JPH0821477A

JPH0821477A - 油圧緩衝器

Info

Publication number: JPH0821477A
Application number: JP17490294A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Yokoyama; 寛横山; Katsuhiro Sasase; 勝浩笹瀬
Original assignee: SHOWA AUTO ENG; Showa Corp
Current assignee: SHOWA AUTO ENG; Showa Corp
Priority date: 1994-07-05
Filing date: 1994-07-05
Publication date: 1996-01-23

Abstract

(57)【要約】【目的】ガイドブッシュの摺接面への異物の付着量を
低減して、インナ部材とアウタ部材とを良好に摺動させ
ることができると共に、ガイドブッシュの摩耗の偏在化
を防止できるようにすること。【構成】インナ部材が筒形状のアウタ部材に挿通さ
れ、少なくとも上記アウタ部材の内周に筒形状のガイド
ブッシュ１６、１７、６１が配設され、インナ部材が上
記ガイドブッシュの内周面に摺接してインナ部材及びア
ウタ部材が摺動可能に構成されると共に、上記インナ部
材及びアウタ部材内にオイルが充填された油圧緩衝器に
おいて、上記ガイドブッシュの内周面１８には全周に亘
って溝７３が形成され、この溝７３の両端部７３Ａ及び
７３Ｂがガイドブッシュの軸方向両端縁７５Ａ及び７５
Ｂに連通可能に設けられたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動２輪車に適応され
る油圧緩衝器に係り、特に、そのガイドブッシュを改良
した油圧緩衝器に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動２輪車に適用される油圧緩
衝器としての倒立型フロントフォークは、アウタチュー
ブ内にインナチューブが挿通され、両チューブ間に懸架
スプリングが配設されると共に、インナチューブにダン
パ装置が内蔵して構成される。このフロントフォークで
は、路面からの衝撃を懸架スプリングにて吸収し、フロ
ントフォークの伸縮振動をダンパ装置にて抑制してい
る。

【０００３】このようなフロントフォークにあっては、
上記アウタチューブの内周とインナチューブの外周にガ
イドブッシュがそれぞれ配設され、アウタチューブ及び
インナチューブは、これらのガイドブッシュを介して摺
動自在に構成される。このようなガイドブッシュには、
特公平4-2821号及び特開平4-83931 号公報記載の発明の
ように、内周面に溝が形成されて、この溝内にオイル
や、摺動による摩耗粉等の異物を収容し、インナチュー
ブとアウタチューブの摺動を良好にしたものが提案され
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記公報記
載のガイドブッシュを備えた油圧緩衝器のうち、前者で
は、溝がめくら溝であり、ガイドブッシュの内周面に付
着した摩耗粉等の異物を十分に除去できない虞れがあ
る。また、後者では、ガイドブッシュ内周面に溝が形成
されていない部分があって、オイル潤滑の観点から、ガ
イドブッシュ内周面において、溝がない部分の摩耗が、
溝のある部分に比べて著しく大きくなる虞れがある。

【０００５】本発明は、上述の事情を考慮してなされた
ものであり、ガイドブッシュの内周面への異物の付着量
を低減して、インナ部材及びアウタ部材を良好に摺動さ
せることができると共に、ガイドブッシュの摩耗の偏在
化を防止できる油圧緩衝器を提供することを目的とす
る。また、請求項４に記載の発明では、更に、オイルシ
ールの密閉機能を向上させることができる油圧緩衝器を
提供し、また、請求項５に記載の発明では、更に、ダン
パシリンダ内から良好に気泡を排出できる油圧緩衝器を
提供することをそれぞれ目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、インナ部材が筒形状のアウタ部材に挿通され、少な
くとも上記アウタ部材の内周に筒形状のガイドブッシュ
が配設され、上記インナ部材が上記ガイドブッシュの内
周面に摺接して上記インナ部材及び上記アウタ部材が摺
動自在に構成されると共に、上記インナ部材及びアウタ
部材内にオイルが充填された油圧緩衝器において、上記
ガイドブッシュの内周面には全周に亘って溝が形成さ
れ、この溝の両端部が上記ガイドブッシュの軸方向両端
縁に連通可能に設けられたことを特徴とするものであ
る。

【０００７】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載のインナ部材がフロントフォークのインナチュー
ブであり、アウタ部材が上記フロントフォークのアウタ
チューブであり、上記インナチューブの外周にも筒形状
のガイドブッシュが配設され、このガイドブッシュの外
周面が上記アウタチューブの内周面に摺接可能とされ、
上記ガイドブッシュの外周面に全周に亘って溝が形成さ
れ、この溝の両端部が上記ガイドブッシュの軸方向両端
縁に連通可能に構成されたものである。

【０００８】請求項３に記載の発明は、請求項１に記載
のアウタチューブがフロントフォークに内蔵されたダン
パシリンダであり、インナ部材が、上記ダンパシリンダ
内に配設されたピストンに連結したピストンロッドであ
るものである。

【０００９】請求項４に記載の発明は、請求項１又は２
に記載の発明のアウタチューブの内周に、ガイドブッシ
ュの軸方向外方に隣接してオイルシールが配設され、ガ
イドブッシュの溝を経て上記オイルシールへオイルが導
かれるものである。

【００１０】請求項５に記載の発明は、請求項１又は３
に記載のアウタ部材の外周にリザーブ室が形成され、こ
のアウタ部材には、その内部を上記リザーブ室と連通す
る連通孔が形成され、ガイドブッシュは、上記アウタ部
材の開口部に配設されたものである。

【００１１】

【作用】従って、請求項１、２及び３に記載の発明に係
る油圧緩衝器によれば、ガイドブッシュの内、外周面に
全周に亘り溝が形成され、この溝の両端部がガイドブッ
シュの軸方向両端部に連通可能に構成されたので、ガイ
ドブッシュを含めたアウタチューブとインナチューブと
の摺接部に発生した摩耗粉やスラッヂ等の異物は、ガイ
ドブッシュの内、外周面の摺接面にて掻き取られた後、
オイルと共に溝内に流れ込み、ガイドブッシュの両端縁
側へ流出される。このため、上記摩耗粉等の異物がガイ
ドブッシュの摺接面に付着する付着量を低減でき、従っ
て、ガイドブッシュとアウタ部材、インナ部材との間の
フリクションの発生を抑制でき、この結果両部材を円滑
に摺動させることができる。

【００１２】また、ガイドブッシュの内、外周面の溝
は、ガイドブッシュの全周に亘って形成されているの
で、ガイドブッシュの内、外周面の接触面積（摺接面
積）をガイドブッシュの周方向において略均一化でき
る。このため、ガイドブッシュの上記摺接面積を周方向
に均一に摩耗させることができ、摩耗の偏在化を防止で
きる。

【００１３】また、請求項４に記載の発明に係る油圧緩
衝器によれば、ガイドブッシュに対し軸方向に隣接配置
されたオイルシールに、ガイドブッシュの溝からオイル
が導かれることから、このオイルがオイルシールの潤滑
油となって、オイルシールによる密封性を良好に維持で
きる。

【００１４】更に、請求項５に記載の発明に係る油圧緩
衝器によれば、ガイドブッシュがアウタ部材の開口端部
に配設され、このアウタ部材の外周に、アウタ部材の内
部に連通可能なリザーブ室が形成されたので、アウタ部
材内で発生した気泡を、上記ガイドブッシュの溝を経
て、オイルと共にアウタ部材外のリザーブ室へ排出でき
る。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を、図面に基づいて説
明する。図１は、本発明に係る油圧緩衝器の一実施例が
適用された自動２輪車のフロントフォークにおける最圧
縮状態を示す縦断面図である。図２は、図１の上部拡大
断面図である。図３は、図１の中央部拡大断面図であ
る。図４は、図１の下部拡大断面図である。図５は、図
１のガイドブッシュを示し、（Ａ）が第１及び第３ガイ
ドブッシュの断面図であり、（Ｂ）が第１及び第３ガイ
ドブッシュの斜視図であり、（Ｃ）が第２ガイドブッシ
ュの斜視図であり、（Ｄ）が第１及び第３ガイドブッシ
ュの内周面並びに第２ガイドブッシュの外周面を示す展
開図であり、（Ｅ）が図５（Ｄ）のVE−VE線に沿う断面
図である。図６は、図５のガイドブッシュにおけるフリ
クションの経時変化特性を示すグラフである。図７は、
溝形状が異なるガイドブッシュの変形例を示す展開図で
ある。

【００１６】図１に示すように、自動２輪車の油圧緩衝
器としての倒立型のフロントフォーク１０は、アウタ部
材としてのアウタチューブ１１内にインナ部材としての
インナチューブ１２が挿通され、両チューブ１１及び１
２間に懸架スプリング１３及びダンパ装置１４が内蔵し
て構成されたものであり、アウタチューブ１１が車体側
に支持され、インナチューブ１２の軸受ブラケット１５
に車軸が支持される。

【００１７】アウタチューブ１１の開口端部内周に第１
ガイドブッシュ１６が、インナチューブ１２の上端部外
周に第２ガイドブッシュ１７がそれぞれ配設される。第
１ガイドブッシュ１６の内周面１８がインナチューブ１
２の外周面に摺接し、第２ガイドブッシュ１７の外周面
２１がアウタチューブ１１の内周面に摺接することによ
り、アウタチューブ１１及びインナチューブ１２が摺動
自在に構成される。

【００１８】懸架スプリング１３の下端部は、ワッシャ
１９及び懸架ロアカラー２０を介してインナチューブ１
２に支持される。また、懸架スプリング１３の上端はス
プリングジョイント２２、懸架アッパカラー２３及びス
プリングアジャスタ機構２４を介してアウタチューブ１
１に支持される。この懸架スプリング１３により、路面
からの衝撃力が吸収される。

【００１９】上記スプリングアジャスタ機構２４は、図
２に示すように、スプリングアジャスタ２５、アジャス
トピース２６、ワッシャ２７及びアジャストスライダ２
８を有して構成される。一方、アウタチューブ１１の上
端部にはフォークボルト２９が螺合され（螺合部ａ）、
このフォークボルト２９の内周にアジャストケース３０
が螺合される（螺合部ｂ）。このアジャストケース３０
の外周に上記スプリングアジャスタ２５が螺合されて
（螺合部ｃ）、このスプリングアジャスタ２５は軸方向
に移動可能とされる。また、アジャストピース２６はフ
ォークボルト２９を貫通し、アジャストスライド２８
は、アジャストケース３０に軸方向移動可能に嵌合され
ると共に、懸架アッパカラー２３を装着する。従って、
スプリングアジャスタ２５を回転調整することにより、
アジャストピース２６及びアジャストスライダ２８が軸
方向に移動し、懸架アッパカラー２３及びスプリングジ
ョイント２２を介して、懸架スプリング１３の初期荷重
が変更される。尚、上記螺合部ａ及びｂの締付トルク
は、螺合部ｃのねじ摩擦力以上に設定される。

【００２０】上記ダンパ装置装置１４は、図１に示すよ
うに、インナチューブ１２から立設されたアウタ部材と
してのダンパシリンダ３１と、ピストン３２及びニード
ル弁３３を備えたピストンバルブ機構３４と、ボトムピ
ストン３５及びボトムニードル弁３６を備えたベースバ
ルブ機構３７と、を有して構成される。これらのピスト
ンバルブ機構３４及びベースバルブ機構３７により発生
する減衰力によって、懸架スプリング１３による衝撃力
の吸収に伴い発生するアウタチューブ１１及びインナチ
ューブ１２の伸縮摺動が抑制される。

【００２１】ダンパシリンダ３１は、図３及び図４に示
すように、インナチューブ１２内に配置されて、インナ
チューブ１２との間にリザーブ室３８を形成する。この
リザーブ室３８内に前記懸架スプリング１３が配設され
る。また、このダンパシリンダ３１には貫通孔３９が開
設されて、ダンパシリンダ３１の内部（ベースバルブ室
４５Ｃ）とリザーブ室３８とが連通される。

【００２２】ピストンバルブ機構３４におけるピストン
３２は、上記アジャストケース３０の下端部に螺合され
たインナ部材としての中空形状のピストンロッド４０
に、ピストンホルダ４１を介して固着される。このピス
トン３２により、ダンパシリンダ３１内が上室４５Ａと
下室４５Ｂとに固着される。このピストン３２に、伸側
流路４２及び圧側流路（図示せず）が軸方向に貫通して
形成され、また軸方向両端面に伸側バルブ４３及び圧側
バルブ（チェックバルブ）４４が配設される。

【００２３】また、ピストンバルブ機構３４におけるニ
ードル弁３３は、図２及び図４に示すように、アジャス
トロッド４６を介してニードル弁アジャスタ４７に連結
される。このニードル弁アジャスタ４７はアジャストケ
ース３０に螺合され、このニードル弁アジャスタ４７を
回転させることにより、ニードル弁３３は、ピストンホ
ルダ３１との間で流路面積を変更するものである。この
ニードル弁３３により、ピストンホルダ４１の通路４８
を経て、上室４５Ａと下室４５Ｂとが連通可能とされ
る。また、上記ニードル弁アジャスタ４７は、クリック
機構４８Ａを介して、アジャストケース３０に対する停
止位置が保持される。

【００２４】上記ピストン３２の伸側バルブ４３及び圧
側バルブ４４並びにニードル弁３３によって、インナチ
ューブ１２がアウタチューブ１１内へ侵入するフロント
フォーク１０の圧縮時に、下室４５Ｂからのオイル（オ
イル面Ｈ）が、圧側流路を通り圧側バルブ４４を開いて
上室４５Ａへ導かれる。また、インナチューブ１２がア
ウタチューブ１１内から進出するフロントフォーク１０
の伸長時には、ダンパシリンダ３１とピストン３２との
相対速度が低速のときに、上室４５Ａからのオイルが通
路４８を経て、ニードル弁３３とピストンホルダ４１と
の流路を通り下室４５Ｂへ導かれ、この間に伸側の減衰
力が発生する。また、フロントフォーク１０の伸長時
で、ダンパシリンダ３１に対するピストン３２の相対速
度が中高速である場合には、上室４５Ａからのオイルが
伸側流路４２を経て、伸側バルブ４３を撓み変形させて
下室４５Ｂへ流れ、この間に伸側の減衰力が発生する。

【００２５】上記ベースバルブ機構３７におけるボトム
ピストン３５は、ボトムホルダ４９に固着される。この
ボトムピストン３５には、軸方向に貫通して圧側流路５
０及び伸側流路（図示せず）が形成され、また、軸方向
両端面に圧側バルブ５１及び伸側バルブ（チェックバル
ブ）５２が装着される。このボトムピストン３５により
ベースバルブ室４５Ｃが、下室４５Ｂに区画して形成さ
れる。前記軸受ブランケット１５には、中空形状のセン
タボルト５３を介して中空形状のボトムピース５４が螺
合され、このボトムピース５４に上記ボトムホルダ４９
が固着される。

【００２６】また、ベースバルブ機構３７におけるボト
ムニードル弁３６は、ボトムニードル弁アジャスタ５５
に回転一体に結合される。このボトムニードル弁アジャ
スタ５５を回転させることにより、ボトムニードル弁３
６は、ボトムピース５４との間で流路面積を変更する。
このボトムニードル弁３６により、ボトムピース５４の
ボトム通路５６を経て、下室４５Ｂとベースバルブ室４
５Ｃとが連通可能とされる。尚、符号５６Ａはクリック
機構である。

【００２７】フロントフォーク１０の圧縮時には、図１
に示すように、ダンパシリンダ３１内にピストンロッド
４０が侵入してダンパシリンダ３１の容積が減少するの
で、ピストンロッド４０の侵入体積分のオイルが、上記
ベ−スバルブ機構３７の作用で、下室４５Ｂからベース
バルブ室４５Ｃ及び連通孔３９を経て、リザーブ室３８
へ排出される。つまり、ダンパシリンダ３１とピストン
３２との相対速度が低速のときには、下室４５Ｂからの
オイルは、ボトムニードル弁３６とボトムピース５４と
の流路を経、ボトム通路５６、ベースバルブ室４５Ｃ及
び連通孔３９を介してリザーブ室３８へ導かれ、この間
に圧側の減衰力が発生する。また、ダンパシリンダ３１
とピストン３２との相対速度が中速度のときには、下室
４５Ｂからのオイルは、圧側流路５０を通り圧側バルブ
５１を撓み変形させて、ベースバルブ室４５Ｃ及び連通
孔３９を介しリザーブ室３８へ導かれる。オイルが圧側
バルブ５１を変形される間に、圧側の減衰力が発生す
る。

【００２８】フロントフォーク１０の伸長時には、ダン
パシリンダ３１からピストンロッド４０が抜け出て、そ
の分ダンパシリンダ３１内の容積が増大するので、リザ
ーブ室３８内のオイルが連通孔３９、ベースバルブ室４
５Ｃ及びボトムピストン３５の伸側通路を経て、伸側バ
ルブ５２を開き、下室４５Ｂへ導かれる。従って、フロ
ントフォーク１０の圧縮時には、ベースバルブ機構３７
において、ボトムニードル弁３６或いは圧側バルブ５１
を流れるオイルにより圧側の減衰力が発生し、ピストン
バルブ機構３４においては減衰力が発生しない。また、
フロントフォーク１０の伸長時には、ピストンバルブ機
構３４において、ニードル弁３３或いは伸側バルブ４３
を流れるオイルにより伸側の減衰力が発生し、ベースバ
ルブ機構３７においては減衰力がほとんど発生しない。
これらの圧側及び伸側の減衰力によって、フロントフォ
ーク１０の伸縮摺動が抑制される。

【００２９】ところで、図１及び図３に示すように、ダ
ンパシリンダ３１の上端開口部には、リバウンドスプリ
ング５７を支持するロッドガイドケース５８が装着さ
れ、このロッドガイドケース５８内にロッドガイド５９
が収容される。符号６０はＯリングである。上記ロッド
ガイド５９の内周に第３ガイドブッシュ６１が固着さ
れ、この第３ガイドブッシュ６１の内周面１８が、ピス
トンロッド４０の外周面に摺接可能に構成される。

【００３０】ピストンロッド４０にオイルロックピース
６２が固着される。このオイルロックピース６２は、ピ
ース固着部６３とピース筒部６４とを有してなり、ピー
ス筒部６４の内周にダンパシリンダ３１が緊密状態で嵌
合可能に設けられる。ピース固着部６３に貫通孔６５が
形成される。このオイルロックピース６２は、フロント
フォーク１０の最圧縮状態で、ダンパシリンダ３１の上
端部がピース固着部６３に接近する位置に固定される。
従って、フロントフォーク１０の最圧縮時に、ダンパシ
リンダ３１の上端部とオイルロックピース６２との間で
圧縮されたオイルによりオイルロック作用が発生し、図
２に示すインナチューブ１２の上端部とフォークボルト
２９との衝突が回避される。

【００３１】また、図３に示すように、オイルロックピ
ース６２のピース筒部６４外周面とインナチューブ１２
の内周面との間を、スプリングジョイント２２が移動可
能に構成される。これにより、スプリングアジャスタ機
構２４にて懸架スプリング１３の初期荷重が調整され、
この結果、スプリングジョイント２２のピストンロッド
４０に対する軸方向位置が変更しても、オイルロックピ
ース６２がピストンロッド４０に固着されているので、
フロントフォーク１０の伸縮に伴う上記オイルロックの
発生位置を一定化（フロントフォーク１０の最圧縮時に
オイルロック発生）させることができる。

【００３２】更に、図４に示すように、アウタチューブ
１１の下端開口部には、第１ガイドブッシュ１６に対し
軸方向に隣接してオイルシール６６が装着される。この
オイルシール６６は、ワッシャ６９及びストッパリング
６８によってアウタチューブ１１によって挟持され、こ
のオイルシール６６に隣接して更にダストシール６９が
装着されている。

【００３３】さて、図１に示す第１ガイドブッシュ１６
（図４）、第２ガイドブッシュ１７（図２）及び第３ガ
イドブッシュ６１（図３）は、図５に示すように、例え
ば鋼裏金７０に鉛青銅粉末を多孔質状に燒結して燒結層
７１を形成し、この燒結層７１の表面に、四フッ化エチ
レン樹脂と黒鉛からなる混合物を含浸被着して樹脂層７
２を形成し構成したものである。第１ガイドブッシュ１
６及び第３ガイドブッシュ６１の内周面１８並びに第２
ガイドブッシュ１７の外周面２１は上記樹脂層７２にて
形成され、この樹脂層７２の表面に溝７３が形成され
る。

【００３４】この溝７３はスピンドル溝であり（展開状
態で直線溝）、図５（Ｄ）に示すように、第１ガイドブ
ッシュ１６及び第３ガイドブッシュ６１の内周面１８並
びに第２ガイドブッシュ１７の外周面２１の全周に亘っ
て設けられる。各第１、第２及び第３ガイドブッシュ１
６、１７及び６１には、その軸方向にスリット７４が形
成され、溝７３の両端部７３Ａ及び７３Ｂは、このスリ
ット７４に至り、第１、第２及び第３ガイドブッシュ１
６、１７及び６１の軸方向両端縁７５Ａ及び７５Ｂに連
通される。これにより、溝７３内に導かれたオイルは、
図５（Ｄ）の矢印に示すようにスリット７４を経て、第
１、第２及び第３ガイドブッシュ１６、１７及び６１の
両端縁７５Ａ及び７５Ｂ側へ排出される。また、溝７３
の溝幅Ｗは、第１、第２及び第３ガイドブッシュ１６、
１７及び６１の周方向において均一に形成される。第１
及び第２ガイドブッシュ１６及び６１の内周面１８並び
に第２ガイドブッシュ１７の外周面２１は、上記溝７３
を除いた部分が摺接面となる。

【００３５】上記実施例によれば、第１及び第３ガイド
ブッシュ１６及び６１の内周面１８並びに第２ガイドブ
ッシュ１７の外周面２１に全周に亘り溝７３が形成さ
れ、この溝７３の両端部７３Ａ及び７３Ｂが第１、第２
及び第３ガイドブッシュ１６、１７及び６１の軸方向両
端縁７５Ａ及び７５Ｂに連通可能に構成されたので、ガ
イドブッシュ１６、１７及び６１を含め、アウタチュー
ブ１１の内周面、インナチューブ１２の外周面及びピス
トンロッド４０の外周面に発生した摩耗粉やスラッジ等
の異物は、第１及び第３ガイドブッシュ１６及び６１の
内周面１８並びに第２ガイドブッシュ１７の外周面２１
の摺接面にて掻き取られた後、オイルと共に溝７３内に
流れ込み、第１、第２及び第３ガイドブッシュ１６、１
７及び６１の両端縁７５Ａ及び７５Ｂ側へ流出される。
このため、上記摩耗粉等の異物が第１、第２及び第３ガ
イドブッシュ１６、１７及び６１の摺接面に付着する付
着量を低減でき、従って第１ガイドブッシュ１６とイン
ナチューブ１２との間、第２ガイドブッシュ１７とアウ
タチューブ１１との間、第３ガイドブッシュ６１とピス
トンロッド４０との間のフリクションの発生をそれぞれ
抑制できる。図６の１点鎖線は、内周面或いは外周面に
溝７３の存在しないガイドブッシュのフリクションの経
時変化特性であり、実線は第１、第２及び第３ガイドブ
ッシュ１６、１７及び６１のガイドブッシュのフリクシ
ョンの経時変化特性である。この図６によれば、フロン
トフォーク１０の伸縮振動の所定時間経過後には、第
１、第２及び第３ガイドブッシュ１６、１７及び６１の
フリクションが、溝が存在しないガイドブッシュに比べ
て低く略一定となって、フリクションが抑制されている
ことが分かる。この結果、アウタチューブ１１とインナ
チューブ１２、ダンパシリンダ３１とピストンロッド４
０をそれぞれ円滑に摺動させることができる。

【００３６】また、第１及び第３ガイドブッシュ１６及
び６１の内周面１８並びに第２ガイドブッシュ１７の外
周面２１の溝７３は、その溝幅Ｗが第１、第２及び第３
ガイドブッシュ１６、１７及び６１の周方向において均
一に形成されると共に、その内周面１８、外周面２１の
全周に亘って形成されているので、第１及び第３ガイド
ブッシュ１６及び６１の内周面１８並びに第２ガイドブ
ッシュ１７の外周面２１の摺接面面積を第１、第２及び
第３ガイドブッシュ１６、１７及び６１の周方向におい
て均一化できる。このため、第１、第２及び第３ガイド
ブッシュ１６、１７及び６１の摺接面を周方向に均一に
摩耗させることができ、その摩耗の偏在を防止できる。

【００３７】更に、第１ガイドブッシュ１６に対し軸方
向に隣接配置されたオイルシール６６に、第１ガイドブ
ッシュ１６の溝７３からオイルが導かれることから、こ
のオイルがオイルシール６６の潤滑油となり、オイルシ
ール６６による密閉性を良好に維持できる。

【００３８】また、第３ガイドブッシュ６１がダンパシ
リンダ３１の上端開口部に配設され、このダンパシリン
ダ３１の外周に、ダンパシリンダ３１の内部と連通孔３
９を介して連通可能なリザーブ室３８が形成されたの
で、ダンパシリンダ３１内でピストン３２が往復動する
ことにより発生した気泡を、第３ガイドブッシュ６１の
溝７３を経て、オイルと共にダンパシリンダ３１外のリ
ザーブ室３８へ排出でき、気泡排出用の特別な隙間を上
記ダンパシリンダ３１の上端開口部に形成する必要がな
い。

【００３９】第１及び第３ガイドブッシュ１６及び６１
の内周面１８並びに第２ガイドブッシュ１７の外周面２
１には、図７（Ａ）に示す溝７６、図７（Ｂ）に示す溝
７７、図７（Ｃ）に示す溝７８がそれぞれ形成されてい
ても良い。溝７６は、この両端部７６Ａ及び７６Ｂが直
接ガイドブッシュ１６、１７、６１の両端縁７５Ａ及び
７５Ｂに連通されるが、溝幅Ｗが、ガイドブッシュ１
６、１７、６１の周方向に略均一に形成されたものであ
る。

【００４０】また、溝７７は、ガイドブッシュ１６、１
７、６１の周方向に複数形成され、それぞれが同一の直
線形状に設けられる。この場合、溝幅Ｗはガイドブッシ
ュ１６、１７、６１の周方向に均一に形成される。更
に、溝７７の端部７７Ａ及び７７Ｂは、ガイドブッシュ
１６、１７、６１の両端縁７５Ａ及び７５Ｂにそれぞれ
直接或いはスリット７４を介して連通されている。

【００４１】更に、溝７８は、ガイドブッシュ１６、１
７、６１の周方向に複数形成され、それぞれが同一の菱
形形状である。この溝７８の溝幅Ｗは、周方向に均一に
形成される。また、溝７８の両端部７８Ａ及び７８Ｂ
は、ガイドブッシュ１６、１７、６１の両端縁７５Ａ及
び７５Ｂにそれぞれにスリット７４を介して連通されて
いる。その他、溝７８はハニカム形状の溝であっても良
い。

【００４２】

【発明の効果】以上のように、本発明に係る油圧緩衝器
によれば、ガイドブッシュの摺接面への異物の付着量を
低減して、インナ部材とアウタ部材とを良好に摺動させ
ることができると共に、ガイドブッシュの摩耗の偏在化
を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係る油圧緩衝器の一実施例が
適用された自動２輪車のフロントフォークにおける最圧
縮状態を示す縦断面図である。

【図２】図２は、図１の上部拡大断面図である。

【図３】図３は、図１の中央部拡大断面図である。

【図４】図４は、図１の下部拡大断面図である。

【図５】図５は、図１のガイドブッシュを示し、（Ａ）
が第１及び第３ガイドブッシュの断面図であり、（Ｂ）
が第１及び第３ガイドブッシュの斜視図であり、（Ｃ）
が第２ガイドブッシュの斜視図であり、（Ｄ）が第１及
び第３ガイドブッシュの内周面並びに第２ガイドブッシ
ュの外周面を示す展開図であり、（Ｅ）が図５（Ｄ）の
VE−VE線に沿う断面図である。

【図６】図６は、図５のガイドブッシュにおけるフリク
ションの経時変化特性を示すグラフである。

【図７】図７は、溝形状が異なるガイドブッシュの変形
例を示す展開図である。

【符号の説明】

１０フロントフォーク１１アウタチューブ１２インナチューブ１４ダンパ装置１６第１ガイドブッシュ１７第２ガイドブッシュ１８内周面２１外周面３１ダンパシリンダ３８リザーブ室３９連通孔４０ピストンロッド６１第３ガイドブッシュ６６オイルシール７３溝７３Ａ、７３Ｂ溝の端部７５Ａ、７５Ｂガイドブッシュの端縁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】インナ部材が筒形状のアウタ部材に挿通
され、少なくとも上記アウタ部材の内周に筒形状のガイ
ドブッシュが配設され、上記インナ部材が上記ガイドブ
ッシュの内周面に摺接して上記インナ部材及び上記アウ
タ部材が摺動自在に構成されると共に、上記インナ部材
及びアウタ部材内にオイルが充填された油圧緩衝器にお
いて、上記ガイドブッシュの内周面には全周に亘って溝
が形成され、この溝の両端部が上記ガイドブッシュの軸
方向両端縁に連通可能に設けられたことを特徴とする油
圧緩衝器。
【請求項２】インナ部材がフロントフォークのインナ
チューブであり、アウタ部材が上記フロントフォークの
アウタチューブであり、上記インナチューブの外周にも
筒形状のガイドブッシュが配設され、このガイドブッシ
ュの外周面が上記アウタチューブの内周面に摺接可能と
され、上記ガイドブッシュの外周面の全周に亘って溝が
形成され、この溝の両端部が上記ガイドブッシュの軸方
向両端縁に連通可能に構成された請求項１に記載の油圧
緩衝器。
【請求項３】アウタ部材がフロントフォークに内蔵さ
れたダンパシリンダであり、インナ部材が、上記ダンパ
シリンダ内に配設されたピストンに連結したピストンロ
ッドである請求項１に記載の油圧緩衝器。
【請求項４】アウタ部材の内周にはガイドブッシュの
軸方向外方に隣接してオイルシールが配設され、上記ガ
イドブッシュの溝を経て上記オイルシールへオイルが導
かれる請求項１又は２に記載の油圧緩衝器。
【請求項５】アウタ部材の外周にリザーブ室が形成さ
れ、このアウタ部材には、その内部を上記リザーブ室と
連通する連通孔が形成され、ガイドブッシュは、上記ア
ウタ部材の開口部に配設された請求項１又は３に記載の
油圧緩衝器。