JP5581456B2 - エンジンバルブの鍛造システム - Google Patents

Description

本発明は、エンジンバルブの軸曲がりが少ない等、高精度なエンジンバルブの製造を可能にしたエンジンバルブの鍛造システムの技術である。

押出し鍛造によってエンジンバルブを製造する金型装置には、下記特許文献１に示すものがある。下記特許文献１の金型装置は、パンチ２０を利用し、キャビティ２の底部に設けた成形ランド３から素材Ｗを押出鍛造することでエンジンバルブの軸部Ｗ１を徐々に形成するものである。成形ランド３から叩き出されることにより、軸部Ｗ１の先端は、成形が進むにつれて、軸部Ｗ１の中心軸線から左右に軸曲がりを生じる。しかし、金型内には軸部Ｗ１の外径よりも大きな内径を有すると共に軸部Ｗ１の成形方向に延びる逃げ部４が設けられているため、軸部Ｗ１は、軸曲がりを生じても金型の内壁に接触することなく延びる。一方、エンジンバルブの成形終了位置の近傍には、拘束部５の内側を先後に進退するノックアウトピン３０が設けられ、軸部Ｗ１の先端は、成形終了間際に傾斜部６に接触して拘束部５に導かれる。成形されたエンジンバルブは、先端を拘束部５に保持された状態でノックアウトピン３０に押圧されて金型から取り出される。

特開２００２−１１３５４２号

先行文献１の金型装置においては、軸部Ｗ１が金型の内壁に接触すること無く延びるため、軸部Ｗ１の軸曲がりは、成形が進むほど拡大すると共に軸部Ｗ１の先端において最大となる。先行文献１の金型装置において、軸部Ｗ１の先端は、軸曲がりが最も大きくなる成形終了間際の短時間に傾斜部６に接触することによって進行方向を拘束部５へ向けられる軸曲がりの規制力を受ける。

しかし、軸部Ｗ１の先端のみを本来の中心軸線に向けて短時間に大きく曲げ戻されたエンジンバルブにおいては、軸部Ｗ１の軸曲がりが十分に規制されない問題が発生する。即ち、特許文献１の金型装置は、軸曲がりの多いエンジンバルブが製造される点で問題がある。

本発明は、上記問題に鑑みて、エンジンバルブの軸曲がりが少ない等、高精度なエンジンバルブの製造を可能にしたエンジンバルブの鍛造システムを提供するものである。

請求項１のエンジンバルブの鍛造システムは、傘形成形部の先端に連続して形成された円孔形状の軸成形部を有し、押圧部材によって軸成形部から素材を押出鍛造することでエンジンバルブを成形する成形金型と、軸成形部の先端に連通すると共に軸成形部と同軸に配置され、軸成形部から押し出されたエンジンバルブの軸部の軸曲がり規制部を有する軸ガイド金型と、を有するエンジンバルブの鍛造システムにおいて、前記軸曲がり規制部は、前記軸成形部の先端と連続する（軸曲がり規制部の）後端部から先端部の全域にかけて、軸曲がり規制部の中心軸線方向に向かって徐々に先細りとなる形状を有することを特徴とする。

（作用）成形金型の軸成形部によって成形されたエンジンバルブの軸部は、軸曲がりを生じつつ軸ガイド金型の軸曲がり規制部内を案内される。軸曲がり規制部の内周は、後端部から先端部まで全て徐々に先細りとなる傾斜面として形成されているため、軸曲がりを生じたエンジンバルブの軸部は、直ちに軸曲がり規制部に接触して中心軸線に向けた力を受けて軸曲がりの発生を規制される。軸部の軸曲がりの規制は、軸部が軸曲がり規制部に案内されてからすぐに始まり、かつ軸部の成形終了まで時間をかけて徐々に行われる。従って、請求項１のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、軸部の軸曲がりの規制精度が高い。

また、請求項２は、請求項１に記載のエンジンバルブの鍛造システムであって、前記軸曲がり規制部が、軸曲がり規制部の中心軸線に沿って連続して複数形成されるようにした。

（作用）請求項２のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、先細り形状を有する複数の軸曲がり規制部が繰り返し連続して配置されているため、軸部の軸曲がりの規制は、軸部の先端以外の複数箇所で繰り返し行われる。従って、請求項２のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、軸部の軸曲がりの規制精度が更に高くなる。

また、請求項３は、請求項１または２に記載のエンジンバルブの鍛造システムであって、前記軸曲がり規制部は、筒部材の内側に形成され、更に前記軸曲がり規制部は、前記筒部材の後端部から先端部にかけて、筒部材の中心軸線に向かって徐々に先細りとなる形状に形成され、前記軸曲がり規制部の中心軸線と同軸になるように筒部材を内側に固定させる一の円孔であるガイド部を前記軸ガイド金型に形成した。

請求項３のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、軸曲がり規制部を軸ガイド金型に直接形成せず、別体である筒部材に形成した軸曲がり規制部を軸ガイド金型に形成したガイド部に後から一体化させた。

（作用）請求項３のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、摩耗した軸曲がり規制部のみを交換し、容易に軸曲がりの規制度の低下を防止することが出来る。また、軸曲がり規制部と軸ガイド金型を別体とすることで、軸ガイド金型内に軸曲がり規制部を製造することが容易になり、かつ製造コストが削減される。

また、請求項４は、請求項１から３のうちいずれかに記載のエンジンバルブの鍛造システムであって、前記成形金型と軸ガイド金型を圧入して固定させる金型固定孔が設けられたホルダーを有し、前記軸成形部と前記軸曲がり規制部は、金型固定孔に圧入固定された際にこれら（軸成形部と軸曲がり規制部）の中心軸線が一致するように形成されるようにした。

（作用）請求項４のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、軸成形部の中心軸線と軸曲がり規制部の中心軸線のずれによって発生する軸部の軸曲がりが発生しにくくなる。

また、請求項５は、請求項１から４のうちいずれかに記載のエンジンバルブの鍛造システムであって、前記軸ガイド金型内に先後方向に進退可能に構成されると共に、成形されたフィレット形成部位と軸成形部位からなるエンジンバルブの１次成形品を後方に押し出してフィレット形成部位を成形金型の傘形成形部から引き離した状態に保持可能に構成された、エンジンバルブを成形金型から取り外すためのノックアウトピンを有するようにした。

（作用）請求項５のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、２次成形の直前まで、エンジンバルブの１次成形を傘形成形部から引き離しておけるため、一次成形品の熱が傘形成形部を介して逃げる「熱引き現象」が防止される。熱引き現象は、鍛造時において素材を延びにくくすることにより、エンジンバルブの各部位（フィレット部（傘部）のシート部、底面部（フィレット部の上面）、フィレット部と軸部の境界に形成されるくびれ部等）にブレ（フィレット部の各部位に計測器を接触させてエンジンバルブを中心軸線回りに回転させた場合に真円とならないこと）を生じさせる。しかし、請求項５のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、「熱引き現象」が最低限に抑えられるため、エンジンバルブの成形体にブレが生じにくくなる。

また、請求項６は、請求項１から５のうちいずれかに記載の動弁装置のエンジンバルブの鍛造システムであって、前記成形金型と軸ガイド金型を固定する下台座部と、前記軸成形部の中心軸線と直交する面に対して平行になるように下台座部に接近しつつ前記傘形成形部上の素材に押し当てられる上台座部と、を有し、前記下台座部及び上台座部には、軸成形部の中心軸線と直交する面に対する平行面をそれぞれ有する一対のエンドブロックが少なくとも２組以上設けられ、上台座部は、上台座部のエンドブロックの平行面が下台座部のエンドブロックの平行面に接触することによって下台座部への接近を停止するように形成されるようにした。

（作用）上台座部は、上下台座部のエンドブロックに設けられた平行面同士の接触によって傘形成形部上の素材への下降を停止させられる。その結果、請求項６のエンジンバルブの鍛造システムにおいては、上台座部から成形金型の素材に均等な荷重を付加することが可能になる。

請求項１のエンジンバルブの鍛造システムによれば、軸部の軸曲がりの規制精度が従来よりも高いため、軸曲がりの少ない高品質なエンジンバルブが得られる。

請求項２のエンジンバルブの鍛造システムによれば、軸部の軸曲がりの規制精度が更に高くなるため、更に軸曲がりの少ない高品質なエンジンバルブが得られる。

請求項３のエンジンバルブの鍛造システムによれば、軸部の軸曲がりの規制精度が低下しないため、更に軸曲がりの少ない高品質なエンジンバルブが得られる。

請求項４のエンジンバルブの鍛造システムによれば、成形金型と軸ガイド金型を一つの金型固定孔に圧入することで軸成形部の中心軸線とガイド部の中心軸線のずれが防止されるため、更に軸曲がりの少ない高品質なエンジンバルブが得られる。

請求項５のエンジンバルブの鍛造システムによれば、成形時の金型からの「熱引き現象」の低減により、エンジンバルブの傘部のブレが低減されるため、更に高品質なエンジンバルブが得られる。

請求項６のエンジンバルブの鍛造システムによれば、上台座部から成形金型の素材に作用する偏荷重が防止されるため、エンジンバルブの軸曲がりが少なく、エンジンバルブの全長のバラツキの無い高品質なエンジンバルブが得られる。

エンジンバルブの鍛造システムの実施例を表す断面図である。 エンジンバルブの鍛造システムの１次成形用金型群を表す拡大断面図である。 エンジンバルブの鍛造システムの２次成形用金型群を表す拡大断面図である。 エンジンバルブの鍛造システムによる熱引き現象防止構造を順に示す断面図であり、（ａ）は、二次成形用金型群に投入する際におけるエンジンバルブの一次成形品を示す図。（ｂ）は、二次成形（二次鍛造）する直前におけるエンジンバルブの一次成形品を示す図。（ｃ）は、鍛造後のエンジンバルブの二次成形品を示す図。（ｄ）は、二次成形用金型群から取り外されたエンジンバルブの二次成形品を示す図、である。 軸曲がり規制部の変形例を示すもので有り、軸ガイド金型内に軸曲がり規制部を直接形成したものを示す拡大断面図である。

次に、エンジンバルブの鍛造システムに関する実施例を図１から図４によって説明する。尚、以降の説明においては、各図における成形金型と軸ガイド金型の中心軸線Ｌ０に沿った上下方向を上方：下方＝Ｕｐ：Ｌｗとして説明し、各図面上において中心軸線Ｌ０に直交する左右方向を左方：右方＝Ｌｅ：Ｒｉとして説明する。

図１に示す第１実施例のエンジンバルブの鍛造システム４０は、上台座部４１，下台座部４２，エンドブロック（４３〜４６）、１次成形用金型群４７，２次成形用金型群４８によって構成される。

上台座部４１は、天板部４１ａの下面４１ｂの中央近傍に一体化された押圧部４９と、上側エンドブロック（４３，４４）によって構成され、押圧部４９の下面４９ａには、１次成形用金型群４７と２次成形用金型群４８に対応する位置にそれぞれ押圧部材（５０，５１）がリング（５２，５３）によって固定されている。

下台座部４２は、底板部４２ａの上面４２ｂの中央近傍に一体化された固定台座５４と、下側エンドブロック（４５，４６）によって構成される。固定台座５４には、押圧部材５０に対応する位置にリング５５と底部プレート５６を介して１次成形用金型群４７が固定され、かつ押圧部材５１に対応する位置にリング５７と底部プレート５８を介して２次成形用金型群４８が固定される。

図１に示すように、上下エンドブロック（４３，４５）及び（４４，４６）は、それぞれ対を成している。また、上側エンドブロック（４３，４４）と下側エンドブロック（４５，４６）は、後述する成形金型５９の中心軸線Ｌ０及び成形金型８０の中心軸線Ｌ１の双方に直交する平行面（４３ａ〜４６ａ）をそれぞれ有する。上台座部４１は、上台座部４１のエンドブロック（４３，４４）の平行面（４３ａ，４４ａ）が下台座部４２のエンドブロック（４５，４６）の平行面（４５ａ，４６ａ）に接触することによって下台座部４２への接近を停止するように形成されているため、押圧部材（５０，５１）は、後述する図２及び図３の傘形成形部（７２，９１）上の金属素材９５または一次成形品９６に均等な荷重を負荷する。尚、上下エンドブロックは、２組以上設置しても良い。

図２に示す１次成形用金型群４７は、成形金型５９、第１軸ガイド金型６０、第２軸ガイド金型６２，軸曲がりの発生を規制する軸曲がり規制部７０を有する複数の円筒形状の筒部材６４、金型固定リング６６，ホルダー６７及びノックアウトピン６９によって構成される。

第２軸ガイド金型６２は、フランジ部６２ａと円筒部６２ｂによって形成される。第２軸ガイド金型６２には、筒部材６４の外径とほぼ同一の内径を有する同心円孔状のガイド部６３が中心軸線Ｌ０周りに形成され、各筒部材６４は、内側に軸曲がり規制部７０を有し、かつガイド部６３に挿入固定されることによってガイド部６３に固定される。また、各筒部材６４の軸曲がり規制部７０は、それぞれ先端側（図２のＬｗ方向）に向かって、かつ中心軸線Ｌ０に向かって徐々に先細りとなる円錐台孔によって構成される。各筒部材６４は、ガイド部６３に挿入されることにより、ガイド部６３と同軸（中心軸線Ｌ０）に配置される。軸曲がり規制部７０は、筒部材６４の後端部６４ｂから先端部６４ａにかけて全域に形成される。

尚、フランジ部６２ａには、ガイド部６３の後端部に連通し、かつ後方に開口する円孔形状のリング固定孔７１が設けられる。リング固定孔７１は、ガイド部６３に連通し、ガイド部６３と同軸（中心軸線Ｌ０）になり、かつ金型固定リング６６の外径よりも微小長さだけ小さな内径を有するように形成される。また、円筒部６２ｂの先端部近傍には、段差部６２ｃが設けられる。段差部６２ｃは、複数の筒部材６４のうち最も先端部側に挿入された筒部材６４が段差部６２ｃに保持されることにより、最も後端部側に挿入された筒部材６４の後端部６４ｂがガイド部６３の後端開口部６３ａと面一になって保持されるように形成される。また段差部６２ｃの先端側には、軸曲がり規制部７０の先端開口部７０ａに連通する円孔６２ｄが設けられ、円孔６２ｄと軸曲がり規制部７０には、これらの先端側（符号Ｌｗ側）からノックアウトピン６９が挿入される。

一方、成形金型５９と第１軸ガイド金型６０は、外径が同一となる略円筒形状に形成される。成形金型５９は、Ｌ０を中心軸線とする下向きの傘形凹部形状からなる傘形成形部７２を有し、更に傘形成形部７２の先端に連続して一体に形成されると共に傘形成形部７２と同軸（中心軸線Ｌ０）に形成された円孔形状の軸成形部７３を有する。第１軸ガイド金型６０は、筒部材６４の軸曲がり規制部７０と同形状で中心軸線Ｌ０周りに形成された軸曲がり規制部７４を有する。軸曲がり規制部７４の後端開口部７４ｂは、軸成形部７３の内径よりも大きな内径を有するように形成し、成形されたエンジンバルブの軸部を導きやすくする。

また、金型固定リング６６の内側の円孔は、金型固定孔７５として形成され、金型固定孔７５の内径は、成形金型５９及び第１軸ガイド金型６０の外径より微小長さだけ小さく形成される。成形金型５９及び第１軸ガイド金型６０は、金型固定孔７５に圧入されることによって固定される。その結果、軸成形部７３と軸曲がり規制部７４は、同軸（中心軸線Ｌ０）に固定される。

一方、第２軸ガイド金型６２のフランジ部６２ａの上面６２ｅには、隣接するようにフランジ部６２ａと同一の外径を有する円筒形状のホルダー６７が配置される。ホルダー６７の内側の円孔７６は、金型固定リング６６の外径より微小長さだけ小さく形成される。

複数の筒部材６４を挿入した第２軸ガイド金型６２とホルダー６７は、図２に示すように金型固定リング６６の先端６６ａを円孔７６からリング固定孔７１の底部７１ａに至るまで圧入することにより、一体化される。また、成形金型５９と第１軸ガイド金型６０は、金型固定リング６６の金型固定孔７５に圧入される事によって第２軸ガイド金型６２に一体化される。その際、金型固定リング６６の金型固定孔７５は、第２軸ガイド金型６２のガイド部６３に対して同軸（中心軸線Ｌ０）に配置されるため、成形金型５９の軸成形部７３、第１軸ガイド金型６０の軸曲がり規制部７４及び複数の筒部材６４のそれぞれの軸曲がり規制部７０の各中心軸線は、全て同軸（中心軸線Ｌ０）に配置される。軸成形部７３と軸曲がり規制部７４と複数の軸曲がり規制部７０が同軸（中心軸線Ｌ０）上に精度良く配置されるため、成形されるエンジンバルブの軸部は、軸曲がり規制部７４と複数の軸曲がり規制部７０によって軸曲がりを精度良く規制される。

一方、図３に示す２次成形用金型群４８は、成形金型８０、軸ガイド金型８１、軸曲がりの発生を規制する軸曲がり規制部８３を有する複数の円筒形状の筒部材８２、第１ホルダー８４、第２ホルダー８５及びノックアウトピン８６によって構成される。

軸ガイド金型８１は、フランジ部８１ａと円筒部８１ｂによって形成される。軸ガイド金型８１には、筒部材８２の外径とほぼ同一の内径を有する同心円孔状のガイド部８７と、ガイド部８７よりも小径であり、ガイド部８７の先端に連通する円孔８８が中心軸線Ｌ１周りに形成される。各筒部材８２は、内側に軸曲がり規制部８３を有し、かつガイド部８７に挿入される。各筒部材８２の軸曲がり規制部８３は、それぞれ先端側（図３のＬｗ方向）に向かって、かつ中心軸線Ｌ１に向かって徐々に先細りとなる円錐台孔によって構成されることにより、ガイド部８７と同軸（中心軸線Ｌ１）に配置される。軸曲がり規制部８３は、各筒部材８２の後端部８２ｂから先端部８２ａにかけて全域に形成される。

ガイド部８７と円孔８８の境界に形成される段差部８９は、複数の筒部材８２のうち最も先端部側に挿入された筒部材８２が段差部８９に保持されることにより、最も後端部側に挿入された筒部材８２の後端部８２ｂがガイド部８７の後端開口部８７ａと面一になって保持されるように形成される。円孔８８と軸曲がり規制部８３には、これらの先端側（符号Ｌｗ側）からノックアウトピン８６が挿入される。

また、成形金型８０は、Ｌ１を中心軸線とする下向きの傘形凹部形状からなる傘形成形部９１を有し、更に傘形成形部９１の先端に連続して一体に形成されると共に傘形成形部９１と同軸（中心軸線Ｌ１）に形成された円孔形状の軸成形部９２を有する。成形金型８０と軸ガイド金型８１のフランジ部８１ａは、外径が同一の略円筒形状に形成され、第１及び第２ホルダ（８４、８５）は、共に円筒形状に形成され、かつ同一の外径を有するように形成される。第１ホルダー８４の内側の円孔９０の内径は、成形金型８０及びフランジ部８１ａの外径より微小長さだけ小さく形成され、第２ホルダー８５の内側の円孔９３の内径は、軸ガイド金型８１の円筒部８１ｂの外径に対し若干大きい径で形成される。

成形金型８０及び軸ガイド金型８１は、円孔９０に圧入されることによって第１ホルダー８４に固定される。その結果、軸成形部９２と複数の軸曲がり規制部８３は、全て同軸（中心軸線Ｌ１）上に配置される。軸成形部９２と複数の軸曲がり規制部８３が同軸（中心軸線Ｌ１）上に精度良く配置されることにより、成形されるエンジンバルブの軸部は、軸曲がり規制部８３によって軸曲がりを精度良く規制される。

次に図１〜４により、エンジンバルブの一連の成形工程を説明する。エンジンバルブ成形用の金属素材は、１次成形用金型群４７によって一次成形品に鍛造加工された後、２次成形用金型群４８により、エンジンバルブに２次成形される。

素材の１次成形工程においては、まず図２に示すように金属素材９５を成形金型５９の傘形成形部７２上に配置して、上方の上台座部４１をＬｗ方向に下降させる。上台座部４１が下降すると、押圧部４９の押圧部材５０が傘形成形部７２上の金属素材９５に押し当てられ、傘形成形部７２上の金属素材９５の一部が軸成形部７３に押し出される。軸成形部７３に押し出された金属素材９５の一部は、軸部形成部位９６ａに成形され、傘形成形部７２上に残された金属素材９５の残部となる傘部（フィレット部）形成部位９６ｂと共に一次成形品（図４の符号９６を参照）に成形される。

図２において図示されない軸部形成部位の先端は、押出鍛造成形により、軸曲がりを生じつつ第１軸ガイド金型６０の軸曲がり規制部７４内に侵入し、中心軸線Ｌ０に向けて軸部形成部位の進行方向に先細りとなる傾斜面に速やかに接触する。傾斜面に接触した軸部形成部位の先端は、軸曲がり規制部７４の先端開口部７４ａに向かうに連れて徐々に軸曲がりを規制されたあと、軸曲がり規制部７０に侵入する。軸曲がり規制部７４による軸曲がりの規制が不十分な場合、軸部形成部位の先端は、連続して複数配置された軸曲がり規制部７０の傾斜面に接触することによって繰り返し軸曲がりを規制される。その結果、軸部形成部位は、軸曲がりを大幅に低減される。成形された一次成形品９６は、軸部形成部位の先端をノックアウトピン６９によって上方（符号ＵＰ方向）に突き上げられることによって１次成形用金型群４７から取り出され、２次成形用金型群４８に載置される。

図４は、２次成形用金型群４８による一次成形品９６の２次成形工程を示す。図４においては、左の図から右図へ向けて成形工程が進行する。２次成形前の一次成形品９６の軸部形成部位９６ａは、図４の左から１番目の図に示すように、成形金型８０の軸成形部９２から軸ガイド金型８１の軸曲がり規制部８３に差し込まれる。その際、ノックアウトピン８６は、適当な高さまで上昇させておき、軸部形成部位９６ａの先端がノックアウトピン８６に接触した際に傘部形成部位９６ｂが、傘形成形部９１から上方に離れた状態に保持されるようにする。２次成形直前まで傘部形成部位９６ｂを傘形成形部９１から引き離すことにより、傘部形成部位９６ｂには、熱引き現象が起こりにくくなる。その結果、２次成形後のエンジンバルブの形状には、ブレが発生しにくくなる。

２次成形工程においては、図４の左から２番目の図に示すように、２次成形工程の開始直前に傘部形成部位９６ｂが傘形成形部９１に接触するまでノックアウトピン８６を下降させ、図１に示すように上方の上台座部４１をＬｗ方向に下降させる。上台座部４１が下降すると、押圧部４９の押圧部材５１が傘形成形部９１上の一次成形品９６の傘部形成部位９６ｂに押し当てられる。その結果、傘形成形部９１上の傘部形成部位９６ｂは、図４の左から３番目の図に示す傘部（フィレット部）９７ａに成形される。一方、一次成形品９６の軸部形成部位９６ａは、傘部形成部位９６ｂの成形が進むにつれて、軸ガイド金型８１内の複数の軸曲がり規制部８３内を下降することにより、２次成形工程時に発生した軸曲がりを規制され、軸部９７ｂに成形される。その結果、完成したエンジンバルブは、軸部の軸曲がりが大幅に低減される。成形されたエンジンバルブ９７は、軸部９７ａの先端をノックアウトピン６９によって上方（符号ＵＰ方向）に突き上げられることによって２次成形用金型群４８から取り出される。

尚、図５は、図３の軸ガイド金型８１の変形例を示すものであり、その他の構成は、軸曲がり規制部８３の変形例を示すもので有り、２次成形用金型群４８と共通する。図５においては、フランジ部１０１ａと円筒部１０１ｂによって形成される軸ガイド金型１０１の中心軸線Ｌ２周りに、先端側（図２のＬｗ方向）に向かって、かつ中心軸線Ｌ２に向かって徐々に先細りとなる円錐台孔によって構成される軸曲がり規制部１０２を繰り返し複数形成したものである。尚、軸ガイド金型１０１においては、軸曲がり規制部１０２を一体に形成しているが、軸曲がり規制部は、消耗時の交換の観点から、図２や３のような筒部材（６４，８２）に別部材として形成し、着脱自在とした方が望ましい。

４０ エンジンバルブの鍛造システム
４１ 上台座部
４２ 下台座部
４３〜４６ エンドブロック
４３ａ〜４６ａ 平行面
５０、５１ 押圧部材
５９，８０ 成形金型
６０ 第１軸ガイド金型
６２ 第２軸ガイド金型
６３、８７ ガイド部
６４，８２ 筒部材
６４ａ，８２ａ 筒部材（軸曲がり規制部）の先端部
６４ｂ，８２ｂ 筒部材（軸曲がり規制部）の後端部
６６ 金型固定リング（ホルダー）
６７ ホルダー
６９，８６ ノックアウトピン
７０，７４，８３ 軸曲がり規制部
７２、９１ 傘形成形部
７３、９２ 軸成形部
８１ 軸ガイド金型
８４ 第１ホルダー
９５ 素材
９６ 一次成形品（素材）
９７ エンジンバルブ
９７ａ 軸部
Ｌ０、Ｌ１，Ｌ２ 中心軸線

Claims (6)

1. 傘形成形部の先端に連続して形成された円孔形状の軸成形部を有し、押圧部材によって傘形成形部上の素材を軸成形部に押出鍛造するエンジンバルブの成形金型と、軸成形部の先端に連通すると共に軸成形部と同軸に配置され、軸成形部から押し出されたエンジンバルブの軸部の軸曲がり規制部を有する軸ガイド金型と、を有するエンジンバルブの鍛造システムにおいて、
   前記軸曲がり規制部は、前記軸成形部の先端と連続する後端部から先端部の全域にかけて、軸曲がり規制部の中心軸線方向に向かって徐々に先細りとなる形状を有することを特徴とする、エンジンバルブの鍛造システム。
2. 前記軸曲がり規制部が、該軸曲がり規制部の中心軸線に沿って連続して複数形成されたことを特徴とする、請求項１に記載のエンジンバルブの鍛造システム。
3. 前記軸曲がり規制部は、筒部材の内側に形成され、
   更に前記軸曲がり規制部は、前記筒部材の後端部から先端部にかけて、筒部材の中心軸線に向かって徐々に先細りとなる形状に形成され、
   前記軸曲がり規制部の中心軸線と同軸になるように筒部材を内側に固定させる一の円孔であるガイド部を前記軸ガイド金型に形成したことを特徴とする、請求項１または２に記載のエンジンバルブの鍛造システム。
4. 前記成形金型と軸ガイド金型を圧入して固定させる金型固定孔が設けられたホルダーを有し、
   前記軸成形部と前記軸曲がり規制部は、金型固定孔に圧入固定された際にこれらの中心軸線が一致するように形成されたことを特徴とする、請求項１から３のうちいずれかに記載のエンジンバルブの鍛造システム。
5. 前記軸ガイド金型内に先後方向に進退可能に構成されると共に、成形されたフィレット形成部位と軸成形部位からなるエンジンバルブの１次成形品を後方に押し出してフィレット形成部位を成形金型の傘形成形部から引き離した状態に保持可能に構成された、エンジンバルブを成形金型から取り外すためのノックアウトピンを有することを特徴とする、請求項１から４のうちいずれかに記載のエンジンバルブの鍛造システム。
6. 前記成形金型と軸ガイド金型を固定する下台座部と、前記軸成形部の中心軸線と直交する面に対して平行になるように下台座部に接近しつつ前記傘形成形部上の素材に押し当てられる上台座部と、を有し、前記下台座部及び上台座部には、軸成形部の中心軸線と直交する面に対する平行面をそれぞれ有する一対のエンドブロックが少なくとも２組以上設けられ、上台座部は、上台座部のエンドブロックの平行面が下台座部のエンドブロックの平行面に接触することによって下台座部への接近を停止するように形成されたことを特徴とする、請求項１から５のうちいずれかに記載のエンジンバルブの鍛造システム。

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