JP5620242B2

JP5620242B2 - ウェビング巻取装置

Info

Publication number: JP5620242B2
Application number: JP2010270237A
Authority: JP
Inventors: 諭倉田
Original assignee: Tokai Rika Co Ltd
Current assignee: Tokai Rika Co Ltd
Priority date: 2010-12-03
Filing date: 2010-12-03
Publication date: 2014-11-05
Anticipated expiration: 2030-12-03
Also published as: JP2012116426A

Description

本発明は、第１伝達部及び第２伝達部を収容する収容部材を備えたウェビング巻取装置に関する。

下記の特許文献１のシートベルト用リトラクタでは、スピンドルが支持フレームに回転可能に支持されており、支持フレームには、ロアカバーが取付けられている。ロアカバーには凹部が設けられており、凹部は支持フレームとは反対側に開口されている。凹部にはギヤアッセンブリが配置されており、凹部の開口部はアッパーカバーによって閉じられている。また、ロアカバーには、モータが取付けられており、モータの回転力がギヤアッセンブリを介してスピンドルに伝達される。

ここで、このシートベルト用リトラクタでは、ロアカバーを成形材によって成形する場合に、ロアカバーを成形した時の成形材の収縮によって、凹部の底壁が大きく反って、凹部の開口部が大きくなる（凹部の対向する側壁の先端部が互いに離間される）ようにロアカバーが変形する可能性がある。

特開２０１０−３０５０２号公報

本発明は、上記事実を考慮して、収容部材が成形される際の収容部材の変形を抑制できるウェビング巻取装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載のウェビング巻取装置は、回転することで車両乗員拘束用のウェビングが巻取られる巻取軸と、回転力を発生するモータと、前記巻取軸と前記モータとの間に配置され、伝達される前記モータの回転力を前記巻取軸に伝達する第１伝達部と、前記第１伝達部と前記モータとの間に配置され、前記モータの回転力を前記第１伝達部に伝達する第２伝達部と、一側に開口されると共に前記第１伝達部を収容する第１凹部と、他側に開口されると共に前記第２伝達部を収容する第２凹部と、を含んで構成され、前記第１凹部の壁部によって前記第１伝達部を被覆する収容部材と、前記巻取軸を回転可能に支持し、前記第１凹部の開口側に配置されて前記第１伝達部の軸方向の移動を規制する支持部材と、を備えている。

請求項２に記載のウェビング巻取装置は、請求項１に記載のウェビング巻取装置において、前記モータは前記収容部材の前記支持部材側に配置される。

請求項１に記載のウェビング巻取装置では、巻取軸とモータとの間に第１伝達部が配置されており、第１伝達部とモータとの間に第２伝達部が配置されている。第２伝達部はモータの回転力を第１伝達部に伝達すると共に、第１伝達部は第２伝達部によって伝達されるモータの回転力を巻取軸に伝達する。これにより、巻取軸が回転されることで、ウェビングが巻取軸に巻取られる。

収容部材には第１凹部が設けられており、第１凹部には第１伝達部が収容されている。また、収容部材には第２凹部が設けられており、第２凹部には第２伝達部が収容されている。

ここで、第１凹部は収容部材の一側に開口されており、第２凹部は収容部材の他側に開口されている。

このため、収容部材が成形される際には、第１凹部の底壁の収縮力と第２凹部の底壁の収縮力とが互いに打ち消し合う方向に収容部材に作用される。これにより、収容部材が成形される際の収容部材の変形を抑制できる。

また、巻取軸が支持部材に回転可能に支持されており、支持部材が、収容部材の第１凹部の開口側に配置されて、第１伝達部の軸方向の移動を規制する。このため、第１伝達部及び第２伝達部がモータの回転力を伝達する際に、安定してモータの回転力を伝達することができる。

さらに、第１凹部の開口側が支持部材側に配置されており、第１凹部の壁部によって第１伝達部が被覆される。このため、第１伝達部を被覆する部材を別に設ける必要がなくなるため、ウェビング巻取装置のコストアップを抑制できる。

請求項２に記載のウェビング巻取装置では、モータが収容部材の支持部材側に配置されている。このため、ウェビング巻取装置の体格が大きくなることを抑制できる。

本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置の構成を示す分解斜視図である。本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングを車両前後方向他側から見た側面図である。本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングを車両前後方向一側から見た側面図である。本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置のギヤハウジングを車幅方向他側から見た断面図（図３の４−４線断面図）である。

図１には、本発明の実施の形態に係るウェビング巻取装置１０の構成が分解斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前後方向一側を矢印ＬＯで示し、車幅方向一側（例えば、車幅方向外側）を矢印ＷＯで示し、上方を矢印ＵＰで示す。

図１に示す如く、ウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、略板状の背板１４と、背板１４の幅方向両端のそれぞれから一体に延出する脚板１６及び脚板１８とによって構成されている。背板１４には、クランク状に屈曲された板状のステイ１９が固定されており、背板１４及びステイ１９がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで、ウェビング巻取装置１０が車体に取付けられる。脚板１６及び脚板１８には、それぞれ円状の配置孔１６Ａ及び配置孔１８Ａが貫通形成されている。

脚板１６と脚板１８との間には、ダイカスト等によって製作された巻取軸としてのスプール２０が回転可能に配置されている。スプール２０は全体として鼓形状をなしており、スプール２０には、長尺帯状に形成されたウェビング３０の基端部が連結固定されている。スプール２０をその軸線周り一方（図１に示される矢印Ａ方向であり、以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウェビング３０がその基端側からスプール２０の外周部に層状に巻取られ、一方、ウェビング３０をその先端側から引張れば、これに伴いスプール２０がその軸線周り他方（図１に示される矢印Ｂ方向であり、以下、この方向を「引出方向」と称する）へ回転しながらウェビング３０が引出される。

スプール２０内には、フォースリミッタ機構を構成するエネルギー吸収部材としての図示しないトーションシャフトが同軸上に挿入されており、トーションシャフトの脚板１８側の端部は、スプール２０の脚板１８側の端面から突出されている。トーションシャフトの脚板１６側の端部は、スプール２０の脚板１６側の端部に相対回転不能に連結されており、トーションシャフトは、スプール２０と一体に回転可能にされている。トーションシャフトの脚板１６側の端部には、スプール２０の脚板１６側において、略円柱状のラチェット２４が相対回転不能に連結されると共に、スクリュー２２が固定されており、ラチェット２４はスプール２０とスクリュー２２との間に狭持されている。ラチェット２４はスプール２０と同軸上に配置されており、ラチェット２４の外周部には、ラチェット歯２４Ａ（外歯）が形成されている。

スプール２０の脚板１８側には、回転部材としての略円柱状のロックギヤ２６が設けられており、ロックギヤ２６にはトーションシャフトが同軸上に貫通されている。また、ロックギヤ２６には、トーションシャフトが相対回転不能に固定されており、ロックギヤ２６は、トーションシャフトと一体に回転可能にされている。また、ロックギヤ２６の外周全体には、ラチェット歯２６Ａ（外歯）が形成されている。

フレーム１２の脚板１８外側（図１に示される矢印Ｄ側）には、箱状のセンサカバー３２が取付けられており、センサカバー３２は脚板１８側に向けて開口されている。トーションシャフトの脚板１８側の端部は、センサカバー３２の内側に挿入されて、センサカバー３２に設けられた図示しない軸受部に回転可能に支持されている。センサカバー３２の内側には図示しない周知のロック機構が収容されている。このロック機構が、車両の急減速時などに、ロックギヤ２６のラチェット歯２６Ａに係合することで、トーションシャフトの引出方向への回転が規制される。

さらに、センサカバー３２と脚板１８との間には、プリテンショナ機構３４が設けられている。プリテンショナ機構３４は、脚板１８に固定されたシリンダ３６を備えており、シリンダ３６の上端部には、ガスジェネレータ３８が収容されている。このガスジェネレータ３８は、図示しない点火装置が作動することでシリンダ３６内に高圧のガスを発生させる。シリンダ３６の内側には図示しないピストンが収容されており、シリンダ３６内にガスが発生すると、このピストンがシリンダ３６から突出してトーションシャフトを巻取方向へ強制的に回転させる。

フレーム１２の脚板１６外側（図１に示される矢印Ｃ側）には、樹脂により製作された略有底円筒状のスプリングカバー５４が設けられており、スプリングカバー５４は、脚板１６側に向けて開口されている。スプリングカバー５４の開口部は図示しないカバーによって閉塞されている。スプリングカバー５４は、後述するギヤハウジング４２を介してフレーム１２の脚板１６に取付けられている。スプリングカバー５４の内側には、スプール２０のスクリュー２２が挿入されており、スクリュー２２はスプリングカバー５４に設けられた図示しない軸受部に回転可能に支持されている。

また、スプリングカバー５４内には、図示しない渦巻き状のぜんまいばねが収容されている。このぜんまいばねは、渦巻き方向外側端部がスプリングカバー５４に係止されると共に、渦巻き方向内側端部がスクリュー２２に係止されており、スプール２０を巻取方向へ付勢している。

フレーム１２の脚板１６とスプリングカバー５４との間には、後述する減速機構４０を収容する樹脂により製作された略直方体状の収容部材としてのギヤハウジング４２が設けられており、ギヤハウジング４２は脚板１６に取付けられている。

図１〜図４に示す如く、ギヤハウジング４２の上側部分には、断面略円状の第１凹部４４が設けられており、第１凹部４４は脚板１６側（一側）に向けて開口されている。第１凹部４４の壁部としての底壁４４Ａには、断面円状の貫通孔４４Ｂが貫通形成されている。貫通孔４４Ｂは、スプール２０と同軸上に配置されており、貫通孔４４Ｂ内にスクリュー２２が貫通されている。また、第１凹部４４の底面には、貫通孔４４Ｂの周囲において、円筒状の支軸部４６が設けられており、支軸部４６は、スプール２０と同軸上に配置されて、脚板１６側へ突出されている。

ギヤハウジング４２の下側部分には、断面略円状の第２凹部４８が設けられており、第２凹部４８はスプリングカバー５４側（他側）に向けて開口されている。第２凹部４８は第１凹部４４の側方に配置されており、第２凹部４８の底壁４８Ａは、第１凹部４４の底壁４４Ａに対して、脚板１６側に配置されている。

第２凹部４８の中央部には、円柱状の支軸４９Ａが一体に設けられており、支軸４９Ａはスプール２０の軸線方向に平行にスプリングカバー５４側へ突出されている。第２凹部４８の上側部には、車幅方向一側部において、円柱状の支軸４９Ｂが一体に設けられており、支軸４９Ｂはスプール２０の軸線方向に平行にスプリングカバー５４側へ突出されている。また、第２凹部４８の上側部には、車幅方向他側部において、円柱状の支軸４９Ｃが一体に設けられており、支軸４９Ｃはスプール２０の軸線方向に平行にスプリングカバー５４側へ突出されている。

第２凹部４８の底壁４８Ａには、支軸４９Ａと支軸４９Ｂとの間において、断面円状の貫通孔５０が貫通形成されており、貫通孔５０には後述するモータ６６の出力軸６６Ａが貫通している。また、第２凹部４８の底壁４８Ａには、支軸４９Ｃの上側部において、長尺の連通孔５１が貫通形成されており、連通孔５１は、湾曲されると共に、第１凹部４４と第２凹部４８との間を連通している。

また、ギヤハウジング４２の下側部には、脚板１６側部において、略円筒状の筒部５２が設けられており、筒部５２は脚板１６側へ突出されている。

一方、図１に示す如く、前述したギヤハウジング４２の第１凹部４４内には、減速機構４０を構成する第１伝達部としてのクラッチ６０が収容されており、クラッチ６０は第１凹部４４の底壁４４Ａによって被覆されている。クラッチ６０は略有底円筒状のクラッチギヤ６２を備えており、クラッチギヤ６２は脚板１６側に向けて開口されている。クラッチギヤ６２の底壁には、断面円状の支持孔６２Ａが貫通形成されており、支持孔６２Ａは、スプール２０と同軸上に配置されて、第１凹部４４の支軸部４６にスプール２０に対して相対回転可能に支持されている。クラッチギヤ６２の外周部には、外歯６２Ｂが形成されており、外歯６２Ｂは、後述する減速ギヤ列１００に対応している。

クラッチギヤ６２とフレーム１２の脚板１６との間には、略有底円筒状のクラッチカバー６４が設けられており、クラッチカバー６４はクラッチギヤ６２の開口部を閉塞している。クラッチカバー６４と脚板１６との間には、クラッチ６０の軸線方向において、僅かな隙間が設けられており、クラッチ６０の軸線方向の移動はフレーム１２の脚板１６によって規制される。

クラッチギヤ６２の内側には、スプール２０のラチェット２４が配置されており、ラチェット２４の半径方向外側には、図示しないロックバーが設けられている。このロックバーは、通常は図示しないリターンスプリングの付勢力によってラチェット２４のラチェット歯２４Ａから離間した位置に保持されているが、クラッチギヤ６２が巻取方向（図１に示される矢印Ａ方向）へ回転されると、ラチェット歯２４Ａに噛合する。この噛合状態では、ラチェット２４に対するクラッチギヤ６２の巻取方向への相対回転が規制されて、ラチェット２４がクラッチギヤ６２と一体に巻取方向へ回転される。これにより、スプール２０が巻取方向へ回転される。また、クラッチギヤ６２が引出方向（図１に示される矢印Ｂ方向）へ回転されると、上述のロックバーとラチェット２４のラチェット歯２４Ａとの噛合が解除されて、スプール２０とクラッチギヤ６２との連結が解除される。

スプール２０の下側には、フレーム１２の脚板１６と脚板１８との間において、モータ６６が設けられている。モータ６６はスプール２０の軸線方向に平行に配置されており、モータ６６の脚板１６側の端部（図１に示される矢印Ｃ側の端部）が、ギヤハウジング４２の筒部５２内において、ギヤハウジング４２に固定されている。モータ６６には、出力軸６６Ａが設けられており、出力軸６６Ａは、モータ６６の脚板１６側の端部に対してギヤハウジング４２側へ突出されている。出力軸６６Ａの先端部にはギヤ６８が固定されており、ギヤ６８はギヤハウジング４２の第２凹部４８内に配置されている。

ギヤハウジング４２のフレーム１２の脚板１６側には、樹脂により製作された略有底円筒状の被覆部材としてのモータカバー９０が設けられており、モータカバー９０はギヤハウジング４２側に向けて開口されている。モータカバー９０の開口部には取付部９２が設けられており、モータカバー９０の内側にモータ６６を収容した状態で取付部９２がギヤハウジング４２に固定されている。

一方、前述したギヤハウジング４２の第２凹部４８内には、前述したモータ６６のギヤ６８が配置されると共に、減速機構４０を構成する第２伝達部としての減速ギヤ列１００が収容されている。

減速ギヤ列１００には、ギヤ６８の半径方向側方において、モータ６６のギヤ６８よりも大径な平歯のギヤ１０２が設けられている。ギヤ１０２は、ギヤ６８に噛合された状態でギヤハウジング４２の支軸４９Ｂに回転可能に支持されている。

ギヤ１０２のスプリングカバー５４側（図１に示される矢印Ｃ側）には、ギヤ１０２よりも小径な平歯のギヤ１０４が設けられており、ギヤ１０４は、ギヤ１０２に対して同軸上に配置されて、ギヤ１０２と一体にされている。

減速ギヤ列１００には、ギヤ１０４の半径方向側方において、オーバーロード開放機構を構成するギヤ１０４よりも大径な大径ギヤ１０６が設けられている。大径ギヤ１０６は、略有底円筒状に形成されて、スプリングカバー５４側へ向けて開口されている。大径ギヤ１０６の外周部には平歯の外歯１０６Ａ（外歯）が形成されている。

大径ギヤ１０６の開口部には、円板状のカバー１１２が設けられており、カバー１１２は大径ギヤ１０６の開口部を閉塞している。

減速ギヤ列１００には、大径ギヤ１０６の脚板１６側（図１に示される矢印Ｄ側）において、ギヤ１０６よりも小径な小径ギヤ１０８が設けられている。小径ギヤ１０８のスプリングカバー５４側の端部は大径ギヤ１０６内に同軸上に挿入されており、大径ギヤ１０６が小径ギヤ１０８に対して相対回転可能に支持されている。また、大径ギヤ１０６の外歯１０６Ａがギヤ１０４に噛合された状態で、小径ギヤ１０８がギヤハウジング４２の支軸４９Ａに回転可能に支持されている。

大径ギヤ１０６内には、図示しない板ばねが固定されており、板ばねは小径ギヤ１０８のスプリングカバー５４側の端部に係合されている。このため、通常では、大径ギヤ１０６と小径ギヤ１０８とは一体回転可能にされている。但し、小径ギヤ１０８と大径ギヤ１０６との間に所定値以上の回転力が作用すると、板ばねが弾性変形することで板ばねと小径ギヤ１０８との係合が解除されて、大径ギヤ１０６に対する小径ギヤ１０８の相対回転が許容される（オーバーロード開放機構が作動される）。

一方、小径ギヤ１０８の脚板１６側の端部には、外周部において、平歯の外歯１０８Ａ（外歯）が設けられている。

減速ギヤ列１００には、小径ギヤ１０８の半径方向側方において、小径ギヤ１０８よりも大径な平歯のギヤ１１０が設けられており、ギヤ１１０は、小径ギヤ１０８の外歯１０８Ａに噛合した状態でギヤハウジング４２の支軸４９Ｃに回転可能に支持されている。

また、ギヤ１１０は、ギヤハウジング４２の連通孔５０において、前述したクラッチ６０のクラッチギヤ６２の外歯６２Ｂに噛合されている。これにより、モータ６６の出力軸６６Ａの回転が減速ギヤ列１００を介してクラッチギヤ６２に伝達される。

なお、モータ６６が出力軸６６Ａを正転させると、クラッチギヤ６２が巻取方向（図１に示される矢印Ａ方向）へ回転される。また、モータ６６が出力軸６６Ａを逆転させると、クラッチギヤ６２が引出方向（図１に示される矢印Ｂ方向）へ回転される。

ギヤハウジング４２のスプリングカバー５４側には、略円筒状のギヤカバー１１４が設けられており、ギヤカバー１１４はギヤハウジング４２側に開口されている。ギヤカバー１１４は、減速ギヤ列１００を被覆した状態で、ギヤハウジング４２に固定されている。

次に、本実施の形態の作用について説明する。

ウェビング巻取装置１０では、乗員が車両の座席に着席して、ウェビング巻取装置１０に格納されたウェビング３０を引張ると、スプール２０が引出方向（図１に示される矢印Ｂ方向）へ回転しつつウェビング３０が引出される。これにより、乗員はウェビング３０を身体に掛けまわし、例えば、ウェビング３０に設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウェビング３０を身体に装着することができる。

一方、例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在し、しかも車両と障害物との間隔（車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータ６６の駆動が開始され、モータ６６の出力軸６６Ａが急激に回転される。

モータ６６の出力軸６６Ａが回転されると、その回転力がギヤ６８、ギヤ１０２、ギヤ１０４、大径ギヤ１０６、小径ギヤ１０８、ギヤ１１０、及びクラッチ６０のクラッチギヤ６２に伝達され、クラッチギヤ６２が急激に巻取方向（図１に示される矢印Ａ方向）へ回転される。

クラッチギヤ６２が巻取方向へ回転されると、クラッチ６０のロックバーがスプール２０のラチェット２４のラチェット歯２４Ａに噛合して、ラチェット２４がクラッチギヤ６２と一体に巻取方向へ回転される。これにより、スプール２０が巻取方向へ急激に回転される。

これにより、ウェビング３０がスプール２０に巻取られて、ウェビング３０の僅かな緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウェビング３０による乗員の身体に対する拘束力が向上する。

さらに、「スラック」が解消された状態では、乗員の身体が障害となり基本的にはそれ以上スプール２０にウェビング３０を巻取ることはできなくなる。このため、スプール２０には、ウェビング３０から所定値以上の荷重が作用し、その結果、クラッチギヤ６２及びギヤ１１０を介して小径ギヤ１０８に所定値以上の荷重が作用する。

このとき、大径ギヤ１０６は、モータ６６の駆動力によって巻取方向へ回転しようとしているため、小径ギヤ１０８と大径ギヤ１０６との間には相対的な回転力が作用する。この回転力が所定値以上になると、大径ギヤ１０６に固定された板ばねと小径ギヤの軸線方向一側端との係合が解除される。したがって、大径ギヤ１０６と小径ギヤ１０８との相対回転が許容される。

これにより、スプール２０が、モータ６６の駆動力によって必要以上の力で巻取方向へ回転されることを防止でき、ウェビング３０が必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。

一方、車両衝突の危険が回避された場合には、モータ６６の出力軸６６Ａが逆転される。この出力軸６６Ａの回転力は、ギヤ６８、ギヤ１０２、ギヤ１０４、大径ギヤ１０６、小径ギヤ１０８、ギヤ１１０、及びクラッチ６０のクラッチギヤ６２に伝達され、クラッチギヤ６２が急激に引出方向へ回転される。

クラッチギヤ６２が引出方向へ回転されると、クラッチ６０のロックバーとスプール２０のラチェット歯２４Ａとの噛合が解除されて、スプール２０とクラッチギヤ６２との連結が解除される。これにより、スプール２０の自在な回転が可能となる。

ここで、ギヤハウジング４２の上側部分には、フレーム１２の脚板１６側部において、第１凹部４４が設けられており、第１凹部４４は、脚板１６側（一側）（図１に示される矢印Ｄ側）に開口されている。また、ギヤハウジング４２の下側部分には、スプリングカバー５４側部において、第２凹部４８が設けられており、第２凹部４８は脚板１６とは反対側（他側）（図１に示される矢印Ｃ側）に開口されている。さらに、第２凹部４８の底壁４８Ａは第１凹部４４の底壁４４Ａに対して脚板１６側に配置されている。

このため、ギヤハウジング４２が樹脂によって成形される際には、第１凹部４４の底壁４４Ａの収縮力と第２凹部４８の底壁４８Ａの収縮力とが互いに打ち消し合う方向にギヤハウジング４２に作用される。これにより、第１凹部４４の底壁４４Ａ及び第２凹部４８の底壁４８Ａの反りが抑制されて、第１凹部４４の開口部及び第２凹部４８の開口部の変形を抑制できる。したがって、ギヤハウジング４２の変形を抑制できる。

また、第１凹部４４の開口部及び第２凹部４８の開口部の変形が抑制されることで、例えば、第１凹部４４の開口部及び第２凹部４８の開口部に、剛性の高い金属により製作されたカバーをそれぞれ設けて、該カバーが第１凹部４４の開口部及び第２凹部４８の開口部の変形を矯正する必要をなくすことができる。これにより、ウェビング巻取装置１０のコストアップを抑制できる。

さらに、フレーム１２の脚板１６が第１凹部４４の開口側に配置されており、クラッチ６０のクラッチカバー６４と脚板１６との間には、クラッチ６０の軸線方向において、僅かな隙間が設けられて、脚板１６がクラッチ６０の軸線方向の移動を規制する。このため、クラッチ６０が回転される際に、フレーム１２（脚板１６）によって、クラッチ６０を安定して回転させることができる。しかも、スプール２０を回転可能に支持するフレーム１２を利用しているため、クラッチ６０の軸線方向の移動を規制する部材を別に設ける必要がなくなる。これにより、ウェビング巻取装置１０のコストアップを抑制できる。

また、第１凹部４４の開口側がフレーム１２の脚板１６に配置されており、第１凹部４４の底壁４４Ａによってクラッチ６０が被覆されている。このため、クラッチ６０を被覆する部材を別に設ける必要がなくなる。これにより、ウェビング巻取装置１０のコストアップを抑制できる。

さらに、スプール２０の下側には、フレーム１２の脚板１６と脚板１８との間において、モータ６６が配置されている。このため、ウェビング巻取装置１０の体格が大きくなることを抑制できる。

また、ギヤハウジング４２は樹脂によって製作されている。このため、ギヤハウジング４２を安価に製作できると共に軽量化できる。

なお、本実施の形態では、第１凹部４４がフレーム１２の脚板１６側に向けて開口されており、第２凹部４８が脚板１６とは反対側に向けて開口されている。これに替えて、第１凹部４４が脚板１６とは反対側に向けて開口されて、第２凹部４８が脚板１６側に向けて開口されてもよい。この場合には、脚板１６を第２凹部４８に対向する位置まで延設させると共に、モータ６６を脚板１６に固定して、モータ６６の出力軸６６Ａを脚板１６に貫通させる。

また、本実施の形態では、ギヤハウジング４２は樹脂によって製作されている。これに替えて、ギヤハウジング４２が亜鉛等の金属材料によってダイカストにより製作されてもよい。

１０ウェビング巻取装置
１２フレーム（支持部材）
２０スプール（巻取軸）
３０ウェビング
４２ギヤハウジング（収容部材）
４４第１凹部
４４Ａ底壁（壁部）
４８第２凹部
６０クラッチ（第１伝達部）
６６モータ
１００減速ギヤ列（第２伝達部）

Claims

回転することで車両乗員拘束用のウェビングが巻取られる巻取軸と、
回転力を発生するモータと、
前記巻取軸と前記モータとの間に配置され、伝達される前記モータの回転力を前記巻取軸に伝達する第１伝達部と、
前記第１伝達部と前記モータとの間に配置され、前記モータの回転力を前記第１伝達部に伝達する第２伝達部と、
一側に開口されると共に前記第１伝達部を収容する第１凹部と、他側に開口されると共に前記第２伝達部を収容する第２凹部と、を含んで構成され、前記第１凹部の壁部によって前記第１伝達部を被覆する収容部材と、
前記巻取軸を回転可能に支持し、前記第１凹部の開口側に配置されて前記第１伝達部の軸方向の移動を規制する支持部材と、
を備えたウェビング巻取装置。
前記モータは前記収容部材の前記支持部材側に配置される請求項１に記載のウェビング巻取装置。