JP5609910B2 - 車載動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、遊星歯車機構を備える車載動力伝達装置に関する。

従来、例えば下記特許文献１に見られるように、駆動輪と内燃機関とを連結する回転軸、回転エネルギを蓄えるフライホイール、及び車載発電機の間の動力伝達を可能とする遊星歯車機構を備える車載動力伝達装置が知られている。詳しくは、この動力伝達装置に備えられる上記遊星歯車機構は、フライホイール、回転軸及び車載発電機のそれぞれに連結されるサンギア、キャリア及びリングギアを有している。上記動力伝達装置を用いれば、駆動輪から遊星歯車機構を介してフライホイールに至る動力伝達経路によって、車両の運動エネルギをフライホイールに蓄える回生制御を行うことが可能となる。

国際公開第２００９／０１０８１９号

ところで、上記特許文献１記載の技術では、フライホイールに回転エネルギが一旦蓄えられる場合であっても、車載発電機の操作状態によっては、フライホイールに蓄えられた回転エネルギが遊星歯車機構のサンギアを介して放出される不都合が生じることも考えられる。

なお、回転エネルギを蓄えるフライホイールに限らず、エネルギを蓄えるエネルギ蓄積手段が備えられる動力伝達装置であれば、エネルギ蓄積手段から遊星歯車機構の備える回転体へとトルク伝達されることに起因する不都合が生じると考えられる。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、エネルギ蓄積手段から遊星歯車機構の備える回転体へとトルク伝達されることに起因する不都合の発生を回避することのできる新たな車載動力伝達装置を提供することにある。

上記課題を解決するための手段として、本発明は、入力軸（３４ａ）を介して入力されるエネルギを蓄積可能なエネルギ蓄積手段（３４，５０，２８，４６）、自身に作用するトルクを調節可能なトルク調節手段（３６）及び駆動輪（１８）の間の動力伝達を可能とすべく、前記入力軸、前記駆動輪及び前記トルク調節手段のそれぞれに連結される第１の回転体（Ｓ）、第２の回転体（Ｃ）及び第３の回転体（Ｒ）を有する遊星歯車機構（３２）と、前記入力軸から前記第１の回転体へのトルク伝達を遮断する遮断部材（４２，８８）とを備えることを特徴とする。

上記発明では、遮断部材を備えることで、入力軸から第１の回転体へのトルク伝達が望まれない状況においてこのトルク伝達を遮断することができる。このため、上記トルク伝達に起因する不都合の発生を回避することができる。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかる遊星歯車機構及びエネルギ蓄積装置の断面図。 同実施形態にかかる支持部材の断面図。 同実施形態にかかる速度差調節処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかる遊星歯車機構の概要を示す図。 同実施形態にかかる速度差調節処理の一例を示す図。 第２の実施形態にかかるシステム構成図。 同実施形態にかかる速度差調節処理の手順を示す流れ図。 同実施形態にかかる速度差調節処理の一例を示す図。 同実施形態にかかる速度差調節処理の一例を示す図。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる動力伝達装置を車載主機として内燃機関のみを備える車両に適用した第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。

図示されるように、エンジン１０は、車載主機としての内燃機関である。エンジン１０の出力軸（クランク軸１０ａ）は、変速装置１２、シャフト１４及びディファレンシャル１６を介して駆動輪１８に連結されている。なお、クランク軸１０ａには、減速歯車機構２０を介して、クランク軸１０ａに初期回転を付与するスタータ２２が連結されている。減速歯車機構２０は、スタータ２２の回転速度よりもクランク軸１０ａの回転速度を低くするための部材である。

クランク軸１０ａには、ベルト２４を介して第１オルタネータ２６が連結されている。第１オルタネータ２６は、図示しないレギュレータ及びロータコイル等を備えて構成され、自身が回転駆動されて発電する機能を有する。詳しくは、第１オルタネータ２６は、スタータ２２等の車載補機の電源としての機能や、車載バッテリ２８（例えば鉛バッテリ）を充電する機能等を有する。第１オルタネータ２６の発電電力は、上記レギュレータによってロータコイルに流れる励磁電流を調節することで調節される。具体的には、この発電電力は、励磁電流の調節によって第１オルタネータ２６の負荷トルクが大きくなったり、第１オルタネータ２６の回転速度が高くなったりするほど大きくなる傾向にある。

上記シャフト１４には、増速歯車機構３０を介して遊星歯車機構３２が連結されている。遊星歯車機構３２は、互いに連動して回転する回転体であって且つ、駆動輪１８（シャフト１４）、エネルギ蓄積装置３４の入力軸３４ａ及びトルク調節装置３６の間の動力を伝達可能とするキャリアＣ、サンギアＳ及びリングギアＲを備えている。詳しくは、キャリアＣには、キャリア軸３８及び増速歯車機構３０を介してシャフト１４が連結され、サンギアＳには、サンギア軸４０及びワンウェイクラッチ４２を介して入力軸３４ａが連結され、リングギアＲには、リングギア軸４４を介してトルク調節装置３６が連結されている。なお、増速歯車機構３０は、シャフト１４の回転速度よりもキャリア軸３８の回転速度を高くするための部材である。

エネルギ蓄積装置３４は、第２オルタネータ４６、増速歯車機構４８及びフライホイール５０を備えている。詳しくは、第２オルタネータ４６は、第１オルタネータ２６と同様に、車載補機の電源としての機能や、バッテリ２８を充電する機能等を有する。第２オルタネータ４６の発電電力は、第１オルタネータ２６と同様に、励磁電流の調節によって第２オルタネータ４６の負荷トルクが大きくなったり、第２オルタネータ４６の回転速度が高くなったりするほど大きくなる傾向にある。なお、入力軸３４ａを介して入力される回転エネルギを電気エネルギに変換する第２オルタネータ４６と、第２オルタネータ４６によって変換された電気エネルギの少なくとも一部を蓄えるバッテリ２８とは、電気エネルギ蓄積手段を構成する。また、増速歯車機構４８は、入力軸３４ａの回転速度よりもフライホイール５０の回転速度を高くするための部材である。

フライホイール５０は、入力される回転エネルギを回転エネルギのまま蓄える回転エネルギ蓄積手段である。

続いて、図２を用いて、遊星歯車機構３２及びエネルギ蓄積装置３４等の内部構造について詳しく説明する。ここで、図２は、遊星歯車機構３２等の断面図である。

図示されるように、遊星歯車機構３２、トルク調節装置３６及びエネルギ蓄積装置３４は、ハウジング５２ａ，５２ｂ，５２ｃに収容されて一体的に構成されている。本実施形態では、これらハウジング５２ａ〜５２ｃとして、アルミニウムを素材してダイカスト鋳造されたものを用いている。

上記増速歯車機構３０が連結されたキャリア軸３８は、鉄素材からなり、ハウジング５２ａに固定された一対のベアリング５４によって回転可能に支持されている。キャリア軸３８は、円柱状又は円筒状の軸体である。なお、本実施形態では、ベアリング５４として、内輪、外輪及び転動体（ボール又はころ等）を備える転がり軸受を用いている。

遊星歯車機構３２は、サンギアＳと、サンギアＳを取り囲む内歯歯車であるリングギアＲと、サンギアＳの回りに配置されてかつサンギアＳ及びリングギアＲに噛み合わされる複数のピニオンＰと、複数のピニオンＰを回転可能に支持するキャリアＣとを備えている。遊星歯車機構３２は、サンギアＳ、リングギアＲ及びキャリアＣのそれぞれの中心軸線が互いに一致するように設計されている。

キャリアＣは、その中心軸線と直交する方向に放射状に広がる円板上の部材であってかつ複数のピニオンＰを支持するための一対の環状プレート５６ａ、５６ｂと、これらを連結するピニオンシャフト５８とを備えている。環状プレート５６ａには、その中心軸線と同軸上にキャリア軸３８が連結されている。すなわち、キャリア軸３８の中心軸線とキャリアＣの中心軸線とは一致している。こうした構成により、キャリア軸３８とキャリアＣとは、一体回転可能とされている。

サンギアＳは、サンギア軸４０に連結されている。サンギア軸４０は、鉄素材からなる円筒状の軸体であり、サンギアＳの中心軸線と同軸上に配置されている。すなわち、サンギアＳの中心軸線とサンギア軸４０の中心軸線とは一致している。サンギア軸４０の中心軸線方向における両端のうち、サンギアＳと連結される側と逆側には、入力軸３４ａの一端が挿入される穴部４０ａが形成されている。

ピニオンＰは、一対の環状プレート５６ａ，５６ｂの中心軸線（キャリアＣの中心軸線）と直交する平面において、この中心軸線を中心とする所定半径の円周上に等間隔に配置されている。なお、本実施形態では、ピニオンＰは、上記円周上に１２０度間隔で３つ配置されている。

リングギアＲは、リングギア軸４４に連結されている。リングギア軸４４は、鉄素材からなる円環状の軸体であり、リングギアＲの中心軸線と同軸上に配置されている。すなわち、リングギアＲの中心軸線とリングギア軸４４の中心軸線とは一致している。こうした構成により、リングギアＲとリングギア軸４４とは一体回転可能とされている。

支持部材６０は、その中心軸線方向に沿って貫通孔が形成された円筒形状の部材であり、鉄素材からなる。支持部材６０は、ハウジング５２ａに固定されており、より詳しくは、支持部材６０の一端がハウジング５２ａに形成された孔に焼きばめされることで固定されている。

支持部材６０には、図３に示すように、支持部材６０の中心軸線Ｌｓ方向に沿って、一対の第１の内周側ベアリング６２を固定（圧入固定）するための大径内周部６０ａと、第２の内周側ベアリング６４を固定（圧入固定）するための小径内周部６０ｂとが形成されている。また、支持部材６０の外周には、外周側ベアリング６６を固定（圧入固定）するための外周部６０ｃが形成されている。小径内周部６０ｂの内径は、大径内周部６０ａの内径よりも小さく設定されている。

図２の説明に戻り、一対の第１の内周側ベアリング６２、第２の内周側ベアリング６４及び外周側ベアリング６６は、内輪、外輪及び転動体（ボール又はころ等）を備える転がり軸受である。第１の内周側ベアリング６２は、その外輪が大径内周部６０ａに圧入固定されており、第２の内周側ベアリング６４は、その外輪が小径内周部６０ｂに圧入固定されている。また、外周側ベアリング６６は、その内輪が外周部６０ｃに圧入固定されている。なお、ハウジング５２ｂには、さらに、ベアリング６８が固定されている。

サンギア軸４０の穴部４０ａには、ワンウェイクラッチ４２の外輪（アウタレース）が固定され、ワンウェイクラッチ４２の内輪（インナレース）には、入力軸３４ａが固定されている。ここで、ワンウェイクラッチ４２は、入力軸３４ａの回転速度に対するサンギア軸４０の相対回転速度が負でない場合にのみサンギア軸４０から入力軸３４ａへとトルクを伝達させ、上記相対回転速度が負となる場合にサンギア軸４０から入力軸３４ａへとトルクを伝達させない機能を有する一方向伝達機構である。ワンウェイクラッチ４２によれば、フライホイール５０に一旦蓄えられた回転エネルギがサンギア軸４０に伝達されることを回避できる。これにより、フライホイール５０に蓄えられた回転エネルギが第２オルタネータ４６の発電以外によって消費されることを極力抑制できる。なお、上記相対回転速度とは、より詳しくは、サンギアＳの回転速度Ｎｓから入力軸３４ａの回転速度Ｎｉｎを減算した値「Ｎｓ−Ｎｉｎ」のことである。

上述した構成によれば、サンギア軸４０は、第１の内周側ベアリング６２に回転可能に支持され、リングギア軸４４は、外周側ベアリング６６に回転可能に支持され、入力軸３４ａは、第２の内周側ベアリング６４及びベアリング６８に回転可能に支持されることとなる。

トルク調節装置３６は、自身に作用するトルクを調節可能なトルク調節手段である。本実施形態では、トルク調節装置３６として、対となる摩擦板を有する湿式クラッチ機構３５と、電磁コイル３７とを備える湿式電磁ブレーキを用いている。トルク調節装置３６は、電磁コイル３７への通電操作による一対の摩擦板同士の摩擦により、リングギアＲの回転を妨げる方向のトルクをリングギアＲに付与する。

なお、本実施形態において、トルク調節装置３６として湿式クラッチ機構３５を備えるものを採用しているのは、ハウジング５２ａ内の構造が複雑になることを回避するためである。つまり、ハウジング５２ａ内の遊星歯車機構３２は、図示しないが、信頼性を維持するために潤滑油が供給される構成とされている。ここで、クラッチ機構として、例えば乾式クラッチ機構を採用する場合、ハウジング５２ａ内において遊星歯車機構３２側から乾式クラッチ機構側への潤滑油の流入を防止する必要が生じ、ハウジング５２ａ内の構造が複雑となる。

上記入力軸３４ａは、増速歯車機構４８を介してフライホイール５０に連結されている。ちなみに、本実施形態では、増速歯車機構４８のうち入力軸３４ａに固定された歯車に図示しない第２オルタネータ４６を連結している。

ハウジング５２ｃには、一対のベアリング７０が固定されている。フライホイール５０は、その軸が上記ベアリング７０によって回転可能に支持されている。なお、本実施形態では、ベアリング７０として、内輪、外輪及び転動体（ボール又はころ等）を備える転がり軸受を用いている。また、フライホイール５０の軸とフライホイール５０との間には、これらの間をシールするシール部材７２が備えられている。

ここで、サンギア軸４０、リングギア軸４４及び入力軸３４ａをベアリングを介して１つの支持部材６０にて支持する構成を採用することで、これら３軸のうちいずれかの中心軸線を基準とした場合における残余の同軸度を極力小さくすることができる。すなわち、サンギア軸４０、リングギア軸４４及び入力軸３４ａ同士の中心軸線のずれを極力小さくすることができる。以下にこの理由を説明する。

本実施形態では、部品重量を小さくする観点から、ハウジング５２をアルミニウム素材としている。また、ベアリングの熱膨張係数がベアリングが圧入固定されるハウジングの熱膨張係数よりも小さいことによるベアリングのずれを回避する観点から、支持部材６０を鉄素材としている。

こうした素材の違いから、支持部材６０とハウジング５２とを別部品としている。支持部材６０が別部品とされること、及び支持部材６０がハウジング５２と比較して小型であることから、支持部材６０の内周加工及び外周加工を旋盤加工によって行うことができる。旋盤加工によれば、切り込み量と送りの２方向の管理でよいので、３軸の位置精度管理が必要なフライス加工と比べて高い加工精度が期待できる。このため、支持部材６０において、大径内周部６０ａ、小径内周部６０ｂ及び外周部６０ｃのうちいずれかの中心軸線を基準として残余を加工することができ、大径内周部６０ａ、小径内周部６０ｂ及び外周部６０ｃの中心軸線同士のずれを極力小さくできる。これにより、サンギア軸４０、リングギア軸４４及び入力軸３４ａのうちいずれかの中心軸線を基準とした場合の残余の同軸度を極力小さくすることができる。したがって、サンギアＳ及びピニオンＰ同士の接触面の荷重が大きくなることによる遊星歯車機構３２の信頼性の低下等を回避することができる。

先の図１の説明に戻り、制御装置７４は、車両を制御対象とし、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成されている。制御装置７４には、ユーザのアクセルペダル７６の操作量（以下、アクセル操作量）を検出するアクセルセンサ７８や、ユーザのブレーキペダル８０の操作量（以下、ブレーキ操作量）を検出するブレーキセンサ８２、クランク軸１０ａの回転速度を検出するクランク角度センサ８４、更にはフライホイール５０の回転速度を検出する回転速度センサ８６等の出力信号が入力される。制御装置７４は、上記入力に応じて、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、スタータ２２による始動制御処理や、エンジン１０の燃焼制御処理、更には第１オルタネータ２６，第２オルタネータ４６による発電制御処理等を行う。

上記エンジン１０の燃焼制御処理は、アクセルセンサ７８の出力値等に基づきエンジン１０の要求動力を算出する処理、及びこの要求動力に基づきエンジン１０に燃料を供給する処理等からなる処理である。ちなみに、エンジン１０の要求動力が大きくなるほど、エンジン１０への燃料供給量が多くなる傾向にある。

特に、制御装置７４は、回生制御処理を行う。この処理は、ユーザによってブレーキ操作（車両の制動指示）がなされる状況下、車両の運動エネルギを遊星歯車機構３２及び入力軸３４ａを介してフライホイール５０に蓄えるための処理である。また、この処理は、フライホイール５０に蓄えられた回転エネルギや、入力軸３４ａを介して入力される回転エネルギを用いて強制的に第２オルタネータ４６に発電させてかつ、第１オルタネータ２６の発電を停止させる処理である。回生制御処理によれば、例えばその後電気機器の作動のために第１オルタネータ２６を駆動させる頻度を低下させることができ、エンジン１０の燃費低減効果を高めることが可能となる。

なお、回生制御処理が行われる場合においては、遊星歯車機構３２を介して駆動輪１８及びフライホイール５０の間のトルク伝達を可能とすべくトルク調節装置３６によってリングギアＲにトルクが付与される。また、ブレーキ操作がなされているか否かは、ブレーキセンサ８２の出力値に基づき判断すればよい。

ちなみに、回生制御処理が行われる状況としては、ブレーキ操作によって車両が減速する状況のみならず、例えばブレーキ操作によって所定の走行速度を維持しつつ車両が下り坂を走行する状況も考えられる。これは、車両が下り坂を走行する状況下においても、燃料カット制御が実行されることがあるためである。

ところで、車両にワンウェイクラッチ４２が備えられることから、入力軸３４ａの回転速度に対するサンギア軸４０の相対回転速度が負となる状況下においては、ピニオンＰの回転速度が略０となり、サンギアＳ、キャリアＣ及びリングギアＲの回転速度が互いに略同一となる。ここで、本発明者らは、これらギアの回転速度が互いに略同一となる状況下において、以下に説明する２つの不都合が発生するとの知見を得るに至った。

まず、第１に、ワンウェイクラッチ４２のドラグによる機械損失が大きくなることである。詳しくは、ワンウェイクラッチ４２の入力軸３４ａ側の回転速度（ワンウェイクラッチ４２のインナレースの回転速度）と、ワンウェイクラッチ４２のサンギア軸４０側の回転速度（ワンウェイクラッチ４２のアウタレースの回転速度）との差が大きいほど、ワンウェイクラッチ４２における機械損失が大きくなる傾向にある。すなわち、上記差が大きいほど、フライホイール５０に蓄えられた回転エネルギが奪われる量が大きくなる。

続いて、第２に、回生制御処理の開始タイミングから車両の運動エネルギがフライホイール５０に蓄えられ始めるまでの時間が長くなることである。詳しくは、回生制御処理の開始によってトルク調節装置３６によってリングギアＲにトルクが付与され、サンギア軸４０の回転速度が上昇し始める。そしてその後、入力軸３４ａに対するサンギア軸４０の相対回転速度が負でなくなることで車両の運動エネルギがフライホイール５０に蓄えられ始める。ここで、回生制御処理の開始タイミングにおけるワンウェイクラッチ４２のインナレース及びアウタレースの回転速度差が大きいほど、入力軸３４ａの回転速度に対するサンギア軸４０の相対回転速度が負となるまでの時間が長くなる。これにより、回生制御処理の開始タイミングから上記相対回転速度が負となるまでの期間における車両の運動エネルギを回収することができなくなる。すなわち、車両の運動エネルギの回収効率が低下する。

特に、車両が一旦停止した後、車両の走行が再び開始される状況下においては、サンギア軸４０の回転速度が０となっていたり、過度に低下していたりすることから、ワンウェイクラッチ４２のインナレース及びアウタレースの回転速度差が大きくなる傾向にある。このため、車両の停止後、車両の走行が開始される状況下においては、ワンウェイクラッチ４２における機械損失が大きくなったり、車両の運動エネルギの回収効率が低下したりしやすい。

こうした問題を解決すべく、本実施形態では、回生制御処理が行われない状況下において、入力軸３４ａ及びサンギア軸４０の回転速度差を小さくする速度差調節処理を行う。

図４に、本実施形態にかかる速度差調節処理の手順を示す。この処理は、制御装置７４によって例えば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理では、まずステップＳ１０において、回生制御処理を行う状況である回生モードであるか否かを判断する。ここで、回生モードであるか否かは、例えばブレーキセンサ８２の出力値に基づき判断すればよい。

ステップＳ１０において回生モードでないと判断された場合には、ステップＳ１２に進み、入力軸３４ａ及びキャリアＣが回転しているか否かを判断する。ここで、入力軸３４ａに関する条件は、フライホイール５０に回転エネルギが蓄えられているか否かを判断するための条件である。また、キャリアＣに関する条件は、車両が走行中であるか否かを判断するための条件である。なお、入力軸３４ａが回転しているか否かは、回転速度センサ８６の検出値に基づき判断すればよい。また、キャリアＣが回転しているか否かは、例えば、変速装置１２によってクランク軸１０ａ及びシャフト１４の間の動力が伝達される状況下におけるクランク軸１０ａの検出値に基づき判断すればよい。

ステップＳ１２において肯定判断された場合には、ステップＳ１４に進み、フライホイール５０の回転速度Ｎｆｗを検出してかつ、サンギア軸４０の回転速度Ｎｓ（サンギアＳの回転速度）を算出する。ここで、サンギア軸４０の回転速度Ｎｓは、例えば、リングギア軸４４（リングギアＲ）の回転速度を検出するセンサと、車両の走行速度を検出するセンサとを備え、リングギア軸４４の回転速度、車両の走行速度及び増速歯車機構３０の増速比に基づき算出すればよい。

続くステップＳ１６では、今回の処理周期から次回の処理周期までの期間におけるフライホイール５０の回転速度Ｎｆｗの減少量ΔＮｆｗ（≧０）を算出する。詳しくは、第２オルタネータ４６の発電電力と、摩擦抵抗等によって単位時間あたりに失われるフライホイール５０の回転エネルギとから上記減少量ΔＮｆｗを算出する。具体的には、上記発電電力や回転エネルギが大きいほど、上記減少量ΔＮｆｗを大きく算出する。なお、単位時間あたりに失われる上記回転エネルギは、フライホイール５０の回転速度Ｎｆｗが高いほど大きくなる傾向にある。

続くステップＳ１８では、フライホイール５０の回転速度Ｎｆｗから上記減少量ΔＮｆｗを減算することで次回の処理周期におけるフライホイール５０の回転速度の予測値を算出する。そして、上記予測値を増速歯車機構４８の増速比ｒａｔｉｏで除算することで、次回の処理周期における入力軸３４ａの回転速度の予測値である予測回転速度Ｎｅｓｔを算出する。

続くステップＳ２０では、予測回転速度Ｎｅｓｔがサンギア軸４０の回転速度Ｎｓ以上であるか否かを判断する。すなわち、入力軸３４ａの回転速度に対するサンギア軸４０の相対回転速度が負となるか否かを予測する。

ステップＳ２０において否定判断された場合には、入力軸３４ａの回転速度に対するサンギア軸４０の相対回転速度が負でないと予測し、ステップＳ２２に進む。ステップＳ２２では、トルク調節装置３６の付与トルクＴｔを「０」とする。これにより、入力軸３４ａの回転速度に対するサンギア軸４０の相対回転速度が実際に負でなくなるに先立ってフライホイール５０及びサンギアＳの間のトルク伝達を遮断することができる。

一方、上記ステップＳ２０において肯定判断された場合には、入力軸３４ａの回転速度に対するサンギア軸４０の相対回転速度が負であると予測し、ステップＳ２４に進む。ステップＳ２４では、サンギア軸４０の回転速度Ｎｓ、キャリアＣの回転速度Ｎｃ及び入力軸３４ａの回転速度Ｎｉｎを入力として、キャリアＣ、サンギアＳ、リングギアＲ及びピニオンＰが回転することに伴い遊星歯車機構３２に生じる機械損失Ｗｌｏｓｓ１と、アウタレース及びインナレースの回転速度差に起因してワンウェイクラッチ４２に生じる機械損失Ｗｌｏｓｓ２との合計値Ｗｔｏｔａｌが最小となるサンギア軸４０の回転速度Ｎｓの目標値Ｎｔｇｔを設定する。本実施形態では、サンギア軸４０の回転速度Ｎｓ、キャリアＣの回転速度Ｎｃ及び入力軸３４ａの回転速度Ｎｉｎと関係付けられた上記合計値Ｗｔｏｔａｌが規定されるマップを用いて目標値Ｎｔｇｔを設定する。ここで、上記合計値Ｗｔｏｔａｌの最小値が存在するのは、以下の理由による。

ワンウェイクラッチ４２に生じる機械損失Ｗｌｏｓｓ２は、入力軸３４ａの回転速度Ｎｉｎ及びサンギア軸４０の回転速度Ｎｓの差の絶対値が大きくなるほど大きくなる傾向にある。また、遊星歯車機構３２に生じる機械損失Ｗｌｏｓｓ１は、サンギア軸４０の回転速度Ｎｓ及びキャリアＣの回転速度Ｎｃの差の絶対値が大きくなるほど大きくなる傾向にある。すなわち、図５に示す共線図の直線の傾きが大きくなるほど、上記機械損失Ｗｌｏｓｓ１が大きくなる傾向にある。こうした機械損失Ｗｌｏｓｓ１，Ｗｌｏｓｓ２を加算すると、サンギア軸４０の回転速度Ｎｓ、キャリアＣの回転速度Ｎｃ及び入力軸３４ａの回転速度Ｎｉｎを変数として機械損失Ｗｌｏｓｓ１，Ｗｌｏｓｓ２の合計値Ｗｔｏｔａｌを定義した場合に上記合計値Ｗｔｏｔａｌの最小値が存在することとなる。

なお、図５において、サンギアＳのトルクをＴｓで示し、キャリアＣのトルクをＴｃで示し、リングギアＲのトルクをＴｒで示した。また、リングギアＲの歯数Ｚｒに対するサンギアＳの歯数Ｚｓの比をρ（Ｚｓ／Ｚｒ）で示した。さらに、図５において、矢印は、トルクの向きを示すものである。トルクの向きは、回転速度と同様、図中上側を正としている。これにより、遊星歯車機構３２に動力が入力される場合の動力の符号を正と定義している。

先の図４の説明に戻り、続くステップＳ２６では、サンギア軸４０の回転速度Ｎｓを上記目標値Ｎｔｇｔに制御すべくトルク調節装置３６の付与トルクＴｔを調節する。これにより、サンギア軸４０及び入力軸３４ａの回転速度差が小さくなる。なお、図６には、トルク調節装置３６の付与トルクＴｔの増大によってサンギア軸４０の回転速度Ｎｓを上昇させることで、サンギア軸４０の回転速度Ｎｓを目標値Ｎｔｇｔに制御する様子を示した。

なお、上記ステップＳ１０において肯定判断された場合や、上記ステップＳ１２において否定判断された場合、更にはステップＳ２２、Ｓ２６の処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上詳述した本実施形態によれば、以下の効果が得られるようになる。

（１）サンギア軸４０と入力軸３４ａとをワンウェイクラッチ４２によって連結した。これにより、フライホイール５０に一旦蓄えられた回転エネルギが遊星歯車機構３２を介して放出されることを回避できる。

（２）遊星歯車機構３２に生じる機械損失Ｗｌｏｓｓ１及びワンウェイクラッチ４２に生じる機械損失Ｗｌｏｓｓ２の合計値Ｗｔｏｔａｌが最小となるサンギア軸４０の回転速度Ｎｓを目標値Ｎｔｇｔとして設定し、サンギア軸４０の回転速度Ｎｓを目標値Ｎｔｇｔに制御する速度差調節処理を行った。これにより、ワンウェイクラッチ４２に生じる機械損失を小さくし、また、車両の運動エネルギの回生効率を高めることができる。

（３）予測回転速度Ｎｅｓｔがサンギア軸４０の回転速度Ｎｓ未満であると判断された場合、トルク調節装置３６の付与トルクＴｔを「０」とした。このため、入力軸３４ａの回転速度に対するサンギア軸４０の相対回転速度が実際に負でなくなるに先立ってフライホイール５０及びサンギアＳの間のトルク伝達を遮断することができる。これにより、フライホイール５０の回転エネルギが遊星歯車機構３２に伝達されることによる上記回転エネルギの低下を回避することができる。

（４）湿式クラッチ機構３５を有するトルク調節装置３６を備える構成とした。これにより、ハウジング５２ａ内の構造が複雑となるのを回避することができる。

（５）１つの円筒形状の支持部材６０にサンギア軸４０、リングギア軸４４及び入力軸３４ａを支持するためのベアリングを固定した。これにより、サンギア軸４０、リングギア軸４４及び入力軸３４ａの中心軸線同士のずれを極力小さくすることができる。すなわち、これら軸のうちいずれかの中心軸線を基準した場合の残余の同軸度を極力小さくすることができる。これにより、遊星歯車機構３２の信頼性の低下等を回避することができる。

さらに、支持部材６０に穴部４０ａを形成し、穴部４０ａにおいてワンウェイクラッチ４２を介したサンギア軸４０及び入力軸３４ａの連結手法を採用した。このため、軸の連結部の構造の小型化を図ることができ、ひいては遊星歯車機構３２を備える動力伝達装置の小型化を図ることができる。

（第２の実施形態）
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

図７に、本実施形態にかかるシステム構成図を示す。なお、図７において、先の図１に示した部材と同一の部材については、便宜上同一の符号を示している。

本実施形態では、サンギア軸４０及び入力軸３４ａの間のトルク伝達を遮断する遮断部材を、ワンウェイクラッチ４２に代えて、クラッチ８８としている。詳しくは、クラッチ８８は、サンギア軸４０と入力軸３４ａとの間のトルクを伝達状態及び遮断状態のうちいずれかに切り替える電子制御式の遮断部材である。なお、クラッチ８８は、制御装置７４によって通電操作される。

ちなみに、本実施形態にかかる回生制御処理は、ユーザによってブレーキ操作（車両の制動指示）がなされる状況下、クラッチ８８を伝達状態に切り替える処理となる。

続いて、図８を用いて、本実施形態にかかる速度差調節処理について説明する。図８は、上記処理の手順を示す図である。この処理は、制御装置７４によって例えば所定周期で繰り返し実行される。なお、図８において、先の図４に示した処理と同一の処理については、便宜上同一のステップ番号を付している。

この一連の処理では、ステップＳ１２において肯定判断された場合には、ステップＳ２８に進み、アクセル操作がなされなくなったか否かを判断する。この処理は、ユーザによってブレーキ操作がなされるか否かを予測するための処理である。この予測手法は、ユーザが車両を制動させる場合には通常、アクセルペダル７６の踏み込み操作を解除した後、ブレーキペダル８０の踏み込み操作に移行することに基づくものである。

ステップＳ２８において肯定判断された場合には、ステップＳ３０に進み、入力軸３４ａの回転速度Ｎｉｎとサンギア軸４０の回転速度Ｎｓとの差ΔＮの絶対値が規定値α（≧０）以下となるようにトルク調節装置３６の付与トルクＴｔを調節する。なお、図９には、サンギア軸４０の回転速度Ｎｓが入力軸３４ａの回転速度Ｎｉｎ未満となる状況下、トルク調節装置３６の付与トルクＴｔの増大によってサンギア軸４０の回転速度Ｎｓを上昇させることで、上記差ΔＮの絶対値を規定値α以下とする様子を示した。一方、図１０には、サンギア軸４０の回転速度Ｎｓが入力軸３４ａの回転速度Ｎｉｎを上回る状況下、トルク調節装置３６の付与トルクＴｔの減少によってサンギア軸４０の回転速度Ｎｓを下降させることで、上記差ΔＮの絶対値を規定値α以下とする様子を示した。

ちなみに、本ステップの処理において、遊星歯車機構３２における上記機械損失Ｗｌｏｓｓ１については考慮しない。これは、サンギアＳ及びキャリアＣの回転速度差を小さくすることによって上記機械損失Ｗｌｏｓｓ１を小さくするよりも、回生制御処理によってクラッチ８８が伝達状態に切り替えられた場合のクラッチ８８における損失を上記差ΔＮの絶対値を小さくすることによって小さくすることのメリットの方が大きいためである。

なお、上記ステップＳ１０において肯定判断された場合や、上記ステップＳ１２、Ｓ２８において否定判断された場合、更にはステップＳ３０の処理が完了した場合には、この一連の処理を一旦終了する。

以上詳述した本実施形態によれば、上記第１の実施形態の（１）〜（３）の効果に代えて、以下の効果が得られるようになる。

（６）アクセル操作がなされなくなったと判断された場合、入力軸３４ａ及びサンギア軸４０の回転速度差ΔＮの絶対値を規定値α以下にすべく、トルク調節装置３６の付与トルクＴｔを調節する速度差調節処理を行った。このため、回生制御処理が開始されるに先立ち、上記回転速度差ΔＮを小さくするための時間を適切に確保することができる。これにより、回生制御処理の開始タイミングにおける上記回転速度差ΔＮを小さくすることができ、回生制御処理の開始タイミングから車両の運動エネルギがフライホイール５０に蓄えられ始めるまでの時間が長くなるのを回避できる。また、クラッチ８８が伝達状態とされるタイミングにおける上記回転速度差ΔＮを小さくできることから、クラッチ８８が伝達状態に切り替えられる場合におけるクラッチ８８における損失を低減したり、クラッチ８８が伝達状態に切り替えられることに起因する衝撃を緩和したりすることもできる。

（その他の実施形態）
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・上記第２の実施形態において、ワンウェイクラッチ４２が備えられないことから、サンギア軸４０と入力軸３４ａとを一体の軸としてもよい。この場合であっても、上記一体の軸とリングギア軸４４とを支持部材６０によって支持することで、これら軸のうち一方の中心軸線を基準とした場合の残余の同軸度を極力小さくすることができる。

・上記第１の実施形態において、回転速度センサ８６によって検出されるフライホイール５０の回転速度を規定速度よりも高い状態に極力維持する回転速度維持処理を行ってもよい。この処理は、回生制御処理が行われる場合に、フライホイール５０及びトルク調節装置３６のうちフライホイール５０側への車両の運動エネルギの配分を増大させるための処理である。以下、先の図５を用いて、この処理について説明する。

遊星歯車機構３２を介してトルクが伝達される状況下におけるサンギアＳ、キャリアＣ及びリングギアＲへの印加トルクの間には、下式（ｅｑ１）、（ｅｑ２）にて示される比例関係がある。

Ｔｒ＝−Ｔｃ／（１＋ρ） …（ｅｑ１）
Ｔｓ＝−ρＴｃ／（１＋ρ） …（ｅｑ２）
この関係によれば、回生制御処理が行われる状況下において、車両の走行状態に応じてキャリアＣへの入力トルクが定まることで、サンギアＳ及びリングギアＲの出力トルクが定まることとなる。なお、キャリアＣの回転速度Ｎｃ、サンギアＳの回転速度Ｎｓ及びリングギアＲの回転速度Ｎｒのそれぞれについては、下式（ｅｑ３）で表される関係を満たすことが要求される。
Ｎｒ＝（１＋ρ）×Ｎｃ−ρ×Ｎｓ …（ｅｑ３）
また、駆動輪１８から遊星歯車機構３２及び入力軸３４ａを介してフライホイール５０に供給される車両の運動エネルギは、フライホイール５０の回転速度とフライホイール５０への入力トルク（サンギアＳの出力トルクを増速歯車機構４８の増速比で除算したトルク）との積に比例する。この比例関係と、車両の走行状態に応じてサンギアＳ、キャリアＣ及びリングギアＲの印加トルクが定まることとによれば、フライホイール５０の回転速度が高くなるほど、トルク調節装置３６及びフライホイール５０のうちフライホイール５０側に供給される車両の運動エネルギが増大することとなる。このため、フライホイール５０の回転速度を規定速度よりも高い状態に極力維持することで、回生制御処理が行われる場合にフライホイール５０に回収可能な車両の運動エネルギが増大する。

ここで、回転速度維持処理は、具体的には、エンジン１０が低負荷領域で運転されていると判断された場合（エンジン１０の要求動力が規定動力以下であると判断された場合）、エンジン１０の要求動力を増大させてかつトルク調節装置３６によってリングギアＲにトルクを付与することで、エンジン１０の生成動力を遊星歯車機構３２及び入力軸３４ａを介してフライホイール５０に供給する処理となる。なお、エンジン１０が低負荷領域で運転されている場合に上記処理を行うのは、以下の理由による。

エンジン１０の要求動力が低い領域においては通常、エンジン１０の熱効率が低下する傾向にある。このため、エンジン１０の同一図示出力を生成するために要求される燃料の燃焼エネルギが増大する傾向にある。こうした点に鑑み、エンジン１０が低負荷領域で運転されている場合、エンジン１０の要求動力を増大させて且つエンジン１０の生成動力をフライホイール５０に供給することで、エンジン１０の機械損失や冷却損失等に対応する燃料をフライホイール５０の回転エネルギの蓄積に活用する。

・上記回転速度維持処理や第２オルタネータ４６の発電制御処理等によって、入力軸３４ａの回転速度Ｎｉｎがある一定の狭い範囲で変化するなら、上記第１の実施形態の図４のステップＳ２４において、サンギア軸４０の回転速度Ｎｓ及びキャリアＣの回転速度Ｎｃのみと関係付けられた上記合計値Ｗｔｏｔａｌが規定されるマップを用いて目標値Ｎｔｇｔを設定してもよい。これは、例えば、入力軸３４ａの回転速度Ｎｉｎを固定値としてマップを作成する場合には、マップの入力変数を２つとすることができることによる。

・トルク調節手段として、湿式電磁ブレーキに代えて、オルタネータを採用してもよい。この場合、オルタネータの発電電力を大きくすることで、オルタネータに作用するトルクを大きくし、リングギアＲに対する付与トルクＴｔを大きくすることができる。

・速度差調節手段としては、上記第１の実施形態に例示したものに限らず、例えば、サンギア軸４０及び入力軸３４ａの回転速度差が規定値以下となるようにトルク調節装置３６の付与トルクＴｔを調節する手段であってもよい。

・予測手段によって予測される近い将来の入力軸３４ａの回転速度としては、次回の処理周期における回転速度に限らず、Ｎ回（Ｎは２以上の整数）先の処理周期における回転速度であってもよい。

・上記第１の実施形態において、予測手段を備えなくてもよい。詳しくは、先の図４のステップＳ２０において、回転速度センサ８６によって検出されるフライホイール５０の回転速度Ｎｆｗを増速歯車機構４８の増速比ｒａｔｉｏで除算した値がサンギア軸４０の回転速度Ｎｓ以上であるか否かを判断してもよい。

・目標値設定手段としては、遊星歯車機構３２に生じる機械損失Ｗｌｏｓｓ１及びワンウェイクラッチ４２に生じる機械損失Ｗｌｏｓｓ２の合計値Ｗｔｏｔａｌが最小となるサンギア軸４０の回転速度Ｎｓを目標値Ｎｔｇｔとして設定するものに限らない。例えば、入力軸３４ａの回転速度Ｎｉｎとサンギア軸４０の回転速度Ｎｓとの差が小さくなる方向であれば、上記合計値Ｗｔｏｔａｌが最小値付近の規定量となるサンギア軸４０の回転速度Ｎｓを目標値Ｎｔｇｔとして設定してもよい。

・上記第１の実施形態において、遊星歯車機構３２のサンギアＳにトルク調節装置３６を連結してかつ、リングギアＲにワンウェイクラッチ４２を介して入力軸３４ａを連結してもよい。

・エネルギ蓄積手段としては、上記回転エネルギ蓄積手段（フライホイール５０）及び上記電気エネルギ蓄積手段（第２オルタネータ４６及びバッテリ２８）の双方に限らない。例えば、これらのうち一方であってもよい。ここで、上記第２の実施形態において、電気エネルギ蓄積手段のみ備えられる場合、回生制御処理が行われなくてかつ第２オルタネータ４６の発電が行われないときにクラッチ８８を遮断状態に切り替えることで、第２オルタネータ４６の空転に伴う機械損失を低減できると考えられる。

また、エネルギ蓄積手段としては、入力された回転エネルギを熱エネルギに変換して蓄える熱エネルギ蓄積手段であってもよい。具体的には例えば、熱エネルギ蓄積手段は、入力軸３４ａに連結されたブレードと、ブレードの回転によって攪拌される流体（作動油）が収容された箱とを備える。この場合、熱エネルギ蓄積手段に蓄えられた熱エネルギは、例えば、暖房などに使用される。ここで、上記第２の実施形態において、回生制御処理が行われない場合にクラッチ８８によって入力軸３４ａとサンギア軸４０との間のトルクを遮断状態に切り替えることで、エンジン１０の生成動力がブレードの回転させるための動力として奪われることを回避できると考えられる。

・車載主機の動力生成指示がなされていないか（回生モードであるか）否かを判断する手法としては、上記各実施形態に例示したものに限らない。例えば、燃料カット制御が行われていると判断された場合、動力生成指示がなされていない（回生モードである）と判断してもよい。

・一方向伝達機構としては、ワンウェイクラッチ４２に限らず、これと同じ機能を有するものであれば他の部材であってもよい。

・本願発明が適用される車両としては、車載主機として内燃機関及び回転機を備える車両であってもよい。また、車載主機として回転機のみを備える車両であってもよい。

１８…駆動輪、２８…バッテリ、３２…遊星歯車機構、３４…エネルギ蓄積装置、３４ａ…入力軸、３６…トルク調節装置、４６…第２オルタネータ、Ｓ…サンギア、Ｃ…キャリア、Ｒ…リングギア。

Claims (12)

1. 車載主機（１０）が備えられる車両に適用される動力伝達装置であって、
   入力軸（３４ａ）を介して入力されるエネルギを蓄積可能なエネルギ蓄積手段（３４，５０，２８，４６）、自身に作用するトルクを調節可能なトルク調節手段（３６）及び駆動輪（１８）の間の動力伝達を可能とすべく、前記入力軸、前記駆動輪及び前記トルク調節手段のそれぞれに連結される第１の回転体（Ｓ）、第２の回転体（Ｃ）及び第３の回転体（Ｒ）を有する遊星歯車機構（３２）と、
   前記入力軸から前記第１の回転体へのトルク伝達を遮断する遮断部材（４２，８８）と、
   前記車載主機の動力生成指示がなされない状況下において、前記遊星歯車機構及び前記入力軸を介して前記車両の運動エネルギを前記エネルギ蓄積手段に蓄える回生制御処理を行う回生処理手段と、
   前記回生制御処理が行われていない状況下において、前記第１の回転体及び前記入力軸の回転速度差を小さくすべく、前記トルク調節手段のトルクを調節する速度差調節手段とを備えることを特徴とする車載動力伝達装置。
2. 前記遮断部材は、前記入力軸と前記第１の回転体とを連結してかつ、前記入力軸の回転速度に対する前記第１の回転体の相対回転速度が負でない場合にのみ該第１の回転体から前記入力軸へとトルクを伝達させる一方向伝達機構（４２）であり、
   前記速度差調節手段は、前記相対回転速度が負となる状況下において前記トルク調節手段のトルクを調節することを特徴とする請求項１記載の車載動力伝達装置。
3. 前記速度差調節手段は、前記遊星歯車機構に生じる機械損失及び前記遮断部材の入出力間の回転速度差に起因して該遮断部材に生じる機械損失の合計値に基づき前記第１の回転体の回転速度の目標値を設定する目標値設定手段を備え、前記第１の回転体の回転速度を前記目標値に制御すべく前記トルク調節手段のトルクを調節することを特徴とする請求項２記載の車載動力伝達装置。
4. 前記遮断部材は、前記第１の回転体及び前記入力軸の間のトルクを伝達状態又は遮断状態とすべく通電操作されるクラッチ（８８）であり、
   前記車両の制動指示がなされると予測する又は該制動指示がなされていると判断する制動判断手段を更に備え、
   前記速度差調節手段は、前記制動判断手段によって前記制動指示がなされると予測された場合又は該制動指示がなされていると判断された場合に前記トルク調節手段のトルクを調節することを特徴とする請求項１記載の車載動力伝達装置。
5. 前記エネルギ蓄積手段は、前記入力軸を介して入力されるエネルギを回転エネルギのまま蓄えるフライホイール（５０）であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車載動力伝達装置。
6. 前記エネルギ蓄積手段は、前記入力軸を介して入力されるエネルギを電気エネルギに変換する発電機（４６）と、該発電機によって変換された電気エネルギを蓄える蓄電池（２８）とを備えることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の車載動力伝達装置。
7. 入力軸（３４ａ）を介して入力されるエネルギを蓄積可能なエネルギ蓄積手段（３４，５０，２８，４６）、自身に作用するトルクを調節可能なトルク調節手段（３６）及び駆動輪（１８）の間の動力伝達を可能とすべく、前記入力軸、前記駆動輪及び前記トルク調節手段のそれぞれに連結される第１の回転体（Ｓ）、第２の回転体（Ｃ）及び第３の回転体（Ｒ）を有する遊星歯車機構（３２）と、
   前記入力軸から前記第１の回転体へのトルク伝達を遮断する遮断部材（４２，８８）とを備え、
   前記エネルギ蓄積手段は、前記入力軸を介して入力されるエネルギを電気エネルギに変換する発電機（４６）と、該発電機によって変換された電気エネルギを蓄える蓄電池（２８）とを備えることを特徴とする車載動力伝達装置。
8. 前記トルク調節手段は、湿式クラッチ機構（３５）を有する電子制御式のブレーキであることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の車載動力伝達装置。
9. 入力軸（３４ａ）を介して入力されるエネルギを蓄積可能なエネルギ蓄積手段（３４，５０，２８，４６）、自身に作用するトルクを調節可能なトルク調節手段（３６）及び駆動輪（１８）の間の動力伝達を可能とすべく、前記入力軸、前記駆動輪及び前記トルク調節手段のそれぞれに連結される第１の回転体（Ｓ）、第２の回転体（Ｃ）及び第３の回転体（Ｒ）を有する遊星歯車機構（３２）と、
   前記入力軸から前記第１の回転体へのトルク伝達を遮断する遮断部材（４２，８８）とを備え、
   前記トルク調節手段は、湿式クラッチ機構（３５）を有する電子制御式のブレーキであることを特徴とする車載動力伝達装置。
10. 前記第１の回転体は、サンギアであり、
    前記第２の回転体は、キャリアであり、
    前記第３の回転体は、リングギアであり、
    自身の中心軸線方向に沿って貫通孔が形成された円筒状の支持部材（６０）と、
    前記サンギアの中心軸線と同軸上に配置されてかつ該サンギアに連結されたサンギア軸（４０）と、
    前記リングギアの中心軸線と同軸上に配置されてかつ該リングギアに連結されたリングギア軸（４４）と、
    前記支持部材の内周に固定された内周側軸受（６２）と、
    前記支持部材の外周に固定された外周側軸受（６６）とを更に備え、
    前記サンギア軸は、前記内周側軸受に支持され、
    前記リングギア軸は、前記外周側軸受に支持されていることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の車載動力伝達装置。
11. 入力軸（３４ａ）を介して入力されるエネルギを蓄積可能なエネルギ蓄積手段（３４，５０，２８，４６）、自身に作用するトルクを調節可能なトルク調節手段（３６）及び駆動輪（１８）の間の動力伝達を可能とすべく、前記入力軸、前記駆動輪及び前記トルク調節手段のそれぞれに連結されるサンギア（Ｓ）、キャリア（Ｃ）及びリングギア（Ｒ）を有する遊星歯車機構（３２）と、
    前記入力軸から前記サンギアへのトルク伝達を遮断する遮断部材（４２，８８）と、
    自身の中心軸線方向に沿って貫通孔が形成された円筒状の支持部材（６０）と、
    前記サンギアの中心軸線と同軸上に配置されてかつ該サンギアに連結されたサンギア軸（４０）と、
    前記リングギアの中心軸線と同軸上に配置されてかつ該リングギアに連結されたリングギア軸（４４）と、
    前記支持部材の内周に固定された内周側軸受（６２）と、
    前記支持部材の外周に固定された外周側軸受（６６）とを備え、
    前記サンギア軸は、前記内周側軸受に支持され、
    前記リングギア軸は、前記外周側軸受に支持されていることを特徴とする車載動力伝達装置。
12. 前記遮断部材は、前記入力軸と前記サンギア軸とを連結してかつ、前記入力軸の回転速度に対する前記サンギア軸の相対回転速度が負でない場合にのみ該サンギア軸から前記入力軸へとトルクを伝達させる一方向伝達機構（４２）であり、
    前記内周側軸受を第１の内周側軸受とし、
    前記支持部材の内周面には、該支持部材の中心軸線方向に沿って第１の内周部（６０ａ）と、第２の内周部（６０ｂ）とが形成され、
    前記第１の内周部には、前記第１の内周側軸受が固定され、
    前記第２の内周部には、第２の内周側軸受（６４）が固定され、
    前記入力軸は、前記第２の内周側軸受に支持されていることを特徴とする請求項１０又は１１記載の車載動力伝達装置。

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