときには、車輪側チューブ２の上端部の外周に保持された軸受もキャップ部材１５に近隣する、すなわち、車体側チューブ１の上端部の内周に位置決められ、透孔４ａを介して言わば噴き出されて車体側チューブ１の上端部の内周に付着する作動油が上記の軸受に接触し、所望の潤滑性が保障される。

以上のように、この発明にあっては、フォーク本体の収縮作動時におけるフォーク本体内における昇圧でフォーク本体内の作動油が車体側チューブ１の上端部の内周に付着するが、このとき、オイルロックピース６は、基本的には任意に形成されて良い。

そして、図１に示すところでは、図３に拡大して詳しく示すように、ポート６ａを開放可能に閉塞する鋼球６１と、この鋼球６１を背後から附勢するコイルスプリング６２とからなるチェックバルブを有する。

そして、このチェックバルブは、オイルロックケース７内の昇圧で鋼球６１がコイルスプリング６２の附勢力の抗して後退するときに、このチェックバルブが開放作動していわゆる流路を開放し、オイルロックケース７内にある作動油の透孔４ａに向けての流通を許容する。

なお、オイルロックピース６がチェックバルブを有するのは、先ずは、作動油のいわゆる逆流を阻止して、透孔４ａたる言わば流路に流入した作動油が確実に車体側チューブ１の上端部の内周に向けて流通するようにするためである。

そして、次には、チェックバルブが所定の油圧作用で作動することに鑑みて、オイルロックケース７内の高圧でのみ開放作動し得るようにして、オイルロック機構が作動しないとき、すなわち、フォーク本体が通常のストローク領域で伸縮作動するときには、開放作動しないようにするためである。

また、オイルロックピース６をロッド体４の外周に固定的に保持させるについては、任意の方策が選択されて良いが、図３に示すところでは、上記のチェックバルブを有する言わば本体がロッド体４の外周にあって上下となるホルダ６３ａ，６３ｂで挟持される。

そして、上方のホルダ６３ａは、上記のチェックバルブの所定位置からの抜け出しを阻止しながらロッド体４の外周に介装のストップリング６４に担持されたストッパ６５に螺着し、下方のホルダ６３ｂは、ロッド体４の外周に介装されたストップリング６４に加締め固着される。

一方、図４に示すオイルロックピース６にあって、チェックバルブは、ポート６ａの開口端を開放可能に閉塞する環状リーフバルブ６６と、この環状リーフバルブ６６を背後から附勢するノンリタンスプリング６７とを有してなる。

そして、このオイルロックピース６にあっては、その組立を容易にするため、上方ピース６８ａと下方ピース６８ｂとからなり、この両ピース６８ａ，６８ｂが上記の環状リーフバルブ６６とノンリタンスプリング６７とを挟むようにする。

ちなみに、この図４に示すオイルロックピース６にあってもこれをロッド体４の外周に保持させるについて、上記した図３に示す構造が採用されて良く、また、チェックバルブについて上記したところは、言わば例示であって、上記のチェックバルブ以外の手段の適用を否定するものではない。

前記したところでは、フォーク本体が内方に収容される作動油量を少なくすると共に、気室容積削減手段を有して気室Ａによるチューブ反力を最適にする場合を例にして説明したが、この発明が意図する軸受の潤滑を保障するとの観点からすれば、フォーク本体が気室容積削減手段を有しなくても、この発明の具現化が可能となるのはもちろんである。

離間配置される軸受の配在下に車体側チューブ内に車輪側チューブを出没可能に挿通してなるフォーク本体において、このフォーク本体内に収容される作動油量が少なくなっても、車体側チューブと車輪側チューブとの間に配設される軸受における潤滑が保障されてフォーク本体における伸縮作動性を保障するのに向く。

１ 車体側チューブ
２ 車輪側チューブ
３ シリンダ体
４ ロッド体
４ａ 流路を構成する透孔
６ オイルロックピース
７ オイルロックケース
１０Ａ 気室容積削減手段を構成する内側気室容積削減手段
１０Ｂ 気室容積削減手段を構成する外側気室容積削減手段
１０Ｃ 気室容積削減手段を構成する下側気室容積削減手段
１１，１２ 軸受
１５ｂ，４３ｂ 流路を構成する横孔
４３ａ 流路を構成する縦穴
Ａ 気室
Ｏ 液面たる油面
Ｒ リザーバ
Ｓ 懸架バネ

Claims (1)

1. 車体側チューブ内に上方の軸受と下方の軸受とを介して車輪側チューブを出没自在に挿通してフォーク本体を構成し、当該フォーク本体が懸架バネで伸長方向に附勢されると共に内部にダンパとリザーバとを設け、下方の軸受が車体側チューブの下端開口部の内周に保持されて車輪側チューブの外周に摺接し、上方の軸受が車体側チューブの内周に保持されて車輪側チューブの外周に摺接し、又は、上方の軸受が車輪側チューブの上端部の外周に保持されて車体側チューブの内周に摺接し、フォーク本体の収縮作動時におけるこのフォーク本体内の昇圧に起因してリザーバ内に収容した作動油の一部を車体側チューブの内周に向けて流出させる流出手段を設け、流出手段から噴出させた作動油を車体側チューブの内周に付着させて上方の軸受に導くフロントフォークにおいて、上記流出手段がダンパにおけるシリンダ体のヘッド端部に突設されるオイルロックケースと、ダンパにおけるロッド体の外周に保持されるオイルロックピースと、オイルロックピース内に形成されてリザーバに開口するポートおよびロッド体内に形成されて上記ポートに連通する透孔とからなる流路とを有し、さらに、上記ポートの途中に作動油の逆流を阻止するチェックバルブを開閉自在に設け、オイルロックピースのオイルロックケース内への没入でこのオイルロックケース内で昇圧された作動油が上記流路を介して車体側チューブの上端部の内周に向けて流出されてなるフロントフォーク。

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