JP5630602B2

JP5630602B2 - 車両の自動停止制御装置

Info

Publication number: JP5630602B2
Application number: JP2010195850A
Authority: JP
Inventors: 貴洋阿部; 田賀　淳一; 淳一田賀; 久伸岡田; 洋行水落
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2010-09-01
Filing date: 2010-09-01
Publication date: 2014-11-26
Anticipated expiration: 2030-09-01
Also published as: JP2012052471A

Description

本発明は、車両の自動停止制御装置に係り、特に、車両停止時所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、自動停止後所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる車両の自動停止制御装置に関する。

燃費の低減、ＣＯ₂の排出量の抑制などを図るため、交差点などでの車両の停止時、所定の条件が成立したときにエンジンを自動的に停止させ、その後、再発進時に所定のエンジン条件（例えば、ドライバーによるブレーキ操作）が成立したときにエンジンを再始動させる、いわゆる、アイドルストップ車両が知られている。

引用文献１には、車両の走行時及び停止時にシフトポジションがニュートラルポジション或いは走行ポジションにあり且つ制動操作が検出された場合に、アイドル状態にあるエンジンを自動停止させるエンジン停止制御装置が開示されている。また、引用文献１の図１５には、マニュアルトランスミッションにおいて、停車時、ドライバーが、クラッチペダルを踏み、シフトポジションをニュートラル状態からインギア状態にすると、エンジンを再始動するようにする技術が開示されている。

特開平１１−２５７１２１号公報

ここで、長年、マニュアルトランスミッション（以下、「手動変速機」という）付きの車両に慣れたドライバーの中には、オートマティックトランスミッション（以下、「自動変速機」という）付きの車両を運転する場合、停車前の減速時に、シフトレンジを、ドライブレンジ（以下、「Ｄレンジ」）からニュートラルレンジ（以下、「Ｎレンジ」）にして停車する傾向を有するドライバーが存在する。これは、手動変速機に慣れたドライバーは、自動変速機のＤレンジのように、駆動力がかかった状態での車両の停止を避けたい、という意思が働くためである。

このようなドライバーが、Ｎレンジで減速しながら停車するときは、Ｄレンジで減速しながら停車する場合のような駆動力（クリープ力）がなく、Ｄレンジと同様にブレーキを踏むと急停車することになるので、停止時に、何度かブレーキをオン／オフしたり、ブレーキ踏力の増加減を何度か繰り返す場合がある。ここで、本発明者らは、車両の完全な停止時（例えば、車速パルスなどで検出される停止時）に対して、ドライバーが感じる車両の停止時とにずれがあることを、エンジン自動停止装置の一連の開発において実験等により明らかにした。従って、車両が完全に停止した直後でも、ドライバーは、その意思として、車両を停止させるための上述したようなブレーキ操作をする場合がある。

従って、エンジン自動停止条件及びエンジン再始動条件として、ドライバーによるブレーキ操作を一つの条件としているアイドルストップ車両においては、先ず、車両停止時の上述したようなドライバーのブレーキ操作をエンジンの自動停止条件として成立させてエンジンを自動停止した後、さらに、車両が完全に停止した直後の上述したようなドライバーのブレーキ操作を、ドライバーの発進意思としてのブレーキ操作としての再始動条件として成立させてしまい、その結果、本来再始動するべきでなく、誤ったタイミングでエンジンが再始動してしまう、という問題が生じる。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、エンジンが誤ったタイミングで再始動することを防止することが出来る車両の自動停止制御装置を提供することを目的とする。

また、上記の目的を達成するために本発明は、車両停止時に所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、その自動停止後、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる、自動変速機を備えた車両の自動停止制御装置であって、自動変速機のシフトレンジ位置を検出するシフトレンジ位置検出手段と、ブレーキを踏み込んでいない状態からブレーキを踏み込む操作を検出するブレーキ踏み込み操作検出手段と、ブレーキを踏み込んでいる際のブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力検出手段と、を有し、エンジン自動停止後の所定の再始動条件が、少なくとも、シフトレンジ位置検出手段により検出されるシフト位置が走行レンジ位置のときは、ブレーキを踏み込んでいる状態からそのブレーキを踏み込んでいる状態を解除する操作であり、且つ、シフトレンジ位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行レンジ位置のときは、ブレーキを踏み込んでいない状態からブレーキを踏み込む操作であり、さらに、車両が停止した時にシフトレンジ位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行レンジ位置のときは、ブレーキ踏力を含まない所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段と、車両が停止した時にシフトレンジ位置検出手段により検出されるシフト位置が走行レンジ位置のときは、エンジンの自動停止中において、その後に検出されるシフトレンジ位置に関係なく、ブレーキ踏力検出手段によりブレーキ踏力が検出されている間はエンジンの再始動を禁止し、且つ、車両が停止した時にシフトレンジ位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行レンジ位置のときは、エンジンの自動停止中において、エンジンが自動停止されてから所定期間の間は、ブレーキ踏力検出手段によりブレーキ踏力が検出され、又は、ブレーキ踏み込み操作検出手段によりブレーキを踏み込んでいない状態からブレーキを踏み込む操作が検出されてもエンジンの再始動を禁止するエンジン再始動禁止手段と、を有することを特徴としている。
このように構成された本発明においては、車両停止時、シフトレンジ位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行レンジ位置であるとき、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させると共に、エンジンが自動停止されてから所定期間の間は、ブレーキ踏力検出手段によりブレーキ踏力が検出され、又は、ブレーキ踏み込み操作検出手段によりブレーキを踏み込んでいない状態からブレーキを踏み込む操作が検出されてもエンジンの再始動が禁止される。従って、エンジンが自動停止されてから所定期間の間、エンジンの再始動が防止されると共に、ドライバーの停止意思としてのブレーキ操作が、発進意思としてのブレーキ操作としての再始動条件として成立されることが防止される。その結果、エンジンが誤ったタイミングで再始動することを防止することが出来る。

本発明において、好ましくは、エンジンが自動停止されてから所定期間の間、シフトレンジ位置検出手段によりシフト位置が非走行レンジ位置から走行レンジにシフトされたことが検出されたことを所定の再始動条件としてエンジンの再始動を許可する。
このように構成された本発明においては、エンジンの再始動が禁止される所定期間内であっても、ドライバーの発進要求として走行レンジへのシフトがあった場合に、エンジンの再始動性を確保することが出来る。

本発明による車両の自動停止制御装置によれば、エンジンが誤ったタイミングで再始動することを防止することが出来る。

本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置を備えたエンジンの概略構成図である。本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置を示すブロック図である。本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置により実行される第１制御例による制御フローを示すフローチャートである。図３に示すフローチャートの制御内容の一例を示すタイムチャートである。本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置により実行される第２制御例による制御フローを示すフローチャートである。図５に示すフローチャートの制御内容の一例を示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置を説明する。
先ず、図１により、本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置を備えたエンジンの概略構成を説明する。図１は本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置を備えたエンジンの概略構成図である。本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置は、走行レンジ（Ｄレンジ）及び非走行レンジ（Ｎレンジ）等を有する自動変速機（図示せず）を備える車両に適用される。

先ず、図１に示すように、エンジン１は、燃焼室２ａを形成するシリンダ２と、このシリンダ２内で往復運動するピストン４と、このピストン４に一端が連結されたコネクティングロッド６と、このコネクティングロッド６の他端が連結されたクランクシャフト８と、燃焼室２ａに燃料を供給する燃料供給装置１０とを有する。

また、燃焼室２ａに空気を供給する吸気系統には、吸気を浄化するエアクリーナ１２と、このエアクリーナ１２から吸気ポート２０まで延びる吸気通路１３とが設けられ、吸気通路１３には、エアクリーナ１２を介して吸入された空気の温度及び流量を検出する吸気温／流量センサ１４と、吸入空気量を変化させる電子制御スロットルバルブ１６と、このスロットルバルブ１６の開度を検出するスロットルバルブセンサ１８とが設けられている。これらの吸気系統を介して吸入された空気は、燃焼室２ａの吸気開口に連通した吸気ポート２０及びその吸気開口を開閉する吸気バルブ２２を介して、燃焼室２ａ内に流入する。また、エンジン１は、燃焼室２ａ内に流入した空気に燃料を噴射することによって得られる混合気を燃焼させる点火プラグ２３を有する。

燃焼室２ａ内で燃焼された排気ガスは、燃焼室２ａの排気開口に連通した排気ポート２４及び排気開口を開閉する排気弁２６を介して、エンジン１の排気系統に排出される。排気ガスを排気する排気系統には、リニアＯ₂センサ２８と、第１触媒３０と、ラムダＯ₂センサ３２と、第２触媒３４とが設けられている。

また、エンジン１は、クランクシャフト８の回転角を検出するクランク角センサ３６と、エンジンのシリンダブロックのウォータージャケットを流れるエンジン冷却水の温度を検出するエンジン水温センサ３８とを有する。

次に、図１に示すように、燃料供給装置１０は、燃料を貯留する燃料タンク４０と、この燃料タンク４０内の燃料を圧送する低圧燃料ポンプ４２と、この低圧燃料ポンプ４２によって圧送された燃料を濾過する燃料フィルタ４４と、低圧燃料ポンプによる加圧圧力を一定にする圧力レギュレータ４６と、低圧燃料ポンプ４２から圧送された燃料を加圧する高圧燃料ポンプ４８と、高圧燃料ポンプ４８によって加圧された燃料の圧力を検出する燃料圧力センサ５０と、高圧燃料ポンプ４８によって加圧された燃料を燃焼室２ａ内に噴射する燃料噴射弁であるインジェクタ５２と、このインジェクタ５２に供給される圧力が所定の圧力以上になったとき、加圧された燃料を高圧燃料ポンプ４８の上流側に戻す第２燃料圧力調整手段であるリリーフ弁５４とを有する。

次に、図２により、本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置を説明する。図４は本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置を示すブロック図である。
図２に示すように、本実施形態によるエンジン１は、車両及びエンジン１が備える各センサの検出信号に基づいてエンジン１を制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）８０を有する。エンジン制御ユニット８０は、具体的には、マイクロプロセッサ、メモリ及びそれらを作動させるプログラム等（以上、図示せず）から構成され、エンジン自動停止制御手段８２を有する。

車両は、車両の速度を車速パルスにより検出する車速センサ６０、ドライバーによるシフト操作による自動変速機のシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ６２、ドライバーによるステアリング操作によるステアリング舵角を検出するステアリング舵角センサ６４、ブレーキ操作により得られるブレーキ液圧を検出するブレーキ液圧センサ７０を備え、これらの検出値がエンジン制御ユニット８０に入力される。

エンジン制御ユニット８０は、エンジン自動停止制御手段８２により、これらの検出値に基づいて、主に、インジェクタ５２、点火プラグ２３を制御し、エンジン１の作動継続、自動停止、再始動を制御するよう構成されている。

次に、図３及び図４により、本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置による制御内容の第１の実施例を説明する。図３は本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置により実行される第１制御例による制御フローを示すフローチャートであり、図４は、図３に示すフローチャートの制御内容の一例を示すタイムチャートである。図３において、Ｓは、各ステップを示す。

先ず、図３に示すように、Ｓ１において、車速センサ６０により検出された車速パルスにより車両が停車したか否かを判定する。車両が停車していない場合は、Ｓ２に進み、エンジンの作動を継続する。
Ｓ１において、車両が停車していると判定された場合には、Ｓ３に進み、シフトポジションセンサ６２により検出されたシフトポジションがＤレンジであるか否かを判定する。Ｄレンジであると判定された場合には、Ｓ４に進み、エンジン自動停止作動条件が成立しているか否かを判定する。このＤレンジにおけるエンジン自動停止作動条件には、外気温度、エンジン水温、バッテリー状態などの他、所定のブレーキ踏力が含まれる。

Ｓ１において、車両が停車していると判定された時（車両が停止した時）、図４のｔ０時点で示すように、後述する安定判定待ちタイマーを作動（カウント開始）させる。

次に、Ｓ４において、エンジン自動停止作動条件が成立していると判定されなかった場合には、Ｓ５に進み、エンジンをアイドリング待機させる。一方、Ｓ４において、エンジン自動停止作動条件が成立していると判定された場合には、Ｓ６に進み、エンジンを自動停止させる。

エンジン自動停止後、Ｓ７に進み、Ｓ３と同様にシフトポジションがＤレンジであるか否かを判定する。Ｄレンジであると判定された場合には、Ｓ８に進み、Ｓ８において、ブレーキスイッチ６６などにより検出された値により、ドライバーがブレーキペダルを離した操作を行ったか否かを判定する。ブレーキペダルを離した操作を行ったと判定された場合には、Ｓ９に進み、インジェクタ５２、点火プラグ２３などに指令を送りエンジンを再始動させる。Ｓ８において、ブレーキペダルを離した操作を行ったと判定されなかった場合には、ドライバーがブレーキを踏んでおり、発進する意思がないものとして、後述するＳ１９に進み、エンジンを再始動しない。

次に、Ｓ７において、Ｄレンジであると判定されなかった場合、後述するＳ１８に進み、ドライバーがブレーキを踏んでいるか否かを判定し、ブレーキを踏んでいれば、発進する意思がないものとして、Ｓ１８に進み、エンジンを再始動しない。

ここで、Ｓ３の判定ステップに戻る。
Ｓ３において、Ｄレンジであると判定されなかった場合は、本実施形態では、Ｎレンジである場合である。Ｓ３において、Ｎレンジであると判定された場合、（図４の例では、ｔ０時点でのシフト位置がＮレンジの場合である。）、Ｓ１０に進み、ドライバーの運転操作に変化がないか否かを判定する。ドライバーの運転操作は、ブレーキ操作やステアリング操作などである。ステアリング操作などが行われたと判定された場合、Ｓ１１に進み、安定判定待ちタイマーをリセットする。

この安定判定タイマーは、Ｎレンジにおいては、ドライバーの停車意思が明確なため、エンジンの自動停止を優先させるのが基本であるが、本実施形態では、主に、車両の実際の停車時に対し、ドライバーが感じる車両の停車時の感覚が遅れることに伴い、実際の車両停車直後のドライバーのブレーキ操作（何度かブレーキをオン／オフしたり、ブレーキ踏力の増加減を何度か繰り返すようなブレーキ操作）による誤ったエンジンの再始動を防止するために設定されるものである。このように安定判定待ちタイマーは、ブレーキ操作の安定待ちを計るためともいえるタイマーであるので、上述したようにＳ１０で、ブレーキ操作入力毎にリセットされるようになっている。この安定判定タイマーの期間Ｔ１（図４ではリセットされた時間分も含む）は、初期設定がおよそ１秒であり、車両停車後のドライバーの上述したような感覚遅れの時間よりは長く設定される。そして、タイマー時間はブレーキ操作がなければ一定であるが、停車直後のブレーキ操作がある度にリセットされ、それに応じて、タイマー時間が延びる。

Ｓ１１において、安定判定待ちタイマーをリセットした後、Ｓ１２に進み、エンジンをアイドリング待機させる。即ち、安定判定待ちタイマーの機能により、エンジンの自動停止が不許可とされる。
Ｓ１０において、ドライバーの運転操作に変化がないと判定された場合は、Ｓ１３に進み、安定判定タイマーを減算し、Ｓ１４において、安定判定タイマーが０になったか否かを判定する。安定判定タイマーが０になっていなければ、上述したように、Ｓ１２のステップにより、エンジンの自動停止が不許可とされる。

Ｓ１４において、安定判定タイマーが０になったと判定された場合、Ｓ１５に進み、エンジン自動停止作動条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態において、このＮレンジにおけるエンジン自動停止作動条件には、外気温度、エンジン水温、バッテリー状態などが含まれ、ドライバーによるブレーキペダルのブレーキ踏力は含まれない。Ｎレンジにおいては、ドライバーによっては、サイドブレーキをひいて車両停止している場合があるからである。なお、ドライバーによるブレーキペダルのブレーキ踏力をエンジン自動停止作動条件に含むようにしても良い。

図４の例に示すように、安定判定タイマーが０になったｔ２の時点で、エンジン自動停止が不許可から許可に変更される。

Ｓ１５において、エンジン自動停止作動条件が成立していると判定されなかった場合には、Ｓ１６に進み、エンジンをアイドリング待機させる。
一方、Ｓ１５において、エンジン自動停止作動条件が成立していると判定された場合には、Ｓ１７に進み、エンジンを自動停止させる。このように、第１の実施例では、安定判定タイマーが０になった時点でエンジン自動停止が許可され、エンジン自動停止作動条件が成立した時点でエンジン自動停止が実行される。つまり、図４に示すように、車両停止後、少なくとも期間Ｔ１の間、エンジンの自動停止が禁止される。

Ｓ１７においてエンジンが自動停止された後、Ｓ１８に進み、ブレーキ油圧センサ７０により検出された値により、ドライバーがブレーキペダルを踏んでいるか否かを判定する。なお、ドライバーによるブレーキ操作は、ブレーキ油圧センサ７０の代わりに、ドライバーによるブレーキペダルの操作のオン／オフを検出するブレーキスイッチ、ドライバーによるブレーキ操作の踏み込み度合いを検出するブレーキペダルストロークセンサにより検出するようにしても良い。Ｓ１８において、ブレーキを踏んでいると判定された場合には、Ｓ１９に進み、ドライバーの発進意思が無いものとして、エンジンの再始動を不許可とし、エンジンの再始動の指示待機を実行する。

一方、Ｓ１８において、ドライバーがブレーキペダルを踏んでいないと判定された場合には、Ｓ２０に進み、ブレーキ油圧センサ７０により検出された値により、ドライバーがブレーキを踏み込んだか否かを判定する。

Ｓ２０において、ブレーキを踏み込んだと判定された場合、Ｓ２１に進み、エンジンの再始動を許可し、インジェクタ５２、点火プラグ２３などに指令を送りエンジンを再始動させる。
一方、Ｓ２０において、ブレーキを踏み込んでいないと判定された場合、Ｓ２２に進み、エンジンの再始動を不許可とし、エンジンの再始動の指示待機を実行する。この第１の例では、Ｎレンジで停車している場合、先ず、ブレーキを踏み込んでから、Ｄレンジにシフトして発進することが安全であるとの考えに基づき、Ｓ２０、Ｓ２２のステップを設けている。

次に、図５及び図６により、本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置による制御内容の第２の実施例を説明する。図５は本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置により実行される第２制御例による制御フローを示すフローチャートであり、図６は、図５に示すフローチャートの制御内容の一例を示すタイムチャートである。図５において、Ｓは、各ステップを示す。

先ず、図５に示すように、Ｓ１０１において、車速センサ６０により検出された車速パルスにより車両が停車したか否かを判定する。車両が停車していない場合は、Ｓ１０２に進み、エンジンの作動を継続する。
Ｓ１０１において、車両が停車していると判定された場合には、Ｓ１０３に進み、シフトポジションセンサ６２により検出されたシフトポジションがＤレンジであるか否かを判定する。Ｄレンジであると判定された場合には、Ｓ１０４に進み、図３のＳ４と同様のエンジン自動停止作動条件が成立しているか否かを判定する。

次に、Ｓ１０４において、エンジン自動停止作動条件が成立していると判定されなかった場合には、Ｓ１０５に進み、エンジンをアイドリング待機させる。一方、Ｓ１０４において、エンジン自動停止作動条件が成立していると判定された場合には、Ｓ１０６に進み、エンジンを自動停止させる。

エンジン自動停止後、Ｓ１０７に進み、Ｓ１０３と同様にシフトポジションがＤレンジであるか否かを判定する。Ｄレンジであると判定された場合には、Ｓ１０８に進み、Ｓ１０８において、ブレーキスイッチ６６などにより検出された値により、ドライバーがブレーキペダルを離した操作を行ったか否かを判定する。ブレーキペダルを離した操作を行ったと判定された場合には、Ｓ１０９に進み、インジェクタ５２、点火プラグ２３などに指令を送りエンジンを再始動させる。Ｓ１０８において、ブレーキペダルを離した操作を行ったと判定されなかった場合には、ドライバーがブレーキを踏んでおり、発進する意思がないものとして、後述するＳ１１５に進み、エンジンを再始動しない。

次に、Ｓ１０７において、Ｄレンジであると判定された場合、後述するＳ１１４に進み、ドライバーがブレーキを踏んでいるか否かを判定し、ブレーキを踏んでいれば、発進する意思がないものとして、Ｓ１１５に進み、エンジンを再始動しない。

ここで、Ｓ１０３の判定ステップに戻る。
Ｓ１０３において、Ｄレンジであると判定されなかった場合は、本実施形態では、Ｎレンジである場合である。Ｓ１０３において、Ｎレンジであると判定された場合、（図６の例では、ｔ０時点でのシフト位置がＮレンジの場合である。）、Ｓ１１０に進み、エンジン自動停止作動条件が成立しているか否かを判定する。本実施形態において、このＮレンジにおけるエンジン自動停止作動条件には、外気温度、エンジン水温、バッテリー状態などが含まれ、ドライバーによるブレーキペダルのブレーキ踏力は含まれない。Ｎレンジにおいては、ドライバーによっては、サイドブレーキをひいて車両停止している場合があるからである。なお、ドライバーによるブレーキペダルのブレーキ踏力をエンジン自動停止作動条件に含むようにしても良い。

Ｓ１１０において、エンジン自動停止作動条件が成立していると判定されなかった場合には、Ｓ１１１に進み、エンジンをアイドリング待機させる。一方、Ｓ１１０において、エンジン自動停止作動条件が成立していると判定された場合には、Ｓ１１２に進み、エンジンを自動停止させる。

次に、Ｓ１１３において、エンジンが自動停止された時点から、エンジン停止後タイマーが作動され、減算が開始される。図６の例では、ｔ０の時点において車速が０となると共にエンジン自動停止作動条件が成立してエンジンが自動停止し、ｔ０の時点からエンジン停止後タイマーの減算が開始されている。なお、この図６の例によらず、車速が０となった後、所定の時間が経過してから自動停止作動条件が成立してエンジンが自動停止し、その自動停止した時点からタイマーの減算が開始される場合も当然にある。

次に、タイマー減算中において、Ｓ１１４に進み、ブレーキ油圧センサ７０により検出された値により、ドライバーがブレーキペダルを踏んでいるか否かを判定する。Ｓ１１４において、ブレーキを踏んでいると判定された場合には、Ｓ１１５に進み、ドライバーの発進意思が無いものとして、エンジン再始動不許可とし、エンジンの再始動の指示待機を実行する。

一方、Ｓ１１４において、ドライバーがブレーキペダルを踏んでいないと判定された場合には、Ｓ１１６に進み、ブレーキ油圧センサ７０により検出された値により、ドライバーがブレーキを踏み込んだか否かを判定する。

Ｓ１１６において、ブレーキを踏み込んだと判定された場合、Ｓ１１７に進み、減算中のエンジン停止後タイマーが０になったか否かを判定する。エンジン停止後タイマーが０になった場合、Ｓ１１８に進み、エンジンの再始動が許可され、インジェクタ５２、点火プラグ２３などに指令を送りエンジンを再始動させる。

このように、エンジン停止後タイマーは、車両停止後、エンジン自動停止条件が成立すれば、ドライバーが何度かブレーキをオン／オフしたり、ブレーキ踏力の増加減を何度か繰り返すようなブレーキ操作をしても、エンジンを自動停止させてしまい、その一方、そのようなブレーキ操作による誤ったエンジンの再始動を防止するために、エンジン停止後の所定期間Ｔ２（図６参照）はエンジンの再始動を禁止するものである。このエンジン停止後タイマーの期間Ｔ２（図６参照）は、およそ２秒に設定され、その期間Ｔ２は、その期間Ｔ２の終了時点が、上述したようなドライバーの車両停車後の感覚遅れによるブレーキ操作が行われる時間より長くなるように設定される。期間Ｔ２が終了した時点で、エンジン再始動条件が成立すれば、エンジンの再始動が実行される。

次に、Ｓ１１６において、ブレーキを踏み込んでいないと判定された場合、或いは、Ｓ１１７において、タイマーが０になっていない減算中である場合には、Ｓ１１９に進み、シフトポジションセンサ６２によるシフト位置の検出により、ドライバーによるシフト操作がなされたか否かが判定される。具体的には、ＮレンジからＤレンジにシフト操作がなされたか否かが判定される。
シフト操作がなされたと判定された場合には、Ｓ１１８に進み、ドライバーに発進意思があるものとして、エンジンを再始動させる。一方、シフト操作がなされていない、即ち、Ｎレンジのままであると判定された場合には、Ｓ１２０に進み、エンジン再始動を不許可とし、エンジンの再始動の指示待機を実行する。

次に、本発明の実施形態による車両の自動停止制御装置の効果を説明する。
先ず、第１の実施例によれば、停車時のシフト位置がＮレンジであるとき、車両停止開始から期間Ｔ１の間、ドライバーが何度かブレーキをオン／オフしたり、ブレーキ踏力の増加減を何度か繰り返すようなブレーキ踏み込み操作が検出されてもエンジンの自動停止が禁止される。従って、その期間Ｔ１の間、エンジンの再始動自体がなされず、ドライバーの停止意思としてのブレーキ操作を、発進意思としてのブレーキ操作として再始動条件として成立させることも防止される。従って、エンジンが誤ったタイミングで再始動することを防止することが出来る。

次に、第２の実施例によれば、車両停止時、シフト位置がＮレンジであり且つエンジン自動停止作動条件が成立するとエンジンを自動停止させると共に、エンジン停止から期間Ｔ２の間、即ち、車両停止時から少なくともＴ２より長い期間は、ブレーキ踏み込み操作が検出されてもエンジンの再始動が禁止される。従って、そのような期間の間、エンジンの再始動が防止されると共に、ドライバーの停止意思としてのブレーキ操作が、発進意思としてのブレーキ操作としての再始動条件として成立されることが防止される。
これらの結果、第１及び第２の実施例によれば、エンジンが誤ったタイミングで再始動することを防止することが出来る。

さらに、エンジン停止から期間Ｔ２の間、即ち、車両停止時から少なくともＴ２より長い期間は、シフト位置がＮレンジからＤレンジにシフトされたことが検出されたとき、エンジンの再始動が禁止されているエンジン停止後タイマー減算中であっても、ドライバーの発進要求としてＤレンジへのシフトがあった場合に、エンジンの再始動性を確保することが出来る。

１エンジン
２３点火プラグ
５２インジェクタ
８０エンジン制御ユニット
８２エンジン自動停止制御手段

Claims

車両停止時に所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させ、その自動停止後、所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる、自動変速機を備えた車両の自動停止制御装置であって、
上記自動変速機のシフトレンジ位置を検出するシフトレンジ位置検出手段と、
ブレーキを踏み込んでいない状態からブレーキを踏み込む操作を検出するブレーキ踏み込み操作検出手段と、
ブレーキを踏み込んでいる際のブレーキ踏力を検出するブレーキ踏力検出手段と、を有し、
上記エンジン自動停止後の所定の再始動条件が、少なくとも、上記シフトレンジ位置検出手段により検出されるシフト位置が走行レンジ位置のときは、ブレーキを踏み込んでいる状態からそのブレーキを踏み込んでいる状態を解除する操作であり、且つ、上記シフトレンジ位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行レンジ位置のときは、ブレーキを踏み込んでいない状態からブレーキを踏み込む操作であり、
さらに、車両が停止した時に上記シフトレンジ位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行レンジ位置のときは、ブレーキ踏力を含まない所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるエンジン自動停止手段と、
車両が停止した時に上記シフトレンジ位置検出手段により検出されるシフト位置が走行レンジ位置のときは、エンジンの自動停止中において、その後に検出されるシフトレンジ位置に関係なく、上記ブレーキ踏力検出手段によりブレーキ踏力が検出されている間はエンジンの再始動を禁止し、且つ、車両が停止した時に上記シフトレンジ位置検出手段により検出されるシフト位置が非走行レンジ位置のときは、エンジンの自動停止中において、エンジンが自動停止されてから所定期間の間は、上記ブレーキ踏力検出手段によりブレーキ踏力が検出され、又は、上記ブレーキ踏み込み操作検出手段によりブレーキを踏み込んでいない状態からブレーキを踏み込む操作が検出されてもエンジンの再始動を禁止するエンジン再始動禁止手段と、を有することを特徴とする自動変速機を備えた車両の自動停止制御装置。
上記エンジンが自動停止されてから所定期間の間、上記シフトレンジ位置検出手段によりシフト位置が非走行レンジ位置から走行レンジにシフトされたことが検出されたことを上記所定の再始動条件としてエンジンの再始動を許可する請求項１に記載の自動変速機を備えた車両の自動停止制御装置。