JP6769234B2 - 車輪支持用複列転がり軸受ユニット - Google Patents

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Description

本発明は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為の車輪支持用複列転がり軸受ユニットの改良に関する。
図7は、自動車の車輪を懸架装置に対して回転自在に支持する為の車輪支持用複列転がり軸受ユニットの従来構造の1例を示している。車輪支持用複列転がり軸受ユニット1は、外輪2と、ハブスピンドル3と、1対の内輪4a、4bと、複数個の転動体5、5とを備える。
このうちの外輪2は、内周面に設けられた1対の外輪軌道6、6と、外周面に設けられた結合フランジ7とを有する。これら1対の外輪軌道6、6は、軸方向に関して互いに離れる方向に向かう程直径(内径)が大きくなる方向に傾斜した円すい凹面状である。前記結合フランジ7は、前記車輪支持用複列転がり軸受ユニット1を懸架装置に結合固定する為のものである。
前記ハブスピンドル3は、パイロット部8と、取付フランジ部9と、円筒面部10と、段差面11と、かしめ部12とを有する。このうちのパイロット部8は、車輪及び制動用回転体(ブレーキロータ)を外嵌し、これら車輪及び制動用回転体の位置決めを図る為のもので、前記ハブスピンドル3の軸方向外端部に設けられている。前記取付フランジ部9は、前記車輪及び制動用回転体を支持固定する為のもので、前記ハブスピンドル3の外周面の軸方向外端寄り部分に設けられている。前記円筒面部10は、このハブスピンドル3の外周面の軸方向中間部に設けられており、軸方向両端部(前記段差面11及び前記かしめ部12との連続部)を除き、軸方向に亙り直径が変化しない単一円筒面状である。前記段差面11は、前記取付フランジ部9の軸方向内側面と前記円筒面部10との間に、軸方向内側に向いた状態で形成されている。前記かしめ部12は、前記ハブスピンドル3の軸方向内端部に径方向外方に折れ曲がった状態で形成されている。
尚、本明細書及び特許請求の範囲で、軸方向に関して「内」とは、自動車への組み付け状態で車両の幅方向中央側となる側を言い、反対に、車両の幅方向外側となる側を、軸方向に関して「外」と言う。
前記1対の内輪4a、4bはそれぞれ、外周面に設けられた単列の内輪軌道13a、13bを有し、前記円筒面部10に締り嵌めにより外嵌固定(圧入)されている。軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと、軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bとは、軸方向に関して互いに離れる方向に向かう程直径(外径)が大きくなる方向に傾斜した円すい凸面状である。
前記転動体5、5はそれぞれ、前記外輪軌道6、6と前記内輪軌道13a、13bとの間に、保持器14、14により保持された状態で転動自在に設けられている。尚、図示の例では、前記転動体5、5を、円すいころとしている。
上述の様な車輪支持用複列転がり軸受ユニット1を組み立てる際には、前記保持器14、14により前記転動体5、5を保持した状態で、これら転動体5、5を前記1対の内輪4a、4bの径方向外側にそれぞれ組み付けて成る1対の内輪組立体を、前記外輪2の径方向内側に配置して組み合わせる事により、複列円すいころ軸受を構成する。この様な複列円すいころ軸受を、前記1対の内輪4a、4bの小径側端面同士を突き合わせた状態で、前記円筒面部10に圧入し、前記軸方向外側の内輪4aの軸方向外端面を前記段差面11に当接させる(突き当てる)。そして、前記ハブスピンドル3の軸方向内端部のうち、前記軸方向内側の内輪4bの軸方向内端面よりも軸方向内方に突出した部分を径方向外方に塑性変形させ、前記かしめ部12を形成し、このかしめ部12により、前記1対の内輪4a、4bを前記段差面11に向けて軸方向外方に押圧する。これにより、これら1対の内輪4a、4bに互いに近づく方向の力を付与し、前記転動体5、5に背面組み合わせ型の接触角を付与する。
上述の様な車輪支持用複列転がり軸受ユニット1は、前記1対の内輪4a、4bを前記ハブスピンドル3の円筒面部10に圧入する事に伴って、これら1対の内輪4a、4bが変形(弾性変形)し、これら1対の内輪4a、4bの外周面に形成された内輪軌道13a、13bが歪む可能性がある。特に、図示の例の様に、前記転動体5、5として円すいころを使用した複列円すいころ軸受ユニットの場合には、前記1対の内輪4a、4bのうち、小径側端部の変形が大径側端部の変形よりも大きくなって、前記内輪軌道13a、13bの傾斜角度が小さくなる方向に変形する可能性がある。又、前記かしめ部12を形成する際には、前記軸方向内側の内輪4bの軸方向内端部(大径側端部)に、軸方向外方に向かう力(所謂かしめ荷重の軸方向成分)Pが加わる。前記軸方向内側の内輪4bにこの力Pが加わると、図8に誇張して示す様に、この軸方向内側の内輪4bが、この軸方向内側の内輪4bの外周面に形成された内輪軌道13bの軸方向内半部が径方向外方に膨出する様に変形する可能性がある。
特許文献1には、1対の内輪の内輪軌道に、これら内輪軌道の軸方向に亙って凸状に湾曲させて成るクラウニングを施し、このクラウニングを、軸方向内側の内輪軌道のクラウニング量が軸方向外側の内輪軌道のクラウニング量よりも小さい複合曲線にて形成する技術が記載されている。この様な技術を採用すれば、かしめ部を形成する事に伴う内輪軌道の変形を、前記クラウニングにより吸収する事ができる。但し、前記特許文献1に記載された技術の場合、軸方向内側の内輪と軸方向外側の内輪とで、内輪軌道に施すクラウニングを異ならせている為、これら軸方向内側の内輪と軸方向外側の内輪とを同一部品とする事ができず、製造コストが増大する可能性がある。
特開2003−97567号公報
本発明は、上述の様な事情に鑑みて、組み立てに伴う1対の内輪の変形量を小さく抑えると共に、これら1対の内輪の変形量を、これら1対の内輪同士の間でほぼ同じにできる車輪支持用複列転がり軸受ユニットの構造を実現する事を目的としている。
本発明の対象となる車輪支持用複列転がり軸受ユニットは、外輪と、ハブスピンドルと、1対の内輪と、複数の転動体とを備える。
前記外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有する。
前記ハブスピンドルは、外周面の軸方向中間部に設けられた円筒面部と、該円筒面部の軸方向外側に隣接する部分に、軸方向内側に向いた状態で設けられた段差面と、前記円筒面部の軸方向内側に、径方向外方に折れ曲がった状態で設けられたかしめ部とを有する。
前記1対の内輪はそれぞれ、外周面に単列の内輪軌道を有し、前記円筒面部に締り嵌めにより外嵌固定されている。前記1対の内輪のうちの軸方向外側の内輪は、軸方向外端面を前記段差面に当接させており、前記1対の内輪のうちの軸方向内側の内輪は、軸方向外端面を前記軸方向外側の内輪の軸方向内端面に当接させると共に、軸方向内端面を前記かしめ部により抑え付ける。
前記転動体は、前記外輪軌道と前記内輪軌道との間に転動自在に設けられる。
特に、本発明の車輪支持用複列転がり軸受ユニットに於いては、前記ハブスピンドルは、前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分(軸方向外側の内輪の内輪軌道の径方向内側に存在する部分)の内周面の形状と、前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分(軸方向内側の内輪の内輪軌道の径方向内側に存在する部分)の内周面の形状とを、前記1対の内輪の小径側端面同士の当接部(軸方向外側の内輪の軸方向内端面と軸方向内側の内輪の軸方向外端面との当接部)を含む仮想平面を挟んで対称(面対称)としている。
換言すれば、前記ハブスピンドルは、少なくとも1対の内輪の内輪軌道の径方向内方に存在する部分に中空筒部を有し、この中空筒部のうち、前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面の形状と、前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面の形状とを、前記仮想平面を挟んで対称としている。
本発明の第1の態様では、前記ハブスピンドルを、軸方向外端面の中央部に設けられた外側凹部と、軸方向内端面の中央部に設けられた内側凹部とを更に有するものとする。そして、前記外側凹部の底面を、前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳しない位置に設けると共に、前記内側凹部の底面を、前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳しない位置に設ける。更に、前記軸方向外側の内輪の軸方向内端面と前記外側凹部の底面との間の軸方向距離と、前記軸方向内側の内輪の軸方向外端面と前記内側凹部の底面との間の軸方向距離とを互いに同じにする。
本発明の第1の態様に於いては、例えば、前記外側凹部のうちで少なくとも前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面を、軸方向に関して内径が変化しない円筒面とすると共に、前記内側凹部のうちで少なくとも前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面を、軸方向に関して内径が変化しない円筒面とする事ができる
或いは、本発明の第1の態様に於いては、前記外側凹部のうちで少なくとも前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面を、軸方向内方に向かう程内径が大きくなる方向に傾斜した部分円すい面とすると共に、前記内側凹部のうちで少なくとも前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面を、軸方向外方に向かう程内径が大きくなる方向に傾斜した部分円すい面とする事ができる。この場合に好ましくは、前記軸方向外側の内輪の径方向厚さに対する前記ハブスピンドルの径方向厚さの比を、前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する範囲で一定にすると共に、前記軸方向内側の内輪の径方向厚さに対する前記ハブスピンドルの径方向厚さの比を、前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する範囲で一定にする。
本発明の第2の態様では、前記ハブスピンドルを、中心部に、駆動軸からのトルクの伝達を可能に係合する為の係合孔(例えば、スプライン孔)を有するものとする。そして、前記軸方向外側の内輪の軸方向内端面と前記係合孔の軸方向外端縁との間の軸方向距離と、前記軸方向内側の内輪の軸方向外端面と前記係合孔の軸方向内端縁との間の軸方向距離とを互いに同じにする。
本発明の第2の態様に於いては、前記係合孔をスプライン孔とし、該スプライン孔の内周面の円周方向複数箇所に設けられた雌スプライン歯の歯先面の内接円の直径(内径、歯丈)を、前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する範囲で軸方向内方に向かう程大きくし、前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する範囲で軸方向外方に向かう程大きくする構成を採用できる。
上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、前記ハブスピンドルの内周面のうち、前記外側凹部の開口部又は前記係合孔の軸方向外端縁よりも軸方向外側に位置する部分に、軸方向外方に向かう程内径が大きくなる傾斜面部を設ける。そして、前記傾斜面部のうち、前記軸方向外側の内輪の軸方向内端面からの軸方向距離が、前記軸方向内側の内輪の軸方向外端面と前記かしめ部との間の軸方向距離と等しい部分に、全周に亙って径方向に突出した凸部を設ける。又、前記傾斜面部の円周方向複数箇所に補強リブを設ける。
上述の様な本発明を実施する場合に好ましくは、前記転動体を円すいころとする。又、前記複列の外輪軌道を、軸方向に関して互いに離れる方向に向かう程直径(内径)が大きくなる方向に傾斜した円すい凹面状とすると共に、前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と前記軸方向内側の内輪の内輪軌道とを、互いに離れる方向に向かう程直径(内径)が大きくなる方向に傾斜した円すい凸面状とする。
上述の様な本発明の車輪支持用複列転がり軸受ユニットを組み立てる場合、例えば、保持器により前記転動体を保持した状態で、該転動体を前記1対の内輪の径方向外側にそれぞれ組み付ける事で1対の内輪組立体とする。次いで、前記1対の内輪組立体を前記外輪の径方向内側に配置して組み合わせる事で複列転がり軸受とし、該複列転がり軸受を、前記1対の内輪の小径側端面同士(軸方向外側の内輪の軸方向内端面と軸方向内側の内輪の軸方向外端面と)を突き合わせた状態で、前記円筒面部に圧入し、前記軸方向外側の内輪の軸方向外端面を前記段差面に当接させる(突き当てる)。次に、前記ハブスピンドルの軸方向内端部のうち、前記軸方向内側の内輪の軸方向内端面よりも軸方向内方に突出した部分を径方向外方に塑性変形させ(かしめ拡げて)、前記かしめ部を形成する。そして、前記1対の内輪を前記段差面に向けて軸方向外方に押圧し、前記1対の内輪に互いに近づく方向の力を付与する。これにより、前記転動体に背面組み合わせ型の接触角を付与する。
上述の様な本発明の車輪支持用複列転がり軸受ユニットは、この車輪支持用複列転がり軸受ユニットの組み立てに伴う、前記1対の内輪の変形量を小さく抑えると共に、これら1対の内輪の変形量を、これら1対の内輪同士の間でほぼ同じにする事ができる。この為、これら1対の内輪として、同じものを使用する(部品を共通化する)事ができ、部品管理を容易化できて、前記車輪支持用複列転がり軸受ユニットの製造コストを低減する事ができる。
本発明の実施の形態の第1例を示す、車輪支持用複列転がり軸受ユニットの断面図。 本発明の実施の形態の第2例を示す、図1に相当する図。 本発明の実施の形態の第3例を示す、図1に相当する図。 本発明の実施の形態の第4例を示す、図1と同様の図。 本発明の実施の形態の第5例を示す、図1と同様の図。 本発明の実施の形態の第6例を示す、図1と同様の図。 車輪支持用複列転がり軸受ユニットの従来構造の1例を示す断面図。 従来構造の問題点を説明する為に、軸方向内側の内輪を取り出して示す断面図。
[実施の形態の第1例]
図1は、本発明の実施の形態の第1例を示している。本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1aは、従動輪を懸架装置(ナックル)に対して回転自在に支持する為に使用するもので、外輪2と、ハブスピンドル3aと、1対の内輪4a、4bと、複数個の転動体5、5とを備える。
このうちの外輪2は、内周面に設けられた1対の外輪軌道6、6と、外周面に設けられた結合フランジ7とを有する。これら1対の外輪軌道6、6は、軸方向に関して互いに離れる方向に向かう程直径(内径)が大きくなる方向に傾斜した円すい凹面状である。前記結合フランジ7は、前記車輪支持用複列転がり軸受ユニット1aを前記懸架装置に結合固定する為のものである。
前記ハブスピンドル3aは、パイロット部8と、取付フランジ部9と、円筒面部10と、段差面11と、かしめ部12と、外側凹部15と、内側凹部16と、隔壁部17とを備える。前記パイロット部8は、車輪及び制動用回転体を外嵌し、これら車輪及び制動用回転体の位置決めを図る為のもので、前記ハブスピンドル3aの軸方向外端部に設けられている。前記取付フランジ部9は、前記車輪及び制動用回転体を支持固定する為のもので、前記ハブスピンドル3aの外周面の軸方向外端寄り部分に設けられている。前記円筒面部10は、このハブスピンドル3aの外周面の軸方向中間部に設けられており、軸方向両端部(前記段差面11及び前記かしめ部12との連続部)を除き、軸方向に亙り直径が変化しない単一円筒面状である。前記段差面11は、前記取付フランジ部9の軸方向内側面と前記円筒面部10との間に、軸方向内側に向いた状態で設けられている。尚、図1に示す例では、前記段差面11の外径を、前記1対の内輪4a、4bのうちの軸方向外側の内輪4aの軸方向外端面の外径とほぼ同じとしている。但し、後述する実施の形態の第2例を示す図2の様に、前記段差面11の外径を、前記かしめ部12の軸方向内端面(軸方向内側の内輪4bとの接触面)の外径と同じとする事もできる。前記かしめ部12は、前記ハブスピンドル3aの軸方向内端部に径方向外方に折れ曲がった状態で設けられている。前記外側凹部15は、前記ハブスピンドル3aの中央部に、このハブスピンドル3aの軸方向外端面にのみ開口する状態で設けられており、(底面と内周面との連続部である軸方向内端部を除いて、)軸方向に亙り内径D15がほぼ一定(金型から取り出すのに必要な抜き勾配に就いては一定とみなし、この内径D15は平均値を表す。前記内側凹部16の内径D16に関しても同じ。)である。尚、前記外側凹部15の内周面と前記パイロット部8の内周面とは、軸方向外方に向かう程直径(内径)が大きくなる方向に傾斜した傾斜面部18(図示の例では円すい凹面状)により連続されている。前記内側凹部16は、前記ハブスピンドル3aの中央部に、このハブスピンドル3aの軸方向内端面にのみ開口する状態で設けられており、(底面と内周面との連続部である軸方向外端部を除いて、)軸方向に亙り内径D16がほぼ一定である。前記隔壁部17は、前記外側凹部15の底面と前記内側凹部16の底面との間に設けられている。
前記1対の内輪4a、4bはそれぞれ、外周面に設けられた単列の内輪軌道13a、13bを有し、前記円筒面部10に締り嵌めにより外嵌固定(圧入)されている。軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと、軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bとは、軸方向に関して互いに離れる方向に向かう程直径(外径)が大きくなる方向に傾斜した円すい凸面状である。尚、前記内輪軌道13a、13bの両端部で、前記転動体5、5の外周縁部に対向する部分には、径方向内方に凹んだ逃げ凹部26a〜26dを、それぞれ設けている。
前記転動体5、5はそれぞれ、前記外輪軌道6、6と前記内輪軌道13a、13bとの間に、保持器14、14により保持された状態で転動自在に設けられている。本例の場合、前記転動体5、5を、円すいころとしている。
特に本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1aでは、前記外側凹部15のうち、内径D15がほぼ一定となる部分を、前記軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと径方向に重畳する位置(範囲)に設けると共に、前記内側凹部16のうち、内径D16がほぼ一定となる部分を、前記軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bと径方向に重畳する位置(範囲)に設けている。又、前記外側凹部15の内径D15と、前記内側凹部16の内径D16とをほぼ等しくしている(D15≒D16)。前記外側凹部15の底面(前記隔壁部17の軸方向外側面)を、前記軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと径方向に重畳しない位置、即ち、軸方向に関してこの軸方向外側の内輪4aの軸方向内端面と内輪軌道13aの軸方向内端縁との間に設けている。又、前記内側凹部16の底面(前記隔壁部17の軸方向内側面)を、前記軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bと径方向に重畳しない位置、即ち、軸方向に関してこの軸方向内側の内輪4bの軸方向外端面と内輪軌道13bの軸方向外端縁との間に設けている。そして、前記軸方向外側の内輪4aの軸方向内端面と前記軸方向内側の内輪4bの軸方向外端面との当接部を含む仮想平面αから前記外側凹部15の底面までの軸方向距離L15と、この仮想平面αから前記内側凹部16の底面までの軸方向距離L16とを等しくしている(L15=L16)。即ち、前記外側凹部15と前記内側凹部16とは、少なくとも前記内輪軌道13a、13bと径方向に関して重畳する部分の形状を、前記仮想平面αを挟んでほぼ対称としている。又、前記外側凹部15の開口部(この外側凹部15の内周面と前記傾斜面部18との連続部)を、前記軸方向外側の内輪4aの軸方向外端面よりも軸方向外方に位置させている。又、前記軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aの軸方向内端部に設けた逃げ凹部26bの軸方向内端部を、前記外側凹部15の内周面と底面との連続部よりも軸方向外側に位置させると共に、前記軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bの軸方向外端部に設けた逃げ凹部26cの軸方向外端部を、前記内側凹部16の内周面と底面との連続部よりも軸方向内側に位置させている。又、前記軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bの軸方向内端部に設けた逃げ凹部26dの軸方向外端部を、前記内側凹部16の開口部よりも軸方向外側に位置させている。
尚、前記外輪2の軸方向外端部内周面と前記軸方向外側の内輪4aの軸方向外端部(大径側端部)外周面との間には、シールリング19が設けられており、前記外輪2の軸方向内端部には、有底円筒状のカバー20が装着(内嵌固定)されている。これにより、前記転動体5、5を設置した空間21の軸方向両端開口部を塞いで、この空間21内に封入したグリースが外部に漏えいしたり、外部空間に存在する異物がこの空間21内に侵入したりする事を防止している。更に、前記軸方向内側の内輪4bの軸方向内端部(大径側端部)には、エンコーダ22が外嵌固定されている。そして、図示しないセンサの検出部を、前記カバー20を介して、前記エンコーダ22の被検出面に対向させる事で、前記ハブスピンドル3aの回転速度を検出可能としている。
本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1aを組み立てる際には、例えば、前記外輪2の径方向内側に、前記転動体5、5及び前記保持器14、14、並びに、前記1対の内輪4a、4bを配置して組み合わせた複列円すいころ軸受を、これら1対の内輪4a、4bの小径側端面同士を突き合わせた状態で、前記円筒面部10に圧入し、前記軸方向外側の内輪4aの軸方向外端面を前記段差面11に当接させる(突き当てる)。そして、前記ハブスピンドル3aの軸方向内端部のうち、前記軸方向内側の内輪4bの軸方向内端面よりも軸方向内方に突出した部分を径方向外方に塑性変形させ、前記かしめ部12を形成し、このかしめ部12により、前記1対の内輪4a、4bを前記段差面11に向けて軸方向外方に押圧する。これにより、これら1対の内輪4a、4bに互いに近づく方向の力を付与し、前記転動体5、5に背面組み合わせ型の接触角を付与する。但し、前記軸方向外側の内輪4aを前記円筒面部10に圧入した後、前記転動体5、5及び前記保持器14、14、並びに、前記外輪2を前記ハブスピンドル3aの周囲に、このハブスピンドル3aと同軸に配置し、次いで、前記軸方向内側の内輪4bを前記円筒面部10に圧入する様にしても良い。
上述の様な本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1aによれば、この車輪支持用複列転がり軸受ユニット1aの組み立てに伴う、前記1対の内輪4a、4bの変形量を小さく抑えると共に、これら1対の内輪4a、4bの変形量を、これら1対の内輪4a、4b同士の間でほぼ同じにする事ができる。
即ち、本例の場合、前記外側凹部15を、前記ハブスピンドル3aの中央部に、このハブスピンドル3aの軸方向外端面にのみ開口する状態で設け、前記外側凹部15の底面を、前記軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと径方向に重畳しない位置に設けている。又、前記内側凹部16を、前記ハブスピンドル3aの中央部に、このハブスピンドル3aの軸方向内端面にのみ開口する状態で設け、前記内側凹部16の底面を、前記軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bと径方向に重畳しない位置に設けている。そして、前記外側凹部15の内径D15と前記内側凹部16の内径D16とを等しくする事により、前記ハブスピンドル3aのうち、前記軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aの径方向内側に位置する部分と、前記軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bの径方向内側に位置する部分とを、同径の中空状として、これら両部分の径方向に関する剛性を小さく抑えている。又、本例の場合、前記軸方向外側の内輪4aの軸方向内端面と前記軸方向内側の内輪4bの軸方向外端面との当接部を含む前記仮想平面αからの前記外側凹部15の底面の軸方向距離L15と、この仮想平面αからの前記内側凹部16の底面の軸方向距離L16とを等しくしている(L15=L16)。これにより、前記1対の内輪4a、4bを前記円筒面部10に圧入する際のこれら1対の内輪4a、4bの径方向に関する変形量を小さく抑える事ができると共に、この変形量を、軸方向外側の内輪4aと軸方向内側の内輪4bとでほぼ同じにする事ができる。要するに、前記1対の内輪4a、4bを前記円筒面部10に圧入する事に伴い、これら1対の内輪4a、4bが前記内輪軌道13a、13bの傾斜角度が小さくなる方向に変形する事の影響を軽減できる。
更に、前記外側凹部15の開口部を、前記軸方向外側の内輪4aの軸方向外端面よりも軸方向外方に位置させる事で、前記ハブスピンドル3aのうち、前記軸方向外側の内輪4aの(軸方向内端部を除く、)軸方向外端寄り部分の径方向内側に位置する部分と、前記軸方向内側の内輪4bの(軸方向外端部を除く、)軸方向内端寄り部分の径方向内側に位置する部分とを、ほぼ同径の中空状として、これら両部分の径方向に関する剛性をほぼ同じにしている。これにより、前記かしめ部12により、前記1対の内輪4a、4bを前記段差面11に向けて軸方向外方に押圧する力の反力が、前記軸方向外側の内輪4aの軸方向外端面の内径寄り部分に集中して加わる様にしている。この結果、前記かしめ部12により、前記1対の内輪4a、4bを前記段差面11に向けて軸方向外方に押圧する事による応力分布を、前記軸方向外側の内輪4aの軸方向外端部と、前記軸方向内側の内輪4bの軸方向内端部とでほぼ同じにする事ができる。尚、前述した様に、図1の例では、前記段差面11の外径を、前記軸方向外側の内輪4aの軸方向外端面の外径とほぼ同じとしている。但し、後述の図2の例の様に、前記段差面11の外径を、前記かしめ部12の軸方向外端面の外径と同じにすれば、前記応力分布を、前記軸方向外側の内輪4aの軸方向外端部と、前記軸方向内側の内輪4bの軸方向内端部との間でより近くできて、前記軸方向外側の内輪4aと、前記軸方向内側の内輪4bとの変形量の差をより小さくする事ができる。
以上の様に、本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1aによれば、前記1対の内輪4a、4bを前記ハブスピンドル3aの円筒面部10に圧入し、更に、前記かしめ部12により、これら1対の内輪4a、4bを前記段差面11に向けて軸方向外方に押圧した状態でのこれら1対の内輪4a、4bの変形量を小さく抑えると共に、これら1対の内輪4a、4bの変形量を、これら1対の内輪4a、4b同士の間でほぼ同じにできる。従って、これら1対の内輪4a、4bとして同じものを使用する(部品を共通化する)事ができ、部品管理を容易化できて、前記車輪支持用複列転がり軸受ユニット1aの製造コストを低減する事ができる。
[実施の形態の第2例]
図2は、本発明の実施の形態の第2例を示している。本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1bを構成するハブスピンドル3bは、軸方向外側の内輪4aの軸方向外端面を突き当てる為の段差面11の外径を、かしめ部12の軸方向外端面(軸方向内側の内輪4bとの接触面)の外径とほぼ同じとしている。又、外側凹部15aの開口部(この外側凹部15aの内周面と、この外側凹部15aの軸方向外側に隣接する部分に設けられた傾斜面部18aとの連続部)を、軸方向外側の内輪4aの軸方向外端面よりも軸方向内方(この軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと径方向に重畳しない部分)に位置させている。具体的には、この軸方向外側の内輪4aの軸方向内端面と軸方向内側の内輪4bの軸方向外端面との当接部を含む仮想平面αからの前記外側凹部15aの開口部の軸方向距離S15aを、この仮想平面αからの内側凹部16の開口部の軸方向距離S16と等しくしている(S15a=S16)。前記ハブスピンドル3bの軸方向外端部に設けられたパイロット部8の内周面と、前記外側凹部15aの内周面とは、軸方向外方に向かう程直径(内径)が大きくなる方向に傾斜した傾斜面部18a(図示の例では円すい凹面状)により連続されている。この傾斜面部18aのうち、前記仮想平面αからの軸方向距離が、この仮想平面αとかしめ部12との軸方向距離と等しい部分に、径方向内方に突出した凸部23が全周に亙って設けられている。本例の場合、この凸部23の内径を前記かしめ部12の内径とほぼ同じとし、この凸部23の内周面の形状をこのかしめ部12の内周面の形状とほぼ同じとしている。又、前記傾斜面部18aの円周方向等間隔複数箇所には、円周方向視で略三角形状の補強リブ24、24が設けられている。
上述の様な本例の場合には、前記軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと前記外側凹部15aの内周面のうちで内径がほぼ一定となる部分とを径方向に重畳させると共に、前記軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bと前記内側凹部16の内周面のうちで内径がほぼ一定となる部分とを径方向に重畳させている。更に、前記凸部23の内周面の形状と、前記かしめ部12の内周面の形状とをほぼ同じとしている。この為、前記ハブスピンドル3bのうち、軸方向に関してこのかしめ部12と前記凸部23との間部分であって、軸方向外側の内輪4aの径方向内側に位置する部分(範囲)と、軸方向内側の内輪4bの径方向内側に位置する部分(範囲)との形状を、上述した実施の形態の第1例の場合と比較して、前記仮想平面αに関して対称により近くする事ができる。この結果、前記車輪支持用複列転がり軸受ユニット1bの組み立てに伴う、前記軸方向外側の内輪4aの変形量を、前記軸方向内側の内輪4bの変形量により近くする事ができる。
尚、前記外側凹部15aの開口部を前記軸方向外側の内輪4aの軸方向外端面よりも軸方向内方に位置させている為、前記ハブスピンドル3bのうち、取付フランジ部9の径方向内側に位置する部分の肉厚が、前記実施の形態の第1例の場合と比較して小さくなっている。そこで、本例の場合には、前記傾斜面部18aの円周方向複数箇所に前記補強リブ24、24を設けて、前記取付フランジ部9に加わる荷重をこれら補強リブ24、24により支承可能としている。
又、本例の場合、前記傾斜面部18aからの前記補強リブ24、24の突出量を、前記凸部23の突出量よりも大きくしているが、前記取付フランジ部9に加わる荷重を支承できるのであれば、前記補強リブ24、24の突出量を前記凸部23の突出量とほぼ同じにして、ハブスピンドル3bのうち、軸方向外側の内輪4aの径方向内側に位置する部分と、軸方向内側の内輪4bの径方向内側に位置する部分とを更に近い形状としても良い。
その他の部分の構成及び作用は、前記実施の形態の第1例と同様である。
[実施の形態の第3例]
図3は、本発明の実施の形態の第3例を示している。本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1cを構成するハブスピンドル3cの中心部には、駆動軸をトルクの伝達を可能に係合する為の係合孔25が設けられている。本例の場合、この係合孔25を、スプライン孔としている。そして、軸方向外側の内輪4aの軸方向内端面と軸方向内側の内輪4bの軸方向外端面との当接部を含む仮想平面αから前記係合孔25の軸方向外端縁までの軸方向距離Soutと、この仮想平面αからこの係合孔25の軸方向内端縁までの軸方向距離Sinとを等しくしている(Sout=Sin)。前記ハブスピンドル3cの軸方向外端部に設けられたパイロット部8の内周面と、前記係合孔25の軸方向外端縁とは、軸方向外方に向かう程直径(内径)が大きくなる方向に傾斜した傾斜面部18b(図示の例では円すい凹面状)により連続されている。この傾斜面部18bのうち、前記仮想平面αからの軸方向距離が、この仮想平面αとかしめ部12との軸方向距離と等しい部分に、径方向内方に突出した凸部23aが全周に亙って設けられている。これにより、前記ハブスピンドル3cのうち、軸方向に関して前記かしめ部12と前記凸部23aとの間部分の形状が、前記仮想平面αに関してほぼ対称となっている。又、前記傾斜面部18bの円周方向等間隔複数箇所には、円周方向視で略三角形状の補強リブ24、24が設けられている。
上述の様な本例によれば、駆動輪用の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1cに於いて、前記ハブスピンドル3cのうち、軸方向外側の内輪4aの径方向内側に位置する部分と、軸方向内側の内輪4bの径方向内側に位置する部分とを近い形状とする事ができ、前記車輪支持用複列転がり軸受ユニット1cの組み立てに伴う、1対の内輪4a、4bの変形量を、小さく抑えると共に、これら1対の内輪4a、4bの変形量を、これら1対の内輪4a、4b同士の間でほぼ同じにする事ができる。
尚、軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aの軸方向内側縁と、軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bの軸方向外側縁との間隔が十分大きい場合には、係合孔25の軸方向中間部(軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aの軸方向内側縁と、軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bの軸方向外側縁との間部分)にのみ、駆動軸をスプライン係合させる為の雌スプライン部を設ける事もできる。この様に構成すれば、1対の内輪4a、4bをハブスピンドル3cの円筒面部10に圧入し、更に、かしめ部12により、これら1対の内輪4a、4bを段差面11に向けて軸方向外方に押圧した状態でのこれら1対の内輪4a、4b同士の変形量の差を、より少なく抑える事ができる。
その他の部分の構成及び作用は、前記実施の形態の第1〜2例と同様である。
[実施の形態の第4例]
図4は、本発明の実施の形態の第4例を示している。本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1dは、外側凹部15b及び内側凹部16aの形状が、前述した実施の形態の第1例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1aの外側凹部15及び内側凹部16の形状と異なる。前記外側凹部15bは、ハブスピンドル3dの中央部に、このハブスピンドル3dの軸方向外端面にのみ開口する状態で設けられている。この様な外側凹部15bは、軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと径方向に重畳する部分(範囲)である軸方向内半部の内周面を、軸方向内側に向かう程内径が大きくなる方向に傾斜した部分円すい面としている。本例では、前記軸方向外側の内輪4aの径方向厚さ(肉厚)に対する前記ハブスピンドル3dの径方向厚さ(肉厚)の比が、この軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと径方向に重畳する範囲で一定となる様に、前記ハブスピンドル3dの中心軸に対する前記外側凹部15bの軸方向内半部の内周面の傾斜角度θ15bを規制している。これに対し、この外側凹部15bの軸方向外半部の内周面は、軸方向に関して内径がほぼ一定の円筒面としている。又、この外側凹部15bの底面を、前記軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと径方向に重畳しない位置、即ち、軸方向に関してこの軸方向外側の内輪4aの軸方向内端面と内輪軌道13aとの間に設けている。尚、前記外側凹部15bの内周面と底面とは、断面円弧形の連続部により連続している。
前記内側凹部16aは、前記ハブスピンドル3dの中央部に、このハブスピンドル3dの軸方向内端面にのみ開口する状態で設けられている。この様な内側凹部16aは、前記軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bと径方向に重畳する部分(範囲)である軸方向外側部分(軸方向内端部を除く部分)の内周面を、軸方向外側に向かう程内径が大きくなる方向に傾斜した部分円すい面としている。本例では、前記軸方向内側の内輪4bの径方向厚さ(肉厚)に対する前記ハブスピンドル3dの径方向厚さ(肉厚)の比が、この軸方向外側の内輪4bの内輪軌道13bと径方向に重畳する範囲で一定となる様に、前記ハブスピンドル3dの中心軸に対する前記内側凹部16aの内周面の傾斜角度θ16aを規制している。これに対し、この内側凹部16aの軸方向内端部の内周面は、軸方向に関して内径がほぼ一定の円筒面としている。又、この内側凹部16aの底面を、前記軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bと径方向に重畳しない位置、即ち、軸方向に関して前記軸方向内側の内輪4bの軸方向外端面と内輪軌道13bとの間に設けている。尚、前記内側凹部16aの内周面と底面とは、断面円弧形の連続部により連続している。
本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1dは、前記軸方向外側の内輪4aの軸方向内端面と前記軸方向内側の内輪4bの軸方向外端面との当接部を含む仮想平面αから前記外側凹部15bの底面までの軸方向距離L15bと、この仮想平面αから前記内側凹部16aの底面までの軸方向距離L16aとを等しくしている(L15b=L16a)。又、前記外側凹部15bの軸方向内半部の内周面と、前記内側凹部16aの軸方向外側部分の内周面とは、傾斜方向が逆向きで、傾斜角度を等しくしている。更に、前記仮想平面αからの軸方向距離が等しい位置に於ける、前記外側凹部15bの軸方向内半部の内径と前記内側凹部16aの軸方向外側部分の内径とを等しくしている。即ち、前記外側凹部15bの軸方向内半部と前記内側凹部16aの軸方向外側部分とを、仮想平面αを挟んでほぼ対称な形状としている。
上述の様な本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1dによれば、前述の実施の形態の第1例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1aの場合と同様に、前記車輪支持用複列転がり軸受ユニット1dの組み立てに伴う、前記1対の内輪4a、4bの変形量を小さく抑える事ができると共に、これら1対の内輪4a、4bの変形量を、これら1対の内輪4a、4b同士の間でほぼ同じにする事ができる。この結果、これら1対の内輪4a、4bとして同じものを使用する事ができ、部品管理を容易化できて、前記車輪支持用複列転がり軸受ユニット1dの製造コストを低減する事ができる。
更に、本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1dによれば、前記1対の内輪4a、4bの小径側端部(軸方向外側の内輪4aの軸方向内端部、軸方向内側の内輪4bの軸方向外端部)の内周面と、前記ハブスピンドル3dの外周面との間でのフレッチング摩耗の発生を確実に防止する事ができる。即ち、前記実施の形態の第1例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1aの様に、外側凹部15の内周面と内側凹部16の内周面とを、軸方向に亙り内径D15、D16がほぼ一定の円筒面状にすると、ハブスピンドル3aの径方向厚さは、1対の内輪4a、4bの内輪軌道13a、13bと径方向に重畳する範囲でほぼ一定になる。従って、これら1対の内輪4a、4bの内周面と前記ハブスピンドル3aの外周面との接触面圧(嵌合強度)は、これら1対の内輪4a、4bの径方向厚さが大きな大径側端部(軸方向外側の内輪4aの軸方向外端部、軸方向内側の内輪4bの軸方向内端部)で大きくなり、前記1対の内輪4a、4bの径方向厚さが小さな小径側端部で小さくなる。この為、これら1対の内輪4a、4bのうち、大径側端部に比べて小径側端部と、ハブスピンドル3aの外周面との間でフレッチング摩耗が発生し易くなる。この様なフレッチング摩耗が発生すると、摩耗粉が、内輪軌道13a、13bと転動体5、5との転がり接触部に侵入して、この転がり接触部の寿命を低下させたり、前記1対の内輪4a、4bとハブスピンドル3aとの間で相対的な滑り(クリープ)が発生したりする可能性がある。尚、この様なクリープの発生を防止する為に、前記ハブスピンドル3aに対する前記1対の内輪4a、4bの締め代を徒に大きくすると、これら1対の内輪4a、4bの内輪軌道13a、13b、特に、これら内輪軌道13a、13bのうちの小径側端部に作用する円周方向応力が大きくなって、これら内輪軌道13a、13bの転がり疲れ寿命の確保が難しくなる可能性がある。
これに対し、本例では、前記外側凹部15bの軸方向内半部の内周面を部分円すい面とする事により、前記軸方向外側の内輪4aの径方向厚さに対する前記ハブスピンドル3dの径方向厚さの比を、この軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと径方向に重畳する範囲で一定としている。これと共に、前記内側凹部16aの内周面を部分円すい面とする事により、前記軸方向内側の内輪4bの径方向厚さに対する前記ハブスピンドル3dの径方向厚さの比を、この軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bと径方向に重畳する範囲で一定としている。この為、前記1対の内輪4a、4bの内周面と前記ハブスピンドル3dの外周面との接触面圧を、軸方向に亙りほぼ一定にする事ができる。この結果、前記1対の内輪4a、4bの小径側端部内周面と、前記ハブスピンドル3dの外周面との間でフレッチング摩耗が発生するのを確実に防止する事ができる。
その他の部分の構成及び作用は、前記実施の形態の第1例と同様である。
[実施の形態の第5例]
図5は、本発明の実施の形態の第5例を示している。本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1eは、前述した実施の形態の第2例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1bの構成と、上述した実施の形態の第4例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1dの構成とを組み合わせた如き構造を有する。即ち、本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1eは、段差面11の外径を、かしめ部12の軸方向外端面の外径とほぼ同じにしている。又、外側凹部15cを、ハブスピンドル3eの中央部に、このハブスピンドル3eの軸方向外端面にのみ開口する状態で設けている。この様な外側凹部15cの内周面を、軸方向内側に向かう程内径が大きくなる方向に傾斜した部分円すい面とする事により、軸方向外側の内輪4aの径方向厚さに対する前記ハブスピンドル3eの径方向厚さの比を、この軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと径方向に重畳する範囲で一定としている。
又、内側凹部16aを、前記ハブスピンドル3eの中央部に、このハブスピンドル3eの軸方向内端面にのみ開口する状態で設けている。この様な内側凹部16aの軸方向外側部分の内周面を、軸方向外側に向かう程内径が大きくなる方向に傾斜した部分円すい面とする事により、軸方向内側の内輪4bの径方向厚さに対する前記ハブスピンドル3eの径方向厚さの比を、この軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bと径方向に重畳する範囲で一定としている。更に、本例では、前記軸方向外側の内輪4aの軸方向内端面と前記軸方向内側の内輪4bの軸方向外端面との当接部を含む仮想平面αから前記外側凹部15cの開口部までの軸方向距離S15cと、この仮想平面αから内側凹部16aの軸方向外側部分(内周面が部分円すい面となっている部分)の小径側縁(軸方向内側縁)までの軸方向距離S16aとを等しくしている(S15c=S16a)。
前記ハブスピンドル3eの軸方向外端部に設けられたパイロット部8の内周面と、前記外側凹部15cの内周面とは、軸方向外方に向かう程直径が大きくなる方向に傾斜した傾斜面部18aにより連続されている。この様な傾斜面部18aのうち、前記仮想平面αからの軸方向距離が、この仮想平面αから前記かしめ部12までの軸方向距離と等しい部分に、径方向内方に突出した凸部23が全周に亙って設けられている。これにより、前記ハブスピンドル3eのうち、前記軸方向外側の内輪4aの径方向内側に存在する部分と、前記軸方向内側の内輪4bの径方向内側に存在する部分との形状を、仮想平面αを挟んでほぼ対称にしている。
更に、本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1eは、前記傾斜面部18aのうち、取付フランジ部9と径方向に重畳する部分(この取付フランジ部9の径方向内方に存在する部分)を含み、前記外側凹部15cの開口部と連続する部分までの範囲の円周方向等間隔複数箇所に、円周方向視で略三角形状の補強リブ24、24を設けている。そして、これら補強リブ24、24によって取付フランジ部9に加わる荷重の一部を支承して、前記取付フランジ部9のモーメント荷重に対する剛性を向上させている。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第1、2及び4例と同様である。
[実施の形態の第6例]
図6は、本発明の実施の形態の第6例を示している。本例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1fは、スプライン孔である係合孔25aの内周面の円周方向等間隔複数箇所に設けられた雌スプライン歯27、27の形状が、実施の形態の第3例の車輪支持用複列転がり軸受ユニット1cの場合と異なる。即ち、前記雌スプライン歯27、27のうち、軸方向外側の内輪4aの内輪軌道13aと径方向に重畳する部分の歯先面の内接円の直径(内径、歯丈)を、軸方向内方に向かう程大きくしている。又、前記雌スプライン歯27、27のうち、軸方向内側の内輪4bの内輪軌道13bと径方向に重畳する部分の歯先面の内接円の直径を、軸方向外方に向かう程大きくしている。尚、図6の例では、前記係合孔25aの下孔(下穴)形状を単純化する為、前記係合孔25aの軸方向両端開口部の軸方向位置を、1対の内輪4a、4bの内輪軌道13a、13bの大径側端縁と径方向に重畳する位置としている。これにより、これら1対の内輪4a、4bの大径側端部(内輪軌道13a、13bから外れた部分)の径方向内方に前記雌スプライン歯27、27が存在しない様にしている。換言すれば、ハブスピンドル3fのうち、前記1対の内輪4a、4bの大径側端部の径方向内方に存在する部分が、駆動軸とスプライン係合しない様にしている。
尚、前記雌スプライン歯27、27を、前記1対の内輪4a、4bの大径側端部の径方向内方に存在する部分にまで延長する事もできる。この場合には、前記雌スプライン歯27、27のうち、前記1対の内輪4a、4bの大径側端部の径方向内方に存在する部分の歯先面の内接円の直径を、これら1対の内輪4a、4bの小径側端部の径方向内方に存在する部分の歯先面の内接円の直径と同じにする。これにより、前記1対の内輪4a、4bの内周面と前記ハブスピンドル3fの外周面との接触面圧を高くする事ができて、これら1対の内輪4a、4bの小径側端部の内周面と、前記ハブスピンドル3fの外周面との間でフレッチング摩耗が発生したり、前記1対の内輪4a、4bとこのハブスピンドル3fとの間でクリープが発生したりする事を有効に防止できる。
上述の様な構成により、ハブスピンドル3fの係合孔25aと、外周面に設けられた雄スプライン歯の歯先面の外接円の直径が軸方向に亙り一定である、図示しない駆動軸との嵌合強度(係合強度)を、1対の内輪4a、4bの内輪軌道13a、13bの径方向内方に存在する部分では、これら内輪軌道13a、13bの小径側部分の径方向内方に存在する部分から大径側部分の径方向内方に存在する部分に向かう程大きくしている。これに対し、前記嵌合強度を、前記1対の内輪4a、4bの小径側端部の径方向内方に存在する部分(前記内輪軌道13a、13bの小径側端縁同士の間部分の径方向内方に存在する部分)では、これら内輪軌道13a、13bの大径側部分の径方向内方に存在する部分とほぼ同程度の大きさで、且つ、軸方向に関してほぼ一定としている。この為、前記係合孔25aの内周面に設けられた雌スプライン歯27、27と、前記駆動軸の外周面に設けられた雄スプライン歯とがスプライン係合した状態では、前記係合孔25a(前記ハブスピンドル3f)の径方向に関する剛性(この係合孔25aと前記駆動軸との嵌合強度)を、前記1対の内輪4a、4bの小径側部分の径方向内方に存在する部分から大径側部分の径方向内方に存在する部分に向かう程大きくする事ができる。この為、前記実施の形態の第4例及び第5例と同様に、前記1対の内輪4a、4bの内周面と前記ハブスピンドル3fの外周面との接触面圧を、軸方向に亙りほぼ一定とする事ができる。
その他の部分の構成及び作用は、前述した実施の形態の第1〜5例と同様である。
本発明は、上述した実施の形態の各例を示す各図の様に、転動体として円すいころを使用した車輪支持用複列円すいころ軸受ユニットに好ましく適用される。但し、本発明は、転動体として玉を使用した車輪支持用複列玉軸受ユニットに適用する事もできる。この場合には、1対の内輪同士の間での、これら1対の内輪の内輪軌道の断面形状に関する曲率半径のばらつきを小さく抑える事ができる。
1、1a〜1f 車輪支持用複列転がり軸受ユニット
2 外輪
3、3a〜3f ハブスピンドル
4a、4b 内輪
5 転動体
6 外輪軌道
7 結合フランジ
8 パイロット部
9 取付フランジ部
10 円筒面部
11 段差面
12 かしめ部
13a、13b 内輪軌道
14 保持器
15、15a〜15c 外側凹部
16、16a 内側凹部
17 隔壁部
18、18a 傾斜面部
19 シールリング
20 カバー
21 空間
22 エンコーダ
23 凸部
24 補強リブ
25、25a 係合孔
26a〜26d 逃げ凹部
27 雌スプライン歯

Claims (5)

  1. 外輪と、ハブスピンドルと、1対の内輪と、複数の転動体とを備え、
    前記外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有しており、
    前記ハブスピンドルは、外周面の軸方向中間部に設けられた円筒面部と、該円筒面部の軸方向外側に隣接する部分に、軸方向内側に向いた状態で設けられた段差面と、前記円筒面部の軸方向内側に、径方向外方に折れ曲がった状態で設けられたかしめ部とを有しており、
    前記1対の内輪はそれぞれ、外周面に単列の内輪軌道を有し、前記円筒面部に締り嵌めにより外嵌固定されたものであり、前記1対の内輪のうちの軸方向外側の内輪は、軸方向外端面を前記段差面に当接させており、前記1対の内輪のうちの軸方向内側の内輪は、軸方向外端面を前記軸方向外側の内輪の軸方向内端面に当接させると共に、軸方向内端面を前記かしめ部により抑え付けられており、
    前記転動体は、前記外輪軌道と前記内輪軌道との間に転動自在に設けられたものである
    車輪支持用複列転がり軸受ユニットであって、
    前記ハブスピンドルは、前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面の形状と、前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面の形状とが、前記1対の内輪の小径側端面同士の当接部を含む仮想平面を挟んで対称になっており、
    前記ハブスピンドルが、軸方向外端面の中央部に設けられた外側凹部と、軸方向内端面の中央部に設けられた内側凹部とを更に有し、
    前記外側凹部の底面が、前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳しない位置に設けられており、
    前記内側凹部の底面が、前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳しない位置に設けられており、
    前記軸方向外側の内輪の軸方向内端面と前記外側凹部の底面との間の軸方向距離と、前記軸方向内側の内輪の軸方向外端面と前記内側凹部の底面との間の軸方向距離とが互いに同じである、車輪支持用複列転がり軸受ユニット。
  2. 前記外側凹部は、少なくとも前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面を、軸方向に関して内径が変化しない円筒面としており、
    前記内側凹部は、少なくとも前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面を、軸方向に関して内径が変化しない円筒面としている、
    請求項に記載の車輪支持用複列転がり軸受ユニット。
  3. 前記外側凹部は、少なくとも前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面を、軸方向内方に向かう程内径が大きくなる方向に傾斜した部分円すい面としており、
    前記内側凹部は、少なくとも前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面を、軸方向外方に向かう程内径が大きくなる方向に傾斜した部分円すい面としている、
    請求項に記載の車輪支持用複列転がり軸受ユニット。
  4. 外輪と、ハブスピンドルと、1対の内輪と、複数の転動体とを備え、
    前記外輪は、内周面に複列の外輪軌道を有しており、
    前記ハブスピンドルは、外周面の軸方向中間部に設けられた円筒面部と、該円筒面部の軸方向外側に隣接する部分に、軸方向内側に向いた状態で設けられた段差面と、前記円筒面部の軸方向内側に、径方向外方に折れ曲がった状態で設けられたかしめ部とを有しており、
    前記1対の内輪はそれぞれ、外周面に単列の内輪軌道を有し、前記円筒面部に締り嵌めにより外嵌固定されたものであり、前記1対の内輪のうちの軸方向外側の内輪は、軸方向外端面を前記段差面に当接させており、前記1対の内輪のうちの軸方向内側の内輪は、軸方向外端面を前記軸方向外側の内輪の軸方向内端面に当接させると共に、軸方向内端面を前記かしめ部により抑え付けられており、
    前記転動体は、前記外輪軌道と前記内輪軌道との間に転動自在に設けられたものである
    車輪支持用複列転がり軸受ユニットであって、
    前記ハブスピンドルは、前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面の形状と、前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する部分の内周面の形状とが、前記1対の内輪の小径側端面同士の当接部を含む仮想平面を挟んで対称になっており、
    前記ハブスピンドルが、中心部に、駆動軸をトルクの伝達を可能に係合する為の係合孔を更に有しており、
    前記軸方向外側の内輪の軸方向内端面と前記係合孔の軸方向外端縁との間の軸方向距離と、前記軸方向内側の内輪の軸方向外端面と前記係合孔の軸方向内端縁との間の軸方向距離とが互いに同じである、車輪支持用複列転がり軸受ユニット。
  5. 前記係合孔がスプライン孔であり、
    前記スプライン孔の内周面に設けられた雌スプライン歯の歯先面の内接円の直径が、前記軸方向外側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する範囲で軸方向内方に向かう程大きくなっており、前記軸方向内側の内輪の内輪軌道と径方向に重畳する範囲で軸方向外方に向かう程大きくなっている、
    請求項に記載の車輪支持用複列転がり軸受ユニット。
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