JP5589969B2 - センサ装置 - Google Patents

Description

本発明は、物理量に応じて抵抗値が変化する検出部を備えたセンシング部を有し、当該センシング部の断線等の故障検出機能を備えたセンサ装置に関するものである。

従来より、センシング部の断線等の故障検出機能を備えたセンサ装置として次のようなものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。すなわち、センサ装置は、センシング部としての可変抵抗器を備えており、当該可変抵抗器は一端部側が第１スイッチを介して定電圧源に接続されていると共に他端部側が第２スイッチを介してグランドに接続されている。また、この可変抵抗器には、可動端子が接続されている。そして、可動端子は、可変抵抗器よりも抵抗値が十分に大きくされた抵抗体を介して断線検出用定電圧源に接続されていると共に制御部に接続されている。

これによれば、第１、第２スイッチのオン、オフを適宜制御することにより、断線等の故障がある場合には制御部に断線検出用定電圧源の電圧が入力されるため、断線検出を行うことができる。例えば、第１、第２スイッチがオンであり、可変抵抗器と可動端子とを接続するラインに断線がない場合や可変抵抗器が故障（断線）等していない場合には、制御部には、可変抵抗器の可動端子の位置に対応する比率で分圧された定電圧源の電圧が入力される。また、第１、第２スイッチがオンであり、可変抵抗器と可動端子とを接続するラインに断線がある場合や可変抵抗器が故障（断線）等している場合には、制御部には、断線検出用定電圧源の電圧が入力される。このため、制御部は、入力される電圧によって、可変抵抗器と可動端子とを接続するラインや可変抵抗器に断線等の故障があるか否かを判定することができる。

特開２００６−２４２６９９号公報

しかしながら、上記センサ装置では、可動端子と断線検出用定電圧源との間に配置される抵抗体は、可変抵抗器より抵抗値が十分に大きくされるので、通常可変抵抗器とは別材料（部品）で構成される。このため、可変抵抗器と抵抗体との間の温度特性等のばらつきが大きくなり、検出精度が低下するという問題がある。

ところで、車両には、抵抗値の変化によって圧力や加速度等の物理量を検出するセンシング部が複数搭載されており、これらセンシング部は車両ＥＣＵとそれぞれ接続されている。また、センシング部は、それぞれＩＤが割り振られており、当該ＩＤを記憶する記憶手段を備えた制御部と接続されている。そして、車両ＥＣＵは、イグニッションスイッチがオンになると、各センシング部に接続された制御部にＩＤ要求信号を送信して当該制御部から接続されているセンシング部のＩＤを取得し、各センシング部から送信される結果（情報）が何の物理量であるかを識別している。

このような車両において、上記のようなセンサ装置を適用した場合には、車両ＥＣＵは、各センシング部のＩＤを取得した後に断線等の故障検出を行わせることになるが、ＩＤを取得する期間と故障検出を行う期間とが別々であるため、時間効率が悪いという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、検出精度が低下することを抑制することができ、また時間効率を向上させることのできるセンサ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、物理量に応じて抵抗値が変化する抵抗（１１ａ〜１１ｄ）を有する検出部（１１）を備え、検出部（１１）の一端部が電源（２４）と接続されていると共に他端部がグランドと接続され、ＩＤが割り振られているセンシング部（１０）と、センシング部（１０）の一端部または／および他端部と接続され、ＩＤに対応したパルス信号を出力する制御部（３０）と、制御部（３０）とセンシング部（１０）との接続を制御する第１スイッチ手段（２１）と、制御部（３０）が接続される側のセンシング部（１０）の端部と、当該端部と接続される電源（２４）またはグランドとの接続を制御し、第１スイッチ手段（２１）がオンであるときにオフになると共に第１スイッチ手段（２１）がオフであるときにオンとなる第２スイッチ手段（２２）と、センシング部（１０）に接続され、センシング部（１０）の出力を外部回路に出力する出力端子（６０）と、を備え、制御部（３０）は、外部回路からＩＤ要求信号を受信したとき、第１、第２スイッチ手段（２１、２２）を制御して当該制御部（３０）とセンシング部（１０）とを接続すると共にパルス信号をセンシング部（１０）に印加することを特徴としている。

このようなセンサ装置では、制御部（３０）は、外部回路からＩＤ要求信号を受信したとき、センシング部（１０）のＩＤに対応するパルス信号をセンシング部（１０）に印加する。つまり、センシング部（１０）のＩＤに対応するパルス信号をセンシング部（１０）を通過させて外部回路に出力する。このため、外部回路は、出力端子（６０）から入力される信号に基づいて、センシング部（１０）に断線等の故障があるか否かを判定することができ、正常である場合には入力される信号からセンシング部（１０）のＩＤも同時に取得することができる。したがって、時間効率を向上させることができる。

さらに、従来のようにセンシング部（１０）と異なる抵抗を備える必要もないため、検出精度が低下することを抑制することもできる。

また、請求項２に記載の発明のように、センシング部（１０）と出力端子（６０）との間に、センシング部（１０）の出力を増幅、調整する増幅調整部（４０）を備えることができる。

そして、請求項３に記載の発明のように、パルス信号は、電圧信号であり、振幅が検出部（１１）の可動範囲内とされているものとすることができる。さらに、請求項４に記載の発明のように、パルス信号は、電流信号であり、振幅が検出部（１１）の可動範囲内とされているものとすることができる。

また、請求項５に記載の発明のように、出力端子（６０）は、第１端子と、第３スイッチ手段およびバッファアンプを介してセンシング部（１０）と接続される第２端子とを備えるものとすることができる。そして、制御部（３０）は、ＩＤ要求信号を受信したとき、第３スイッチ手段を制御してセンシング部（１０）と第２端子とを接続し、センシング部（１０）の出力を第２端子から外部回路に出力するものとすることができる。

さらに、請求項６に記載の発明のように、センシング部（１０）を複数備えてセンシング部群を構成することができる。そして、制御部（３０）を複数備え、センシング部群を構成するそれぞれのセンシング部（１０）の一端部または／および他端部と各制御部（３０）とを第１スイッチ手段（２１）を介して接続することができる。

また、請求項７に記載の発明のように、請求項１ないし６のいずれか１つに記載のセンサ装置を車両に搭載して用いることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態におけるセンサ装置の回路構成を示す図である。 図１に示すセンサ装置のタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態におけるセンサ装置の回路構成を示す図である。 図３に示すセンサ装置のタイミングチャートである。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１は、本実施形態におけるセンサ装置の回路構成を示す図である。なお、本実施形態のセンサ装置は車両に搭載されて使用されるものであり、図１は車両ＥＣＵに接続されるセンサ装置のうちの一部分を示したものである。

図１に示されるように、センシング部１０は、圧力に応じて抵抗値が変化する４つの歪ゲージ１１ａ〜１１ｄをブリッジ接続して構成されたブリッジ（歪ゲージブリッジ）回路を有する検出部１１を備えている。すなわち、図１に示すセンシング部１０は、物理量として測定媒体の圧力を検出するものである。なお、本実施形態では、歪ゲージ１１ａ〜１１ｄが本発明の抵抗に相当している。

このようなセンシング部１０は、歪ゲージ１１ａ〜１１ｄに圧力が印加されると、歪ゲージ１１ｃ、１１ｄの共通接続点の電位ＶＳＰが上昇すると共に歪ゲージ１１ａ、１１ｂの共通接続点の電位ＶＳＭが下降し、その差電圧（ＶＳＰ−ＶＳＭ）が印加された圧力にほぼ比例した値となる。

歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点は、第１スイッチ２１を介して制御部３０と接続されている。また、歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点は、第２スイッチ２２および定電流源２３を介して電源電圧Ｖｄｄを供給する電源２４に接続されるようになっており、第２スイッチ２２がオンのときに定電流が供給されるようになっている。

なお、本実施形態では、歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点が本発明のセンシング部１０の一端部に相当している。また、第１スイッチ２１が本発明の第１スイッチ手段に相当し、第２スイッチ２２が本発明の第２スイッチ手段に相当している。

第１、第２スイッチ２１、２２は、トランジスタで構成され、制御部３０からの制御信号ＶＳＷに基づいてオン、オフが制御されるようになっている。具体的には、第１スイッチ２１を構成するトランジスタのゲートはＮＯＴゲート２５の入力端子側に接続され、第２スイッチ２２を構成するトランジスタのゲートはＮＯＴゲート２５の出力端子側に接続されている。すなわち、第１、第２スイッチ２１、２２は、一方がオンのときに他方がオフとなるようになっている。

また、歪ゲージ１１ｂ、１１ｃの共通接続点はグランドに接続されている。なお、本実施形態では、歪ゲージ１１ｂ、１１ｃの共通接続点が本発明のセンシング部の他端部に相当している。

制御部３０は、本発明の外部回路に相当する図示しない車両ＥＣＵと接続されている。また、制御部３０は、接続されるセンシング部１０のＩＤを記憶するＲＯＭ等の記憶装置と、当該ＩＤに対応したパルス電圧信号ＶＩを生成するための分周回路等で構成される波形生成部とを有している。そして、車両ＥＣＵからＩＤ要求信号を受信すると、制御信号ＶＳＷとしてハイ信号を出力し、第１スイッチ２１をオンすると共に第２スイッチ２２をオフする。また、接続されるセンシング部１０のＩＤに対応したパルス電圧信号ＶＩを歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点からセンシング部１０に印加する。なお、パルス電圧信号ＶＩの振幅は、検出部１１が破壊されないように、検出部１１の可動範囲内とされている
さらに、センシング部１０は、歪ゲージ１１ａ、１１ｂの共通接続点および歪ゲージ１１ｃ、１１ｄの共通接続点が増幅調整部４０に接続されている。本実施形態の増幅調整部４０は、第１〜第３オペアンプ４１〜４３、抵抗４４〜４９およびコンデンサ５０を有して構成されている。

具体的には、第１オペアンプ４１は、非反転入力端子が歪ゲージ１１ｃ、１１ｄの共通接続点に接続されており、出力端子が抵抗４４、４５の直列回路を介して基準電圧Ｖｒｅｆに接続されている。また、反転入力端子は、抵抗４４、４５の共通接続点に接続されている。

第２オペアンプ４２は、出力端子が抵抗４６、４７の直列回路を介して第１オペアンプ４１の出力端子と接続されており、反転入力端子が抵抗４６、４７の共通接続点と接続されている。また、非反転入力端子は、歪ゲージ１１ａ、１１ｂの共通接続点に接続されている。

第３オペアンプ４３は、反転入力端子が抵抗４８を介して第２オペアンプ４２の出力端子と接続されており、非反転入力端子は基準電圧Ｖｒｅｆに接続されている。また、反転入力端子は、抵抗４９を介して自身の出力端子に接続されていると共に、コンデンサ５０を介して自身の出力端子に接続されている。なお、抵抗４４〜４７は、抵抗４４と抵抗４６、抵抗４５と抵抗４７の抵抗値が等しくされている。また、第３オペアンプ４３の出力端子は、出力端子６０に接続されており、出力端子６０から信号ＶＯＵＴが車両ＥＣＵに出力される。

以上が、本実施形態におけるセンサ装置の一部の構成である。すなわち、上記では、センシング部１０、制御部３０、増幅調整部４０、出力端子６０が１つずつ備えられている構成を説明したが、実際には、複数のセンシング部１０を備えてセンシング部群が構成されており、センシング部群を構成する各センシング部１０にそれぞれ接続される制御部３０、増幅調整部４０、出力端子６０を備えてセンサ装置は構成されている。また、センシング部１０は、圧力を検出するものに加えて、加速度等の他の物理量を検出するものを含んでいる。

次にセンサ装置の作動について説明する。図２は、図１に示すセンサ装置のタイミングチャートであり、（ａ）はセンシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０を接続するライン等に断線等の故障がない（正常である）場合のタイミングチャートであり、（ｂ）はセンシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０を接続するライン等に断線等の故障がある場合のタイミングチャートである。

図２に示されるように、時点Ｔ１においてイグニッションスイッチがオンされると、制御部３０は車両ＥＣＵからＩＤ要求信号を受信する。このとき、制御部３０は、制御信号ＶＳＷとしてハイ信号を出力し、第１スイッチ２１をオンすると共に第２スイッチ２２をオフする。

そして、制御部３０は、接続されているセンシング部１０のＩＤに対応したパルス電圧信号ＶＩを歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点からセンシング部１０に印加する。このとき、図２（ａ）に示されるように、センシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０等を接続するライン等に故障等がない（正常である）場合には、出力端子６０から出力される信号ＶＯＵＴは、センシング部１０に印加されるパルス電圧信号ＶＩと同じデューティ比となる。このため、車両ＥＣＵは、出力端子６０から入力される信号ＶＯＵＴからセンシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０を接続するラインに故障がないと判定すると共に、当該信号ＶＯＵＴからセンシング部１０のＩＤを同時に取得する。

また、図２（ｂ）に示されるように、センシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０等を接続するライン等に断線等の故障がある場合には、出力端子６０からはセンシング部１０に印加されたパルス電圧信号ＶＩと同じデューティ比の信号（波形）は出力されない。このため、車両ＥＣＵは、センシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０を接続するラインのいずれかに断線等の故障があると判定する。

そして、制御部３０は、パルス電圧信号ＶＩをセンシング部１０に入力した後、つまり時点Ｔ２になると、制御信号ＶＳＷとしてロー信号を出力し、第１スイッチ２１をオフすると共に第２スイッチ２２をオンし、歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点と電源２４とを接続する。その後、図２（ａ）に示されるように、センシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０等を接続するライン等に故障等がない（正常である）場合には、センシング部１０は、圧力に応じて歪ゲージ１１ａ〜１１ｄの抵抗値が変化するため、出力端子６０から圧力に応じた信号ＶＯＴが出力される。そして、車両ＥＣＵは、取得したＩＤから入力される信号ＶＯＵＴが何の情報であるかを識別して所定の処理を行う。

以上説明したように、本実施形態では、制御部３０は、車両ＥＣＵからＩＤ要求信号を受信したとき、センシング部１０のＩＤに対応するパルス電圧信号ＶＩをセンシング部１０に印加している。つまり、センシング部１０のＩＤに対応するパルス電圧信号ＶＩをセンシング部１０を通過させて車両ＥＣＵに出力している。このため、車両ＥＣＵは、出力端子６０から入力される信号ＶＯＵＴに基づいて、センシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０を接続するラインに断線等の故障があるか否かを判定することができ、正常である場合には入力された信号ＶＯＵＴからセンシング部１０のＩＤも同時に取得することができる。したがって、時間効率を向上させることができる。

また、従来のようにセンシング部１０（可変抵抗器）と異なる抵抗を備える必要もないため、検出精度が低下することを抑制することができる。

さらに、センシング部１０や増幅調整部４０等が経時劣化した場合には、車両ＥＣＵに入力される信号ＶＯＵＴの振幅が変化するため、車両ＥＣＵは入力された信号ＶＯＵＴから経時劣化を同時に判定することもできる。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について説明する。本実施形態は、第１実施形態に対して、制御部３０を歪ゲージ１１ｂ、１１ｃの共通接続点と第１スイッチ２１を介して接続されるようにしたものであり、その他に関しては第１実施形態と同様であるため、ここでは説明を省略する。図３は、本実施形態におけるセンサ装置の回路構成を示す図である。

図３に示されるように、歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点は、定電流源２３を介して電源２４に接続されている。また、歪ゲージ１１ｂ、１１ｃの共通接続点は、第１スイッチ２１を介して制御部３０と接続されるようになっていると共に第２スイッチ２２を介してグランドに接続されるようになっている。第１、第２スイッチ２１、２２は、上記第１実施形態と同様に、第１スイッチ２１を構成するトランジスタのゲートがＮＯＴゲート２５の入力端子側に接続され、第２スイッチ２２を構成するトランジスタのゲートがＮＯＴゲート２５の出力端子側に接続されている。すなわち、第１、第２スイッチ２１、２２は、一方がオフのときに他方がオンとなるようになっている。

次に、センサ装置の作動について説明する。図４は、センサ装置のタイミングチャートであり、（ａ）はセンシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０を接続するライン等に断線等の故障がない（正常である）場合のタイミングチャートであり、（ｂ）はセンシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０を接続するライン等に断線等の故障がある場合のタイミングチャートである。

図４に示されるように、時点Ｔ１においてイグニッションスイッチがオンされると、制御部３０は、制御信号ＶＳＷとしてハイ信号を出力して第１スイッチ２１をオンすると共に第２スイッチ２２をオフする。

そして、制御部３０は、接続されているセンシング部１０のＩＤに対応したパルス電圧信号ＶＩを歪ゲージ１１ｂ、１１ｃの共通接続点からセンシング部１０に印加する。このとき、図４（ａ）に示されるように、センシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０等を接続するライン等に故障等がない（正常である）場合には、歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点が電源２４と接続されているため、上記第１実施形態と比較して、最小電圧が上昇する（振幅が減少する）ものの、出力端子６０から出力される信号ＶＯＵＴは、センシング部１０に印加されるパルス電圧信号ＶＩと同じデューティ比となる。このため、車両ＥＣＵは、出力端子６０から入力される信号ＶＯＵＴからセンシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０を接続するラインに故障がないと判定すると共に、当該信号ＶＯＵＴからセンシング部１０のＩＤを同時に取得する。

また、図４（ｂ）に示されるように、センシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０等を接続するライン等に断線等の故障がある場合には、出力端子６０からはセンシング部１０に印加されたパルス電圧信号ＶＩと同じデューティ比の信号（波形）は出力されない。このため、図４（ｂ）のような場合には、車両ＥＣＵは、センシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０および増幅調整部４０を接続するラインのいずれかに断線等の故障があると判定する。

このように、制御部３０を歪ゲージ１１ｂ、１１ｃの共通接続点に接続するようにし、歪ゲージ１１ｂ、１１ｃの共通接続点からパルス電圧信号ＶＩをセンシング部１０に印加するようにしても上記第１実施形態と同様の効果を得ることができる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、イグニッションスイッチがオンされたときに故障検出とＩＤの取得とを同時に行う例を説明したが、イグニッションスイッチがオンされた後は、車両ＥＣＵは定期的に故障検出を行うように制御部３０に故障検出開始信号を送信するようにしてもよい。

また、上記各実施形態では、センシング部１０と出力端子６０との間に増幅調整部４０を備えた例について説明したが、増幅調整部４０は備えられていなくてもよい。

さらに、上記各実施形態において、出力端子６０を、第３オペアンプ４３の出力端子と接続される第１端子と、第３オペアンプ４３の出力端子と本発明の第３スイッチ手段に相当する第３スイッチおよびバッファアンプを介して接続される第２端子とを備えているものとしてもよい。この場合、第１スイッチ２１と第３スイッチのオン、オフの期間を同じにし、制御部３０からセンシング部１０にパルス電圧信号ＶＩを印加した場合には、第２端子から車両ＥＣＵに信号が入力されるようにすることが好ましい。これによれば、車両ＥＣＵは、バッファアンプによって入力される信号がローレベルであるかハイレベルであるのかを明確に区別することができるようになるため、特に、増幅調整部４０を備えないようなセンサ装置である場合に誤判定してしまうことを抑制することができる。

そして、上記各実施形態では、制御部３０からパルス電圧信号ＶＩを印加する例について説明したが、制御部３０からパルス電流信号を印加するようにしてもよい。この場合も検出部１１が破壊されないように、パルス電流信号の振幅を検出部１１の可動範囲内とすることが好ましい。例えば、検出部１１の可動限界値近傍となるように、パルス電流信号の最大電流を定電流源２３の電流の２倍程度にすることができる。

また、上記第１実施形態と上記第２実施形態を組み合わせてもよい。すなわち、二つの制御部３０を備え、歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点および歪ゲージ１１ｂ、１１ｃの共通接続点をそれぞれ第１スイッチ２１を介して各制御部３０と接続する。そして、歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点と接続される制御部３０に対して、ＩＤ要求信号を受信した後、パルス電圧信号ＶＩを歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点側からセンシング部１０に印加させる。その後、歪ゲージ１１ｂ、１１ｃの共通接続点に接続される制御部３０に対して、パルス電圧信号ＶＩを歪ゲージ１１ｂ、１１ｃの共通接続点側からセンシング部１０に印加させる。

これによれば、パルス電圧信号ＶＩをセンシング部１０における歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点側および歪ゲージ１１ｂ、１１ｃの共通接続点側から順番に印加することになるため、センシング部１０、増幅調整部４０、これらセンシング部１０、増幅調整部４０を接続するラインに断線等の故障がない場合には、印加された順番に同じデューティ比を有する信号が出力されることになる。ここで、上記では、センシング部１０や増幅調整部４０のオフセット電圧を考慮していないが実際にはオフセット電圧が含まれる場合があり、歪ゲージ１１ａ、１１ｄの共通接続点側からパルス電圧信号ＶＩを印加した場合と歪ゲージ１１ｂ、１１ｃの共通接続点側からパルス電圧信号ＶＩを印加した場合とでは、出力される信号に含まれるオフセット電圧が異なることになる。したがって、これによれば、車両ＥＣＵは、センシング部１０のオフセット電圧を検出しやすくなる。

１０ センシング部
１１ａ〜１１ｄ 歪ゲージ
２１ 第１スイッチ
２２ 第２スイッチ
２３ 定電流源
２４ 電源
２５ ＮＯＴゲート
３０ 制御部
４０ 増幅調整部
６０ 出力端子

Claims (7)

1. 物理量に応じて抵抗値が変化する抵抗（１１ａ〜１１ｄ）を有する検出部（１１）を備え、前記検出部（１１）の一端部が電源（２４）と接続されていると共に他端部がグランドと接続され、ＩＤが割り振られているセンシング部（１０）と、
   前記センシング部（１０）の前記一端部または／および前記他端部と接続され、前記ＩＤに対応したパルス信号を出力する制御部（３０）と、
   前記制御部（３０）と前記センシング部（１０）との接続を制御する第１スイッチ手段（２１）と、
   前記制御部（３０）が接続される側の前記センシング部（１０）の端部と、当該端部と接続される前記電源（２４）または前記グランドとの接続を制御し、前記第１スイッチ手段（２１）がオンであるときにオフになると共に前記第１スイッチ手段（２１）がオフであるときにオンとなる第２スイッチ手段（２２）と、
   前記センシング部（１０）に接続され、前記センシング部（１０）の出力を外部回路に出力する出力端子（６０）と、を備え、
   前記制御部（３０）は、前記外部回路からＩＤ要求信号を受信したとき、前記第１、第２スイッチ手段（２１、２２）を制御して当該制御部（３０）と前記センシング部（１０）とを接続すると共に前記パルス信号を前記センシング部（１０）に印加することを特徴とするセンサ装置。
2. 前記センシング部（１０）と前記出力端子（６０）との間には、前記センシング部（１０）の出力を増幅、調整する増幅調整部（４０）が備えられていることを特徴とする請求項１に記載のセンサ装置。
3. 前記パルス信号は、電圧信号であり、振幅が前記検出部（１１）の可動範囲内とされていることを特徴とする請求項１または２に記載のセンサ装置。
4. 前記パルス信号は、電流信号であり、振幅が前記検出部（１１）の可動範囲内とされていることを特徴とする請求項１または２に記載のセンサ装置。
5. 前記出力端子（６０）は、第１端子と、第３スイッチ手段およびバッファアンプを介して前記センシング部（１０）と接続される第２端子とを備え、
   前記制御部（３０）は、前記ＩＤ要求信号を受信したとき、前記第３スイッチ手段を制御して前記センシング部（１０）と前記第２端子とを接続し、前記センシング部（１０）の出力を前記第２端子から前記外部回路に出力することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載のセンサ装置。
   
   
6. 前記センシング部（１０）は、複数備えられてセンシング部群を構成しており、
   前記制御部（３０）は、複数備えられ、前記センシング部群を構成するそれぞれの前記センシング部（１０）の一端部または／および他端部と前記第１スイッチ手段（２１）を介して接続されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載のセンサ装置。
7. 請求項１ないし６のいずれか１つに記載のセンサ装置は、車両に搭載されて用いられることを特徴とするセンサ装置。

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