JP5625570B2 - 車輪用駆動ユニット - Google Patents

Description

この発明に係る車輪用駆動ユニットは、等速ジョイントと車輪支持用転がり軸受ユニットとを組み合わせ結合したもので、独立懸架式サスペンションに支持された駆動輪｛ＦＦ車（前置エンジン前輪駆動車）の前輪、ＦＲ車（前置エンジン後輪駆動車）及びＲＲ車（後置エンジン後輪駆動車）の後輪、４ＷＤ車（四輪駆動車）の全輪｝を懸架装置に対して回転自在に支持すると共に、前記駆動輪を回転駆動する為に利用する。

独立懸架式サスペンションに駆動輪を支持すると共にこの駆動輪を回転駆動する為には、車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジョイントとを結合した車輪用駆動ユニットを使用する。この様な車輪用駆動ユニットとして、例えば特許文献１には、図６〜８に示した様な、３通りの構造が記載されている。
これら各従来構造は何れも、車輪支持用転がり軸受ユニット１、１ａ、１ｂを構成するハブ２、２ａ、２ｂに設けたスプライン孔３、３ａ、３ｂと、等速ジョイント４、４ａ、４ｂを構成するスプライン軸５、５ａ、５ｂとをスプライン係合させている。
このうちの図６に示した従来構造の第１例の場合には、前記スプライン軸５の先端部に螺合したナット６により、前記スプライン孔３からのこのスプライン軸５の抜け止めを図っている。
又、図７に示した従来構造の第２例の場合には、前記スプライン軸５ａの先端部に設けた係止溝に係止した止め輪７と前記ハブ２ａの軸方向外端面とを係合させる事により、前記スプライン孔３ａからの前記スプライン軸５ａの抜け止めを図っている。尚、軸方向に関して外とは、車両への組み付け状態で幅方向外側を言い、図１〜４、６〜８の左側となる。これに対して、車両への組み付け状態で幅方向中央側となる、図１〜４、６〜８の右側を、軸方向に関して内と言う。この点に関しては、本明細書及び特許請求の範囲全体で同じである。
更に、図８に示した従来構造の第３例の場合には、前記スプライン軸５ｂの先端部に形成した係止溝と、前記スプライン孔３ｂの内周面外端寄り部分に形成した係止溝との間に止め輪７ａを掛け渡す事により、前記スプライン孔３ｂからの前記スプライン軸５ｂの抜け止めを図っている。

上述した従来構造の３例のうち、図６に示した第１例の構造は、前記スプライン軸５の先端部に前記ナット６を螺合させる必要上、このスプライン軸５の軸方向寸法が嵩む。この為、このナット６が必要になる事と相まって、車輪用駆動ユニットの小型・軽量化を図りにくい。
これに対して、図７、８に示した第２、３例の構造は、上述した第１例の構造に比べれば小型・軽量化の面から有利であるが、依然として前記スプライン軸５ａ、５ｂの軸方向長さを十分に短くできるとは言えず、車輪用駆動ユニットの小型・軽量化の面から、改良の余地がある。
先ず、図７に示した第２例の構造は、前記スプライン軸５ａを前記ハブ２ａの軸方向外端面よりも突出させなければならず、このスプライン軸５ａの軸方向長さを必ずしも十分に短くできない。

次に、図８に示した第３例の構造は、前記スプライン軸５ｂを前記ハブ２ｂの軸方向外端面よりも突出させる必要がない為、このスプライン軸５ｂの軸方向長さを、前記第２例に比べれば短くできる。但し、前記スプライン孔３ｂの内周面外端寄り部分に前記止め輪７ａの外径寄り部分を係止する為の係止溝を形成する必要があり、この係止溝を設ける面から、前記スプライン軸５ｂの軸方向寸法の短縮が限られる。即ち、この係止溝が、前記ハブ２ｂの中間部外周面に形成した内輪軌道８に加わる荷重の作用線の近傍に存在すると、この係止溝部分を基点として前記ハブ２ｂに、亀裂等の損傷を発生し易くなる。前記係止溝部分を前記荷重の作用線から離す事だけを考えれば、前記止め輪７ａを、複列に配置した転動体９、９の間部分に設置すれば良い。但し、図８に示した構造のまま、単に止め輪７ａの設置位置をこの間部分に移動させると、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ｂと前記等速ジョイント４ｂとを分離する必要が生じた場合でも、前記止め輪７ａの直径を変化させる事ができない。この結果、これら車輪支持用転がり軸受ユニット１ｂと等速ジョイント４ｂとを分離できず、これら車輪支持用転がり軸受ユニット１ｂと等速ジョイント４ｂとのうちの何れかのみが故障した場合にも、両方を廃棄しなければならず、資源の無駄になり、修理費も嵩んでしまう。

一方、特許文献２には、スプライン軸がスプライン孔から抜け出る事を防止する為の止め輪を両列の転動体に加わる荷重の作用線同士の間部分とすると共に、前記スプライン孔の内周面の一部に、止め輪を縮径する為のピンを差し込む為の深溝を形成した構造が記載されている（図３〜５及び明細書の段落［００３６］部分）。この様な従来構造によれば、前記止め輪を係止する為の係止溝部分を基点とする亀裂の発生を抑えられ、しかも、車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジョイントとを分離できる構造を実現できる。但し、前記係止溝に代わって、前記深溝が外側列の内輪軌道に加わる荷重の作用線方向に存在する為、この深溝を基点としてハブに、亀裂等の損傷を発生し易くなる可能性を否定できない。

特開２００２−１２０５０６号公報 特開２０００−１４２００９号公報

本発明は、上述の様な事情に鑑み、亀裂等の損傷を防止しつつ、等速ジョイントのスプライン軸の長さを十分に短くできて、十分な小型・軽量化を図る事ができ、しかも、車輪支持用転がり軸受ユニットと等速ジョイントとの分離作業も、特殊な工具を必要とせずに行える構造を実現すべく発明したものである。

本発明の車輪用駆動ユニットは、外輪と、ハブと、複数個の転動体と、等速ジョイントとを備える。
このうちの外輪は、内周面に複列の外輪軌道を、外周面の軸方向中間部に懸架装置に結合固定する為の静止フランジを、それぞれ有し、使用時にも回転しない。
又、前記ハブは、外周面の軸方向外端寄り部分に車輪を支持する為の回転フランジを、同じく中間部乃至内端部に複列の内輪軌道を、中心部に形成した中心孔の軸方向中間部にスプライン孔を、それぞれ設けて、使用時に回転する。
又、前記各転動体は、前記両外輪軌道と前記両内輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられている。
又、前記等速ジョイントは、前記スプライン孔とスプライン係合するスプライン軸を軸方向外端部に、ジョイント用外輪を軸方向内端部に、それぞれ有する。
そして、前記ハブと前記スプライン軸とを、欠円環状の止め輪により非分離に結合している。

特に、本発明の車輪用駆動ユニットに於いては、前記スプライン軸の外周面のうちで軸方向に離隔した２箇所位置にそれぞれ形成した係止溝に、それぞれ止め輪の径方向内寄り部分を係止している。又、これら両止め輪の径方向外寄り部分で前記スプライン軸の外周面から径方向外方に突出した部分により、前記スプライン孔の軸方向両端開口の周囲部分で前記ハブの径方向内端部の軸方向両端面を抑えている。そして、前記ハブと前記スプライン軸との軸方向に関する相対変位を阻止している。
又、前記静止フランジの軸方向内側面から前記外輪の軸方向内端面までの軸方向長さを、前記両止め輪同士の間で前記スプライン孔と前記スプライン軸とがスプライン係合している部分の軸方向長さよりも小さくしている。
更に、前記車輪用駆動ユニットの使用状態に於いて、前記ハブの中心孔のうちで、前記スプライン孔よりも軸方向外寄り部分に形成された大径凹部の内周面に、直径方向に掛け渡す状態で、その長さ方向中央部にＵ字形の保持凹部を有する直線状の保持梁を設けると共に、その頭部の軸方向中間部に設けられた小径部をこの保持凹部に係合させる事でこの保持梁に回転可能に保持されたボルトを、前記スプライン軸の先端面に開口したねじ孔に螺合している。加えて、前記大径凹部の内周面からの前記保持梁の抜け止めを、この大径凹部の内周面に係止された保持梁用止め輪により図っている。

上述の様な本発明の車輪用駆動ユニットを実施する場合に好ましくは、請求項２に記載した発明の様に、前記両外輪軌道と前記両内輪軌道との間にそれぞれ配置された前記各転動体のうち、軸方向外側の列の転動体のピッチ円直径を、同じく内側の列の転動体のピッチ円直径よりも大きくする。

上述の様に構成する本発明の車輪用駆動ユニットによれば、亀裂等の損傷を防止しつつ、等速ジョイントのスプライン軸の長さを十分に短くできて、十分な小型・軽量化を図る事ができる。しかも、車輪支持用転がり軸受ユニットを構成するハブと、等速ジョイントを構成するスプライン軸との分離作業も、特殊な工具を必要とせずに行える。
即ち、本発明の構造の場合には、止め輪を利用して前記ハブと前記スプライン軸とを結合する為、このスプライン軸の短縮化を図り易い。しかも、前記止め輪を係止する為の係止溝は、スプライン軸の外周面にのみ設けて、前記ハブの内周面に設ける必要はない。この為、特に前記止め輪の設置位置を規制しなくても、各転動体から前記ハブに加わる荷重に基づいてこのハブの内部に発生する応力が、このハブの一部（内周面に係止溝を形成した場合に於ける、当該係止溝の内面の隅角部）に集中する事を防止できて、前記損傷の防止を図れる。又、前記スプライン軸の外周面の２箇所位置にそれぞれ係止した１対の止め輪のうち、このスプライン軸の先端側の止め輪は、前記ハブの軸方向外端面から露出する為、特殊な工具を使用しなくても、この止め輪の直径を拡げて、この止め輪を前記スプライン軸の先端部から取り外せる。この為、このスプライン軸と前記ハブとの分離作業を容易に行える。しかも、本発明によれば、車輪用駆動ユニットに組み付けている部品のみで、スプライン孔への前記スプライン軸の引き込みや、このスプライン孔からのこのスプライン軸の押し出しを行える為、修理工場に治具等の専用の工具を用意しておく必要がなくなる。
尚、前記両止め輪のうちの、前記スプライン軸の基端側の止め輪に関しては、最初にこのスプライン軸と前記ハブとを結合する際に装着した後は、装着したままで良く、前記分離作業の際にも取り外す必要はない。

本発明に関する参考例を示す半部断面図。 ハブ側のスプライン孔に等速ジョイント側のスプライン軸を引き込む為の方法の第１例を説明する為の断面図。 同第２例を説明する為の断面図。 本発明の実施の形態の１例を示す半部断面図。 スプライン孔とスプライン軸とを抜き差しする為の機構を構成する保持梁を図４の左方から見た状態で示す端面図（Ａ）と、同じくボルトを図４と同方向から見た状態で示す側面図（Ｂ）。 従来構造の第１例を示す断面図。 同第２例を示す断面図。 同第３例を示す断面図。

［本発明に関する参考例］
図１は、本発明に関する参考例を示している。本参考例の車輪用駆動ユニットは、前述の図６〜８に記載した、従来から知られている車輪用駆動ユニットと同様に、車輪支持用転がり軸受ユニット１ｃと等速ジョイント４ｃとを、トルクの伝達を可能に、且つ、不用意に分離しない様に結合して成る。又、このうちの車輪支持用転がり軸受ユニット１ｃは、外輪１０と、ハブ２ｃと、複数個の転動体９ａ、９ｂとを備える。尚、図示の例では、各転動体９ａ、９ｂとして玉を使用しているが、重量の嵩む車両用の車輪支持用転がり軸受ユニットの場合には、円すいころを使用する場合もある。

前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ｃの構成各部材のうちの外輪１０は、内周面の軸方向に離隔した２箇所位置に複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面の軸方向中間部に静止フランジ１２を、それぞれ有する。本参考例の場合には、これら両外輪軌道１１ａ、１１ｂの内径を、互いに異ならせている。具体的には、外側列の外輪軌道１１ａの内径を、内側列の外輪軌道１１ｂの内径よりも大きくしている。この様な外輪１０は、使用状態では、軸方向内端部でこの静止フランジ１２の軸方向内側面よりも軸方向内方に突出した嵌合筒部１３を、ナックル等の懸架装置の構成部材に設けた取付孔に内嵌すると共に、前記静止フランジ１２の軸方向内側面をこの構成部材の側面に突き当てて、これら静止フランジ１２と構成部材とを、ボルト等により結合固定する。従って前記外輪１０は、使用時にも回転しない。

又、前記ハブ２ｃは、ハブ本体１４と内輪１５とを、非分離に結合固定して成る。このうちのハブ本体１４は、外周面に、回転フランジ１６と、外側列の内輪軌道１７ａと、小径段部１８とを、軸方向外側から順番に設けている。又、中心部に軸方向に貫通する状態で形成した中心孔の軸方向中間部に、スプライン孔部１９を設けている。又、この中心孔のうちで、このスプライン孔部１９よりも軸方向外寄り部分を、内径がこのスプライン孔部１９よりも十分に大きい、大径凹部２０としている。更に、前記中心孔のうちで、前記スプライン孔部１９よりも軸方向内寄り部分を、内径がこのスプライン孔部１９の溝底径よりも少しだけ大きい、円孔部２１としている。一方、前記内輪１５は、前記小径段部１８に外嵌した状態で、前記ハブ本体１４の軸方向内端部を径方向外方に塑性変形して成るかしめ部２２により軸方向内端面を抑え付けて、前記ハブ本体１４に対し、不離に結合固定している。前記内輪１５の外周面に形成した、内側列の内輪軌道１７ｂの外径は、前記外側列の内輪軌道１７ａの外径よりも小さい。この様なハブ２ｃは、使用時に回転する。

又、前記各転動体９ａ、９ｂは、それぞれが保持器２３ａ、２３ｂに保持された状態で、前記両外輪軌道１１ａ、１１ｂと前記両内輪軌道１７ａ、１７ｂとの間に、両列毎にそれぞれ複数個ずつ、転動自在に設けている。この状態で前記各転動体９ａ、９ｂには、背面組み合わせ型の接触角と共に予圧を付与している。本参考例の場合には、前記各軌道１１ａ、１１ｂ、１７ａ、１７ｂの径差に合わせて、外側列の転動体９ａのピッチ円直径を、内側列の転動体９ｂのピッチ円直径よりも大きくしている。

又、前記等速ジョイント４ｃは、軸方向外半部にスプライン軸５ｃを、軸方向内半部にジョイント用外輪２４を、それぞれ設けている。このうちのスプライン軸５ｃは、前記ハブ本体１４の中心部に設けた前記スプライン孔部１９とスプライン係合して、前記等速ジョイント４ｃと前記ハブ２ｃとの間でのトルク伝達を自在とする。又、前記ジョイント用外輪２４の内径側には、前述の図６、８に示した従来構造の場合と同様に、ジョイント用内輪２５を設置している。そして、これらジョイント用外輪２４の内周面の円周方向複数箇所に設けた外径側転動溝２６、２６と、前記ジョイント用内輪２５の外周面の円周方向複数箇所に設けた内径側転動溝２７、２７との間にそれぞれボール２８、２８を設置する事により、前記図６、８に示す様な、ツェッパ型或いはバーフィールド型の等速ジョイント４ｃを構成している。

前述の様なハブ２ｃと上述の様な等速ジョイント４ｃとは、スプライン軸５ｃと前記スプライン孔部１９とをスプライン係合させてトルクの伝達を可能に組み合わせている。そして、前記ハブ２ｃと前記スプライン軸５ｃとを、それぞれが欠円環状である１対の止め輪７ｂ、７ｃにより、軸方向の相対変位を阻止した状態で、非分離に結合している。

この為に本参考例の場合には、前記スプライン軸５ｃの外周面のうちで軸方向に離隔した２箇所位置に、それぞれ係止溝２９ａ、２９ｂを形成している。これら両係止溝２９ａ、２９ｂを形成する位置は、前記ハブ２ｃと前記等速ジョイント４ｃとを適正な位置関係に組み合わせた状態で、前記スプライン孔部１９の軸方向両側部分に丁度露出する位置としている。従って、前記両係止溝２９ａ、２９ｂに前記両止め輪７ｂ、７ｃの径方向内寄り部分をそれぞれ係止した状態で、これら両止め輪７ｂ、７ｃの径方向外寄り部分で前記スプライン軸５ｃの外周面から径方向外方に突出した部分の互いに対向する側面が、前記ハブ本体１４の中心孔の軸方向に離隔した２箇所位置で前記スプライン孔部１９を挟む位置に設けられた、１対の段差面３０ａ、３０ｂに当接する。そして、この状態で、前記ハブ２ｃと前記スプライン軸５ｃとの、軸方向に関する相対変位を阻止する。

尚、上述の様に、これらハブ２ｃとスプライン軸５ｃとを結合固定した状態で、前記かしめ部２２と前記ジョイント用外輪２４の軸方向外端面との間には隙間３１が存在する。従って、車両の加速と減速との繰り返しに伴い、前記ハブ２ｃと前記スプライン軸５ｃとの間に両方向のトルクが加わった場合でも、前記かしめ部２２と前記ジョイント用外輪２４の軸方向外端面との突き合わせ部にフレッチング磨耗が発生する事はない。但し、前記スプライン孔部１９と前記スプライン軸５ｃとのスプライン係合部に、泥水等の異物が入り込み、このスプライン係合部が錆付くのを防止する為に、前記隙間３１は、適宜のシール材により塞いでおく。

又、本参考例の場合には、前記スプライン孔部１９と前記スプライン軸５ｃとをスプライン係合させ易くする為に、各部の軸方向寸法を適切に規制している。具体的には、前記静止フランジ１２の軸方向内側面から前記外輪１０の軸方向内端面までの間に存在する、前記嵌合筒部１３の軸方向長さＬを、前記両止め輪７ｂ、７ｃ同士の間隔Ｄよりも小さくしている。前記スプライン孔部１９と前記スプライン軸５ｃとは、前記両止め輪７ｂ、７ｃ同士の間でスプライン係合する。そこで、このスプライン係合している部分の軸方向長さ（＝前記間隔Ｄ）を、前記嵌合筒部１３の軸方向長さＬよりも大きく（Ｄ＞Ｌ）する事により、この嵌合筒部１３を前記懸架装置の構成部材に設けた取付孔に内嵌し始めるよりも先に、前記スプライン孔部１９と前記スプライン軸５ｃとをスプライン係合させ始められる様にしている。この為、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ｃと前記等速ジョイント４ｃとを分離すべく、前記外輪１０を前記ナックル等の懸架装置の構成部材から取り外した状態でも、前記スプライン軸５ｃが前記スプライン孔部１９から抜け出さない。従って、前記外輪１０を前記懸架装置の構成部材から取り外す際に、前記スプライン軸５ｃ等の部品が落下してこれを損傷する事を防止できる。又、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ｃと前記等速ジョイント４ｃとを組み合わせる際には、前記スプライン軸５ｃと前記スプライン孔部１９との心合わせを行った後に、前記外輪１０と前記懸架装置の構成部材の支持孔との心合わせを行える。この結果、前記車輪支持用転がり軸受ユニット１ｃ及び前記等速ジョイント４ｃを車両に組み付けた状態で、これら車輪支持用転がり軸受ユニット１ｃ及び前記等速ジョイント４ｃを分離したり組み合わせたりする作業を容易に行える。

上述の様に構成する本参考例の構造の場合には、前記両止め輪７ｂ、７ｃを利用して前記ハブ２ｃと前記スプライン軸５ｃとを結合する為、このスプライン軸５ｃの短縮化を図り易い。即ち、このスプライン軸５ｃの先端部は前記ハブ本体１４に形成した大径凹部２０の奥端面から、前記止め輪７ｂを係止する為の係止溝２９ａを設けられる分だけ突出すれば済む。この為、前記大径凹部２０の奥端面からの前記スプライン軸５ｃの先端部の突出量を少なく抑えて、このスプライン軸５ｃの短縮化を図れる。特に本参考例の場合には、前記ハブ本体１４の軸方向中間部に形成した、外側列の内輪軌道１７ａの外径を大きくしている為、このハブ本体１４のうちで、この内輪軌道１７ａの内径側部分の肉厚を確保しつつ、前記大径凹部２０の内径及び軸方向に関する深さを大きくできる。この為、この大径凹部２０の奥端面の軸方向位置に関しても、十分に軸方向内方に位置させる事ができて、前記スプライン軸５ｃの軸方向寸法を大幅に短縮する事が可能になる。

しかも、前記両止め輪７ｂ、７ｃを係止する為の係止溝２９ａ、２９ｂは、前記スプライン軸５ｃの外周面にのみ設けて、前記ハブ本体１４の内周面に設ける必要はない。この為、特に前記両止め輪７ｂ、７ｃの設置位置を規制しなくても、前記各転動体９ａ、９ｂから前記ハブ本体１４に加わる荷重に基づいてこのハブ本体１４の内部に発生する応力が、このハブ本体１４の一部に集中する事を防止できて、このハブ本体１４に、亀裂等の損傷が発生するのを防止できる。

更に、前記スプライン軸５ｃの外周面の２箇所位置にそれぞれ係止した前記両止め輪７ｂ、７ｃのうち、このスプライン軸５ｃの先端側の止め輪７ｂは、前記ハブ２ｃの軸方向外端面の中央寄り部分である、前記大径凹部２０の奥端面から露出する。従って、特殊な工具を使用しなくても、前記止め輪７ｂの直径を拡げて、この止め輪７ｂを前記スプライン軸５ｃの先端部から取り外せる。この為、このスプライン軸５ｃと前記ハブ２ｃとの分離作業を容易に行える。尚、前記スプライン軸５ｃの基端側の止め輪７ｃに関しては、前記スプライン軸５ｃを前記スプライン孔部１９内に挿入するのに先立って、前記係止溝２９ｂに係止しておく。前記ハブ２ｃと前記スプライン軸５ｃとの結合を完了した状態では、前記基端側の止め輪７ｃの外周縁と、前記円孔部２１の内周面とが近接対向する。

ところで、上述の図１に示した構造を組み立てる為、前記スプライン軸５ｃと前記スプライン孔部１９とをスプライン係合させる為には、大きな力を要する。この理由は、バックラッシを無くして、スプライン係合部の捻り剛性を大きくすると共に、伝達するトルクの反転に基づいて異音や振動が発生する事を防止する為である。具体的には、前記スプライン係合部の構造を、ヘリカルスプラインやテーパスプラインにする事で、雄スプライン歯と雌スプライン歯とを、締り嵌めにより係合させる様にしている。この為、上述の様に、前記スプライン軸５ｃと前記スプライン孔部１９とをスプライン係合させる為に大きな力を要する。最初に車輪用駆動ユニットを組み立てる軸受メーカーでは、大掛かりな機械装置を使用して、前記スプライン軸５ｃと前記スプライン孔部１９とを、容易にスプライン係合させる事ができる。但し、ディーラー等の修理工場では、上述の様な大掛かりな機械装置を用意する事は難しい。従って、この様な機械装置に比べて多少能率は劣っても、簡便な治具により、前記スプライン軸５ｃと前記スプライン孔部１９とをスプライン係合させられる様にする事が望まれる。以下、この様な事情に対応して発明した治具の２例に就いて、図２〜３により説明する。

先ず、図２に示した第１例の場合には、スプライン軸５ｃの先端面に開口したねじ孔３２に先端部を螺合したスタッド３３を介して、このスプライン軸５ｃをスプライン孔部１９内に引き込む様にしている。引き込み用治具３４は、外輪３５の内径側に内輪３６を、複列に配置した転動体３７ａ、３７ｂにより、回転自在に、且つ、この内輪３６に加わるアキシアル荷重を支承できる様に支持している。この内輪３６の中心部に、前記スタッド３３と螺合するねじ孔３８を形成している。前記スプライン軸５ｃを前記スプライン孔部１９内に引き込む際には、このねじ孔３８と前記スタッド３３とを螺合させると共に、前記外輪３５の端面をハブ本体１４に形成した大径凹部２０の奥端面に突き当てた状態で、前記内輪３６を回転させる。この内輪３６の端部には、スパナ等の工具を係止できる係止部３９が設けられており、この内輪３６を大きなトルクで回転させられる。この為、前記スタッド３３を大きな力で引っ張る事ができて、このスタッド３３の先端部を螺着した前記スプライン軸５ｃを、大きな力で前記スプライン孔部１９内に引き込める。

次に、図３に示した第２例の引き込み用治具３４ａの場合には、内輪３６ａの側にスタッド３３ａを設け、これら内輪３６ａとスタッド３３ａとが同期して回転する様にしている。スプライン軸５ｃをスプライン孔部１９内に引き込む際には、このスプライン軸５ｃの先端面に開口したねじ孔３２に前記スタッド３３ａの先端部を螺合させると共に、外輪３５の端面をハブ本体１４に形成した大径凹部２０の奥端面に突き当てた状態で、前記内輪３６ａと共に前記スタッド３３ａを、この内輪３６ａに設けた係止部３９ａに、スパナ等の工具を係止する事により、大きなトルクで回転させる。この結果、前記スタッド３３ａの前記ねじ孔３２への螺入量が次第に増大し、前記スプライン軸５ｃを、大きな力で前記スプライン孔部１９内に引き込める。

尚、図２〜３には、かしめ部２２とジョイント用外輪２４の軸方向外端面との間の隙間３１を、シールリップ４０により塞いだ構造を示している。又、このシールリップ４０を支持する為の芯金４１を径方向外方にまで延長し、この延長した部分にエンコーダ４２を添着している。又、この延長した部分の外周縁を、ナックル４３の支持孔４４の内周面に近接対向させて、当該部分にラビリンスシールを設けている。更に、ナックル４３の側に支持したセンサ４５の検出部を、このエンコーダ４２の被検出面に対向させて、前記ジョイント用外輪２４と共に回転する、車輪の回転速度を検出できる様にしている。

［実施の形態の１例］
図４〜５は、本発明の実施の形態の１例を示している。本例の場合には、図２〜３に示す様な引き込み用治具３４、３４ａを使用しなくても、車輪用駆動ユニットに装着した部材のみで、この車輪用駆動ユニットの組み立て時にスプライン軸５ｃをスプライン孔部１９内に引き込む事ができ、分解時にはこのスプライン軸５ｃをこのスプライン孔部１９から押し出せる様にしている。この為に、ハブ本体１４ａに設けた大径凹部２０ａの奥端部に円筒面部４６を形成し、この円筒面部４６に、図５の（Ａ）に示す様な保持梁４７を、この円筒面部４６の直径方向に掛け渡し、特許請求の範囲に記載した保持梁用止め輪に相当する止め輪４８により前記円筒面部４６からの抜け止めを図っている。

前記保持梁４７の中央部で、前記円筒面部４６への組み付け状態で、前記ハブ本体１４ａの中心部に対応する部分に、Ｕ字形の係止凹部４９を形成している。そして、この係止凹部４９に、図５の（Ｂ）に示す様なボルト５０の頭部５１に形成した小径部５２を、回転可能に係合させている。

前記スプライン軸５ｃを前記スプライン孔部１９内に引き込む際には、このスプライン軸５ｃをこのスプライン孔部１９内に挿入しつつ、前記ボルト５０のねじ部５３を、前記スプライン軸５ｃの先端面に開口したねじ孔３２に螺合させる。前記スプライン軸５ｃと前記スプライン孔部１９とは、始めから締り嵌めで係合するのではなく、挿入初期段階では軽い力で係合させられる。従って、前記ねじ部５３と前記ねじ孔３２とを螺合させる作業は、容易に行える。そして、螺合させた後、適宜の工具により前記ボルト５０を強い力で回転させれば、前記スプライン軸５ｃを前記スプライン孔部１９内に、十分に引き込める。前記スプライン軸５ｃの先端部の係止溝２９ａに止め輪７ｂを係止する作業は、前記スプライン軸５ｃを前記スプライン孔部１９内に、十分に引き込んだ後、一度前記保持梁４７を外してから行う。

これに対して、分解時には、前記止め輪７ｂを外してから、前記ボルト５０を逆方向に回転させる。前記保持梁４７は、別の止め輪４８により、前記円筒面部４６から抜け出ない様にしておく。この状態で前記ボルト５０を逆方向に、大きな力で回転させれば、前記スプライン軸５ｃを前記スプライン孔部１９から押し出せる。
本例の構造によれば、車輪用駆動ユニットに組み付けている部品のみで、前記スプライン孔部１９への前記スプライン軸５ｃの引き込みや、このスプライン孔部１９からのこのスプライン軸５ｃの押し出しを行える為、修理工場に治具等の専用の工具を用意しておく必要がなくなる。又、この為に必要となる、前記保持梁４７、止め輪４８、ボルト５０の重量は限られている為、ばね下荷重となる、前記車輪用駆動ユニットの重量増大を抑えて、車両の走行性能の悪化を抑えられる。
尚、本例の場合には、車輪の回転速度を検出する為のエンコーダ４２を、車輪支持用転がり軸受ユニット１ｄの側に設けた、組み合わせシールリング５４の側に設置している。

本発明を実施する場合に、図示の例の様に、外側列の転動体９ａのピッチ円直径を大きくする事が、ハブ本体１４、１４ａのうちで、外側列の内輪軌道１７ａの内径側部分の肉厚を確保しつつ、内径の大きな大径凹部２０、２０ａを設けて、スプライン軸５ｃの軸方向寸法を十分に短縮し、しかも、止め輪７ｂの着脱の容易化を図る面から有利である。但し、本発明は、複列に配置された転動体のピッチ円直径が、互いに同じである構造で実施する事もできる。

１、１ａ、１ｂ、１ｃ、１ｄ 車輪支持用転がり軸受ユニット
２、２ａ、２ｂ、２ｃ ハブ
３、３ａ、３ｂ スプライン孔
４、４ａ、４ｂ、４ｃ 等速ジョイント
５、５ａ、５ｂ、５ｃ スプライン軸
６ ナット
７、７ａ、７ｂ、７ｃ 止め輪
８ 内輪軌道
９、９ａ、９ｂ 転動体
１０ 外輪
１１ａ、１１ｂ 外輪軌道
１２ 静止フランジ
１３ 嵌合筒部
１４、１４ａ ハブ本体
１５ 内輪
１６ 回転フランジ
１７ａ、１７ｂ 内輪軌道
１８ 小径段部
１９ スプライン孔部
２０、２０ａ 大径凹部
２１ 円孔部
２２ かしめ部
２３ａ、２３ｂ 保持器
２４ ジョイント用外輪
２５ ジョイント用内輪
２６ 外径側転動溝
２７ 内径側転動溝
２８ ボール
２９ａ、２９ｂ 係止溝
３０ａ、３０ｂ 段差面
３１ 隙間
３２ ねじ孔
３３、３３ａ スタッド
３４、３４ａ 引き込み用治具
３５ 外輪
３６、３６ａ 内輪
３７ａ、３７ｂ 転動体
３８ ねじ孔
３９、３９ａ 係止部
４０ シールリップ
４１ 芯金
４２ エンコーダ
４３ ナックル
４４ 支持孔
４５ センサ
４６ 円筒面部
４７ 保持梁
４８ 止め輪
４９ 係止凹部
５０ ボルト
５１ 頭部
５２ 小径部
５３ ねじ部
５４ 組み合わせシールリング

Claims (2)

1. 内周面に複列の外輪軌道を、外周面の軸方向中間部に懸架装置に結合固定する為の静止フランジを、それぞれ有し、使用時にも回転しない外輪と、
   外周面の軸方向外端寄り部分に車輪を支持する為の回転フランジを、同じく中間部乃至内端部に複列の内輪軌道を、中心部に形成した中心孔の軸方向中間部にスプライン孔を、それぞれ設けて、使用時に回転するハブと、
   これら両内輪軌道と前記両外輪軌道との間にそれぞれ複数個ずつ転動自在に設けられた転動体と、
   前記スプライン孔とスプライン係合するスプライン軸を軸方向外端部に、ジョイント用外輪を軸方向内端部に、それぞれ有する等速ジョイントとを備え、
   前記ハブと前記スプライン軸とを、欠円環状の止め輪により非分離に結合した車輪用駆動ユニットに於いて、
   このスプライン軸の外周面のうちで軸方向に離隔した２箇所位置にそれぞれ形成した係止溝にそれぞれ止め輪の径方向内寄り部分を係止し、これら両止め輪の径方向外寄り部分で前記スプライン軸の外周面から径方向外方に突出した部分により、前記スプライン孔の軸方向両端開口の周囲部分で前記ハブの径方向内端部の軸方向両端面を抑え、前記ハブと前記スプライン軸との軸方向に関する相対変位を阻止しており、
   前記静止フランジの軸方向内側面から前記外輪の軸方向内端面までの軸方向長さが、前記両止め輪同士の間で前記スプライン孔と前記スプライン軸とがスプライン係合している部分の軸方向長さよりも小さくなっており、
   前記車輪用駆動ユニットの使用状態で、前記ハブの中心孔のうちで、前記スプライン孔よりも軸方向外寄り部分に形成された大径凹部の内周面に、直径方向に掛け渡す状態で、その長さ方向中央部にＵ字形の保持凹部を有する直線状の保持梁が設けられると共に、その頭部の軸方向中間部に設けられた小径部をこの保持凹部に係合させる事でこの保持梁に回転可能に保持されたボルトが、前記スプライン軸の先端面に開口したねじ孔に螺合しており、前記大径凹部の内周面からの前記保持梁の抜け止めが、この大径凹部の内周面に係止された保持梁用止め輪により図られている、事を特徴とする車輪用駆動ユニット。
2. 前記両外輪軌道と前記両内輪軌道との間にそれぞれ配置された前記各転動体のうち、軸方向外側の列の転動体のピッチ円直径を、同じく内側の列の転動体のピッチ円直径よりも大きくした、請求項１に記載した車輪用駆動ユニット。
   

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